Cele mai fiabile automobile cu akpp. Care "mașină" este mai bună

Selectarea unei mașini a unui anumit brand, în special piața secundară, este, adesea, alegerea transmisiei. „Roboți“? Datorită caracterului distorsionat, șoferii noștri încearcă să le evite. La modă "preselektiv" DSG? În spatele lui ... Și variantele nu merita încredere. Dar clasicul "automat" consideră mulți un standard de fiabilitate. Și în zadar! Reputație ca un „clasic“ rece stricat 4-viteze automată, care sunt setate la modelul populare Renault-Nissan și Peugeot-Citroen, ascunde în spatele indicii DP0 / DP2 și, respectiv, AL4 / AT8.

Astfel, se pare că o transmisie automată DP0 de lungă durată, cunoscută și ca AL4. După actualizare, indicii s-au schimbat la DP2 și AT8, iar unitatea pentru Renault Duster 4 × 4 se numește DP8

Prin apariția cutiile de viteze automate franceze sunt obligate ... "Volkswagen". În 1994, germanii au lansat "automatic" 01P, care a fost pus pe multe mașini de îngrijorare. Această transmisie a fost o evoluție a dezvoltărilor vechi, în plus, nu prea reușită - cutia nu putea tolera supraîncălzirea și contaminarea cu ulei. Totuși, fiabilitatea redusă nu a împiedicat supraviețuirea familiei 01P până în 2010, când transportorul a părăsit prima generație a Skoda Octavia. Acum, acest Volkswagen AKP de design propriu este echipat doar cu mașini pentru piața chineză.

Dar cum a apărut transmisia germană pe "francez"? Foarte simplu: acest patru etape, imediat după debutul mașinilor din concernul VAG, a fost cumpărat de Renault, pentru a asigura producerea unor astfel de cutii la uzina din apropierea orașului Lyon. În 1999, unitatea de scuturat bine în sus (în special, prin realizarea de adaptare - „mașină“, a învățat să se adapteze la stilul particular de conducere al conducătorului auto), chiar oferit chip pentru modernizarea compatrioților săi de la PSA. Astfel, pe autoturismele Renault a fost AKP sub numele de DP0, iar pe autoturismele de marca Peugeot si Citroen - AL4.

Actualizarea „mașină“ pentru a face o mai bună și mai sigură. Dar sa dovedit exact opusul! In timp ce DP0 și AL4 sunt de multe ori din comanda pe un complet noi mașini și de multe ori dintr-o data - fara semne de avertizare. Carton inclus brusc modul de urgență, permițându-vă să se deplaseze numai în treapta a treia, iar luminile tabloului de bord de imprastiere caractere deranjante, ceea ce însemna doar un singur lucru: „toate vin.“ Și sa întâmplat că „mașina“ a murit o dată pentru totdeauna, nici o operație de urgență - aparatul pur și simplu se ridică și refuză să meargă mai departe.

În primul rând a încercat cutie folksvagenovsky supracumparare Renault 19 specimen în 1992. La aceste mașini, „automat“ rareori ajunge fără reparații până la 7-80 km

Motivul pentru aceste eșecuri - supraîncălzire. Pentru a economisi bani, inginerii francezi pentru răcirea uleiului furnizat doar un schimbător de căldură încorporat mici. Așa că, în vreme caldă pentru a nu supraîncălzi cutia, care este optimă pentru temperatura uleiului la 75-90ºS aproape imposibil! Mai ales pe vehicule Renault și Nissan, în cazul în care protecția împotriva supraîncălzirii, care a salvat, nu funcționează întotdeauna corect ... Și dacă „mașini“ pentru Peugeot si Citroen sunt ele însele de economisire prin includerea unei operațiuni de urgență, atunci noua febra grave Renault multe ori se termină revizie imediat.

Unii cumpărători, alegerea unui automobil second hand, dintr-o categorie de risc, pentru a primi o parte a DP0 tune și AL4. În primul rând, există un volum sporit de schimbătoare de căldură. În al doilea rând, în locul radiatorului intern poate priladit adaptor de cuplare și să-l - conturul exterior. Dacă acest lucru nu se face, primul care a suferit atunci când sunt supraîncălzite bloc de supape hidraulice - farfuria urzelile, iar acest lucru - 25 de mii de ruble. În cazul în care proprietarul nu observă a apărut în timpul poking de comutare din cauza lipsei de porniri presiune uzura a tuturor pieselor mecanice crescute.

Pe garanția auto, desigur, nici o astfel de ajustare nu va angaja. Prin urmare, pentru a păstra AKP delicată, refuză să porniri bruște și agresiv de conducere - doar mișcarea lină în spațiu, nici o accelerare la cut-off. Și amintiți-vă, de asemenea, conceptul de încălzire bunicul: a început masina, a stat timp de câteva minute și apoi a început să se miște! Chiar și în vară. În timpul iernii, primii câțiva kilometri ai nevoie pentru a trece într-o șoaptă, apăsând foarte ușor pe pedala de accelerație. Având în vedere că această chetyrohstupka, deși nu cel mai agil, punerea în aplicare a acestor recomandări nu vor cauza probleme.

Rușii au avut noroc: la Logans și Sandero, automatul francez a apărut târziu, în 2011, astfel încât piața noastră a obținut o cutie DP2 mai sigură și nu predecesorul său DP0

Credeți că acestea sunt toate problemele mașinii franceze? Doar jumătate! Cea de-a doua parte a eșecurilor este cauzată de vagarele supapelor de modulare a presiunii electromagnetice. Cel mai adesea sistemul hidraulic este spart. Supapa de blocare a convertizorului de cuplu nu este prea sigură. În zona mașinilor cu risc ridicat până în 2003, când au fost lansate produsele companiei Acutex. Cu toate acestea, a fost util ca francezii să treacă la Borg Warner, deoarece numărul de cenzuri a scăzut considerabil. Deși vom repeta: chiar supapele actualizate continuă să fie principala cauză a eșecului cutiilor după supraîncălzire.

Pentru a prelungi durata de viață a serviciului, experții recomandă să scurteze timpul de schimbare a uleiului. La Renault și Nissan este Elf, pentru Peugeot și Citroen este posibil să alegeți Esso sau Mobil dacă doriți. Dar! În primul rând, nici nu încercați să utilizați analogii altor mărci. În al doilea rând, într-o cutie Renault este imposibil să umpleți uleiurile pentru Peugeot și Citroen, iar dimpotrivă. În ambele cazuri, sistemul hidraulic va începe imediat să miroasă. Apropo, intervalele de service mai scurte - aproximativ 20 de mii de kilometri - permite timp pentru a ucide două păsări cu o singură piatră: uzura produse vor face viața mai mult decât supapa, plus o unsoare proaspătă curată o mai bună disipare a căldurii.

Experții de mașini franceze pot susține că există acum (și, prin urmare, pus pe mașini) următoarea generație de "mașini" - DP2 și AL8. În plus, vânzătorii înfiorători îi spun "o nouă generație de cutii de viteze". Dar de fapt? În 2009, DP0 și AT4 vechi, dar nu foarte bune, au experimentat un upgrade, după ce au primit transformatoare ZF germane în loc de franceze native, alte schimbătoare de căldură și hidroblocuri. În schimb, indicele și firmware-ul s-au schimbat. Deci, dealerii auto nu ar trebui să aibă încredere: DP0, DP2, AL4 și AT8 sunt de fapt aceeași cutie.

Noua cutie DP2 a fost primită de Renault Fluence. Proprietarii masinii nu au facut cea mai favorabila impresie, dezamagiti de jerks si de intarzieri in comutarea

Din păcate, actualizarea nu rezolvă problema de fiabilitate, deși inginerii garantează rețineți că după actualizarea un procent mult mai mare de vehicule, fără detalieri devin coborâți 100,000 km - perioada de garanție expiră. În mare parte pentru că cutii rece au devenit un pic mai puțin. Deși cuvântul cheie aici - „un pic“, astfel încât sfatul pe pedalare cald și blând obligatoriu după cum este necesar pentru DP2 și AT8. Și schimbări frecvente de ulei modernizate sistem de propulsie, de asemenea, dragoste.

Surprinzător, cumpătat francezii nu vor să trimită rău „mașină“ bine-meritata odihna! Dintre aceste modele, care sunt acum reprezentate în piața noastră, această cutie de viteze echipate cu Nissan Almera, Renault Logan si Sandero prima generație (pe mașinile de la a doua generație, cel mai probabil, va „robot“), precum și modelele crossover twin Renault Duster si Nissan Terrano. PSA Alianța continuă să ofere C4 cutie veche de modele „Citroen“ și C-Elysée, iar Peugeot 208-lea, 301-lea și al 408-lea serii. În general, toate masinile cele mai accesibile și mai populare ...

Ce ar trebui să fac?

Ce se întâmplă dacă cutia a intrat în modul de urgență? Opriți, așteptați câteva minute, așa cum este probabil, „masina“, astfel salvat de la supraîncălzire. În mod normal, după o repornire toate simptomele alarmante dispar: comutatorul de transfer corect, simbolurile din panoul de bord ieși. Dar asta nu înseamnă că totul este bine! Asigurați-vă că pentru a vizita centrul de service în cazul în care un mecanic folosind un scanner - și nu „cu ochiul liber“ - va dezvălui cauza activarea modului de urgență. Și poate, doar prescrie „tratament“.

Din păcate, luminile de pe panoul de bord (sau inscripția „transmisia Defect:! Repara masina“ Pe computerul de bord de afișare) sunt aprinse când este prea târziu

În cazul în care caseta este rupt sub anularea, iar mașina este în garanție, este necesar să se ceară înlocuirea întregii unități. Dealerii știu că DP2 și AT8 sunt afectate de un complex deficiențe congenitale, și, de regulă, modificați caseta rupt la nou, fără a vorbi. Dar, în cazul în care garanția drenate departe de a ofitsialam este mai bine să nu meargă: dealer ne plătește 260 000 de ruble pentru o cutie nouă (!). În timp ce pe demontarea unității „live“ poti cumpara de trei ori mai ieftin, iar comandantul neoficial gata să efectueze o revizuire completă a maximă de transmisie a unui sfert din costul unui nou transmisie automată.

Și astfel de stăpâni sunt mai mult decât suficienți. Prețurile pentru reparații sunt după cum urmează. Pentru înlocuirea supapelor va dura un maxim de 15 mii de ruble, același lucru va costa și înlocuirea schimbătorului de căldură, iar unitatea hidraulică va fi reînnoită complet de două ori mai mult. După cum spun experții, piesele de schimb sunt ieftine, timpul necesar pentru sortarea mașinilor automate franceze datorită unui design primitiv necesită puțin. În general, în ceea ce privește costul reparației familiei DP0, liderul absolut. Este păcat, nu în ceea ce privește fiabilitatea ...

Vorbire directă

Anastasia Sukhareva, atașată de presa a biroului rus Renault:

"Potrivit datelor noastre, nu există defecțiuni tehnice în masă ale transmisiei automate pe autoturismele Renault. În ultima vreme nu au existat modificări sau modificări ale firmware-ului. La cutia de viteze automată DP8, care este instalată pe versiunea cu tracțiune integrală a Duster, s-au făcut îmbunătățiri pentru o performanță mai bună a cutiei de viteze în condiții severe de drum, incluzând:

• a adăugat o cutie de viteze unghiulară suplimentară pentru alimentarea cuplului pe puntea spate;
• modificați diferența pentru a transfera o încărcătură mai mare;
• sistemul de distribuție a uleiului a fost îmbunătățit: au fost schimbate filtrele de ulei, a fost adăugat un circuit suplimentar de răcire cu ulei, deflectorul de ulei a fost schimbat.

Pentru toate automobilele Renault, există o garanție de 3 ani sau un kilometru de 100.000 km, oricare dintre acestea survine mai întâi. Un pasionat de mașină, dacă se dorește, poate prelungi, de asemenea, perioada de garanție de bază pentru o mașină în centrele oficiale de vânzări Renault de la 3 la 5 ani. "

Liliya Mokrousova, PR-manager al biroului rus al Citroen:

"Acum cutia de viteze este suficient de fiabilă. În prezent, nu există probleme. Singura recomandare este trecerea în timp util a întreținerii. În 2011, AL4 a fost înlocuit cu AT8 și a suferit modificări semnificative:

• Noua gestionare a casetei de firmware. Un algoritm de control adaptiv a fost mai rapid pentru a modifica setările pentru un anumit driver (și AT8 ATX pentru sedanul local și hatchback-ul francez sunt diferite). Algoritmul hatchback este puțin mai amortizat și vizează mai mult conducerea economică, în timp ce pe sedan caseta este prevăzută pentru un stil de conducere mai dinamic;
• Pe transmisie automată instalat AT8 de producție noi, mai eficiente ZF convertor de cuplu, prin care a reușit să evite labagii la temperaturi ridicate ale fluidului de lucru, modificați setările punctului de control în funcție de capacitățile avansate ale noului convertor de cuplu. Cu noile setări ar putea îmbunătăți performanța mașinii în timpul conducerii prin creșterea convertorul de cuplu de alunecare pentru a reduce labagii și pentru a îmbunătăți accelerație - accelerația datorită reducerii fazei de blocare a convertizorului de cuplu;
• Unitatea hidraulică aplicată de noi supape electromagnetice, oferind o lucrare de asamblare mai fiabile.

Salvarea în intervalul de versiuni cu 4-pas „automat“, condiționată de alegerea utilizatorului final, deoarece oferă clienților mai multe opțiuni în ceea ce privește valoarea mașinii. C4 sedan, care reprezintă 50% din vânzări, este oferit și o cutie de viteze cu 6 trepte. Odată cu schimbarea de generații de mașini sunt stabilite de transmisie mai avansate. Astfel, noua generație a versiunii C4 Picasso este disponibil cu o transmisie automată cu 6 trepte. Această tendință va continua pentru celelalte modele ale concernului. Mai jos am sugera un procent din vânzări cu diferite tipuri de cutii de exemplu C4 sedan timp de 11 luni din 2014:

• MKP - 47%;
• AKPP-4 - 32%;
• AKPP-6 - 21%.

Garanției Citroen se realizează în cadrul politicii standard de garanție. Garanția pe masini este de 3 ani sau 100 000 km. "

Konstantin Obuhov, PR-director al biroului rus de Peugeot:

„Cu aceste probleme speciale de transmisie în acest moment. Modificările la valva hidraulică a fost schimbat de mai multe ori de la ultima înlocuire a numărului de defecte a scăzut. În firmware recent nu se schimba ora, după cum îmi amintesc. AT8 diferit de AL4 convertor de cuplu și firmware - este posibil să se îmbunătățească performanțele dinamice. garanție Cvoi pentru aceste transmisii Peugeot efectuate în cadrul politicii standard de garanție. "

Vladimir Verigin, Alexei Kovanov

Doar așa se întâmplă că majoritatea șoferilor preferă încă o transmisie manuală, având în vedere că automată este încă departe de a fi ideală, are mai multe dezavantaje, și pur și simplu nu se potrivește cu imaginea omului. Descuraja pe cei care doresc să facă totul cu propriile lor mâini este foarte dificil, dar pentru cei care înclină spre a alege o mașină cu „automat“ să ia o scurtă trecere în revistă a tipurilor existente de transmisii automate, acestea diferă una de alta, avantaje și dezavantaje.

Un pic de istorie

Pentru a înțelege mai bine cum să facă șoferul mai ușor să treacă trenul, inginerii au început la începutul secolului al XX-lea. Primul dintre modele cunoscute au apărut pe legendarul Ford T. Schimbarea Ford T o transmisie planetară cu două trepte, prin intermediul celor două footswitches: una switch cea mai joasă și cea mai mare transmisie; al doilea inclus inversă. Apoi, la mijlocul anilor '30, alte companii americane, Reo și General Motors, și-au prezentat versiunile de transmisii semi-automate. Dezvoltarea GM a reprezentat un mecanism planetar operat de sistemul hidraulic. Cam în același timp, pentru stabilirea transmisiei automate și Chrysler a luat, dar realizările sale au găsit aplicații mai mult sau mai puțin reale decât în ​​ajunul de-al doilea război mondial, și să le numim transmisie automată în sensul modern era imposibil, deși de cuplare de fluid a fost deja utilizat.

Ați observat că pionierii în domeniul creării punctelor de control automate erau americani și numai ei? Nu este clar de ce, dar Yankeenii erau cei mai fanatici și continuă să se refere la "automate". Găsiți în SUA o mașină cu o cutie mecanică pe care trebuie totuși să o încercați. De aceea nu este surprinzător faptul că prima transmisie cu adevărat automată a fost dezvoltată și introdusă în producția de serie de către inginerii General Motors. Deja în 1940 era disponibil ca opțiune pentru vehiculele Oldsmobile și se numea Hydra-Matic. Din punct de vedere structural, a fost o combinație între un cuplaj hidraulic și o cutie de viteze planetară cu 4 viteze, cu comandă hidraulică automată. Pentru a înțelege cât de important pentru industria auto la nivel mondial a fost apariția Hydra-Matic, este suficient să spunem că această transmisie au fost în curând instalate pe mașinile lor, nu numai americane, ci și pe producătorii europeni, inclusiv Bentley si Rolls-Royce. Mai mult, chiar și Mercedes-Benz a dezvoltat primul său "automat" pe baza Hydra-Matic!

În mod normal, calea AKPP a fost spinoasă și a fost însoțită de o luptă constantă cu "bolile copilariei", defecțiuni frecvente și o perioadă relativ scurtă de timp. Dar inginerii nu ar fi ingineri dacă nu ar putea depăși majoritatea afecțiunilor. transmisii automate moderne încă necesită un tratament special, dar a devenit mult mai fiabile și durabile, aproape egal cu consumul de carburant cu CPR mecanică și multiplicat ca ciupercile după ploaie. În plus, nu numai producătorii de "mașini automate" au devenit mai mari, dar soiurile cutiilor nu mai sunt singure, nici măcar două.

Automată cu convertizor de cuplu

Această transmisie automată este numită clasică, deoarece a apărut mai devreme decât altele și până în prezent este cea mai comună. Principiul muncii sale este simplu și complex în același timp. Se compune din două noduri separate - cutia de viteze și hidrotransformatorul, care este ultima parte a punctului de control nu este, ci efectuează, de fapt, rolul aderenței.

Hidrotransformatorul este alcătuit din două mașini cu lamă - o pompă centrifugă și o turbină centripetă. Între ele este un aparat de direcționare - un reactor. Roata pompei este conectată rigid la arborele cotit al motorului, roata turbinei este conectată la arborele transmisiei. Reactorul, în funcție de modul de funcționare, se poate roti liber și poate fi blocat de un ambreiaj de depășire.

Cutie de viteze în sine este foarte similar cu obișnuite „mecanica“, cu excepția unor detalii importante în mod fundamental, permițând diferitelor unelte, cu aproape nici o întrerupere a puterii de tracțiune și fără șofer. Un punct foarte important este că nu există o legătură rigidă între motor și cutie de viteze. Cuplul la cutia de viteze se transmite cu ajutorul ulei de transmisiecare circulă sub presiune într-un cerc închis.

Pentru tot algoritmul transmisiei automate cu convertizor de cuplu, sunt monitorizate electronica care citește și procesează informații dintr-o varietate de senzori. Este ea care decide când și cum să treacă treptele. Dacă șoferul pedalează ușor, schimbările treptelor de viteză vor avea loc suficient de repede pentru a nu roti motorul la turații înalte și pentru a economisi astfel energia (combustibilul). Cu toate acestea, de îndată ce electronica primește un semnal că pedala de accelerație a fost apăsată greu și tare, va trece imediat la un mod care permite deschiderea întregului potențial al motorului. Cu toate acestea, pentru a nu induce în eroare sistemele electronice și pentru a oferi șoferului performanța optimă a cutiei de viteze în condiții specifice, mulți producători oferă posibilitatea de a comuta între moduri pre-programate, cum ar fi economia, sportul sau iarna.

Adesea, transmisia automată vă permite să mergeți la schimbătorul de viteze manual, sau selector, sau podrulevymi "petale". Pentru prima dată, un astfel de "cip" a apărut pe mașinile Porsche și a fost numit Tiptronic. În plus, Tiptronic - nu este un tip de transmisie automată, ci doar o marcă comercială. Fiecare producător are propriile sale (Steptronic de la BMW, Autostick de la Chrysler etc.), dar Tiptronic a devenit un nume de uz casnic prin analogie cu Xerox pentru copiatoare. Și totuși, schimbătorul de viteze manual în cutia automată nu este altceva decât o funcționalitate suplimentară care nu are sens prea mare pentru marea majoritate a șoferilor. În cele din urmă, "mașina" nu este cumpărată pentru a comuta manual uneltele, iar electronica, în orice caz, nu va da șoferului libertatea de acțiune completă.

Pentru meritele fără îndoială ale "automatului", cu un convertizor de cuplu, ca orice altă cutie de viteze neme- cică, puteți să vă simțiți confortul. În plus, convertorul de cuplu este mare, iar amortizorul de vibrații de torsiune este capabil de a stinge șocuri puternice, care sunt transmise de la motor la transmisie, și vice-versa, care afecteaza in mod favorabil resursa și unitatea de putere și transmisie și șasiu. Pe de altă parte, lipsa unei astfel de cutii este de asemenea suficientă. Principalele dintre ele - o resursă relativ mică și eficiență scăzută. Aceasta din urmă se datorează faptului că energia utilă este consumată pe subansamblu și încălzirea uleiului printr-un convertizor de cuplu. O cantitate mare de energie este luată de la pompă, ceea ce creează presiune în liniile de control. Toate acestea conduc la creșterea consumului de combustibil, deși în ultimii ani, inginerii au reușit să facă unele progrese și să modereze apetitul automatului clasic.

Printre alte neajunsuri ale transmisiei automate cu convertizor de cuplu este demn de remarcat incapacitatea de a porni masina cu „împingător“ și necesitatea de a monitoriza îndeaproape uleiul de transmisie si schimba-l în timp util (și este mai scump decât uleiul pentru „mecanica“). Și se referă și la așa-numitele cutii nesupravegheate, care sunt chiar serviciul, mai devreme sau mai târziu, dar încă mai așteaptă.

Mulți șoferi se plâng că transmisia automată cu convertizor de cuplu este prea grijuliu, mai ales cu 4 viteze, iar în parte acest lucru este adevărat. Dar este important să înțelegem că producătorii, uneori, cutii intenționate nu sunt prea repede pentru a justifica speranțele proprietarului mașinii pentru consumul de combustibil. O confirmare a acestui fapt este cel puțin faptul că la autoturismele unde dinamica este foarte importantă, sistemul automat de 6, 7 și chiar 8 viteze, cu un convertizor de cuplu, arată o viteză excelentă. În valoare de cel puțin ZF 8 CP, care este instalat pe mai multe modele de Audi, BMW, Land Rover, atacuri mașini neobișnuite, cum ar fi Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, ...

Transmiterea robotică

Pentru a înțelege cum funcționează cutia de viteze robotică, trebuie să vă imaginați mecanicii obișnuiți. Singura diferență dintre acestea este faptul că închiderea / deschiderea ambreiajului și alegerea angrenajelor în robot sunt tratate de servomotoare. Cel mai adesea este un motor cu pas cu un reductor și un dispozitiv de acționare, dar există și acționări hidraulice. Unitatea electronică le controlează. La comanda electronică pentru comutarea primului servo se stoarce ambreiajul, cel de-al doilea se deplasează sincronizatoarele, inclusiv uneltele dorite. Apoi primul deblochează ușor ambreiajul. De fapt, asta e tot.

În mod ideal, se pare că circuitul este simplu, cu o eficiență ridicată și un consum redus de combustibil în comparație cu hidrotransformatorul. Dar există o captură: pentru a evita labagii și nu bate joc de ambreiaj în timpul de comutare „robot“ de transmisie retează permanent legătura dintre motor și roți, motiv pentru care în timpul experienței de accelerare a unor defecțiuni, a scăpa de faptul că este doar o singură cale - de a reduce timpul comutare. Dar cum să realizăm acest lucru? Se pare că decizia a fost găsită chiar înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, când francezul Adolf Kegress a inventat pentru Citroen o cutie de viteze cu două ambreiaje. Înainte de producție, însă, nu sa întâmplat atunci, dar deja la începutul anilor 1980 ideea de francez a fost ridicată de americani și germani. Ei bine, în masă de "roboți" cu două ambreiaje rămas cu concernul Volkswagen și DSG (Shift Direct Shiftbox). La exemplul ei și să ia în considerare principiul de funcționare a unei astfel de cutie. La Porsche, de altfel, se numește PDK, Ford și Volvo au Powershift, Audi are S-Tronic, Mercedes-Benz are SpeedThift DCT.

În teorie, totul este foarte simplu: DSG cu două arbore secundar, situat pe ele roțile dințate și sincronizatoarele și două arborele primar antrenat, introdus în unul de altul pe principiul păpuși cuibărit. Fiecare dintre arbori este conectat la motor printr-un ambreiaj separat cu mai multe plăci. Pe axa primară exterioară a angrenajelor fixe ale celei de-a doua, a patra și a șasea trepte de viteză, pe partea interioară - prima, a treia, a cincea și cea inversă. Când prima treaptă de viteză este cuplată, primul ambreiaj se închide, transferând cuplul prin arborele primar pe roți. În același timp, a blocat treapta a doua secundară, care este, a doua jumătate de ambreiaj este gata să se angajeze în muncă și așteaptă doar atunci când electronica va da semnalul corespunzător. Și așa mai departe cu următoarele emisiuni. Pentru un astfel de principiu de funcționare, astfel de cutii sunt numite preselective.

Principalul avantaj al "roboților" preselectivi este viteza de schimbare a treptelor de viteză. În serie DSG cu 6 trepte, este egală cu opt milisecunde (0.008 sec). Rezultatul fantastic! Și având în vedere că cutia cu dublu ambreiaj confortabil clasic „automat“ și economic „mecanica“ (Electronics selectează transmisia optimă și, spre deosebire de conducătorul auto nu este leneș comutator lor), este ușor să se concluzioneze că acesta este prevăzut un succes pe termen lung. Mai mult, inginerii au reușit să rezolve majoritatea problemelor de fiabilitate care au urmat primelor eșantioane ale cutiei de viteze pre-selective robotizate.

Vorbind în mod specific despre DSG, merită să menționăm unele caracteristici ale activității sale, observate în timpul funcționării efective a unei mașini cu o astfel de cutie. De exemplu, în momentele în care devine necesar pentru a accelera dramatic și inteligență artificială „robot“, în teorie, ar trebui să răspundă rapid la presa intens transmisia de accelerație în jos, cutia de viteze DSG pentru un timp, „atarna“, se gândește și apoi face ce trebuie. Dar chiar și mai plăcută experiență DSG cu frunze caramele atunci când vehiculul se deplasează cu viteză redusă și ritmul mișcării zdrentuite. În astfel de momente, "robotul" este în mod clar expus violenței peste sine, după cum rezultă din răsturnarea de pe cutie și jicarea nervoasă a mașinii. Bineînțeles, în astfel de momente DSG este cel mai vulnerabil.

La un moment dat sa crezut că "roboții" cu două ambreiaje nu sunt capabili să transmită un cuplu mare și, prin urmare, domeniul de aplicare al acestora este limitat doar la autovehiculele civile. Cu toate acestea, compania Ricardo a dovedit contrariul prin dezvoltarea unui analog DSG pentru 1000 coupe-puternic Bugatti Veyron și eliminând toate întrebările prin aceasta.

CVT

Credeți sau nu, variatorul este cea mai veche invenție după roată utilizată într-o mașină. Ei spun că Leonardo da Vinci a desenat un variator în 1490, dar în mecanismul real, care a primit brevetul corespunzător, transmisia fără trepte sa transformat în sfârșitul secolului al XIX-lea.

Odată nerevendicate, ideea a zăcut mers în gol până în 1958, în timp ce unul dintre fondatorii companiei DAF Huub Van Dorn prezentate la Salonul Auto de la Amsterdam Hoinar DAF 600 sau A-tip, așa cum este numit (nu fi surprins la acel moment DAF a produs nu numai camioane, dar, de asemenea autoturisme). A fost un copil de neimaginat, cu excepția unuia - transmisia revoluționară la acel moment CVT (transmisie continuă variabilă). Foarte sincer, puțini oameni au crezut în variator, dar Van Dorn nu intenționa să renunțe. Olandezul a crezut că cel mai bun mod de a arăta scepticii greșelile lor ar fi participarea mașinilor cu FPC în competiție. Primul DAF 600 concurat la raliu Tracy, apoi din întâmplare CVT testat șasiu Brabham Formula 3 ... Din păcate, curând a devenit clar faptul că variatorul nu este compatibil cu motoare puternice, ci pentru că drumul spre un motor de curse de mare a fost comandat. În 1975, însă, Enzo Ferrari însuși a devenit interesat de o transmisie fără trepte, dar mai târziu a decis să închidă proiectul și să facă presiuni asupra dezvoltării unui motor turbo. Un cântec de lebădă sunat variator în motorsport în 1993: după o echipa de Formula 1 Williams a testat masina cu CVT și a obținut rezultate foarte bune, Federația Internațională de Automobile strict interzis utilizarea unei transmisii cu variație continuă în marile sport.

În mod accidental sau nu, în anii '90, variaantul a început să intre în industria de automobile în masă și continuă această cale până în prezent. Mai mult, inginerii au rezolvat deja parțial problema compatibilității cu motoare puternice. În orice caz, CVT funcționează cu succes cu motoare, a căror putere depășește considerabil marcajul de 200 de litri. a. Ori va fi!

Sunt variabilele de diferite tipuri  - curea de transmisie, lanț și chiar toroidal. Cea mai răspândită a fost centura de transmisie, prin urmare, principiul funcționării transmisiei variabile continuu va fi luat în considerare pe exemplul său. Și acest principiu este extrem de simplu. Dispozitivul de schimbare a curelei V este alcătuit din două scripeți, dintre care cureaua este tensionată. Fiecare dintre scripeți, la rândul său, este alcătuită din două conuri, orientate unul spre celălalt, cu capete ascuțite. Conurile se pot mișca și se pot deplasa în afară, schimbând diametrul de lucru pe care se mișcă centura. Când se apropie conurile, centura este împinsă, adică se deplasează de-a lungul unui diametru mai mare, iar când se îndepărtează, se mișcă mai jos. Ca urmare, sarcina principală este de a schimba fără probleme raportul de transmisie fără a fi necesară nicio schimbare fizică.

Datorită particularităților construcției sale, variatorul nu poate oferi o mișcare inversă, prin urmare, pentru mișcarea mașinii în CVT inversă se folosesc mecanisme suplimentare. De exemplu, un reductor planetar.

Pentru modul în care funcționează variatorul, sunt responsabile electronice omniprezente. În departamentul ei există, de asemenea, gestionarea transferurilor. Da, există astfel de variații, dar, așa cum înțelegem, acestea sunt exclusiv transmisii virtuale programate de ingineri pentru a rezolva probleme specifice legate direct de caracteristicile motorului și de scopul general al mașinii.

Ideal de funcționare netedă, apetit moderat și preț comparabil cu prețul clasic "automat" - acestea sunt principalele avantaje ale variatorului. Cu toate acestea, toate acestea sunt amenințate grav de neajunsurile de FTc, care încă împiedică transmisia fără trepte să preia conducerea printre "mașinile automate". În primul rând, aceasta nu este o întreținere și reparații ieftine. Variația necesită înlocuirea uleiului de viteze special (și deci scump) la fiecare 40-50 mii kilometri, iar la fiecare 100-150 mii kilometri poate necesita înlocuirea curelei. În plus, trebuie să știți că o mașină cu CVT poate fi remorcat numai cu funcționarea motorului (numai în acest caz, pentru a crea presiunea necesară pentru a asigura o lubrifiere de încredere și angajament centura cu scripeți) sau prin încărcare parțială sau completă.

Cu toate acestea, dificultățile cu remorcarea apar în mașinile cu transmisie automată clasică. În cazul în care camionul de remorcare din anumite motive nu a sosit, și tractarea masina este necesar, este suficient să se adere la câteva reguli simple:

• tractati o masina cu un motor ranit;
• menține viteza care nu depășește 40 km / h;
• la un moment dat încercați să nu treceți mai mult de 40-50 km;
• faceți opriri pentru 15-20 de minute după fiecare 40 km.

postfață

Fiecare dintre transmisiile automate are propriile sale avantaje și dezavantaje distinctive. Cu toate acestea, odată cu trecerea timpului și dezvoltarea tehnologiilor, problemele cu "mașinile automate" devin mai puțin evidente. Ideal nu poate fi nici un mecanism, dar pentru a aborda tinerii prețuit inginerii au căutat mereu și se va strădui mai departe. Cine știe, poate că în viitor vor exista modele alternative de transmisie automată - fiabile, economice și necostisitoare - și vor fi destinate să înlocuiască cutiile despre care am vorbit în acest articol.

Care dintre transmisiile automate actuale este încă mai bună? Din păcate, răspunsul simplu la această întrebare nu poate fi, dar dacă urmați tendințele din industria automobilelor, este ușor de observat că producătorii mai promițătoare ia în considerare transmisia robotizată cu două ambreiaje. Variatorii ocupă a doua poziție, iar clasicul "automata", aparent, își depășesc propriile și, prin urmare, nu se dezvoltă foarte activ.

Dar, credem că alegerea transmisiei ar trebui să se bazeze, de asemenea, pe clasa mașinii și pe cine și câte o vor conduce. Dacă preferați un stil de conducere calm, atunci veți tripla clasicul "automat", iar dacă vă place să conduceți rapid și agresiv - vă recomandăm să acordați atenție cutiilor preelective. În mod de sport  "rata focului" lor poate concura cu viteza unui pilot real de curse. Și pentru o mașină mică, exact momentul potrivit va avea un "robot" sau un variator obișnuit.

Atunci când cumpărați o mașină, este important să evaluați care este cea mai fiabilă și durabilă transmisie automată. Potrivit statisticilor, această problemă este inclusă în TOP-5, pe care potențialii cumpărători se întreabă atunci când aleg o mașină. Indiferent de argumentele pe care susținătorii "vechii școli" a punctului de control mecanic nu le-au adus, rămâne faptul că "mecanicii" se înlocuiesc treptat cu o "automatizare" mai puțin problematică. Este mult mai ușor de învățat, foarte flexibil și de încredere. În cele din urmă, dacă cumperi o mașină de la zero, vrei să ai la dispoziție vehiculul cel mai receptiv și mai convenabil în toate sensurile.

Care automat este cel mai de încredere, dacă ai condus mecanica toată viața și nu înțelegi deloc toate aceste "trucuri noi"? În acest articol, vor fi evaluate fiabilitatea și eficiența fiecărui tip de "automatizare". Apropo, sunt trei.

Cutie automată cu convertizor de cuplu