Motor 1zz fe 1.8 ce resursă. Capul cilindrului. Adăugați un comentariu nou

A sosit timpul să vorbim mai mult sau mai puțin temeinic despre motoarele toyotovski ale noii generații și în primul rând despre 1ZZ-FE, cel mai des întâlnit dintre ele. În fiecare zi tot mai multe mașini cu astfel de unități vin în țară, iar informațiile despre ele sunt încă deprimant. Să luăm ca bază datele colegilor noștri de peste mări și să completăm experiența noastră locală.

Deci, motorul Toyota 1ZZ-FE, primul reprezentant al unei familii complet noi, a fost lansat în producția de serie în 1998. Aproape simultan, a debutat pe Corolla pentru piața externă și pe Vista 50 pentru piața internă și de atunci a fost instalat pe un număr mare de modele de clase C și D.

În mod formal, el a trebuit să înlocuiască 7A-FE STD, unitatea generației anterioare, depășind în mod semnificativ puterea sa și nu inferioară în eficiența combustibilului. Cu toate acestea, fiind instalat pe versiunile de vârf ale modelelor, el a luat locul veteranului onorat al modelului 3S-FE, fiind puțin mai performant.

Și acum, să aruncăm o privire mai atentă la designul acestui motor, notând caracteristicile sale, principalele avantaje și dezavantaje.

Cilindru-piston grup

Blocul cilindrului este fabricat din aliaj de aluminiu turnat sub presiune, în cilindri sunt instalate manșoane din fontă. Acesta a fost al doilea, după seria MZ, experiența Toyota în introducerea de motoare "din aliaj ușor". O caracteristică distinctivă a noii generații de motoare este o jachetă de răcire deschisă, care afectează cel mai mult rigiditatea unității și a întregii structuri. Avantajul fără îndoială al schemei a fost o reducere a masei (în general, motorul a început să cântărească ~ 100 kg față de 130 kg pentru predecesorul său) și, cel mai important, capacitatea tehnologică de fabricare a unității în matrițe. Blocurile tradiționale cu cămăși de răcire închise sunt mai puternice și mai fiabile, dar care sunt realizate prin turnare în forme unice, au o intensitate mai mare a forței de muncă în stadiul de pregătire a formelor (în care, pe lângă pregătire pentru turnare, amestecul are tendința de a se prăbuși), au toleranțe mari și necesită, mai multă atenție prelucrare  suprafețele adiacente și paturile purtătoare.

O altă caracteristică a blocului cilindrilor - carteruluicombinarea lagărelor arborilor cotiți. Linia conectorului blocului și carterului funcționează de-a lungul axului arborelui cotit. Carterul din aluminiu (mai precis al aliajului ușor) este realizat ca o unitate cu capace de lagăr de arbori cu arbore cotit de oțel, umplută cu el și în plus sporește rigiditatea blocului cilindric.

Motorul 1ZZ-FE se referă la "accident vascular cerebral lung" Motoare - diametrul cilindrului 79 mm, cursa pistonului 91,5 mm. Aceasta înseamnă o performanță mai bună a tracțiunii pe partea inferioară, care este mult mai importantă pentru modelele de masă decât creșterea puterii la turații ridicate. În același timp, se îmbunătățește și eficiența consumului de combustibil (pierderea fizică redusă a căldurii prin pereții unei camere de ardere mai compacte). În plus, designul motorului a fost dominat de ideea reducerii fricțiunii și a compactării maxime, ceea ce a dus, printre altele, la reducerea diametrului și lungimii jgheaburilor arborilor cotiți - ceea ce înseamnă că încărcătura și uzura lor au crescut în mod inevitabil.

remarcabil piston  O nouă formă care seamănă cu o parte a unui motor diesel ("cu o cameră într-un piston"). Pentru a reduce pierderile de frecare cu o cursa de lucru semnificativă, fustele pistonului au fost reduse - pentru a se răci, nu este cea mai bună soluție.

Dar cel mai semnificativ dezavantaj al noilor motoare toyotovskih a fost lor „De unică folosință“. De fapt, a existat o singură dimensiune a arborelui cotit pentru 1ZZ-FE (și chiar și atunci a fost făcută în Japonia), însă revizia pistonului cilindric sa dovedit a fi imposibilă în principiu (și nu va mai funcționa din nou).

Și în zadar, pentru că în cursul operațiunii a apărut o caracteristică foarte neplăcută a motoarelor din primii ani de producție (vom avea majoritatea în următorii câțiva ani) - consumul crescut de ulei pentru deșeurile cauzate de uzură și așternut piston inele  (cerințele pentru starea lor în ZZ sunt mai mari, cu atât mai mare este cursa și, prin urmare, viteza acesteia). Există doar un singur tratament - un perete etanș cu instalarea de inele noi și, în cazul unei uzuri grele a căptușelii - un motor cu contract.

Capul cilindrului

Capul blocului în sine, în mod natural, este aliaj ușor. Camerele de combustie sunt de tip conic, iar când pistonul se apropie de centrul mortului superior, amestecul de lucru se îndreaptă spre centrul camerei și formează un vârtej în zona bujiei, contribuind la arderea cea mai rapidă și mai completă a combustibilului. Dimensiunile compacte ale camerei și proeminența inelară a fundului pistonului (care îmbunătățește umplerea și care, în mod propriu, formează fluxurile de amestec în zona de perete apropiat - într-un stadiu incipient de ardere, presiunea crește uniform și într-o etapă ulterioară - crește viteza de ardere) contribuie la reducerea probabilității detonării.

Raportul de compresie al modelului 1ZZ-FE este ușor mai mare de 10: 1, dar motorul permite utilizarea benzinei regulate (87 de SAE, Regular în Japonia, 92 de noi). Potrivit producătorului, o creștere a numărului octanic nu duce la o creștere a indicilor de putere, ci doar la reducerea probabilității de detonare. În ceea ce privește ceilalți membri ai familiei (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), gradul de comprimare este mai mare în ele, deci ar trebui să fii atent la combustibilul omnivor.

Design interesant nou supape de ventilație. În loc să se preseze cele tradiționale din oțel, motoarele ZZ au folosit așa-numitele. scaune din aliaj "cu pulverizare cu laser". Acestea sunt de patru ori mai subțiri decât de obicei și contribuie la o mai bună răcire a supapelor, permițându-vă să dați căldură corpului capului cilindric nu numai prin tijă, ci și în mare măsură prin placa de supapă. În același timp, în ciuda diametrului mic al camerei de ardere, diametrul orificiilor de admisie și evacuare a crescut, iar diametrul tijei a scăzut (de la 6 la 5,5 mm) - ceea ce a îmbunătățit fluxul de aer prin port. Dar, desigur, designul sa dovedit a fi complet nereparabil.

Mecanism de distribuție a gazelor  - DOHC tradițional cu 16 valve. Versiunea timpurie a pieței externe a avut faze fixe, dar cea mai mare parte a motoarelor a primit apoi sistemul VVT-i (schimbări în sincronizarea supapelor) - un lucru extraordinar pentru a obține un echilibru între sarcina descendentă și puterea din partea de sus, dar necesită o atenție deosebită pentru ulei. Reducerea masei supapei a redus forța arcurilor supapelor, reducând în același timp lățimea camelor arborelui cu came  (mai puțin de 15 mm) - reducând din nou pierderile de frecare pe de o parte și creșterea uzurii - pe cealaltă. În plus, Toyota a refuzat să ajusteze diferența dintre supape cu ajutorul șaibelor în favoarea, în cazul în care se poate spune așa, "împingători de ajustare" de diferite grosimi, care cuplează funcțiile fostului împingător și șaibă (pentru un motor forțat de mare viteză, - a făcut ajustarea decalajului cât mai dificil și mai costisitor posibil, este bine că această procedură nu trebuie făcută des).

O altă inovație radicală este că lanțul cu un singur rând, cu un pas mic (8 mm), este utilizat acum în sistemul de antrenare a curelei de distribuție. Pe de o parte, acesta este un plus față de fiabilitate (nu se va rupe), nu este necesară înlocuirea relativ frecventă, este necesar doar să se verifice uneori tensiunea. Dar ... Din nou, dar - lanțul are dezavantajele sale semnificative. Probabil, nu merită să vorbim despre zgomot - cu excepția acestui motiv, circuitul este realizat într-un singur rând (minus durabilitate). Dar, în cazul lanțului, apare în mod obligatoriu un dispozitiv de tensionare hidraulică - în primul rând, acestea sunt cerințe suplimentare pentru calitatea și puritatea uleiului și, în al doilea rând, chiar și dispozitivele de pretensionare Toyota nu diferă în fiabilitate absolută, mai devreme sau mai târziu încep să treacă și să slăbească. Nu este necesar să explicați ce este un lanț eliberat în înot liber. Al doilea element supus uzurii este un amortizor, deși acest lucru nu este un "miracol" al producției ZMZ, ele au principii comune de uzură.

Ei bine, principala problemă a lanțului în sine - întinderea - cu atât mai mare, cu atât mai mult lanțul în sine. Cel mai bun lucru este acest lucru în cazul motorului nizhnevalnom, unde lanțul este cel mai scurt, dar cu aranjamentul obișnuit arbori cu came  în capul blocului este în mod semnificativ prelungit. Unii producători se luptă cu acest lucru prin introducerea unui pinion intermediar și făcând deja două lanțuri. În același timp, este posibil să se reducă diametrul pinioanelor antrenate - atunci când conduceți ambele arbori cu un singur lanț, distanța dintre ele și lățimea capului sunt prea mari. Dar în prezența circuitelor intermediare crește zgomotul transmisiei, numărul de elemente (cel puțin două dispozitive de tensionare) crește, iar unele probleme apar datorită fixării fiabile a pinionului adițional. Să ne uităm la GRM 1ZZ-FE - lanțul aici este lung.

Intrare și ieșire

Locație extraordinară galeria de admisie  - acum este în față (anterior, aproape întotdeauna a fost pe motoare amplasate transversal din partea scutului motor). Galeria de evacuare de asemenea, sa mutat în partea opusă. Într-o mare măsură, aceasta a fost cauzată de nebunia ecologică tradițională - este necesar să se facă cald catalitic cât mai curând posibil după pornire și, prin urmare, să fie plasat cât mai aproape de motor. Dar, dacă îl instalați imediat în spatele colectorului de evacuare (ca de exemplu în Ipsum e), compartimentul motorului este supraîncălzit puternic (și complet în zadar), radiatorul este încălzit suplimentar etc. De aceea, gazele de eșapament s-au întors pe ZZ, iar catalizatorul de sub fund, cu toate acestea, nu a fost necesară a doua opțiune a luptei pentru certificate (mic pre-catalizator în spatele colectorului).

Tractul de admisie lungă contribuie la o creștere a reculului la turații joase și medii, dar cu locația frontală a colectorului de admisie, este dificil să se facă suficient de lung. Prin urmare, în locul colectorului solid tradițional cu duze 4 "paralele", 1ZZ-FE are un nou "păianjen", similar cu un orificiu de evacuare, cu patru conducte de aer tubulare din aluminiu, sudate într-o flanșă obișnuită. Plus - conductele de aer fabricate prin închiriere au o suprafață mult mai netedă decât cele turnate, minus - nu întotdeauna sudarea perfectă a flanșei și țevilor.

Unitățile de antrenare montate. Aici toyotovtsy făcut aproape la fel ca cu lanțul. Generatorul, pompa servodirecției, aerul condiționat și pompa sunt conduse de o singură centură. În plus față de compactat (o roată pe arborele cotit), dar minus fiabilitatea este o tensiune mult mai mare pe centură, dispozitivul de tensionare nu este deosebit de fiabil și în cazul în care, datorită pompei sistemului de răcire, nu va fi posibilă resetarea curelei dispozitivului înclinat și ... pentru seria ZZ, de altfel, sa dovedit a fi endemică - datorită elementelor de fixare foarte bine îmbunătățite.

filtre. În cele din urmă, inginerii toyotovskie au reușit corect (deși mai puțin convenabil pentru întreținere) filtru de ulei  - o gaură în sus, astfel încât problemele tradiționale cu presiunea uleiului după lansare sunt parțial rezolvate. Dar schimbați-vă filtru de combustibil  acum nu va fi atât de ușor - este plasat în rezervor, amplasat pe același braț cu pompa.

Sistemul de răcire. Acum, fluxul de lichid de răcire trece prin blocul de-a lungul traseului în formă de U, acoperind cilindrii de ambele părți și îmbunătățind semnificativ răcirea.

Sistem de combustibil . Au fost, de asemenea, schimbări vizibile. Pentru a reduce evaporarea combustibilului în autostrăzi și în rezervor, Toyota a abandonat schema cu o linie de retur a combustibilului și un regulator de vid (în timp ce benzina circulă în mod constant între rezervor și motor, încălzind compartimentul motorului). Pe motorul 1ZZ-FE se utilizează un regulator de presiune care este încorporat în submersibil pompa de combustibil. Sunt folosite duze noi cu pistol de pulverizare cu patru găuri, instalate nu pe colector, ci în capul cilindrului.

Sistemul de aprindere. În prima versiune, circuitul DIS-2 a fost folosit pentru piața externă (o bobină pentru două lumanari), iar apoi toate motoarele au primit sistemul DIS-4 - bobine separate situate într-un vârf de lumânare (lumanari, apropo, cele mai comune sunt folosite pe 1ZZ-FE) . Pro - precizia de a determina momentul depunerii unei scantei, absența liniilor de înaltă tensiune și a părților mecanice rotative (fără a număra rotoarele senzorilor), mai puțin numărul de cicluri de funcționare ale fiecărei bobine individuale și o astfel de modă în cele din urmă. Consumul de bobine (și chiar combinat cu comutatoarele) în puțurile capului cilindru se supraîncălzește, aprinderea nu poate fi reglată manual, mai sensibilă la lumânări, supraaglomerând "moartea roșie" din benzină locală și, cel mai important, statistici și practici - deoarece bobina (în special cea îndepărtată) practic nu se numără printre piesele defecte, în DIS ale oricărui producător, înlocuirea acestora (inclusiv sub forma "unităților de aprindere", "modulele de aprindere" ...) a devenit obișnuită.

Rezumat al

Deci, care este rezultatul? Toyootsev a creat un motor modern, puternic și destul de economic, cu perspective bune de modernizare și dezvoltare - probabil ideal pentru o mașină nouă. Dar suntem mai preocupați de modul în care se comportă motoarele în a doua sau a treia sute de mii, cum nu suportă cele mai bune condiții de funcționare, cât de mult se pot repara local. Și aici trebuie să admitem că lupta dintre manufacturabilitate și fiabilitate, în care Toyota a fost întotdeauna aproape întotdeauna de partea consumatorului, sa încheiat cu victoria hi-tech asupra durabilității. Și este păcat că nu există nici o alternativă la motoarele de nouă generație ...

Eugenio, 77 de ani [protejat prin e-mail]ail.ru

A sosit timpul să vorbim mai mult sau mai puțin temeinic despre motoarele toyotovski ale noii generații și în primul rând despre 1ZZ-FE, cel mai des întâlnit dintre ele. În fiecare zi tot mai multe mașini cu astfel de unități vin în țară, iar informațiile despre ele sunt încă deprimant. Să adăugăm datele colegilor din străinătate cu experiența noastră locală.

Deci, motorul Toyota 1ZZ-FE, primul reprezentant al unei familii complet noi, a fost lansat în producția de serie în 1998. Aproape simultan, a debutat pe Corolla pentru piața externă și pe Vista 50 pentru piața internă și de atunci a fost instalat pe un număr mare de modele de clase C și D.

În mod formal, el a trebuit să înlocuiască 7A-FE STD, unitatea generației anterioare, depășind în mod semnificativ puterea sa și nu inferioară în eficiența combustibilului. Cu toate acestea, fiind instalat pe versiunile de vârf ale modelelor, el a luat locul veteranului onorat al modelului 3S-FE, fiind puțin mai performant.

Și acum, să aruncăm o privire mai atentă la designul acestui motor, notând caracteristicile sale, principalele avantaje și dezavantaje.

Cilindru-piston grup

Cilindrul bloc  - din aliaj de aluminiu turnat sub presiune, manșoane din fontă instalate în cilindri. Acesta a fost al doilea, după seria MZ, experiența Toyota în introducerea de motoare "din aliaj ușor". O caracteristică distinctivă a noii generații de motoare este o jachetă de răcire deschisă, care afectează negativ rigiditatea unității și a întregii structuri. Avantajul fără îndoială al schemei a fost o reducere a masei (în general, motorul a început să cântărească ~ 100 kg față de 130 kg pentru predecesorul său) și, cel mai important, capacitatea tehnologică de fabricare a unității în matrițe. Blocurile tradiționale cu cămăși de răcire închise sunt mai puternice și mai fiabile, dar sunt fabricate prin turnare în forme unice, sunt mai solicitate la muncă în stadiul de pregătire a formelor (în care, de altfel, atunci când se pregătesc pentru turnare, amestecul are tendința de a se prăbuși), au toleranțe mai mari și necesită mai multă prelucrare ulterioară a suprafețelor adiacente și a paturilor purtătoare.

O altă caracteristică a blocului cilindrilor - carteruluicombinarea lagărelor arborilor cotiți. Linia conectorului blocului și carterului funcționează de-a lungul axului arborelui cotit. Carterul din aluminiu (mai precis, din aliaj ușor) este realizat dintr-o singură bucată cu capace de lagăr de bază din oțel, umplut cu el și în plus sporește rigiditatea blocului cilindric.

Motorul 1ZZ-FE se referă la " un accident vascular cerebral lung"pentru motoare - diametrul cilindrului 79 mm, cursa pistonului de 91.5 mm, ceea ce înseamnă mai bine caracteristicile de tracțiune la bază, ceea ce este mult mai important pentru modelele de masă decât puterea crescută la turații ridicate, în același timp, eficiența combustibilului se îmbunătățește camera compactă de combustie.) În plus, designul motorului a fost dominat de ideea reducerii fricțiunii și a compactării maxime, ceea ce a dus, printre altele, la reducerea diametrului și a lungimii jgheaburilor arborilor cotiți - ceea ce înseamnă că dressing pe ele și uzură.

remarcabil piston  O formă nouă, un pic ca o parte a motorului diesel ("cu camera în piston"). Pentru a reduce pierderile de frecare cu o cursa de lucru semnificativă, fustele pistonului au fost reduse - pentru a se răci, nu este cea mai bună soluție. În plus, pistoanele în formă de T pe toyota proaspătă în proiecție încep să bată când se repoziționează mult mai devreme decât predecesorii lor clasici.

Dar cel mai semnificativ neajuns al noilor motoare toyotovskih a fost " consumabilitate"De fapt, a fost furnizată doar o singură dimensiune de reparare a arborelui cotit pentru 1ZZ-FE (și apoi - producția japoneză), dar revizia pistonului cilindric sa dovedit a fi imposibilă în principiu (și nu va mai funcționa din nou).

Și în zadar, pentru că în timpul funcționării a apărut o caracteristică foarte neplăcută a motoarelor din primii ani de producție (vom avea majoritatea în următorii câțiva ani) - consumul crescut de ulei pentru deșeurile cauzate de inelele de uzură și piston (ZZ cu cât este mai mare, cu atât mai mare este cursa și, prin urmare, viteza acesteia). Există doar un singur tratament - un perete etanș cu instalarea de inele noi și, în cazul unei uzuri grele a căptușelii - un motor cu contract.

"Problemele au fost cu motoarele înainte de 2001, atunci au fost reparate și acum totul este în ordine"
Din păcate, lucrurile nu sunt atât de bune. După noiembrie 2001, motoarele din seria ZZ și NZ au fost completate cu inele "modificate", în același an, blocul cilindrilor ZZ a fost ușor modificat. Dar, în primul rând, nu a afectat motoarele lansate anterior, cu excepția faptului că a fost posibilă instalarea inelelor "dreapta" la reasamblare. Iar al doilea și cel mai important este că problema nu a dispărut: există mai mult decât suficiente cazuri când pereții etanși ai motorului sau înlocuirile motorului au cerut, printre altele, vehiculele de garanție din ediția 2002-2005 cu kilometraj de la 40 la 110 mii km.

Capul cilindrului

Capul blocului în sine, în mod natural, este aliaj ușor. Camerele de combustie sunt de tip conic, iar când pistonul se apropie de centrul mortului superior, amestecul de lucru se îndreaptă spre centrul camerei și formează un vârtej în zona bujiei, contribuind la arderea cea mai rapidă și mai completă a combustibilului. Dimensiunile compacte ale camerei și proeminența inelară a fundului pistonului (care îmbunătățește umplerea și care, în mod propriu, formează fluxurile de amestec în zona de perete apropiat - într-un stadiu incipient de ardere, presiunea crește uniform și într-o etapă ulterioară - crește viteza de ardere) contribuie la reducerea probabilității detonării.

Raportul de compresie al motorului 1ZZ-FE este de aproximativ 10: 1, dar motorul permite utilizarea benzinei obișnuite (87 de SAE, Regular în Japonia, 92 de noi). Potrivit producătorului, o creștere a numărului octanic nu duce la o creștere a indicilor de putere, ci doar la reducerea probabilității de detonare. În ceea ce privește ceilalți membri ai familiei (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), gradul de comprimare este mai mare în ele, deci ar trebui să fii atent la combustibilul omnivor.

Design interesant nou supape de ventilație. În loc să se preseze cele tradiționale din oțel, motoarele ZZ au folosit așa-numitele. scaune din aliaj "cu pulverizare cu laser". Acestea sunt de patru ori mai subțiri decât de obicei și contribuie la o mai bună răcire a supapelor, permițându-vă să dați căldură corpului capului cilindric nu numai prin tijă, ci și în mare măsură prin placa de supapă. În același timp, în ciuda diametrului mic al camerei de ardere, diametrul orificiilor de admisie și evacuare a crescut, iar diametrul tijei a scăzut (de la 6 la 5,5 mm) - ceea ce a îmbunătățit fluxul de aer prin port. Dar, desigur, designul sa dovedit a fi complet nereparabil.

Mecanism de distribuție a gazelor  - DOHC tradițional cu 16 valve. O opțiune timpurie pentru piața externă a avut faze fixe, însă cea mai mare parte a motoarelor a primit apoi sistemul VVT-i (schimbări în sincronizarea supapelor) - un lucru minunat pentru a obține un echilibru între sarcina din aval și puterea din partea de sus, dar necesită o atenție deosebită calității și stării uleiului.

Reducerea masei supapei a redus forța arcurilor ventilului, în același timp lățimea arborelui cu came (mai mică de 15 mm) a scăzut - reducând din nou pierderile de frecare pe de o parte și creșterea uzurii pe cealaltă. În plus, Toyota a refuzat să ajusteze diferența dintre supape cu ajutorul șaibelor în favoarea, în cazul în care se poate spune așa, "împingători de ajustare" de diferite grosimi, care cuplează funcțiile fostului împingător și șaibă (pentru un motor forțat de mare viteză, - a făcut ajustarea diferenței cât mai dificilă și mai costisitoare posibil, este bine că această procedură trebuie făcută extrem de rar).

O altă inovație radicală este că lanțul cu un singur rând, cu un pas mic (8 mm), este utilizat acum în sistemul de antrenare a curelei de distribuție. Pe de o parte, acesta este un plus față de fiabilitate (nu se va rupe), în teorie nu este nevoie de înlocuire relativ frecventă, este necesar doar să verificați tensiunea ocazional. Dar ... Din nou, dar - lanțul are dezavantajele sale semnificative. Probabil, nu merită să vorbim despre zgomot - cu excepția acestui motiv, circuitul este realizat într-un singur rând (minus durabilitate). Dar, în cazul unui lanț, apare în mod obligatoriu un dispozitiv de tensionare hidraulică - în primul rând, acestea sunt cerințe suplimentare pentru calitatea și puritatea uleiului, în al doilea rând, chiar și dispozitivele de pretensionare Toyota nu diferă în fiabilitate absolută, mai devreme sau mai târziu încep să treacă și să slăbească întotdeauna). Nu este necesar să explicați ce este un lanț eliberat în înot liber. Al doilea element supus uzurii este un amortizor, deși acest lucru nu este un "miracol" al producției ZMZ, ele au principii comune de uzură.

Ei bine, principala problemă - întinderea, cu atât mai mare, cu atât mai mult ea însăși lanț. Cel mai bun lucru cu această situație este în motorul nizhnevalnogo, în cazul în care lanțul este scurt, dar cu aranjamentul obișnuit al arborilor cu came în capul cilindrului, acesta este în mod semnificativ extins. Unii producători se luptă cu acest lucru prin introducerea unui pinion intermediar și făcând deja două lanțuri. În același timp, este posibil să se reducă diametrul pinioanelor antrenate - atunci când conduceți ambele arbori cu un singur lanț, distanța dintre ele și lățimea capului sunt prea mari. Dar în prezența circuitelor intermediare crește zgomotul transmisiei, numărul de elemente (cel puțin două dispozitive de tensionare) crește, iar unele probleme apar datorită fixării fiabile a pinionului adițional. Să ne uităm la GRM 1ZZ-FE - lanțul aici este lung.

Deși utilizarea de lanț și implică o reducere a costurilor de întreținere, dar, de fapt, a fost mai degrabă contrariul, astfel încât durata de viață medie a lanțului este de aproximativ 150.000 km, iar apoi hohote constantă face ca proprietarii să ia măsuri.

Intrare și ieșire

Locație extraordinară galeria de admisie  - acum este în față (anterior, aproape întotdeauna a fost pe motoare amplasate transversal din partea scutului motor). Galeria de evacuare de asemenea, sa mutat în partea opusă. În mare măsură, aceasta a fost cauzată de nebunia ecologică tradițională - este necesar să se facă cald catalizatorul cât mai curând posibil după pornire și, prin urmare, este necesar să se pună cât mai aproape de motor. Dar dacă îl instalați imediat în spatele colectorului de evacuare, compartimentul motorului este supraîncălzit (și absolut în zadar), radiatorul este încălzit etc. Prin urmare, problema ZZ a revenit, iar catalizatorul - sub fund, în timp ce a doua opțiune a luptei pentru certificate (mic pre-catalizator pentru colector) nu era necesară.

Tractul de admisie lungă contribuie la o creștere a reculului la turații joase și medii, dar cu locația frontală a colectorului de admisie, este dificil să se facă suficient de lung. Prin urmare, în loc de colectorul solid tradițional cu duze de 4 "paralele", primul 1ZZ-FE are un nou "păianjen" care arată ca un orificiu de ieșire, cu patru conducte de aer tubulare din aluminiu, sudate într-o flanșă obișnuită. Plus - conductele de aer fabricate prin închiriere au o suprafață mult mai netedă decât cele turnate, minus - nu întotdeauna sudarea perfectă a flanșei și țevilor.

Dar mai târziu, japonezii au înlocuit colectorul cu plastic. În primul rând, economiseste metalele neferoase și simplifică tehnologia și, în al doilea rând, reduce încălzirea aerului de admisie datorită conductivității termice scăzute a plasticului. În datorii - durabilitate dubioasă și sensibilitate la temperaturi extreme.

Unitățile de antrenare montate. Aici toyotovtsy făcut aproape la fel ca cu lanțul. Generatorul, pompa servodirecției, aerul condiționat și pompa sunt conduse de o singură centură. Pe lângă compactitatea (o roată pe arborele cotit), dar minus fiabilitatea este o presiune semnificativ mai mare asupra centurii, dispozitivul de tensionare hidraulică nu este deosebit de fiabil și în acest caz, datorită pompei sistemului de răcire, nu va fi posibilă resetarea curelei dispozitivului blocat și ... pentru seria ZZ, de altfel, sa dovedit a fi endemică - datorită elementelor de fixare foarte bine îmbunătățite.

filtre. În cele din urmă, inginerii toyotovskie au reușit să facă corect (deși mai puțin convenabil pentru întreținere) poziția filtrului de ulei - gaura este în sus, astfel încât problemele tradiționale cu presiunea uleiului după lansare sunt parțial rezolvate. Dar acum nu este atât de ușor să schimbați filtrul de combustibil - acesta este plasat în rezervor, amplasat pe același braț cu pompa.

Sistemul de răcire. Acum, fluxul de lichid de răcire trece prin blocul de-a lungul traseului în formă de U, acoperind cilindrii de ambele părți și îmbunătățind semnificativ răcirea.

Sistem de combustibil. Au fost, de asemenea, schimbări vizibile. Pentru a reduce evaporarea combustibilului în autostrăzi și în rezervor, Toyota a abandonat schema cu o linie de retur a combustibilului și un regulator de vid (în timp ce benzina circulă în mod constant între rezervor și motor, încălzind compartimentul motorului). Motorul 1ZZ-FE are un regulator de presiune integrat în pompa de combustibil submersibil. Au fost folosite noi injectoare cu pulverizator de capăt "multi-orificiu", montate nu pe colector, ci în capul cilindrului.

Sistemul de aprindere. În prima versiune, circuitul DIS-2 a fost utilizat (o bobină pentru două lumanari), iar apoi toate motoarele au primit sistemul DIS-4 - bobine separate, situate într-un vârf de lumânare (lumanari, apropo, cele mai obișnuite sunt folosite pe 1ZZ-FE). Pro - precizia de a determina momentul depunerii unei scantei, absența liniilor de înaltă tensiune și a părților mecanice rotative (fără a număra rotoarele senzorilor), mai puțin numărul de cicluri de funcționare ale fiecărei bobine individuale și o astfel de modă în cele din urmă. Consumul de bobine (și chiar combinat cu comutatoarele) în puțurile capului cilindru se supraîncălzește, aprinderea nu poate fi reglată manual, mai sensibilă la lumânări, supraaglomerând "moartea roșie" din benzină locală și, cel mai important, statistici și practici - bobina (în special a stabilizatorilor) aproape nu a apărut printre emergente din părți rupte, DIS oricărui producător să le înlocuiască (inclusiv sub formă de „ansambluri de aprindere“, „module de aprindere“ ...) a devenit un lucru obișnuit.

Rezumat al

Deci, care este rezultatul? Toyootsev a creat un motor modern, puternic și destul de economic, cu perspective bune de modernizare și dezvoltare - probabil ideal pentru o mașină nouă. Dar suntem mai preocupați de modul în care se comportă motoarele în a doua sau a treia sute de mii, cum nu suportă cele mai bune condiții de funcționare, cât de mult se pot repara local. Și aici trebuie să admitem că lupta dintre manufacturabilitate și fiabilitate, în care Toyota a fost întotdeauna aproape întotdeauna de partea consumatorului, sa încheiat cu victoria hi-tech asupra durabilității. Și este păcat că nu există nici o alternativă la motoarele de nouă generație ...