Sterowanie Cartera - odlew, wykonane ze stopu aluminium. Po prawej stronie w skrzyni korbowej umieszczona jest rura z podłużnym rowkiem, zamocowana w skrzyni korbowej za pomocą nakrętki. W skrzyni korbowej znajduje się spiralne koło zębate (wałek zębaty) zazębione z zębatką. Skośne zęby o zmiennym skoku są cięte na pręcie (bliżej do końców wyciętej części zębatki, zmniejsza się skok zębów). Aby zredukować obciążenie wału zębnika i jego łożysk w ekstremalnych warunkach roboczych, w skrzyni korbowej umieszczono plastikowy wałek zębnika z metalową płytą nośną. Wał zębnika obraca się na dwóch łożyskach: z przodu (na końcu wału) - igła, tył (bliżej wału kolumny kierownicy) - kulka. Ponieważ obciążenia osiowe mogą być wysokie w uzębieniu śrubowym, dodatkowe łożysko wałeczkowe jest dodatkowo zamontowane na wale mechanizmu napędowego, składające się z separatora z tworzywa sztucznego z rolkami pierścieni dolnych (wewnętrznych) i górnych (zewnętrznych). Dolny pierścień łożyskowy jest dociskany do wału koła napędowego, aż zatrzyma się w pierścieniu wewnętrznym łożyska kulkowego, a górny pierścień jest zainstalowany w pokrywie skrzyni korbowej. Ponadto pokrywa skrzyni korbowej naciska na zewnętrzny pierścień łożyska kulkowego na powierzchnię czołową gniazda łożyska.
Pokrywa jest wyposażona w uszczelkę olejową w zębniku napędowym, a pierścień uszczelniający znajduje się pomiędzy pokrywą a skrzynią kierownicy. Pokrywa jest zamknięta pokrywą ochronną (pylnikiem), zamontowaną na wale koła napędowego.
Stelaż jest dociskany do zębów przekładni za pomocą sprężyny przechodzącej przez ogranicznik, uszczelniony w skrzyni korbowej za pomocą gumowego pierścienia. Aby zmniejszyć tarcie między ogranicznikiem a szyną, zainstalowana jest plastikowa wkładka. Sprężyna z kolei jest dokręcana za pomocą nakrętki regulacyjnej (ośmiościan wewnętrzny "na 24"). W fabryce podczas montażu urządzenia sterowego
odsłonić przerwę 0,1 mm w zazębieniu zębatki z kołem zębatym, a następnie kerjat (gwint) w dwóch punktach gwintu wrzeciona (bez uszkodzenia nakrętki). Drugi koniec szyny jest podtrzymywany przez plastikowy rękaw, który jest wprowadzany do rury za podłużnym rowkiem. Korektę luzu między kołem zębatym a рейкой dokonuje się po demontażu mechanizmu kierowniczego lub przy pukaniu podczas pracy.
Wyreguluj prześwit tylko na usuniętym mechanizmie kierowniczym. Ustawiamy stojak w środkowej pozycji i blokujemy jego przesuwanie.
Po zdjęciu gumowej zatyczki włóż stopkę wskaźnika zegarowego w otwór nakrętki regulacyjnej ogranicznika, aż dotknie ogranicznika zębatki. Obracając wałek zębaty (moment obrotowy 15 Nm), podczas gdy sworzeń odpycha szynę i ogranicznik, określamy za pomocą wskaźnika wielkość ruchu ogranicznika. Jeśli przekracza on 0,05 mm, obracając nakrętkę regulacyjną, uzyskujemy wskazaną wartość ruchu ogranicznika. Następnie odblokować szynę, sprawdzić łatwość obrotu wału zębatego w całym zakresie zębatki.
Skrzynia korbowa jest zamknięta ochronną blachą falistą. Pręty są przymocowane do szyny za pomocą śrub przechodzących przez łączące płyty i elementy dystansowe z gumowo-metalowymi zawiasami, a także wsporniki prętów zamontowanych na szynie. Spontaniczne odkręcanie śrub zapobiega blokowaniu płyty, która jest umieszczana na głowicach śrub.
Aby nasmarować koła zębate, listwy i łożyska, należy użyć smaru FIOOL-1 (około 20-30 g dla całego mechanizmu). Wał kierowniczy jest połączony z wałkiem zębnika za pośrednictwem pośredniego wału napędowego. Wał kierowniczy obraca się w dwóch łożyskach kulkowych, z których jeden jest zainstalowany w rurze wspornika kolumny kierownicy, a drugi w obudowie wzmacniacza mocy.
Wspornik kolumny kierownicy jest mocowany za pomocą nakrętek w czterech punktach:
Przednia część jest do wspornika pedału, z tyłu do wspornika na nadwoziu.
Urządzenie układu kierowniczego wazonów 1117 kaliny. Opis wazonów sterowniczych 1118 kalina, hydrauliczne booster 1119 odchodów kaliny. Układ kierowniczy Urządzenie i naprawa układu kierowniczego Łada Kalina własna naprawa Łada sterowanie, kontrola i urządzenie
Urządzenie sterujące to Lada Kalina, VAZ 1117, VAZ 1118, VAZ 1119
Kolumna kierownicza z mechanizmem kierowniczym w kolekcji: 1 - prawy uciąg kierowniczy podczas zbierania; 2 - wsparcie mechanizmu kierowniczego; 3 - wspornik podpory mechanizmu kierowniczego; 4 - pośredni wał kardana; 5 - elektryczny wzmacniacz; 6 - kierownica; 7 - kolumna kierownicy; 8 - mechanizm kierowniczy; 9 - lewy układ kierowniczy podczas zbierania
Sterowanie zwałową gliną jest traumatycznym i niebezpiecznym urazem, z elektrycznym wzmacniaczem i sterowną kolumną kierownicy. Mechanizm kierowniczy z gliny frettingu jest typu regałowego ze zmiennym przełożeniem. Jest on przymocowany w komorze silnika na przedniej klapie ciała za pomocą dwóch zszywek poprzez gumowe podpory. Śruby mocujące - spawane, po dwóch z każdej ze stron strażnika do przodu. Sterowanie Cartera - odlew, wykonane ze stopu aluminium. Po prawej stronie w skrzyni korbowej umieszczona jest rura z podłużnym rowkiem, zamocowana w skrzyni korbowej za pomocą nakrętki. W skrzyni korbowej znajduje się spiralne koło zębate (wałek zębaty) zazębione z zębatką. Skośne zęby o zmiennym skoku są cięte na pręcie (bliżej do końców wyciętej części zębatki, zmniejsza się skok zębów). Aby zmniejszyć obciążenie na wałku i jego łożysk w ekstremalnych warunkach pracy skrzyni korbowej włożony w piaście z tworzywa sztucznego z metalową płytą nośną. wał koło zębate obraca się na dwóch łożyskach, przednie (na końcu wału), - igła, tylny (bliżej wału kierownicy niepokoić kaliny) - Ball. Ponieważ śrubowe przekładnie osiowe mogą być wysokie, wał dalszy zestaw łożyska zębnika rolki oporowe składa się z plastikowej klatki rolek, dolny (wewnętrznej) i górną (zewnętrzny pierścień). Dolny pierścień nośny dociskany do wałka zębatego w celu zablokowania pierścienia wewnętrznego łożyska kulkowego, a górna - pokrywa obudowy jest zamontowany w kaliny trybu. Ponadto pokrywa skrzyni korbowej naciska na zewnętrzny pierścień łożyska kulkowego na powierzchnię czołową gniazda łożyska. 
Układ kierowniczy podczas zbierania: 1 - zewnętrzna końcówka ciągu kierowniczego; 2 - tuleja gwintowana; 3 - wewnętrzna końcówka skrętu kierownicy; 4- prawy kapturek ochronny; 5 - osłona mechanizmu kierowniczego; б - wał-zębnik; 7 - картер mechanizm kierowniczy; 8 - lewa osłona ochronna; 9 - płytka ryglująca śrub do mocowania przeciągów kierowniczych; 10 - płyta łącząca; 11 - skrzynia korbowa
Pokrywa jest zamontowane koło zębate gruczołu progu kaliny oraz pomiędzy pokrywą a obudową mechanizmu kierowniczego - pierścień uszczelniający. Pokrywa jest zamknięta pokrywą ochronną (pylnikiem), zamontowaną na wale koła napędowego.
Listwy zębatej progu kaliny popychany w kierunku zębów zębnika przez A sprężyna oporowa, zapakowane w obudowie pierścień gumowy. Aby zmniejszyć tarcie między ogranicznikiem a szyną, zainstalowana jest plastikowa wkładka. Sprężyna z kolei dociskany przez nakrętkę (wewnętrzna ośmiościan „24”). W fabryce podczas montażu mechanizmu kierowniczego odsłonić 0,1 mm szczelinę w sprzężeniu z zębatką, przy czym Kern (wykrawanych) w dwóch punktach z gwintem obudowy (nie uszkadzając nakrętki). Drugi koniec stojaka spoczywa na tulei, która jest wkładana do rury za wzdłużnego rowka. Korekta na luz pomiędzy kołem zębatym i zębatką jest produkowany po kierownicy demontaż lub gdy pukanie podczas pracy.
Wyreguluj prześwit tylko na usuniętym mechanizmie kierowniczym. Ustawiamy stojak w środkowej pozycji i blokujemy jego przesuwanie. Po wyjęciu korka gumowego włożonego w otwór w regulacyjnej wskaźnika oporowej wybierania noga nakrętka aż dotknie szynę oporową. Przez obracanie wałka zębatego (moment obrotowy 15 n „, m), zębatki i popycha występ oporowy, określa się na podstawie wartości wskaźnika przemieszczenia zatrzymuje się. Jeżeli przekracza 0,05 mm, obracając się nakrętkę, osiągnięcia określonej wielkości ruchu oporu. Następnie odblokowywania szynę sprawdzić łatwość obrotu koła wokół wału odbioru zespół stojaka mózgu. rura jest zamknięta w skrzyni korbowej osłonę ochronną. Tyagi i przymocowany do szyny za pomocą śrub przechodzących przez płyty łączące stawów i przekładki gumowe, a pręty nośne zamontowane na szynie. spontanicznie poluzowanie śruby zapobiega płytka zamykająca, noszone na łeb śruby.
Kolumna kierownicy z wspomaganiem kierownicy: 1 - regulowana kierownica dźwignia; 2 - wał kierownicy; 3 - elektryczny wzmacniacz; 4 - elektroniczny blok zarządzania przez elektryczny wzmacniacz
Smarów, listwami zębatymi smaru łożyskowego stosowane Fiol-1 (około 20-30 g całego mechanizmu). wał kierownicy połączony z wałkiem zębatym poprzez pośredni wał przegubowy. Wał kierownicy obraca się w dwóch łożyskach kulkowych, z których jedno jest zamontowane na wsporniku rury kolumny kierownicy i energii elektrycznej w drugiej obudowie. Wspornik kolumny kierownicy mocowane nakrętkami w czterech punktach: przednia część - do wspornika pedału tyłu - do wspornika na ciele.
wspornik kolumny kierownicy progu kaliny i ich wzajemnie połączonych rur misy Nirni przez dwie płyty z tworzywa sztucznego i metalowej tulei zaostrzone czterech śrub. W ten sposób rura może poruszać się w płaszczyźnie pionowej względem wspornika, umożliwiając regulację wysokości kierownicy. Ruch jest ograniczony przez długość szczelin w płytach. W celu przymocowania rury do wspornika znajduje się dźwignia do regulacji położenia kolumny kierownicy odchodów. Piasta z nacięciem jest połączona z tuleją regulacyjną i przymocowana do niej za pomocą pierścienia blokującego. Tuleja jest nakręcana na śrubę mocującą przechodzącą przez szczeliny płytek prowadzących rury i wspornika. Śruba ma tuleję dystansową. Głowica śruby jest unieruchomiona przez specjalne występy. Przez obrócenie dźwigni obraca się w dół i dokręcając płyty tulei osłabia siły, co pozwala na ręczną zmianę pozycji kolumny kierownicy. Pomiędzy płytkami a wspornikiem znajdują się sprężyny, które dociskają rurę wspornika do górnej pozycji, gdy połączenie jest poluzowane. Po zainstalowaniu kolumny kierownicy w żądanym położeniu, dźwignia jest podnoszona i połączenie jest zaciśnięte, mocując kolumnę.
Przekładnia kierownicza progu kalina zawiera dwa stałe drążki kierownicze i ramiona obrotowe przyspawane do stojaków wstrząsu, przedniego zawieszenia. Każdy pręt z kolei składa się z trzech części - wewnętrznej końcówki, zewnętrznej końcówki i regulowanej tulei gwintowanej. Tuleja regulacyjna jest rurką z sześciokątem na końcu, z gwintami zewnętrznymi i wewnętrznymi w różnych kierunkach. Długość drążka kierowniczego zmienia się wraz z obrotem tulei regulacyjnej. Po zakończeniu regulacji zewnętrzne końcówki ściągów są dokręcone śrubami. Drążek kierowniczy jest połączony z ramieniem obrotowym przez zewnętrzną końcówkę przegubu kulowego. W celu ochrony przed brudem zawias jest zamykany gumową osłoną ochronną (pylnikiem). Zawias obrazuete konstrukcję występ harmonijkowego więc kiedy nie do zastąpienia końcówki powinny być stosowane przez regulację ustawienia kół (zob. „Oś przednia”, str. 34).
Electrobooster Łada Kalina zmniejsza wysiłek na kierownicy, dzięki czemu łatwiej prowadzić samochód Łada Kalina. Podstawą energii elektrycznej jest bezsche szczegółowe motoreduktor umieszczony poniżej obudowie kierownicy. Zamontowane na wale silnika robaka, który współpracuje z przekładnią plastikową nakładkę przytwierdzoną do wału kierownicy. Koordynuje pracę electrobooster elektroniczną jednostkę sterującą zmieniającą przyłożonego napięcia do silnika na informacjach uzyskanych z czujnika prędkości pojazdu, prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale kierownicy. Silnik elektryczny poprzez reduktor uzupełnia wał kolumny kierownicy z pewnym momentem obrotowym. Jednostka sterująca zapewnia wystarczającą informacyjną kontrolę we wszystkich trybach samochodu. Kiedy samochód jest nieruchomy, energia elektryczna generowana w czasie wału - maksymalny, przy wzroście kalina „Pomoc” wzmacniacz prędkości samochód lada - zmniejsza się, a kierownica staje się „cięższe”. W przypadku zaniku energii elektrycznej samochód jest w pełni zachowuje kontrolę, kierownica staje się nieco „cięższa” niż samochód bez energii elektrycznej Łada Kalina, ponieważ nie jest dodatkowym obciążeniem w postaci swobodnie obracającym się wirnikiem silnika.
W zestawie wskaźników znajduje się wskaźnik awarii elektrycznego wspomagania kierownicy. Świeci się, gdy zapłon jest włączony i po uruchomieniu silnika - gaśnie. W przypadku wadliwego wzmacniacza elektrycznego wskaźnik świeci ciągle. Wzmacniacz elektryczny nie działa, gdy silnik nie pracuje. Wzmacniacz elektryczny kału może być wyłączony:
- gdy napięcie sieci pokładowej spada;
- jeśli nie ma sygnału z czujnika prędkości i prędkości silnika powyżej 1500 obr / min.
Takie odłączenie włączone działania algorytmu i energia elektryczna nie jest wadliwe.
Nie zaleca się używania samochodu z uszkodzonym urządzeniem elektrycznym.
Strona 1 z 2
Cechy układu kierowniczego samochodu Lada Kalina
Kierownicy - składany, energii elektrycznej i regulacją wysokości (tilt) kolumna kierownicy.
Mechanizm kierowniczy jest typu zębatkowego ze zmiennym przełożeniem. Mocuje się je w komorze silnika, na przegrodzie korpusu z dwoma uchwytami z gumowych. Śruby - spawania, po dwa z każdej strony przegrody.
Sterowanie Cartera - odlew, wykonane ze stopu aluminium. Po prawej stronie w skrzyni korbowej umieszczona jest rura z podłużnym rowkiem, zamocowana w skrzyni korbowej za pomocą nakrętki. W skrzyni korbowej znajduje się spiralne koło zębate (wałek zębaty) zazębione z zębatką. Skośne zęby o zmiennym skoku są cięte na pręcie (bliżej do końców wyciętej części zębatki, zmniejsza się skok zębów). Aby zredukować obciążenie wału zębnika i jego łożysk w ekstremalnych warunkach roboczych, w skrzyni korbowej umieszczono plastikowy wałek zębnika z metalową płytą nośną. Wał zębnika obraca się na dwóch łożyskach: z przodu (na końcu wału) - igła, tył (bliżej wału kolumny kierownicy) - kulka. Ponieważ obciążenia osiowe mogą być wysokie w uzębieniu śrubowym, dodatkowe łożysko wałeczkowe jest dodatkowo zamontowane na wale mechanizmu napędowego, składające się z separatora z tworzywa sztucznego z rolkami pierścieni dolnych (wewnętrznych) i górnych (zewnętrznych). Dolny pierścień łożyskowy jest dociskany do wału koła napędowego, aż zatrzyma się w pierścieniu wewnętrznym łożyska kulkowego, a górny pierścień jest zainstalowany w pokrywie skrzyni korbowej. Ponadto pokrywa skrzyni korbowej naciska na zewnętrzny pierścień łożyska kulkowego na powierzchnię czołową gniazda łożyska.
Pokrywa jest wyposażona w uszczelkę olejową w zębniku napędowym, a pierścień uszczelniający znajduje się pomiędzy pokrywą a skrzynią kierownicy. Pokrywa jest zamknięta pokrywą ochronną (pylnikiem), zamontowaną na wale koła napędowego.
Stelaż jest dociskany do zębów przekładni za pomocą sprężyny przechodzącej przez ogranicznik, uszczelniony w skrzyni korbowej za pomocą gumowego pierścienia. Aby zmniejszyć tarcie między ogranicznikiem a szyną, zainstalowana jest plastikowa wkładka. Sprężyna z kolei jest dokręcana za pomocą nakrętki regulacyjnej (ośmiościan wewnętrzny "na 24"). W fabryce podczas montażu urządzenia sterowego
odsłonić przerwę 0,1 mm w zazębieniu zębatki z kołem zębatym, a następnie kerjat (gwint) w dwóch punktach gwintu wrzeciona (bez uszkodzenia nakrętki). Drugi koniec szyny jest podtrzymywany przez plastikowy rękaw, który jest wprowadzany do rury za podłużnym rowkiem. Korektę luzu między kołem zębatym a рейкой dokonuje się po demontażu mechanizmu kierowniczego lub przy pukaniu podczas pracy.
Wyreguluj prześwit tylko na usuniętym mechanizmie kierowniczym. Ustawiamy stojak w środkowej pozycji i blokujemy jego przesuwanie.
Po zdjęciu gumowej zatyczki włóż stopkę wskaźnika zegarowego w otwór nakrętki regulacyjnej ogranicznika, aż dotknie ogranicznika zębatki. Obracając wałek zębaty (moment obrotowy 15 Nm), podczas gdy sworzeń odpycha szynę i ogranicznik, określamy za pomocą wskaźnika wielkość ruchu ogranicznika. Jeśli przekracza on 0,05 mm, obracając nakrętkę regulacyjną, uzyskujemy wskazaną wartość ruchu ogranicznika. Następnie odblokować szynę, sprawdzić łatwość obrotu wału zębatego w całym zakresie zębatki.
Skrzynia korbowa jest zamknięta ochronną blachą falistą. Pręty są przymocowane do szyny za pomocą śrub przechodzących przez łączące płyty i elementy dystansowe z gumowo-metalowymi zawiasami, a także wsporniki prętów zamontowanych na szynie. Spontaniczne odkręcanie śrub zapobiega blokowaniu płyty, która jest umieszczana na głowicach śrub.
Aby nasmarować koła zębate, listwy i łożyska, należy użyć smaru FIOOL-1 (około 20-30 g dla całego mechanizmu). Wał kierowniczy jest połączony z wałkiem zębnika za pośrednictwem pośredniego wału napędowego. Wał kierowniczy obraca się w dwóch łożyskach kulkowych, z których jeden jest zainstalowany w rurze wspornika kolumny kierownicy, a drugi w obudowie wzmacniacza mocy.
Wspornik kolumny kierownicy jest mocowany za pomocą nakrętek w czterech punktach:
Przednia część jest do wspornika pedału, z tyłu do wspornika na nadwoziu.
Wspornik kolumny kierownicy i jej rura są połączone ze sobą za pomocą zawiasów dwóch płytek poprzez plastikowe i metalowe tuleje, dokręcone czterema śrubami. W ten sposób rura może poruszać się w płaszczyźnie pionowej względem wspornika, umożliwiając regulację wysokości kierownicy. Ruch jest ograniczony przez długość szczelin w płytach. Aby przymocować rurę do wspornika, znajduje się dźwignia do regulacji położenia kolumny kierownicy. Piasta z nacięciem jest połączona z tuleją regulacyjną i przymocowana do niej za pomocą pierścienia blokującego. Tuleja jest nakręcana na śrubę mocującą przechodzącą przez szczeliny w plastikowych rurach prowadzących i wsporniku. Śruba ma tuleję dystansową. Głowica śruby jest unieruchomiona przez specjalne występy. Gdy dźwignia jest opuszczona, tuleja jest wyłączona, a siła dociskająca płyty jest osłabiona, co umożliwia ręczną zmianę pozycji kolumny kierownicy. Pomiędzy płytkami a wspornikiem znajdują się sprężyny, które dociskają rurę wspornika do górnej pozycji, gdy połączenie jest poluzowane. Po zainstalowaniu kolumny kierownicy w żądanym położeniu, dźwignia jest podnoszona i połączenie jest zaciśnięte, mocując kolumnę.
Urządzenie sterowe zawiera dwie mieszane drążki kierownicze i dźwignie obrotowe przyspawane do stojaków amortyzatorów przedniego zawieszenia. Każdy pręt z kolei składa się z trzech części - wewnętrznej końcówki, zewnętrznej końcówki i regulowanej tulei gwintowanej. Tuleja regulacyjna jest rurką z sześciokątem na końcu, z gwintami zewnętrznymi i wewnętrznymi w różnych kierunkach. Długość drążka kierowniczego zmienia się wraz z obrotem tulei regulacyjnej. Po zakończeniu regulacji zewnętrzne końcówki ściągów są dokręcone śrubami. Drążek kierowniczy jest połączony z ramieniem obrotowym przez zewnętrzną końcówkę przegubu kulowego. W celu ochrony przed brudem zawias jest zamykany gumową osłoną ochronną (pylnikiem). Zawias tworzy masywną strukturę za pomocą końcówki, więc gdy się zawiedzie, należy wymienić końcówkę, a następnie wyregulować zbieżność kół (patrz "Kąty ustawienia koła przedniego").
Booster elektryczny pozwala zmniejszyć wysiłek na kierownicy, ułatwiając jazdę. Podstawą wzmacniacza elektrycznego jest bezszczotkowy silnik elektryczny z reduktorem umieszczonym pod pokrywą kierownicy. Na wale silnika osadzony jest ślimak, który sprzęga się z plastikowym kołem zębatym przymocowanym do wału kierownicy. Koordynuje pracę electrobooster elektroniczną jednostkę sterującą zmieniającą przyłożonego napięcia do silnika na informacjach uzyskanych z czujnika prędkości pojazdu, prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale kierownicy. Silnik elektryczny poprzez reduktor uzupełnia wał kolumny kierownicy z pewnym momentem obrotowym. Jednostka sterująca zapewnia wystarczającą informacyjną kontrolę we wszystkich trybach samochodu. Kiedy samochód jest nieruchomy, energia elektryczna generowana w czasie wału - maksymalny, wraz ze wzrostem prędkości pojazdu „Pomoc” wzmacniacza - jest zmniejszona, a kierownica staje się „cięższe”. W przypadku zaniku energii elektrycznej samochód jest w pełni zachowuje kontrolę, kierownica staje się nieco „cięższa” niż samochód bez energii elektrycznej, ponieważ nie jest dodatkowym obciążeniem w postaci swobodnie obracającym się wirnikiem silnika.