Najbardziej niezawodne samochody z akpp. Która "maszyna" jest lepsza

Wybór samochodu konkretnej marki, szczególnie rynek wtórny, jest, często, wybór transmisji. "Roboty"? Ze względu na zniekształcony charakter, nasi kierowcy starają się ich unikać. Modny "preselektiv" DSG? Za nim ... Wariatorzy również nie zasługiwali na zaufanie. Ale klasyczne "automatyczne" wiele osób uważa standard niezawodności. I na próżno! Reputacja jako „klasyczny” cool zepsute 4-biegowa automatyczna, które są ustawione na popularnym modelu Renault-Nissan i Peugeot-Citroen, chowając się za indeksami DP0 / DP2 i AL4 / AT8 odpowiednio.

Wygląda więc na długą, automatyczną skrzynię biegów DP0, znaną również jako AL4. Po aktualizacji indeksy zmieniły się na DP2 i AT8, a jednostka Renault Duster 4 × 4 nosi nazwę DP8

Przez pojawienie się francuskich automatycznych skrzyń biegów są zobowiązani ... "Volkswagen". W 1994 r. Niemcy wypuścili "automatyczny" 01P, który został umieszczony w wielu samochodach koncernu. Ta transmisja była rozwinięciem starych rozwiązań, zresztą niezbyt udanych - skrzynka w ogóle nie mogła znieść przegrzania i zanieczyszczenia olejem. Jednak niska niezawodność nie uniemożliwiła rodzinie 01P przetrwania do 2010 roku, kiedy to przenośnik opuścił pierwszą generację Skody Octavii. Teraz ten Volkswagen AKP z własnego projektu jest wyposażony tylko w maszyny na rynek chiński.

Ale w jaki sposób niemiecka transmisja pojawiła się na "francuskim"? Bardzo prosto: ten czteroetapowy bezpośrednio po debiucie na maszynach koncernu VAG został zakupiony przez Renault, w celu zorganizowania produkcji takich skrzynek w fabryce w pobliżu Lyonu. W 1999 roku jednostka wytrząsa się (w szczególności poprzez adaptacyjne - „maszyna” nauczył się dostosować do konkretnego stylu jazdy kierowcy), nawet zaproponował, że chip na modernizację swoich rodaków z PSA. Tak więc na samochodach Renault była AKP pod nazwą DP0, a na samochodach marek Peugeot i Citroen - AL4.

Zaktualizowano "maszynę", aby była lepsza i bardziej niezawodna. Ale okazało się dokładnie odwrotnie! Co więcej, DP0 i AL4 są często nieczynne na zupełnie nowych maszynach i często nagle - bez niepokojących objawów. Karton nagle włączony tryb awaryjny, dzięki czemu można poruszać się tylko na trzecim biegu i lampek na desce rozdzielczej rozpraszających niepokojących znaków, co oznaczało tylko jedno: „wszystko przyjdzie.” I zdarzyło się, że "automatyczny" zgasł natychmiastowo i dla wszystkich: brak trybów awaryjnych - samochód po prostu wstaje i nie chce iść dalej.

Pierwsze wykupienie skrzyni Volkswagena wykorzystano w 19 modelach Renault z 1992 roku. Na tych maszynach "automatyczne" rzadko osiągane bez naprawy do 70-80 tysięcy km

Przyczyną takich awarii jest przegrzanie. Aby zaoszczędzić pieniądze, francuscy inżynierowie zajmujący się olejem chłodzącym dostarczyli tylko niewielki wbudowany wymiennik ciepła. Tak więc, w czasie upałów, nie przegrzewaj skrzynki, dla której temperatura oleju jest optymalna w 75-90 ° C, jest prawie niemożliwe! Zwłaszcza w pojazdach Renault i Nissan, gdzie ochrona przed przegrzaniem, co zapisane, nie zawsze działa poprawnie ... A jeśli „maszyny” dla Peugeota i Citroena Oszczędzasz się poprzez włączenie trybu awaryjnego, a następnie nowy Renault poważnie gorączka często kończy się natychmiast remontu.

Niektórzy kupujący, wybierając samochód z drugiej ręki z kategorii ryzyka, dostali zwłoki strojenia DP0 i AL4. Po pierwsze, istnieją wymienniki ciepła o zwiększonej objętości. Po drugie, zamiast wewnętrznego grzejnika, można dostosować adapter adaptera, a do niego - zewnętrzny obwód. Jeśli nie zostanie to zrobione, w przypadku przegrzania, pierwsza będzie cierpieć hydrauliczna jednostka zaworowa - jej płytka się poruszy, a jest to 25 tysięcy rubli. Jeśli właściciel nie zauważy wiązania podczas przełączania, z powodu braku ciśnienia, rozpocznie się zwiększone zużycie całej części mechanicznej.

W samochodzie gwarancji jest zrozumiałe, nikt nie będzie zaangażowany w takie strojenie. Dlatego, aby zaoszczędzić łagodną AKP, należy odmówić ostrych startów i agresywnej jazdy - tylko płynne ruchy w przestrzeni, bez przyspieszenia do odcięcia. I pamiętajcie o koncepcji rozgrzewki dziadka: zaczęliśmy samochód, stanęliśmy przez kilka minut, a dopiero potem ruszyliśmy z miejsca! Nawet w lecie. A zimą pierwsze kilka kilometrów trzeba przekazać szeptem, bardzo delikatnie naciskając pedał przyspieszenia. Biorąc pod uwagę, że jest to proces czteroetapowy, a nie najszybszy, wdrożenie tych zaleceń nie spowoduje problemów.

Rosjanie mają szczęście: nasz „Logan” i „Sandero” ukazał się francuski „maszyna” późno w 2011 roku, ale ponieważ nasz rynek ma bardziej niezawodny pole DP2, niż jego poprzednik DP0

Czy uważasz, że to wszystkie problemy z francuskiego „maszyny”? Tylko połowa! Druga część uszkodzeń spowodowanych przez napotkane ciśnienia Zawory elektromagnetyczne. Najczęściej łamie sterowanie hydrauliczne. Nie jest zbyt wiarygodne i blokowania przemiennika momentu obrotowego zaworu. W strefie wysokiego ryzyka - maszyna do modelu 2003 roku, kiedy to firma została założona produkty Acutex. Ale jak tylko Francuzi przejść do BorgWarner, jak liczba skarg znacznie się zmniejszyła. Chociaż powtarzać: nawet zaktualizowane zawory nadal główną przyczyną niepowodzenia po przegrzaniu kartonów.

Aby przedłużyć żywotność przekładni, eksperci radzą, aby skrócić czas wymiany oleju. Na Nissan- Renault i Elf jest dla Peugeot i Citroen, można ewentualnie wybrać Esso czy Mobil. Ale! Po pierwsze, nie starają się wykorzystywać analogi innych marek. Po drugie, w polu Renault nie może wypełnić oleju dla Peugeot i Citroen, i vice versa. W obu przypadkach, hydraulika natychmiast zaczyna się załamywać. Nawiasem mówiąc, krótsze interwały serwisowe - około 20 tysięcy kilometrów - dać czas, aby upiec dwie pieczenie na jednym ogniu: nosić produkty uczyni życie dłużej niż zaworu, plus świeże czyste smar lepsze rozpraszanie ciepła.

Znawcy francuskie samochody mogą twierdzić, że nie ma teraz (i, odpowiednio, są umieszczone na maszynie), następna generacja „maszyny» - DP2 i AL8. Ponadto, sprzedający doświadczonych nazywają je „zupełnie nowe transmisje generacji.” I rzeczywiście? W 2009 roku stary, ale nie dobry DP0 i AT4 właśnie przeżył aktualizacji otrzymaniu niemieckiego ZF konwertera momentu obrotowego zamiast rodzimych francuski, inne wymienniki ciepła i urządzenia hydraulicznego. Po drodze zmienił indeksów i firmware. Więc Zarządzający dealerzy uważają, że nie jest konieczne: DP0, DP2, AL4 i AT8 - to właściwie jedno i to samo okno.

"Nowy" box DP2 pierwszy dostał Renault Fluence. Właściciele automatów dokonał zespół nie jest najbardziej korzystne wrażenie zawodzi szarpnięć i opóźnienia przy przełączaniu

Niestety, aktualizacja nie rozwiązuje problemu niezawodności, choć inżynierowie gwarancje pamiętać, że po uaktualnieniu znacznie większy odsetek pojazdów bez awarii stać wysiąść 100,000 km - okres gwarancji wygasa. Głównie ze względu na chłodne pudełka stały się trochę mniej. Chociaż słowo kluczowe tutaj - „trochę”, a więc za radą o obowiązkowym ciepłym i łagodnym pedałowania jako wymaganej dla DP2 i AT8. I częste wymiany oleju układu napędowego również zmodernizowane kochać.

Nieoczekiwanie, oszczędny francuski nie zamierzamy wysłać złe „Maszyna” zasłużony odpoczynek! Z tych modeli, które są teraz reprezentowane na naszym rynku, to skrzynia biegów wyposażona w Nissan Almera, Renault Logan i Sandero pierwszej generacji (na maszynach drugiej generacji, najprawdopodobniej, będzie „robota”), jak również rozjazdy podwójne Renault Duster i Nissan Terrano. PSA Sojusz nadal oferują modele C4 stary box "Citroen" i C-Elysee, jak i Peugeot 208, 301 th th i 408 serii TH. Ogólnie rzecz biorąc, wszyscy z najbardziej dostępnych i popularnych samochodów ...

Co powinienem zrobić?

Co zrobić, jeśli okno jest przełączane do trybu awaryjnego? Zatrzymać, odczekać kilka minut, co jest prawdopodobne, „maszyna” w ten sposób uratował przed przegrzaniem. Normalnie po restarcie wszystkie niepokojące objawy znikają: przełącznik transferu poprawnie, symbole na tablicy przyrządów gasną. Ale to nie znaczy, że wszystko jest dobrze! Pamiętaj, aby odwiedzić centrum serwisowym gdzie mechanik za pomocą skanera - a nie „na oko” - ujawni przyczynę aktywacji trybu awaryjnego. A może, po prostu przepisać „leczenie”.

Niestety, kontrolki na desce rozdzielczej (lub napis „Błąd transmisji: naprawy samochodu” Na komputer pokładowy wyświetlacz) są oświetlone, gdy jest już za późno

Jeśli okno jest podzielone na podstawie odpisu, a urządzenie jest na gwarancji, konieczne jest, aby domagać się wymiany całego urządzenia. Dystrybutorzy wiedzą, że DP2 i AT8 są dotknięte złożonych wrodzonych niedoborów i, co do zasady, należy zmienić uszkodzony pole do nowego bez mówienia. Ale jeśli gwarancja odprowadzana do ofitsialam lepiej nie jechać: sprzedawca pobrał 260 000 rubli na nowym polu (!). Podczas demontażu urządzenia „na żywo” można kupić trzy razy tańsze, a mistrz nieoficjalny gotowy do przeprowadzenia gruntownie maksimum transmisji jednej czwartej kosztów nowej automatycznej skrzyni biegów.

A tacy mistrzowie to więcej niż wystarczy. Ceny za naprawy są następujące. Wymiana zaworów zajmie maksymalnie 15 tysięcy rubli, to samo będzie kosztować i wymienić wymiennik ciepła, a jednostka hydrauliczna zostanie całkowicie odnowiona dwa razy więcej. Jak mówią eksperci, części zamienne są niedrogie, czas na sortowanie francuskich "automatów" ze względu na prymitywny projekt wymaga niewiele. Ogólnie rzecz biorąc, w odniesieniu do kosztu naprawy rodziny DP0, bezwzględnego lidera. Szkoda, nie pod względem niezawodności ...

Bezpośrednia mowa

Anastasia Sukhareva, attaché prasowa rosyjskiego biura Renault:

"Według naszych danych, nie ma masowych technicznych awarii automatycznej skrzyni biegów w samochodach Renault. Ostatnio nie było żadnych zmian ani zmian oprogramowania układowego. W automatycznej skrzyni biegów DP8, która jest zainstalowana na wersji Dustera z napędem na wszystkie koła, wprowadzono ulepszenia w celu poprawy osiągów skrzyni biegów w trudnych warunkach drogowych, w tym:

• dodano dodatkową kątową skrzynię biegów do dostarczania momentu obrotowego na tylną oś;
• zmieniono mechanizm różnicowy w celu przeniesienia większego ładunku;
• poprawiono układ dystrybucji oleju: zmieniono filtry oleju, dodano dodatkowy obwód chłodzenia powietrzem i olejem, zmieniono deflektor oleju.

W przypadku wszystkich samochodów Renault obowiązuje 3-letnia gwarancja lub 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Entuzjasta samochodów, jeśli chce, może przedłużyć podstawowy okres gwarancji na samochód w oficjalnych centrach dealerskich Renault od 3 do 5 lat. "

Liliya Mokrousova, PR-manager rosyjskiego biura Citroen:

"Teraz skrzynia biegów jest wystarczająco niezawodna. W tej chwili nie ma żadnych problemów. Jedynym zaleceniem jest terminowe przejście konserwacji. W 2011 r. AL4 została zastąpiona przez AT8 i uległa znaczącym zmianom:

• Nowe zarządzanie skrzynkami firmware. Adaptacyjny algorytm sterowania był szybszy, aby zmienić ustawienia dla konkretnego sterownika (AT8 ATX dla lokalnego sedana i francuski hatchback są różne). Algorytm hatchback jest nieco bardziej wytłumiony i ukierunkowany bardziej na ekonomiczną jazdę, podczas gdy na sedanie skrzynia jest ustawiona na bardziej dynamiczny styl jazdy;
• W automatycznej skrzyni AT8 zainstalowano nowy, bardziej wydajny konwerter momentu obrotowego ZF, który uniknął szarpnięcia w wysokich temperaturach płynu roboczego, zmieniając ustawienia przekładni zgodnie z rozszerzonymi możliwościami nowego przemiennika momentu obrotowego. Dzięki nowym ustawieniom możliwe było poprawienie charakterystyki samochodu na początku ruchu dzięki zwiększonemu poślizgowi przemiennika momentu obrotowego, zmniejszeniu drgań i poprawie przyspieszenia - przyspieszeniu wynikającemu z redukcji faz blokowania przekładni hydrokinetycznej;
• W hydrobloku zastosowano nowe zawory elektromagnetyczne w celu zapewnienia bardziej niezawodnej pracy urządzenia.

Zachowanie w gamie wersji z 4-stopniową funkcją "automatyczną" wynika z możliwości wyboru dla użytkownika końcowego, ponieważ daje to klientom większy wybór pod względem kosztów samochodu. Dla sedana C4, który stanowi 50% sprzedaży firmy, dostępna jest również 6-biegowa skrzynia biegów. Wraz ze zmianą pokoleń na samochodach instalowane są bardziej nowoczesne przekładnie. Tak więc na nowej generacji dostępna jest wersja C4 Picasso z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Podobny trend będzie kontynuowany dla innych modeli koncernu. Poniżej przedstawiam procent sprzedaży z różnymi typami skrzyń na przykładzie sedana C4 przez 11 miesięcy 2014 roku:

• MKP - 47%;
• AKPP-4 - 32%;
• AKPP-6 - 21%.

Citroen realizuje swoje zobowiązania gwarancyjne w ramach standardowej polityki gwarancyjnej. Gwarancja na samochody wynosi 3 lata lub 100 000 km. "

Konstantin Obukhov, PR-dyrektor rosyjskiego biura Peugeot:

"W tej chwili nie ma specjalnych problemów z tą skrzynią biegów. Modyfikacje zaworów hydraulicznych zostały kilkakrotnie zmienione, po wcześniejszej wymianie zmniejszono liczbę usterek. W ostatnim czasie oprogramowanie układowe się nie zmieniło, o czym pamiętam. AT8 różni się od konwertera momentu obrotowego AL4 i oprogramowania układowego - poprawiło to charakterystykę dynamiczną. Obowiązki gwarancyjne tych przekładni Peugeot są zgodne ze standardową polisą gwarancyjną. "

Vladimir Verigin, Alexey Kovanov

Zdarzyło się tak, że większość kierowców wciąż woli ręczną skrzynię biegów, uważając, że automat nadal jest daleki od ideału, ma wiele wad i po prostu nie pasuje do wizerunku mężczyzny. Niezwykle trudno jest przekonać tych, którzy chcą zrobić wszystko własnymi rękami, ale dla tych, którzy są skłonni wybierać auto z "automatycznym", dokonamy krótkiego przeglądu istniejących rodzajów automatycznych skrzyń biegów, ich różnic między sobą, zalet i wad.

Trochę historii

Puzzle nad tym, jak ułatwić pracę kierowcy na dźwigni zmiany biegów, inżynierowie zaczęli na początku XX wieku. Pierwszy z tych znanych konstrukcji pojawił się legendy Ford T. Przesunięcie Ford ţ przekładnię planetarną dwuetapowy pomocą dwóch nożne: jedna przełącza najniższą i najwyższą transmisji; drugi obejmowały bieg wsteczny. Wtedy, w połowie 1930 roku, inne amerykańskie firmy, Reo, a General Motors, przedstawił swoją wersję półautomatycznych skrzyń biegów. GM Rozwój reprezentowane mechanizm planetarny, którego działanie jest sterowane hydrauliką. W tym samym czasie do ustanowienia automatycznej skrzyni biegów i Chrysler wziął, ale jego osiągnięcia odkryli więcej lub mniej realne zastosowanie tylko w przededniu II wojny światowej, a do nich zadzwonić automatyczna skrzynia biegów w nowoczesnym sensie było niemożliwe, chociaż sprzęgło płyn został już użyty.

Zauważyliśmy, że pionierami w dziedzinie automatycznych skrzyń biegów byli Amerykanie i oni sami? Nie w pełni zrozumieć, dlaczego, ale to było najbardziej fanatycznie traktowane Yankees' i nadal traktują «Maszyna». Znajdź w samochodzie nam instrukcji jeszcze spróbować. I dlatego nie dziwi fakt, że pierwszy prawdziwie automatyczna skrzynia biegów opracowana i wprowadzona do inżynierów produkcji General Motors. Już w 1940 roku była dostępna jako opcja w samochodach marki Oldsmobile i nazwano Hydra-Matic. Strukturalnie, to połączenie sprzęgła hydraulicznego i 4 prędkości przekładni planetarnej z automatycznym sterowaniem hydraulicznym. Aby zrozumieć, jak ważne dla światowego przemysłu motoryzacyjnego było pojawienie Hydra-Matic, wystarczy powiedzieć, że ta przekładnia szybko zostały zainstalowane na samochodach nie tylko amerykańskich, ale także producentów europejskich, w tym Bentley i Rolls-Royce. Co więcej, nawet Mercedes-Benz jej pierwszy „maszyna” opracowany na podstawie Hydra-Matic!

Oczywiście ścieżka AKPP była ciernista i towarzyszyła jej nieustanna walka z "chorobami wieku dziecięcego", częste załamania i stosunkowo krótki okres służby. Ale inżynierowie nie byliby inżynierami, gdyby nie mogli pokonać większości dolegliwości. Nowoczesne przekładnie automatyczne wciąż wymagają szczególnej uwagi, ale stały się o wiele bardziej niezawodne i trwałe, prawie równe pod względem zużycia paliwa przy mechanicznych zmianach biegów i wyhodowane jak grzyby po deszczu. Co więcej, nie tylko producenci "automatów" stali się więksi, ale same odmiany skrzyń nie są już same, a nawet dwa.

Automatyczny z konwerterem momentu obrotowego

Ta automatyczna skrzynia biegów nazywa się klasyczna, ponieważ pojawiła się wcześniej niż inne i do dziś jest najbardziej rozpowszechniona. Zasada działania jest prosta i złożona w tym samym czasie. Składa się on z dwóch oddzielnych węzłów - skrzyni biegów i hydrotransformatora, który jest ostatnią częścią punktu kontrolnego, ale nie spełnia roli adhezji.

Hydrotransformer składa się z dwóch maszyn łopatkowych - pompy odśrodkowej i turbiny dośrodkowej. Pomiędzy nimi znajduje się aparat kierujący - reaktor. Koło pompy jest sztywno połączone z wałem korbowym silnika, koło turbiny jest połączone z wałkiem przekładni. Reaktor, w zależności od trybu działania, może swobodnie się obracać i może być blokowany przez sprzęgło wyprzedzające.

Przekładnia sama w sobie jest bardzo podobna do zwykłej "mechaniki", z wyjątkiem niektórych fundamentalnie ważnych części, które zapewniają zmianę biegów bez praktycznie żadnego przerwania przepływu mocy i bez zaangażowania kierowcy. Bardzo ważne jest to, że nie ma sztywnego połączenia pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Moment obrotowy skrzyni biegów jest przekazywany za pomocą olej przekładniowykrąży pod ciśnieniem w zamkniętym kole.

Dla wszystkich algorytmów automatycznej skrzyni biegów z konwerterem momentu obrotowego monitoruje się elektronikę odczytującą i przetwarzającą informacje z różnych czujników. To ona decyduje, kiedy i jak zmieniać biegi. Jeśli kierowca pedałuje delikatnie, zmiana biegów nastąpi wystarczająco szybko, aby nie obrócić silnika do wysokiej prędkości obrotowej i oszczędzić energię (paliwo) w ten sposób. Jednakże, gdy tylko elektronika otrzyma sygnał, że pedał przyspieszenia został naciśnięty mocno i mocno, natychmiast przełącza się w tryb, który pozwala na pełne wykorzystanie potencjału silnika. Jednakże, aby nie wprowadzać w błąd elektroniki i zapewnić kierowcy optymalną wydajność skrzyni biegów w określonych warunkach, wielu producentów daje możliwość przełączania między zaprogramowanymi trybami, takimi jak ekonomiczny, sportowy lub zimowy.

Często automatyczna skrzynia biegów pozwala przejść do ręcznej zmiany biegów lub selektora lub podrulevymi "płatkami". Po raz pierwszy taki "chip" pojawił się w samochodach Porsche i został nazwany Tiptronic. Co więcej, Tiptronic - to nie jest rodzaj automatycznej skrzyni biegów, ale tylko znak towarowy. Każdy producent ma swój własny (Steptronic od BMW, Autostick od Chryslera, itp.), Ale to Tiptronic stał się domową nazwą przez analogię z Xerox dla kopiarek. Mimo to ręczna zmiana biegów w skrzyni automatycznej to nic więcej niż dodatkowa funkcjonalność, która nie ma zbyt dużego sensu dla zdecydowanej większości kierowców. Ostatecznie "maszyna" nie jest kupowana w celu ręcznej zmiany biegów, a elektronika w żadnym wypadku nie daje kierowcy pełnej swobody działania.

Niewątpliwą zalety „maszyna” z przemiennika momentu obrotowego, jak każdy inny transmisji non-mechanicznym, można przypisać komfort. Ponadto przetwornik momentu obrotowego jest wielki i tłumik drgań skrętnych jest zdolny do gaszenia silne wstrząsy, które są przenoszone z silnikiem do przekazywania, i vice versa, co korzystnie wpływa na zasobu oraz zespół napędowy i przekładnię, i obudową. Z drugiej strony, braki w polu jest zbyt krótki. Najważniejszym z nich - stosunkowo małe zasoby i niska wydajność. Ostatnio, ze względu na fakt, że przydatna energii zużywanej do ogrzewania i łopatą oleju przekładni hydrokinetycznej. Dużo energii i wybiera pompę, która tworzy ciśnienie w przewodzie sterującym. Wszystko to prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa, choć w ciągu ostatnich kilku lat, inżynierów udało się poczynić pewne postępy i hamować apetyt klasycznej „maszyna”.

Wśród innych wad automatyczną skrzynią biegów z konwerterem momentu obrotowego Warto zauważyć uniemożliwić uruchomienie samochodu z „popychacz” i konieczność ścisłego monitorowania oleju przekładniowego i zmienić go w odpowiednim czasie (i to jest droższe niż olej dla „mechanika”). Co więcej, dotyczy to nawet tzw bezobsługowe pudełka, które jest najbardziej usług, prędzej czy później, ale wciąż czeka.

Wielu kierowców skarżą się, że automatyczna skrzynia biegów z konwerterem momentu obrotowego jest zbyt przemyślane, szczególnie 4-stopniowy, a to częściowo prawda. Ale ważne jest, aby zrozumieć, że producenci czasami celowo uczynić pole zbyt szybko, aby sprostać oczekiwaniom właściciela samochodu o zużyciu paliwa. Dowodem na to jest przynajmniej fakt, że w samochodach, w których dynamika jest bardzo ważne, nowoczesny 6-, 7- lub 8-nawet krok „automatyczne” konwerter momentu obrotowego wykazują doskonałą wydajność. Warto przynajmniej ZF 8HP, który jest zainstalowany na wielu modeli Audi, BMW, Land Rover, atakuje niezwykłe samochody jak Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, ...

roboty PPC

Aby zrozumieć, jak działa automatyczna skrzynia biegów, musisz wyobrazić sobie zwykłą "mechanikę". Jedyna różnica między nimi polega na tym, że zamykanie / otwieranie sprzęgła i wybór biegów w "robocie" są obsługiwane przez siłowniki - siłowniki. Najczęściej jest to silnik krokowy z reduktorem i siłownikiem, ale są też siłowniki hydrauliczne. Jednostka elektroniczna kontroluje je. Na polecenie elektroniki, aby przełączyć pierwsze serwo ściska sprzęgło, drugie porusza synchronizatory, w tym żądany bieg. Wtedy pierwszy płynnie zwolni sprzęgło. To w rzeczywistości to wszystko.

Idealnie byłoby, gdyby obwód był prosty, o wysokiej wydajności i mniejszym zużyciu paliwa w porównaniu z hydrotransformatorem. Ale jest haczyk: w celu uniknięcia szarpnięć, a nie makiety sprzęgła podczas przełączania „Robot” transmisja trwale zrywa połączenie między silnikiem i kołami, dlatego podczas akceleracji wszelkie awarie, pozbyć się, że jest tylko jeden sposób - w celu skrócenia czasu przełączanie. Ale jak to osiągnąć? Okazuje się, że decyzja została podjęta jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, kiedy to Francuz Adolf Kegress wynalazł dla Citroena skrzynię biegów z dwoma sprzęgami. Jednak przed produkcją tak się nie stało, ale już na początku lat 80. XX wieku pomysł Francuza został odebrany przez Amerykanów i Niemców. Cóż, w masie "robotów" z dwoma sprzęgłami pozostawionymi z koncernem Volkswagen i jego DSG (Direct Shift Gearbox). Na jej przykładzie i rozważ zasadę działania takiego pudełka. W firmie Porsche nazwa ta nosi nazwę PDK, Ford i Volvo mają Powershift, Audi ma S-Tronic, Mercedes-Benz Speedshift DCT.

W teorii wszystko jest bardzo proste: DSG dwa wtórne wał, znajduje się na nich napędzane koła zębate oraz synchronizatory i dwóch głównych wału, włożona do siebie na zasadzie gniazdowania lalek. Każdy z wałów jest połączony z silnikiem poprzez oddzielne sprzęgło wielopłytkowe. Na zewnętrznym wałku głównym zamocowano koła zębate drugiego, czwartego i szóstego biegu, po wewnętrznej - pierwszy, trzeci, piąty i wsteczny. Po włączeniu pierwszego biegu, pierwsze sprzęgło zamyka się, przenosząc moment obrotowy przez wał główny na koła. Jednocześnie zablokowany wtórny drugi bieg, czyli drugie sprzęgło połowa jest gotowa zaangażować się w pracę i czeka tylko, gdy elektronika daje odpowiedni sygnał. I tak dalej z następującymi transmisjami. Dla takiej zasady działania takie skrzynki nazywane są preselektywnymi.

Główną zaletą preselekcyjnych "robotów" jest szybkość zmiany biegów. W seryjnym sześciobiegowym DSG wynosi osiem milisekund (0,008 s). Fantastyczny wynik! A biorąc pod uwagę, że pudełko z podwójnym sprzęgłem wygodny klasyczny „automatyczne” i ekonomiczny „mechanika” (Electronics wybiera optymalną transmisję i, w przeciwieństwie do kierowcy nie jest leniwy ich switch), to łatwo stwierdzić, że zapewniony jest długoterminowy sukces. Co więcej, inżynierowie byli w stanie rozwiązać większość problemów związanych z niezawodnością, które nastąpiły po pierwszych próbach preselekcyjnej automatycznej skrzyni biegów.

Mówiąc konkretnie o DSG, warto wspomnieć o niektórych cechach jego pracy, zauważonych podczas rzeczywistej eksploatacji samochodu z takim pudłem. Na przykład, w czasach, gdy konieczne staje się znacznie przyspieszyć i sztucznej inteligencji „robota”, w teorii, powinna szybko reagować na intensywnym prasie transmisja akcelerator dół, DSG na chwilę, „zawiesza się”, myśli i robi to, co powinien. Ale jeszcze mniej przyjemne wrażenia DSG pozostawia w szczękach, gdy samochód porusza się z małą prędkością i rytm tego ruchu jest rozdarty. W takich momentach "robot" jest wyraźnie narażony na przemoc, o czym świadczy skrobanie z pudełka i nerwowe drgania samochodu. Oczywiście w takich czasach DSG jest najbardziej narażona.

W pewnym momencie sądzono, że „robota” z dwoma sprzęgłami nie są zdolne do przenoszenia wysokiego momentu obrotowego, ale ponieważ ich zakres jest ograniczony tylko przez samochody cywilne. Jednak Ricardo udowodnił, że jest odwrotnie, rozwijając analog DSG dla 1000-konnego coupe Bugatti Veyron, a tym samym usuwając wszystkie problemy.

Wariant

Wierzcie lub nie, wariator jest najstarszym wynalazkiem po-wheel używanym w samochodzie. Mówią, że Leonardo da Vinci namalował zmianowego z powrotem w 1490 roku, ale rzeczywisty mechanizm, który dostaje patentu, bezstopniowa przekładnia stała koniec XIX wieku.

Po nieodebrane, pomysł leżał bezczynnie aż do roku 1958, podczas gdy jeden z DAF Huub firmy założycieli Van Dorn prezentowanych na targach samochodowych w Amsterdamie Runabout DAF 600 lub A-Type, jak to się nazywa (nie zdziw się w tym czasie firma DAF produkowanych nie tylko ciężarówki, ale także samochody). To był nietuzinkowy dzieciak, z wyjątkiem jednego - rewolucyjnej wówczas przekładni CVT (Continuously Variable Transmission). Szczerze mówiąc, niewielu ludzi wierzyło w wariatora, ale Van Dorn nie planował poddać się. Holender uważał, że najlepszym sposobem na pokazanie sceptykom ich błędności byłby udział samochodów z CVT w konkurencji. Pierwszy DAF 600 ścigał się w rajdzie Tracy, potem przez szansa CVT badane podwozie Brabham Formuły 3 ... Niestety, wkrótce stało się jasne, że wariator nie jest kompatybilny z mocnymi silnikami, ale dlatego, że droga do wielkiej wyścigów samochodowych to kazano. Jednak w 1975 r. Sam Enzo Ferrari zainteresował się bezstopniową skrzynią biegów, ale później postanowił zamknąć projekt i wywierać presję na rozwój turbodoładowanego silnika. Łabędzi śpiew brzmiał wariator w sportach motorowych w 1993 roku: po zespół Williams Formuły 1 testował samochód z CVT i osiągnęła bardzo dobre wyniki, Międzynarodowej Federacji Samochodowej zabronione stosowanie przekładni bezstopniowej w wielkim sporcie.

Przypadkowo lub nie, to w latach 90-tych wariator zaczął wkraczać w masową branżę motoryzacyjną i kontynuuje tę drogę do dnia dzisiejszego. Co więcej, inżynierowie już częściowo rozwiązali problem kompatybilności z potężnymi silnikami. W każdym razie teraz CVT z powodzeniem pracuje z silnikami, których moc znacznie przekracza 200 litrów. z. Albo to będzie!

Zmienne są różnych typów   - Pas klinowy, łańcuch, a nawet toroidalny. Najbardziej rozpowszechnionym był pas klinowy, dlatego na jego przykładzie zostanie rozważona zasada działania przekładni bezstopniowej. Ta zasada jest niezwykle prosta. V-belt variator składa się z dwóch kół pasowych, między którymi naprężany jest pas. Z kolei każdy z krążków składa się z dwóch stożków, skierowanych do siebie ostrymi końcami. Szyszki mogą się poruszać i oddalać, zmieniając średnicę roboczą, wzdłuż której porusza się pas. Gdy stożki zbliżają się, pasek jest wypychany, to znaczy porusza się wzdłuż większej średnicy, a gdy się rusza, przesuwa się w dół o mniejszą. W rezultacie głównym zadaniem jest płynna zmiana przełożenia bez potrzeby fizycznego przełączania.

Ze względu na specyfikę jego budowy wariator nie może zapewnić ruchu wstecznego, dlatego też ruch samochodu w odwrotnej przekładni CVT wykorzystuje dodatkowe mechanizmy. Na przykład reduktor planetarny.

Jak działa wariator, odpowiedzialna jest wszechobecna elektronika. W jej dziale istnieje również zarządzanie transferami. Tak, są takie wariatory, ale, jak rozumiemy, są to wyłącznie transmisje wirtualne, zaprogramowane przez inżynierów do rozwiązywania konkretnych problemów bezpośrednio związanych z charakterystyką silnika i ogólnym celem samochodu.

Idealna płynność pracy, umiarkowany apetyt i porównywalna cena do klasycznej "automatycznej" ceny - to główne zalety wariatora. Jednak wszystkie z nich są poważnie zagrożone przez niedobory CVT, które nadal uniemożliwiają bezstopniowe przekazywanie przywództwa wśród "automatów". Przede wszystkim nie jest to tania konserwacja i naprawa. Wariator wymaga wymiany specjalnego (a zatem kosztownego) oleju przekładniowego co 40-50 tysięcy kilometrów, a każde 100-150 tysięcy kilometrów może wymagać wymiany paska. Ponadto musisz wiedzieć, że samochód z wariatorem można holować tylko przy włączonym silniku (tylko w tym przypadku konieczne jest wytworzenie odpowiedniego ciśnienia, aby zapewnić smarowanie i niezawodne sprzężenie paska z kołami pasowymi) lub częściowe lub pełne obciążenie.

Jednak trudności z holowaniem pojawiają się w samochodach z klasyczną automatyczną skrzynią biegów. Jeśli z jakiegoś powodu holownik nie dotarł, a holowanie samochodu jest konieczne, wystarczy przestrzegać kilku prostych zasad:

• holować samochód z nawiniętym silnikiem;
• utrzymywać prędkość nie przekraczającą 40 km / h;
• jednocześnie staraj się nie przekraczać 40-50 km;
• przystanki na 15-20 minut po każdych 40 km.

Posłowie

Każda z automatycznych skrzyń biegów ma swoje odrębne zalety i wady. Jednak wraz z upływem czasu i rozwojem technologii problemy z "automatami" stają się coraz mniej oczywiste. Ideałem nie może być żaden mechanizm, ale podejście do cenionych celów, które inżynierowie zawsze poszukiwali i będą dążyć dalej. Kto wie, być może w przyszłości pojawią się alternatywne projekty automatycznej transmisji - niezawodne, ekonomiczne i niedrogie - i będą one przeznaczone do wyparcia skrzynek, o których mówiliśmy w tym artykule.

Która z obecnych automatycznych skrzyń biegów jest jeszcze lepsza? Niestety, nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, ale jeśli podążacie za trendami w branży motoryzacyjnej, łatwo zauważyć, że najbardziej obiecujący producenci rozważają automatyczną skrzynię biegów z dwoma sprzęgami. Wariatorzy zajmują drugą pozycję, a klasyczne "automaty" najwyraźniej przeżywają własne, a zatem rozwijają się niezbyt aktywnie.

Uważamy jednak, że wybór przekładni powinien również opierać się na klasie samochodu, a także na tym, kto i jak dużo jeździ. Jeśli preferujesz spokojny styl jazdy, potroisz klasyczne "automatyczne", a jeśli lubisz szybką i agresywną jazdę - zalecamy zwrócenie uwagi na pudełka preselekcyjne. W tryb sportowy   ich "szybkostrzelność" może konkurować z prędkością prawdziwego kierowcy wyścigowego. A dla małego samochodu w odpowiednim momencie będzie zwykły "robot" lub wariator.

Przy zakupie samochodu ważne jest, aby ocenić, która automatyczna skrzynia biegów jest najbardziej niezawodna i trwała. Według statystyk ta kwestia jest zawarta w TOP-5, którą potencjalni nabywcy zadają sobie przy wyborze samochodu. Niezależnie od argumentów zwolennicy "starej szkoły" mechanicznego punktu kontrolnego nie przynieśli, ale faktem jest, że "mechanika" stopniowo zastępowana jest mniej problematyczną "automatyzacją". O wiele łatwiej się uczyć, jest bardzo elastyczny i niezawodny. W końcu, jeśli kupujesz samochód od zera, chcesz mieć do dyspozycji najbardziej responsywny i wygodny we wszystkich aspektach pojazd.

Który automat jest najbardziej niezawodny, jeśli przez całe życie jeździsz mechaniką i nie rozumiesz w ogóle tych "nowych sztuczek"? W tym artykule oceniona zostanie niezawodność i efektywność każdego rodzaju "automatyzacji". Nawiasem mówiąc, jest ich trzech.

Automatyczna skrzynia z konwerterem momentu obrotowego