Jakie są satelity w samochodzie. Jak działają różne typy mechanizmów różnicowych.

Zazwyczaj tajemnicą wytrzymałych SUV-ów jest ich specjalna konstrukcja, która opiera się na ramie o zwiększonej sztywności, mocnym silniku, a także obecności układu napędowego na cztery koła i skrzynia przelewu, który przenosi moment obrotowy na osie samochodowe i, w razie potrzeby, zwiększa go do pożądanej wartości. Z kolei „razdatka” nowej generacji składa się z elementów, takich jak różne między osią, rodzaju przekładnia łańcuchowa, która służy do przenoszenia momentu obrotowego silnika do przedniej osi automatyczne i przekładnię redukcyjną.

W tym przypadku jest to obecność różnicy międzyosiowej, którą można nazwać główną cechą odróżniającą struktury skrzynki rozdzielczej, która jest integralną częścią układu napędowego na wszystkie koła. Ten element jest konieczny, aby umożliwić obrót prowadzących osi samochodu przy różnych prędkościach. Ponadto, w celu pełnego wdrożenia możliwości systemu, istnieje taka funkcja, jak międzyosiowe blokowanie różnicowe, które jest najskuteczniejszym sposobem poprawy drożności samochodu.

Ta funkcja może być zaimplementowana automatycznie i ręcznie. W drugim przypadku zamek wykonuje sam kierowca. Dzieje się tak za pomocą specjalnego urządzenia - napędu, który może być mechaniczny, hydrauliczny, elektryczny lub pneumatyczny. Ten rodzaj blokady nazywa się wymuszonym.

Pozytywna różnica środek blokujący implikuje prawie całkowite zaprzestanie wykonywania swoich funkcji i transformirmatsiyu w obcisłych sprzęgło ćwiczeń konwencjonalnych semiaxes sprzęgających lub Kardana samochodu i dał im taką samą ilość momentu obrotowego z tą samą prędkością kątową. Służy do pokonywania trudnych do przejścia obszarów maszyny, a przy ich przejściu z konieczności gaśnie.

Automatyczne blokowanie, zwane inaczej blokowaniem częściowym, odbywa się za pomocą takich struktur jak:

• Lepkie sprzężenie,
• Różnica Torsen,
• Sprzęgło cierne.

Lepkie sprzężenie, jego struktura i mechanizm działania

Załącznik viskomufty produkowany przez jeden dysk do kubka dyferencjału, podczas gdy drugi koniec jest przymocowany do półosi w samochodzie. Gdy samochód znajduje się w normalnym trybie jazdy, kielich i półoś oś obracają się z tymi samymi prędkościami kątowymi. Wskaźniki te mogą się tylko nieznacznie różnić od siebie podczas pokonywania zakrętów. Oznacza to, że samoloty robocze połączenia lepkiego mają w tym momencie minimalny procent rozbieżności, a samo to jest w formie otwartej. Jeśli w każdej osi pojazdu przenosi się do większej wartości momentu obrotowego, przy czym prędkość obrotową znacznie większej niż w przypadku innych osi, tarcie pojawia się lepki sprzęgania z powodu których nie jest jej zabezpieczenie.

Okazuje się, że im bardziej zróżnicowane osie obrotu prędkości kątowej w samochodzie, tym więcej powstaje tarcie w sprzęgłem wiskotycznym i większe staje się stopień blokowania. Z kolei po ich wyrównaniu, tarcie stopniowo maleje, co prowadzi do gładkiego otwierania viskomufty i wyłączania blokady.

Ten różnicowy mechanizm różnicowy najlepiej sprawdza się, gdy używa się samochodu na niskiej jakości powłoce, ale w prawdziwych warunkach terenowych nie jest to najlepszy sposób. Fakt, że lepka sprzęgło jest po prostu w stanie poradzić sobie z szybkimi i częstymi zmianami przyczepności Bridges State samochód z ziemi, dlatego że jest przegrzany i nie zawodzi.

Cechy urządzenia różnicowego Torsen i jego typów

Z kolei samohamowność dyferencjału Torsena stanowi jedną z najbardziej zaawansowanych technologicznie i skutecznych form blokowania. Ma lepszą reakcję i zdolność "reagowania" na zmiany wartości momentu obrotowego w najkrótszym możliwym czasie, reagując na to zmieniając stopień blokady. To właśnie SUV-y z międzyosiowym mechanizmem różnicowym tego rodzaju blokowania są najbardziej niezawodne. Jego właściwości są oparte na właściwościach hipoidalnej lub śrubowej pary ogniw, które, jeśli to konieczne, mogą być "zaklinowane". Konstrukcja tego typu ma trzy odmiany:

Wpisz 1

Jako pary hipoidalne zaangażowane są tutaj przekładnie i satelity czołowych półosi. Satelity przeciwległych semiaks, położone w stosunku do nich w pozycji prostopadłej, połączone są ze sobą za pomocą przekładni typu prostego.

W trybie jazdy zwykle, gdy momenty obrotowe są rozdzielane na samochodach osi Podobnie, te pary są nieruchome lub ruchome w małej różnicy intensywności zapewniając optymalne oś prędkości kątowej podczas pokonywania zakrętów. W przypadkach, w których element oznaczony jako „poślizg” z jednej osi, w wyniku upadku na nią moment obrotowy, parę „sat osi” rozpoczyna ruch obrotowy, który prowadzi do tarcia, a częściowo blokady mechanizmu różnicowego. Z kolei w tym samym momencie następuje rozkład momentu obrotowego na rzecz mniej intensywnie pracującej półosi.

Należy zauważyć, że dyferencjał Torsen pierwszego typu ma silny design w samej klasie, ponieważ działa w najszerszym zakresie wskaźników momentu obrotowego - od 2,5 / 1 do 5,0 / 1.

Wpisz 2

Konstrukcja tego dyferencjału, stworzona przez brytyjskiego projektanta Rod Kwaif, wykorzystuje przekładnie ze śrubowymi półosiami i śrubowymi przekładniami satelitów umieszczonymi równolegle do półosi. W porównaniu do poprzedniego typu, można zauważyć, że program Centrum różnica tego typu ma mniejszy współczynnik blokowania rekompensuje wyższe szybkości reakcji i większą wrażliwość na zmiany przenoszonego momentu obrotowego. Podobne mechanizmy stosuje się w samochodach krajowych, w tym UAZ.

Wpisz 3

Urządzenie międzyosiowe dyferencjału Torsen   Trzeci typ firmy Zexel Torsen w swoich cechach konstrukcyjnych i zasadzie działania jest pod wieloma względami podobny do drugiego typu. Stosowane są tu również koła zębate ze śrubowymi półosiami i śrubowymi przekładniami satelitów, których osie są równoległe względem półosi.

Ze względu na planetarną strukturę struktury tego projektu, nominalny rozkład momentu obrotowego jest przesunięty na korzyść jednej lub drugiej osi samochodu. Główną zaletą tego rodzaju urządzenia blokującego jest jego funkcjonalność i zwartość, co pozwala uprościć konstrukcję skrzynki rozdzielczej i zmniejszyć jej rozmiar.

Różnice strukturalne między sprzęgłami ciernymi

Konstrukcja sprzęgła ciernego obejmuje bęben, który ma bezpośrednie połączenie z piastą samochodu, kilka tarcze cierne   tarcie (dwa lub więcej), tłok ściskający te tarcze i sprężynę, która przywraca tłok do pierwotnego położenia.

Istnieje sztywne połączenie między bębnem i piastą. W tym przypadku wewnątrz tego ostatniego znajduje się pierścień, który służy jako zatyczka, na której znajduje się sprężyna tarczowa podtrzymywana przez tłok. Z kolei piasta jest wyposażona w specjalne kanały, które przesuwają olej pomiędzy tłokiem a bębnem. W typie samochodu osobowego najczęściej używanej płyty cierne sprzęgło ma dwie powierzchnie ślizgowe, składające się z jednego dysku i dwóch połówek sprzęgła oraz projekt wielotarczowe często znajduje się w dostosowanym do transportu, w tym ciągników.

Zastanówmy się, jak działa mechanizm różnicowy międzyosiowy sprzęgło cierne: w momencie znalezienia samochodu w zwykłym, płynnym trybie ruchu, rozkład prędkości kątowych między osiami samochodu następuje równomiernie. Jednak gdy jedna z półosi zaczyna szybciej się obracać, tarcze cierne   zbliżają się do siebie, hamując je za pomocą sił tarcia.

Taki system blokowania jest bardzo wydajny, ale w wersji szeregowej samochody   widać to dość rzadko. Tendencja ta wynika ze złożoności projektu i specyfiki obsługi różnic tarcia, a także niewielkiej żywotności ze względu na szybkie zużycie ich elementów.

Zasada działania typu ciernego Center Differential używane w sprzęgle Haldex, którego uwolnienie od 1998 roku przez szwedzką firmę o tej samej nazwie. W sercu działania tego urządzenia producenci wykorzystali pracę elektrohydraulicznych elementów wiążących. Ale, pomimo postępującego i innowacyjnego ducha sprzęgła Haldex, pierwszy z jego wersji było więcej porażek niż sukcesów, co spowodowało konieczność licznych ulepszeń konstrukcyjnych, najnowszym osiągnięciem okazał się bardzo udany i popularny.

W tej chwili produkowana jest piąta generacja sprzęgła Haldex, oferująca ulepszone funkcje, w tym:

• możliwość sterowania urządzeniem bez względu na tryb jazdy;
• zdolność do szybkiego zwiększania momentu obrotowego za pomocą aktywnej kontroli;
• możliwość ciągłej pracy tylnego napędu końcowego;
• kompatybilność z różnymi systemami sterowania hamulcami automatycznymi, w tym z ABS.

Wniosek

Analizując te informacje, można zrozumieć, dlaczego potrzebny jest mechanizm różnicowy międzyosiowy. W prostych słowach, to można nazwać momentem dystrybutora do kół samochodu, funkcjonujące na zasadzie wagi apteki: jeśli okaże się ten sam ładunek, a następnie „odebrał za ogon”, są one podniesione w ten sam sposób, jeśli jeden z nich jest duży ładunek na obu ramionach mechanizmu - Drugie ramię podniesie się, aby utrzymać równowagę.

Kiedy pojazd się porusza, przenoszony jest moment obrotowy, a następnie, za pośrednictwem przekładni głównej i mechanizmu różnicowego, na koła napędzające. pozwala zwiększać lub zmniejszać przenoszony moment obrotowy, jednocześnie zmniejszając i odpowiednio zwiększając prędkość obrotową kół. Przełożenie przekładni głównej jest dobrane w taki sposób, aby maksymalny moment obrotowy i prędkość kół napędowych były najbardziej optymalne dla danego samochodu. Ponadto ostatni napęd   bardzo często jest to obiekt tuningu samochodowego.

Ostateczne urządzenie napędowe

W rzeczywistości, główny bieg to nic innego jak skrzynia biegów, w której przekładnia zębata jest połączona z drugim wałem skrzyni biegów, a napędzany bieg jest połączony z kołami samochodu. Zgodnie z typem połączenia zębatego, główne koła zębate różnią się w następujących typach:

• cylindryczny - w większości przypadków stosowany w samochodach z układem poprzecznym i skrzynią biegów oraz napędem na przednie koła;
• stożkowy - stosowany jest bardzo rzadko, ponieważ ma duże wymiary i wysoki poziom hałasu;
• hypoid - najpopularniejsza wersja przekładni głównej, używana w większości samochodów z klasycznym napędem na tylne koła. Transfer hipoidalny jest niewielki i ma niewielki hałas;
• robak - prawie nie używany w samochodach z powodu pracochłonności produkcji i wysokich kosztów.

Warto również zauważyć, że samochody z napędem przednim i tylnym mają różne pozycje głównego biegu. W pojazdach z napędem na przednie koła z poprzecznym układem skrzyni biegów i jednostki napędowej cylindryczny główny bieg znajduje się bezpośrednio w skrzyni korbowej skrzyni biegów.

W samochodach z klasycznym napędem na tylne koła, głównym napędem zainstalowane w obudowie mostu napędowego   i połączone z transmisją przez. W funkcjonalnej hipoidalnej przekładni samochodu z napędem na tylne koła obejmuje również obrót obrotu o 90 stopni ze względu na stożkowe koła zębate. Pomimo różnych typów i lokalizacji, cel transmisji głównej pozostaje niezmieniony.

Różnicowanie pojazdu

Różnicowanie pojazdu   najczęściej w połączeniu z głównym kołem zębatym i znajduje się odpowiednio w obudowie skrzyni biegów lub w nadwoziu tylna oś. Jednak różnicę można zainstalować między osiami napędowymi pojazdu z napędem na wszystkie koła. Różnica reprezentuje i dzieli się na następujące odmiany:

• stożkowy - w większości przypadków jest instalowany razem z główną przekładnią między kołami jednej osi napędowej;
• cylindryczny - jest najczęściej używany do odłączania czołowych osi pojazdów z napędem na wszystkie koła;
• robak - jest uniwersalny i jest instalowany zarówno między kołami, jak i pomiędzy osiami prowadzącymi.

Głównym celem mechanizmu różnicowego jest rozdzielenie momentu obrotowego między kołami samochodu i zmiana ich częstotliwości obrotu względem siebie. Na przykład obracanie samochodu bez dyferencjału byłoby po prostu niemożliwe, ponieważ podczas skręcania koło zewnętrzne musi koniecznie obracać się z większą częstotliwością niż koło wewnętrzne.

Różniczki są symetryczne i asymetryczne. Symetryczny mechanizm różnicowy przenosi równy moment obrotowy na oba koła i jest instalowany najczęściej wraz z głównym kołem zębatym. Asymetryczny mechanizm różnicowy umożliwia przenoszenie momentu obrotowego w różnych proporcjach i jest ustawiany pomiędzy.

Dyferencjał składa się z obudowy, kół zębatych satelitów i półosiowych kół zębatych. Korpus jest zwykle ustawiony w linii z napędzanym kołem zębatym napędu końcowego. Satelity do przekładni planetarnych pełnią rolę planetarnej skrzyni biegów i łączą półosiowe koła zębate z obudową mechanizmu różnicowego. Semiaxial (słońce) bieg podłączony do kół napędowych przez oś do wypustów.

Przy wszystkich plusach na elementarnym dyferencjał ma wadę. Fakt, że prędkość obrotowa może być rozprowadzane do kół nie tylko w stosunku na przykład 50/50, 40/60, 35/65 lub, ale 0/100. Oznacza to, że jedno koło samochodu może przenosić absolutnie cały moment obrotowy, podczas gdy drugie koło będzie absolutnie statyczne. Dzieje się tak, gdy samochód utknie w błocie lub na lodzie.

Współczesne dyferencjały są jednak doskonalsze i praktycznie pozbawione tej niedogodności. Wiele mechanizmów różnicowych ma sztywne blokowanie automatyczne lub ręczne. Ponadto, nowoczesne samochody, czterokołowe pojazdy napędowe są wyposażone w kontrolę stabilności, która jest oparta na optymalny rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami i poszczególne koła w zależności od trajektorii.

Termin "blokada mechanizmu różnicowego" lub "samoblokujący mechanizm różnicowy" (samoblokujący) został usłyszany przez wielu kierowców, ale tylko nieliczni wiedzą, jak ten proces wygląda w praktyce. A jeśli wcześniej takie "opcyjne" samochody wyposażały głównie samochody terenowe, teraz można je znaleźć w dość miejskim samochodzie. Ponadto, często właściciele samochodów nie wyposażonych w samodzielne bloki, zdając sobie sprawę z korzyści, które przynoszą, instalują je niezależnie.

Ale zanim zrozumiesz, jak działa mechanizm różnicowy, musisz zrozumieć, jak działa bez blokowania.

Czym jest różnica

Dyferencjał (diff) można słusznie uznać za jeden z głównych elementów konstrukcji skrzyni biegów samochodu. Przy jego pomocy następuje transmisja, zmiana, a także rozkład momentu obrotowego silnika przez parę odbiorników: za pomocą kół umieszczonych na jednej osi maszyny lub pomiędzy jej mostami. Co więcej, siła przepływu energii rozproszonej, jeśli to konieczne, może być różna, a zatem prędkość obrotowa kół jest różna.

W skrzyni biegów dyferencjału można zainstalować: w skrzyni biegów iw skrzyni rozdzielczej, w zależności od urządzenia napędowego (napędów).

Te różnice, które są zainstalowane w mostku lub skrzyni biegów, nazywają się międzykołową, i która jest między osiami maszyny, odpowiednio - międzyosiowe.

Przypisanie różniczkowe

Jak dobrze wiadomo, że samochód jadąc wykonuje różne manewry: skręty, przebudowy, wyprzedzania, itd. Ponadto, nawierzchnia może zawierać nieprawidłowości, co oznacza, że ​​koła pojazdu w zależności od sytuacji, w jednym i tym samym czasie może .. przejść inną odległość. Dlatego też, na przykład podczas pokonywania zakrętów, jeżeli prędkość kół na osi będą takie same, jeden z nich będzie nieunikniony poślizg, w wyniku przyspieszonego zużycia opon. Ale to nie jest najgorsze. Znacznie gorsze jest to, że pojazd znacznie ogranicza obsługę.

Że jest rozwiązanie takich problemów i pochodzą z rozmazem - mechanizm, który będzie redystrybucji energii pochodzących z silnika, pomiędzy osiami pojazdu zgodnie z wartością oporu toczenia: im jest mniejsza, tym większa prędkość koła, i vice versa.

Mechanizm różnicowy

Do chwili obecnej istnieje wiele odmian diffów, a ich urządzenie jest dość skomplikowane. Jednak zasada pracy jest zasadniczo taka sama, więc łatwiej będzie zrozumieć najprostszy typ - otwarty mechanizm różnicowy, który składa się z następujących elementów:

1. Gears naprawione w semiaxy.
2. Koło zębate napędzane (koronowe), wykonane w postaci ściętego stożka.
3. Napęd przymocowany do końca wału napędowego, który wraz z koroną tworzy główny bieg. Ponieważ napędzane koło zębate ma większy rozmiar, musi on wykonać kilka obrotów wokół swojej osi, zanim korona wykona tylko jeden. W związku z tym to właśnie te dwa elementy mechanizmu różnicowego zmniejszają ilość energii (prędkości), która ostatecznie dociera do kół.
4. Satelity, które tworzą mechanizm planetarny, odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu niezbędnej różnicy w prędkości obrotowej kół.
5. Muszle.

Jak działa mechanizm różnicowy?

Podczas prostoliniowego ruchu samochodu jego osie półosi, a tym samym koła, obracają się z tą samą prędkością, co wał napędowy ze śrubowym kołem zębatym. Ale podczas rotacji obciążenie zderzenia kół staje się inne (jeden z nich próbuje szybciej obracać się), a dzięki tej różnicy satelity są uwalniane. Teraz energia silnika przechodzi przez nie, a ponieważ para satelitów to dwa oddzielne, niezależne biegi, inna prędkość jest przekazywana do półosi. Tak więc, moc generowana przez silnik jest rozprowadzany pomiędzy kołami, ale nierównomiernie i zależnie od obciążenia działającego na nich to, co porusza się na zewnętrznym promieniu, doświadczenie mniej oporu toczenia, a więc różnica przesyła mu więcej energii, spinning szybciej.

Różnice w działaniu międzyosiowego mechanizmu różnicowego i napędu międzykołowego, nie: zasada działania jest podobna, tylko w pierwszym przypadku rozproszony moment obrotowy jest kierowany na osie samochodu, w drugim - na koła umieszczone na jednej osi.

Potrzeba porównania środka do środka jest szczególnie zauważalna podczas ruchu maszyny na trudnym terenie, gdy jej ciężar naciska na oś znajdującą się poniżej innej, na przykład podczas wznoszenia lub opadania.

Problem różnicowy

Pomimo tego, że mechanizm różnicowy z pewnością odgrywa dużą rolę w projektowaniu samochodu, jego praca czasami stwarza problemy dla kierowcy. Mianowicie, gdy jedno koło jest na śliskim odcinku drogi (brud, lodu lub śniegu), a drugi znajduje się na twardej ziemi, zaczyna doświadczać zwiększonego obciążenia, diff próbuje rozwiązać ten problem, silnik przekierowuje energię koła poruszającego. W ten sposób okazuje się, że otrzymuje on maksymalny obrót, podczas gdy drugi, mając ścisły uchwyt na ziemi, po prostu pozostaje nieruchomy.

To właśnie w celu rozwiązania tych problemów wymyślono blokowanie (wyłączanie) mechanizmu różnicowego.

Zasada blokowania i jej rodzaje

Rozumiejąc zasadę różnicy, możemy wywnioskować, że jeśli ją zablokujesz, zwiększy się moment obrotowy na tym kole lub osi, która ma lepszą przyczepność. Można to zrobić, jeśli podłączysz jego ciało do jednej z dwóch półosi lub zatrzymasz obrót satelitów.

Blokada może być pełna - gdy części mechanizmu różnicowego są sztywno połączone. Z reguły jest to wykonywane za pomocą sprzęgła krzywkowego i jest sterowane przez kierowcę za pomocą specjalnego napędu z kabiny samochodu. Lub może być częściowe, w tym przypadku tylko ograniczony wysiłek jest przekazywany na koła - tak działa samozabiegający mechanizm różnicowy, do którego nie jest wymagany udział człowieka.

Jak działa mechanizm różnicowy samoblokujący

Samoblokujące różnicy zasadniczo stanowi kompromis między całkowitą i rozmiaru bloku Diffie i zmniejsza poślizg kół maszyny w przypadku różnicy pomiędzy nimi współczynnika sprzężenia z podłożem. W ten sposób znacząco wzrasta zdolność do jazdy terenowej, zarządzanie terenowe, a także dynamika przyspieszenia samochodu, niezależnie od jakości jezdni.

Samozakleszczające się urządzenie eliminuje całkowite blokowanie kół, które chroni wały osi przed krytycznymi ładunkami, które mogą wystąpić w przypadku mechanizmów różnicowych z wymuszonym wyłączaniem.

Blokada z półosi zostaje automatycznie usunięta, jeżeli w ruchu prostoliniowym prędkość obrotu kół jest wyrównana.

Najczęstsze rodzaje blokad

Samoblok dysku to zestaw tarcz tarcia (tarcia) zainstalowanych między obudową przekładni różnicowej a osią półosiową.

Aby zrozumieć, jak to działa z modułem różnicowym, to jest proste: jak maszyna porusza się po linii prostej, obudowa Diffie i dwa semiaxes mieszając razem tak szybko, jak jest różnica prędkości obrotowych (koło dostaje śliskiej części) między tarcie dysków występuje, zmniejszając go. Oznacza to, że koło pozostawione na twardym podłożu będzie nadal się obracać, a nie zatrzymywać, jak w przypadku swobodnego mechanizmu różnicowego.

Viskomufta, lub inaczej sprzęgło lepkie, jak również poprzednia różnica, zawiera dwie paczki dysków, tylko tym razem perforowane, zainstalowane razem z małą szczeliną. Jedna część tarcz ma sprzęgło z ciałem, a druga - wał napędowy.

Dyski są umieszczane w pojemniku wypełnionym płynem krzemoorganicznym, który, jeśli jest równomiernie obracany, pozostaje niezmieniony. Jak tylko różnica prędkości między paczkami jest różna, ciecz zaczyna gęstnieć szybko i mocno. Między perforowanymi powierzchniami istnieje opór. Opakowanie nieopakowane w ten sposób zwalnia i prędkość obrotowa jest wyrównana.

Ząbkowany (śrubowy, ślimakowy) własny blok. Jego praca opiera się na zdolności klina do zaklinowania, a tym samym zablokowania półosi, gdy powodują one różnicę w momencie obrotowym.

Samoblok krzywki. Aby zrozumieć, jak działa różniczka tego typu, wystarczy wyobrazić sobie różnicę otwartą, w której zamiast mechanizmu przekładni planetarnej występują pary zębów zębatych (krzywek). Krzywki obracają się (przeskakują), gdy prędkości kół są prawie takie same i są sztywno zablokowane (zablokowane), gdy tylko którykolwiek z nich zacznie się ślizgać.

Różnice w działaniu blokady i blokady międzykołowej, nie - zasada działania jest taka sama, różnice tylko w punktach końcowych: w pierwszym przypadku - dwa mosty, w drugim - dwa koła zamontowane na jednej osi.

Krajowa "Niva" i jej różnice

W linii krajowej VAZ „Niva” ma szczególne miejsce: w przeciwieństwie do swoich „krewnych” na taśmociągu, maszyna ta jest wyposażona w napęd na cztery koła nie jest wyłączony.

W SUV vazovskaya transmisji trzy różnica: na osi - w każdym mostku i międzyosiowego - w razdatke. Pomimo tak wielu, aby ponownie zrozumieć, jak działają te różnice na „Niwa”, nie jest konieczne. Wszystko w taki sam sposób, jak opisano powyżej. Oznacza to, że podczas ruchu linii prostej maszyny, w przypadku braku probuksovok na kołach, przyczepność pomiędzy równomiernie i ma taką samą wartość. Gdy niektóre z kół zaczyna się ślizgać, całą energię silnika, przechodząc przez dyferencjału, jest wysyłane do tego koła.

Różnice blokujące „Niva”

Zanim porozmawiamy o tym, jak działają blokady mechanizmu różnicowego na „Niwa”, należy zauważyć jedną rzecz, a mianowicie, aby wyjaśnić funkcje przedniej (mały) obsłużyć sprawę transferu.

Niektórzy kierowcy uważają, że za pomocą maszyny jest włączony napęd na przednie koła - to nie jest tak: z przodu i napędem na tylne koła w „Niva” zawsze zaangażowany i to pióro jest przeprowadzana kontrola różnica jałmużna. Oznacza to, że dopóki nie zostanie zainstalowany w pozycji „do przodu”, mechanizm różnicowy pracuje normalnie, a kiedy „do tyłu” - wyłączone.

Teraz bezpośrednio na blokowaniu: przy wyłączaniu wałów skrzyni rozdzielczej różnica pomiędzy zamkniętym tulei, a tym samym siłą dostosowanie ich prędkości obrotowej, to znaczy łączna prędkość kół przedniej osi jest równa całkowitej biegu wstecznego. Dystrybucja odbywa się w kierunku naporu większego oporu. Załóżmy tylne zrazy kołowe, jeśli włączyć blokadę, trakcja idzie na przednią oś, której koła rozciągnięta samochód, ale jeśli w tym samym czasie zabuksuet koła tylne i przednie, a następnie na własną rękę „Niva” nie jest już wspina.

Aby uniknąć takiej sytuacji, kierowcy w mostach ustawić samobloki aby pomóc wyciągnąć zakleszczonego maszynę. Do tej pory najbardziej popularne wśród właścicieli „Niwa” jest różnica Nesterov.

Samoblok Nesterov

To jest jak różnica Nesterov i jest sekret jego popularności.

Difa konstrukcja umożliwia nie tylko optymalnie dostosować koła maszyny podczas wykonywania manewrów, ale w przypadku zespołu koła probuksovok lub wiszące daje mu minimalną ilość energii z silnika. A reakcja autobloku na zmianę sytuacji w ruchu drogowym jest prawie natychmiastowa. Ponadto, znacznie poprawia Nesterova różnica sterowania maszyny, nawet śliskie zwojów, poprawia stabilność jazdy, przyspieszenie dynamiki jazdy (szczególnie w zimie), zmniejsza zużycie paliwa. A instalacja urządzenia nie wymaga żadnych zmian w konstrukcji przekładni i jest zainstalowana dokładnie tak samo, jak klasyczna różnica.

Różnica została wykorzystana nie tylko w inżynierii motoryzacyjnej, ale okazała się bardzo przydatna na motoblokach, znacznie ułatwiając życie jej właścicielom.

Różnica dla motobloków

Blok silnika jest dość ciężki, a jego obrócenie wymaga dużego wysiłku, a przy nieregulowanej prędkości kątowej kół staje się jeszcze trudniejsze. W związku z tym właściciele tych maszyn, jeśli różnice nie zostały pierwotnie zaprojektowane, same je nabywają i instalują.

Jak działa dyferencjał motobloków? W rzeczywistości zapewnia jedynie łatwy obrót maszyny, zatrzymując jedno z kół.

Inna jego funkcja nie jest związana z redystrybucją mocy - jest to zwiększenie podstawy kół. Konstrukcja mechanizmu różnicowego zapewnia jego zastosowanie jako przedłużenia osi, co sprawia, że ​​motoblok jest bardziej zwrotny i odporny na wywrotki, zwłaszcza w narożnikach.

Jednym słowem, mechanizm różnicowy jest bardzo przydatny i nieodzowny, a jego blokowanie zwiększa kilkakrotnie przejezdność samochodu.

  \u003e Różnicowanie

Transmisja

Cel, zasada różnicy

Mechanizm różnicowy jest zaprojektowany do przenoszenia momentu obrotowego z głównego koła zębatego na półosi i umożliwia ich obracanie z różnymi prędkościami podczas obracania samochodu i nierówności na drodze.

W pojazdach stożkowe przekładnie różnicowe wykorzystywane są (fig. A), która składa się z bocznych kół zębatych 3, 4 satelitów i łączenie ich przechowywania dołączony do koła napędzanego.

Różnic tego typu używa się między kołami wiodących mostów jako międzykołowych. Dla różne samochody różnią się strukturą powłoki i liczbą satelitów. Stożkowe mechanizmy różnicowe są również stosowane jako osie międzyosiowe. W tym przypadku rozprowadzają one moment obrotowy między głównymi przekładniami wiodących mostów.

Na rysunku nie pokazano przypadku różnicy dla uproszczenia, dlatego aby uwzględnić zasadę działania, zakładamy, że oś satelity 1 jest zainstalowana w obudowie. Na obrót koła zębatego 5 i napędzanego koła zębatego 2 od głównej przenoszenia momentu obrotowego przenoszonego na osi 1 satelity, a następnie za pośrednictwem satelitów przekładni bocznych 4 i 3 w połowie 6.

Podczas jazdy samochodem po prostej i poziomej drodze tylne koła mają ten sam opór i obracają się z tą samą częstotliwością (rys. Satelity nie obracają się wokół własnej osi i ten sam moment obrotowy jest przenoszony na oba koła. Tak szybko, jak zmiany warunków ruchu drogowego, na przykład, na przełomie (rys. B), lewa półoś zaczyna obracać się powoli, jak koła, do którego jest ono związane, spotyka się wiele oporu. Satelity obracają się wokół własnej osi, tocząc się wzdłuż zwalniaka półosiowego (po lewej) i zwiększając częstotliwość obrotu prawej półosi. W rezultacie prawe koło przyspiesza swój ruch obrotowy i przechodzi długą drogę wzdłuż łuku zewnętrznego promienia.

Równocześnie ze zmianami prędkości półosiowych kół zębatych zmienia się moment obrotowy na kołach, gdy moment spada na przyspieszające koło. Ponieważ dyferencjał równo rozkłada momenty na kołach, w tym przypadku moment obrotowy zmniejsza się również na tarczy zwalniającej. W rezultacie całkowity moment obrotowy na kołach spada, a właściwości trakcyjne samochodu są zmniejszone. Wpływa to negatywnie na drożność samochodu podczas jazdy terenowej i śliskich dróg, tj. jedno z kół stoi w miejscu (powiedzmy w dole), podczas gdy drugie w tym czasie ześlizguje się (na wilgotną ziemię, glinę, śnieg). Ale na drogach z dobrą przyczepnością, stożkowy mechanizm różnicowy zapewnia lepszą stabilność i sterowność, a kierowca nie musi codziennie zmieniać całkowicie zużytych opon.

Rodzaje różnic.

Aby zwiększyć przejezdność samochodu podczas jazdy w terenie, należy zastosować mechanizm różnicowy z wymuszonym ryglowaniem lub samoblokujący mechanizm różnicowy.

Istotą wymuszonego blokowania jest to, że element napędowy (obudowa) mechanizmu różnicowego w momencie blokowania jest sztywno połączony z przekładnią półosiową. W tym celu przewidziane jest specjalne zdalne urządzenie ze sprzęgłem zębatym.

Samoblokujący mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (typ krzywkowy) pokazano na rys. a, b. składa się z wewnętrznego 5 i zewnętrznego 6 gwiazd, które są określone pomiędzy separatorem krzywki 3 krakowania 4. Separator jest utworzona integralnie z lewej strony, kielich jest połączony z mechanizmem różnicowym a napędzanym kołem zębatym. Prawa filiżanka (nie pokazana na rysunku) swobodnie otacza zewnętrzną koronkę i wraz z kubkiem po lewej stronie tworzy skrzynkę różnicową. Koła zębate sprzęgła różnicowego z ich wewnętrznymi wypustami w półosie 1.

Podczas obracania koło koronowe, a pojazd porusza się w prostej krakersy mają taki sam nacisk na obie gwiazdy krzywek i uczynić z nich obracają się z tą samą prędkością.

Jeżeli jedno z kół uderzy w nawierzchnię drogi z większą odpornością na ruch, związana z nią zębatka zaczyna się obracać z niższą częstotliwością niż separator. Krakersy znajdujące się w separatorze wywierają większy nacisk na krzywki zwalniającego koła i przyspieszają jego obrót.

Tak więc, w punktach kontaktu między krakersami a krzywkami gwiazdek, zwiększone tarcie, który zapobiega silnej zmianie względnych prędkości obu gwiazdek, a koła obracają się z mniej więcej jedną prędkością kątową. Ze względu na siły tarcia herbatników, kamery są redystrybuowane. Na gwiazdce przyśpieszającej siły tarcia są skierowane przeciw obrotowi, na torze opóźniającym - w kierunku obrotu. Moment obrotowy na kołach opóźniających zwiększa się, a na przyspieszającym bębnie maleje w momencie sił tarcia, w wyniku czego eliminuje się poślizg kół.

Główne błędy przekładni i dyferencjału

Szum ( „wyjąc” przekładnia główna) podczas przemieszczania się z dużą prędkością występuje ze względu na zużycie przekładni, nieregularne lub dostosować je w przypadku braku oleju w misce olejowej z przekładni głównej. Aby rozwiązać problem, należy wyregulować przekładnię biegów, aby wymienić zużyte części, aby przywrócić poziom oleju.

Wyciekający olej może przechodzić przez uszczelki olejowe i luźne połączenia. Aby rozwiązać problem, wymienić dławiki i dokręcić łączniki.

Działanie głównego koła zębatego i mechanizmu różnicowego.

Jak każdy inny sprzęt - przekładnia główna i przekładnie różnicowe wymagają "smarowania i łasicy". Dotyczące "uczucia". Chociaż wszystkie szczegóły głównego sprzętu i mechanizmu różnicowego wyglądają jak masywne "kawałki żelaza", ale mają także margines bezpieczeństwa. Dlatego obowiązują zalecenia dotyczące nagłych rozruchów i hamowania, sprzężenia zgrubnego sprzęgła i innego przeciążenia maszyny. Pocieranie części i zębów przekładni, w tym także, powinno być stale smarowane - już wiemy. W związku z tym, w tylnej obudowie osi (w samochodach z napędem na tylne koła), a w obudowie bloku - przekładni końcowe napędowego różnica (w przód pojazdów z napędem na wszystkie koła), jest wypełniona olejem, poziom, który powinien być okresowo monitorowany. Olej, w którym działa przekładnia, ma tendencję do "wyciekania" przez nieszczelności w złączach i przez zużyte uszczelki olejowe. A jednak skrzynia korbowa musi mieć stałe połączenie z atmosferą. Kiedy w zamkniętym pudełku „tight” z zębatką i oleju wytwarza ciepło, które nieuchronnie podczas obsługi maszyn, ciśnienie wewnątrz wzrasta gwałtownie, a następnie olej jest pewny, aby znaleźć jakąś dziurę. Aby nie dodawać oleju dwa razy dziennie, powinieneś wiedzieć o małym szczególe każdej skrzyni korbowej - odpowietrznika. Jest to sprężynująca nasadka, która zakrywa otwór wentylacyjny lub rurkę. Z biegiem czasu "przyczepia się" i możliwe jest uszkodzenie połączenia skrzyni korbowej z atmosferą. Przy regularnej wymianie oleju lub wcześniej, jeśli to konieczne, zakręć kołpaki i przywróć skuteczność sprężyn wszystkich odpowietrzników na jednostkach Twojego samochodu. W wyniku tej prostej operacji małe wycieki oleju mogą się zatrzymać.

Zazwyczaj przeciętnemu kierowcy trudno jest zrozumieć zakres dźwięków, które wytwarza jego "chory" samochód. Nie tylko mają dobry słuch, konieczne jest również, aby zrozumieć, co te „wyć”, „skrzypienie” i innych „skrzypienie”, pochodzących z niektórych obszarów samochodu. Możesz jednak nieco zawęzić obszar rozwiązywania problemów. Jeśli istnieje podejrzenie jakiegokolwiek problemu z przekładnią, należy podeprzeć jedno z kół napędowych samochodu (i zawsze obniżyć go do "kozła" - stabilny stojak). Uruchom silnik i włączając koło, obróć je. Spójrz na wszystko, co się kręci, słuchaj wszystkiego, co wytwarza podejrzane dźwięki. Następnie podnieś koło z drugiej strony za pomocą podnośnika. Ze zwiększonym hałasem, wibracjami i wyciekiem oleju - zacznij szukać swojego mistrza, który z dumą może powiedzieć, że problemem jest twój samochód po lewej, a nie po prawej.

Wielu nabywców wybierających SUV prawdopodobnie napotkało w opisie modelu z terminem "elektroniczny blokada mechanizmu różnicowego". Ale co to jest i jak działa ten mechanizm różnicowy, nie wszyscy potencjalni właściciele samochodów tej klasy wiedzą. W naszym dzisiejszym materiale wyjaśnimy, dlaczego maszyna używa dyferencjału, jakie są jego warianty i jakie samochody są zainstalowane.

Historia powstania i celu mechanizmu różnicowego

W pojazdach wyposażonych w silnik spalanie wewnętrzneróżnica pojawiła się kilka lat po ich wynalazku. Faktem jest, że pierwsze egzemplarze samochodów napędzanych silnikiem miały bardzo słabą obsługę. Oba koła na tej samej osi obracały się z tą samą prędkością kątową podczas obrotu, co doprowadziło do poślizgu koła poruszającego się wzdłuż średnicy zewnętrznej większej niż średnica wewnętrzna. Rozwiązanie znalezione była prosta: projektant z pierwszych samochodów z silników spalinowych zapożyczonych z mechanizmem różnicowym wózki parowa - mechanizm, wynaleziony w 1828 roku przez francuskiego inżyniera Oliver Pekka-Rom. Było to urządzenie składające się z wałów i kół zębatych, przez które moment obrotowy z silnika jest przenoszony na koła napędzające. Ale po zamontowaniu w samochodzie mechanizmu różnicowego pojawił się jeszcze jeden problem - poślizg koła, który stracił przyczepność na drodze.

Zazwyczaj objawiało się to, gdy samochód poruszał się po drodze pokrytej lodem. Następnie koło, które uderzyło w lód, zaczęło się obracać z większą prędkością niż na ziemi lub betonie, co ostatecznie doprowadziło do dryfu samochodu. Następnie projektanci myśleli o poprawie mechanizmu różnicowego, aby w podobnych warunkach oba koła obracały się z tą samą prędkością, a samochód nie zamiatał. Pierwszym, który przeprowadził eksperymenty z utworzeniem mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu był Ferdinand Porsche.

Trzy lata zajęło mu opracowanie, przetestowanie i sprzedaż tak zwanego mechanizmu różnicowego krzywek - pierwszego mechanizmu o ograniczonym poślizgu, który został zainstalowany na pierwszych modelach marki Volkswagen. Następnie inżynierowie opracowali różne typy mechanizmów różnicowych, które zostaną omówione poniżej.

W samochodzie mechanizm różnicowy spełnia trzy funkcje: 1) przeniesienie z silnika na koła napędowe, 2) ustawienie kół o różnych prędkościach kątowych, 3) w połączeniu z głównym kołem zębatym.

Urządzenie różnicowe

Ulepszone projektanci samochodów różniczkowych ułożone w formie przekładni planetarnej, gdzie moment obrotowy z silnika jest przekazywany za pośrednictwem wału napędowego i przekładni zębatej stożkowej w przypadku mechanizmu różnicowego. On z kolei kieruje moment obrotowy na dwa biegi, a oni już rozprowadzają czas pomiędzy półosiami. Sprzężenie pomiędzy zębatkami i półosiami ma dwa stopnie swobody, które umożliwiają im obracanie się z różnymi prędkościami kątowymi.

W ten sposób mechanizm różnicowy zapewnia inną prędkość obrotu kół znajdujących się na jednej osi, co zapobiega poślizgowi podczas skręcania. Po jego wynalezieniu samochód posiadał dwa, a następnie trzy (z międzyosiowymi) mechanizmami różnicowymi, które rozdzielały moment obrotowy między osiami napędowymi.

Jest oczywiste, że bez różnicy nie robi żadnej jeden samochód. Samochody z przodu i napęd na tylne koła znajduje się na osi napędowej. Jeżeli samochód ma podwójną oś master, istnieją dwa różnica transmisja jest używany w projekcie - po jednym dla każdej osi. Samochody dwa koła napędowe mechanizmy różnicowe (dla modeli z napędem na cztery koła - po jednym dla każdej osi) lub trzy (dla modeli ze stałym napędem na wszystkie koła - po jednym dla każdej osi, plus różnica ośrodek, który rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami). Oprócz szeregu mechanizmów zamontowanych na pojazdach z różnymi rodzajami napędów, różnice są rozróżniane przez rodzaj zamka.

odmiany różnicowe

Blokując różnice przeszkadza ona podzielona na dwie części - ręczne i elektroniczne blokady. Instrukcja, jak sama nazwa wskazuje, jest wykonywana ręcznie przez kierowcę za pomocą przycisku lub przełącznika. W tym przypadku mechanizm przekładni satelitarnej zablokowany, koła napędowe poruszają się z tą samą prędkością. Typowo, instrukcja jest blokada mechanizmu różnicowego na terenowych.

Elektroniczny lub automatyczna blokada mechanizmu różnicowego jest przeprowadzany przez elektroniczną jednostkę sterującą, która poprzez analizę stanu nawierzchni drogi (z wykorzystaniem informacji z czujników i systemu kontroli trakcji), która z kolei blokuje przekładni satelitarnej.

Tylny mechanizm różnicowy z sterowane elektronicznie   Range Rover Sport

Przez stopień blokowania urządzenia można podzielić na różnicowe, blokującej i przekładni różnicowej z częściowym LOCK satelitów.

Pełna blokada mechanizmu różnicowego założono 100% zatrzymać obracanie kół obiegowych, w którym mechanizm zaczyna działać jak konwencjonalny sprzęgła równoważnego przenoszenia momentu obrotowego na obu osiach. W konsekwencji oba koła obracają się z tą samą prędkością kątową. Jeśli jedno z kół traci przyczepność, cały moment obrotowy jest przenoszony na koło o lepszej trakcji, który pozwoli przezwyciężyć brak dróg. Takie urządzenie różnica stosuje terenowych i innych.

Częściowe blokowanie mechanizmu różnicowego zakłada niekompletny zatrzymuje obrót koła satelitarne, tj poślizgu. Efekt ten osiąga się dzięki tzw szpera. W zależności od tego, jak działa ten mechanizm, są one podzielone na dwa typy: Szybkość wrażliwej (funkcja różnicy w prędkości kątowej obrotu semiaxes) i moment obrotowy wrażliwej (prowadzonym na zmniejszenie momentu obrotowego na jednym z semiaxes). Takie urządzenie różnica jest wykorzystywana do terenowego Mitsubishi Pajero, Audi, BMW z z systemem X-Drive i tak dalej.

Różnice dotyczące prędkości grupowej czuły, mają inną konstrukcję. Jest to mechanizm, w którym rola różnicowego lepkiego sprzęgła. Jest to zbiornik umieszczony pomiędzy semimajor osi i wirnikiem specjalnym wału wypełnionej lepkim płynem, który z kolei napędy są wysyłane, przy semimajor osi i przegubowo wirnika. Gdy prędkość kątowa koła zależy (jedno koło obraca się szybciej niż w innych), w zbiorniku zbyt koła zaczynają obracać się z różnymi prędkościami, ale lepka ciecz stopniowo wyrównuje ich prędkość, a zatem moment obrotowy. Gdy zarówno prędkość kątowa koła stają się równe, lepki sprzęgło jest rozłączone. Według cech lepkości sprzęgło jest słabszy niż różnicy tarcia, a więc jest zamontowany na maszynie, mające na celu przezwyciężenie umiarkowaną terenowej lub sportowego modyfikacji samochodu.

Innym mechanizmem różnicowym jako prędkość grupy wrażliwej - stożkowej różnicowego. Tu rolę blokowania, w przeciwieństwie do sprzęgłem wiskotycznym odgrywa pompy olejowej i tarcie płyty, które są zamontowane pomiędzy obudową mechanizmu różnicowego, a semiaxes przekładni satelitarnej. Jednak zasada działania jest w dużej mierze podobne do tych z sprzęgłem wiskotycznym: gdy jest różnica prędkości kątowej napędu pompy koła pompuje olej do tarcz ciernych, które są pod ciśnieniem, aby zablokować obudowę różnicowego i stroną koła zębatego aż do prędkości kół są równe. Gdy to nastąpi, pompa przestaje działać i zwolnieniu blokady.

Różnice należące do grupy wrażliwej na Torque mają również inną konstrukcję. Na przykład istnieje mechanizm, w którym stosuje się różnicę tarcia. Jego cechą szczególną jest różnica w prędkości kątowej obrotu kół, gdy samochód porusza się po linii prostej i w ruchu obrotowym. Podczas jazdy po prostej drodze prędkość kątowa obu kół jest taka sama, a podczas przejazdu przez skręt jego wartość jest różna dla każdego koła. Osiąga się to poprzez instalację między obudową mechanizmu różnicowego a skrzynią biegów ze sprzęgłem, co poprawia przenoszenie momentu obrotowego na koło, które straciło przyczepność.

Inny typ mechanizmu różnicowego - z hipoidalną (ślimak lub śruba) i śrubową przekładnią zębatą. Są one konwencjonalnie podzielone na trzy grupy.

Pierwszy - z hipoidalnym uzębieniem, w którym każda półosi ma swoje własne satelity. Będą one połączone za pomocą przekładni zębatej o prostopadłej do osi koła zębatego. Gdy występuje różnica w prędkościach kątowych kół napędowych, koła półosi są klinowane, powstaje tarcie między obudową mechanizmu różnicowego a kołami zębatymi. Częściowe zablokowanie mechanizmu różnicowego następuje i moment obrotowy jest przekazywany do osi, której prędkość kątowa jest mniejsza. Jak tylko prędkości kątowe kół zostaną wypoziomowane, zamek zostaje dezaktywowany.

Drugi - z przekładnią śrubową, w której każda semiaxis ma również swoje przekładnie-satelity (są one wkręcane), ale ich osie są umieszczone równolegle do półosi. A te agregaty są połączone ze sobą za pomocą przekładni śrubowej. Satelity w tym mechanizmie są zainstalowane w specjalnych niszach na obudowie dyferencjału. Kiedy kątowa prędkość obrotu kół jest różna, koła zębate są zaklinowane, a gdy pasują do kół zębatych we wnękach obudowy mechanizmu różnicowego, częściowo je blokują. W tym przypadku moment obrotowy jest kierowany do półosi, której prędkość obrotowa jest mniejsza.

Trzeci - ze śrubowymi kołami półosiowymi i śrubowymi przekładniami satelitów, które znajdują się równolegle do siebie. Ten typ jest stosowany w konstrukcji mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Ze względu na planetarną konstrukcję mechanizmu różnicowego możliwe jest, za pomocą częściowego blokowania, przesunięcie momentu obrotowego na tę oś, której kątowa prędkość obrotu kół jest mniejsza. Zakres tego przesunięcia jest bardzo szeroki - od 65/35 do 35/65. Po ustaleniu równoważnej prędkości kątowej obrotu kół przedniej i tylnej osi mechanizm różnicowy zostaje odblokowany.

Te grupy mechanizmów różnicowych otrzymały najszersze zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym: są instalowane zarówno w modelach "cywilnych", jak i sportowych.