🔆 1970 wurde im Waggonwerk Kalinin (KVZ) ein experimenteller Düsenzug gebaut - ein Hochgeschwindigkeits-Laborwagen (SVL). Es sei darauf hingewiesen, dass in der Sowjetunion dem Einsatz von Strahltriebwerken im Transportwesen große Bedeutung beigemessen wurde.
Die Karosserie des Hochgeschwindigkeitswagens wurde auf Basis des Motorleitwagens ER22 gebaut, der mit Kopf- und Heckverkleidungen sowie Unterwagenausrüstung und geliefert wurde Chassis beidseitig geschlossen mit abnehmbaren Schanzkleidern. Auf dem Dach war dieser Zug mit AI-25-Turbojet-Triebwerken ausgestattet, die im Yak-40-Passagierflugzeug verwendet wurden.
Die Länge des Autos beträgt 28 m. Das Gewicht beträgt 59,4 Tonnen (einschließlich Kraftstoff - 7,2 Tonnen). Die während der Tests erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km / h.
Der Grund für die Schaffung einer solchen Lokomotive ungewöhnlicher Typ Es gab Ideen zur Organisation einer Hound zur weiteren Verwendung der AI-25-Flugzeugtriebwerke, die ihre Luftfahrtressourcen erschöpft hatten, aber noch geeignet waren weitere Ausbeutung"auf der Erde".
Von 1971 bis 1975 wurde der SVL-Hochgeschwindigkeits-Versuchswagen für Versuchsfahrten und Forschungsarbeiten eingesetzt.
Es sollte beachtet werden, dass der Zweck der Tests nicht darin bestand, einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen. Die Versuche wurden durchgeführt, um die Wechselwirkungen im System „Rad-Schiene“ für die Zukunft zu untersuchen Hochgeschwindigkeitszüge. Zum Testen eignete sich am besten das Auto, „das von selbst fährt“, ohne dass die Räder von den Schienen abgestoßen werden. Es war nicht möglich, einen Waggon an eine Lokomotive anzuhängen, da es 1970 in der UdSSR keine Lokomotiven gab, die längere Zeit eine Geschwindigkeit von mehr als 230 km / h halten konnten. Bahnstrecke, erlaubte auch keine Geschwindigkeiten von mehr als 250 km / h.
1975, nach dem Start des ER200 (Sowjet elektrischer Hochgeschwindigkeitszug Gleichstrom) verschwand die Notwendigkeit der SVL mit ihren unersättlichen und anspruchsvollen Strahltriebwerken, und die einzige Instanz der SVL wurde auf dem Territorium des Kasaner Hubschrauberwerks aufgegeben.
Im Zeitraum 1999-2003. Die Möglichkeit, das SVL in das Museum für Eisenbahnausrüstung in St. Petersburg zu verlegen, wurde in Betracht gezogen, aber das Problem der Destillation des Autos wurde nicht gelöst. Die Pneumokammern der Drehgestelle „versunken“ und je nach Zustand des Fahrwerks konnte die Transportgeschwindigkeit des Autos 25 km / h nicht überschreiten. Infolgedessen blieb das Auto an der gleichen Stelle. Aktuell wurde aus der Wagenfront vor dem KVZ-Eingang eine Stele gefertigt.
1970 wurde in den Kalinin Carriage Works ein experimenteller Düsenzug gebaut - ein Hochgeschwindigkeits-Laborauto (SVL). Es sei darauf hingewiesen, dass in der Sowjetunion dem Einsatz von Strahltriebwerken im Transportwesen große Bedeutung beigemessen wurde.
Die Karosserie des Hochgeschwindigkeitswagens wurde auf Basis des Motorleitwagens ER22 gebaut, der über Kopf- und Heckverkleidungen verfügt, Unterwagen und Fahrwerk sind beidseitig mit abnehmbaren Schanzkleidern geschlossen.
Außerdem bleiben Kabine, Stirn- und Rückwände der ER22 erhalten, die Verkleidungen sind nur „Düsen“. Komisch, dass der Fahrer dadurch durch zwei Fenster auf den Weg schaut: das Fahrerhaus und die Verkleidung.
Die Form der Verkleidungen ist eine Entwicklung der Moskauer Staatsuniversität und hat einen Koeffizienten ziehen 0,252. Das Automodell wurde hineingeblasen Windkanal TsAGI.
Tatsächlich plante das Kazan Helicopter Plant den Bau eines UlDüsenzug"Russische Troika" mit diesen Verkleidungen. Zum Abnehmen Luftwiderstand beim Umzug nach hohe Geschwindigkeiten Die automatische Kupplung SA-3 ist ebenfalls mit einer abnehmbaren Verkleidung verschlossen.
Der Kopfwagen ER22-67 wurde von den Riga Carriage Works speziell für die SVL gebaut - das heißt, die Zeichnungen waren gewöhnlich, aber Besondere Aufmerksamkeit Fokus auf Fertigungsqualität. Ursprünglich wurde der SVL in den Farben von ER22 lackiert: cremegelbe Oberseite und rote Unterseite. Die Länge des Autos mit Verkleidungen beträgt 28 m.
Der Wagen hat zweiachsige Drehgestelle, ungewöhnlich für den Kopfwagen, entworfen von den Kalinin Carriage Works und VNIIV mit zentralgefederten Luftfedern. Solche Drehgestelle wurden früher unter Beiwagen von ER22-Elektrozügen gerollt.
Das Auto ist ausgestattet Scheibenbremsen mit pneumatischer und elektropneumatischer Steuerung. Es gibt Sandkästen, um die Haftung der Räder auf den Schienen beim Bremsen zu erhöhen. Auf dem Dach des Autos in seinem Kopfteil auf einem speziellen Pylon zwei Flugzeuge Turbojet-Triebwerk Yak-40-Flugzeuge, die die notwendige Zugkraft für die Bewegung des Autos erzeugen. Das Gewicht von zwei Motoren beträgt weniger als 1 Tonne. Ihre maximale Zugkraft beträgt 3000 kgf.
Die Fahrerkabine ist mit einem Flugzeugtriebwerksbedienfeld sowie herkömmlichen Brems- und Sandkastensteuerungen ausgestattet. In die Karosserie wurde ein Dieselgenerator eingebaut. Der Kompressormotor wird vom Generator angetrieben. Beleuchtung, Regelkreise und Elektroöfen. Das Auto wog im ausgerüsteten Zustand 59,4 Tonnen, einschließlich Treibstoff (Kerosin) 7,2 Tonnen.
1971 wurde ein Versuchswagen auf der Strecke Golutvin-Ozyory der Moskauer Straße getestet, wo eine Geschwindigkeit von 187 km/h erreicht wurde. Dann, Anfang 1972, fuhr das Auto auf dem Abschnitt Nowomoskowsk - Dneprodzerzhinsk der Pridneprovskaya-Eisenbahn, wo die maximale Geschwindigkeit(160, 180, 200 km/h).
Das Ergebnis der Tests war eine Geschwindigkeit von 249 km / h.
Es sollte beachtet werden, dass der Zweck der Tests nicht darin bestand, einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen. Die Versuche wurden durchgeführt, um die Wechselwirkungen im System „Rad-Schiene“ für zukünftige Hochgeschwindigkeitszüge zu untersuchen. Zum Testen eignete sich am besten das Auto, „das von selbst fährt“, ohne dass die Räder von den Schienen abgestoßen werden. Es war nicht möglich, einen Waggon an eine Lokomotive anzuhängen, da es 1970 in der UdSSR keine Lokomotiven gab, die längere Zeit eine Geschwindigkeit von mehr als 230 km / h halten konnten. Auch die Bahnstrecke ließ keine Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h zu.
Nach Abschluss der Tests wurde die SVL im Hinterhof der Kalinin Carriage Works in der Nähe des Bahnhofs aufgegeben. Doroshikha. Dort ist er bis heute ...
In den frühen 70er Jahren wurden die Mitarbeiter des All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) und des Yakovlev Design Bureau beauftragt, einen inländischen Elektrozug zu bauen, der eine Geschwindigkeit von 200 km / h erreichen kann. Bevor man jedoch damals mit der Umsetzung eines so ehrgeizigen Projekts begann, war es notwendig, alle Merkmale des Zusammenspiels von Wagenrädern und Schienen beim Betrieb des Zuges mit so hohen Geschwindigkeiten gründlich zu untersuchen.
Experimentelles Raketenauto
Für den Zweck des Experiments wurde ein Düsenzug geschaffen, oder besser gesagt, ein Laborwagen, der von einem angetrieben wurde Flugzeugmotor. Eine solche Konstruktion ermöglichte es nicht nur, die erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen, sondern verringerte gleichzeitig das Risiko einer Verzerrung durch die Antriebsräder, die während der Drehung von den Schienen abgestoßen werden.
Die Idee, einen Zug mit zu schaffen Düsentriebwerk war nicht originell, da in den 60er Jahren ein ähnliches Experiment in den USA durchgeführt und in der Weltpresse ausführlich behandelt wurde. Die Erfahrung amerikanischer Kollegen wurde von sowjetischen Designern genutzt, die alle Montagearbeiten in den Kalininsky-Werkstätten durchführten (jetzt wurde dort der erste Düsenzug der UdSSR gebaut).
Strahlbetriebener Zug
Es ist bekannt, dass ursprünglich geplant war, eine spezielle Lokomotive zu konstruieren, die alle Anforderungen dafür erfüllt, um den erforderlichen Laborwagen zu schaffen. Aber im Laufe der begonnenen Arbeiten entschied man sich, einen einfacheren Weg zu gehen und zu diesem Zweck den üblichen Kopfwagen des Elektrozuges ER 22, hergestellt von den Riga Carriage Works, zu verwenden. Um es in einen Düsenzug zu verwandeln, mussten natürlich einige Änderungen an seinem Design vorgenommen werden, aber auf jeden Fall war es viel billiger und schneller als die Erstellung eines neuen Modells.
Ausgehend von der Erfahrung amerikanischer Spezialisten hielten es die Designer von VNIIV und Yakovlev Design Bureau für zweckmäßig, zwei Strahltriebwerke über der Fahrerkabine zu verstärken. IN dieser Fall, wie bei der Lokomotive, standen sie vor einem Dilemma – ob sie etwas Neues entwerfen oder bereits verwenden sollten fertige Motoren in der modernen Luftfahrt eingesetzt? Nach langen Diskussionen wurde der zweiten Option der Vorzug gegeben.
Neues Leben für stillgelegte Motoren
Von allen Proben, die den Machern des Zuges zur Verfügung gestellt wurden Strahlschub, wurden zwei stillgelegte Triebwerke aus dem Passagierflugzeug Yak-40 ausgewählt (das Foto ist im Artikel dargestellt), die lokalen Fluggesellschaften dienen sollen. Beide Triebwerke waren nach Erschöpfung ihrer Fluglebensdauer in ausgezeichnetem Zustand und konnten noch am Boden eingesetzt werden. Ihr Einsatz war kostengünstig und durchaus eine vernünftige Entscheidung.
Im Falle eines erfolgreichen Experiments mit ihrer Installation in einem Düsenzug ist ein weiteres sehr relevant für nationale Wirtschaft ein Problem im Zusammenhang mit der Weiterverwendung von ausgemusterten Flugzeugtriebwerken, die nicht für die Luftfahrt, aber durchaus für den Bodenbetrieb geeignet sind. Wie es L. I. Breschnew in jenen Jahren ausdrückte: „Die Wirtschaft muss sparsam sein.“
Einfache und intelligente Lösung
Im Laufe der Arbeit mussten die Schöpfer des Zuges mit Strahltriebwerk ein sehr wichtiges Problem lösen – wie man dem Kopfwagen des Elektrozugs die aerodynamischen Eigenschaften verleiht, die für die Durchführung von Hochgeschwindigkeitstests mit seiner Hilfe erforderlich sind. Das Problem war seine Form, die nicht dafür ausgelegt war, einen starken entgegenkommenden Luftstrom zu überwinden. In diesem Fall wurde jedoch eine einfache und rationelle Lösung gefunden.
Ohne Veränderung Standardausführung des Autos verwendeten die Macher des Projekts spezielle Verkleidungen, die seine Kopf-, Lauf- und Heckteile bedeckten. Ihre Abmessungen und Form wurden im Labor der Staatlichen Universität Moskau auf der Grundlage von Daten berechnet, die als Ergebnis von Experimenten gewonnen wurden, bei denen speziell angefertigte Automodelle in einem Windkanal geblasen wurden.
Spitze Nase und hitzebeständiges Dach
Nachdem die Ingenieure 15 Versuchsmodelle auf diese Weise getestet hatten, gelang es ihnen, die optimale Form zu finden, in der der Kopfwagen des Düsenzugs am stromlinienförmigsten wurde. Infolgedessen ist seine spitze Nase nichts anderes als ein Overlay, das im vorderen Teil montiert ist und Bedingungen schafft, unter denen die Fahrer durch das Doppelglas der Verkleidung und des Fahrerhauses nach vorne blicken.
Eine weitere wichtige Aufgabe waren Maßnahmen zur Vermeidung einer Überhitzung des Daches durch den heißen Gasstrom aus Strahltriebwerken. Dazu wurden Bleche aus hitzebeständigem Stahl auf der Oberseite des Wagens verstärkt, unter denen eine Wärmedämmschicht angebracht wurde.
Strukturelle Änderungen am Auto
Darüber hinaus war der sowjetische Düsenzug, oder besser gesagt das Versuchsauto, mit allerlei Geräten vollgestopft, was es ermöglichte, nicht nur die während des Experiments erforderlichen Messungen durchzuführen, sondern auch die Sicherheit seiner Bewegung in einer solchen Höhe zu gewährleisten Geschwindigkeiten. Es wäre kaum übertrieben zu sagen, dass kein einziger Wagen ohne entsprechende Veredelung ausgekommen ist extreme Bedingungen Ausbeutung spezielle Anforderungen an allen Systemen, darunter vor allem Fahrwerk und Bremsen.
Die gesamte Infrastruktur des schnellsten Düsenzugs wurde aus technischen Gründen geändert. Es genügt zu sagen, wenn normale Bedingungen Der Motor setzt die Räder in Bewegung, zwingt sie, sich zu drehen und ausgehend von den Gleisen den Zug zu bewegen. Bei der Jet-Traktion spielen die Räder und Schienen dann nur noch die Rolle von Führungselementen, die das Auto auf einer bestimmten Bahn halten.
Bremsen und seitliches Problem
Bedenkt man, dass ihr Sprössling nach Berechnungen der Konstrukteure Geschwindigkeiten von bis zu 360 km/h erreichen musste, die Bremssystem in der Lage, wenn nötig, ein schnell rasendes Auto anzuhalten. Aus diesem Grund wurden völlig neuartige Scheiben- und Magnetschienenbremsen entwickelt.
Was die seitlichen Vibrationen des Waggons betrifft, die beim Fahren entlang der Eisenbahn unvermeidlich entstehen, hofften sie, sie dank des vom Strahltriebwerk ausgehenden Gasstrahls zu löschen. In der Praxis waren diese Berechnungen voll gerechtfertigt.
Lang erwartetes Debüt
Endlich alles Vorarbeit wurden fertiggestellt, und im Mai 1971 wurde auf dem Abschnitt der Eisenbahnstrecke Golutvin ─ Ozyory in der Region Moskau der erste Zug in der UdSSR mit Strahltriebwerken getestet. Zu dieser Zeit hatte es eine Länge von 28 Metern und ein Eigengewicht von 59,4 Tonnen, dazu kamen 4 Tonnen - das Gewicht von zwei Düsentriebwerken - und 7,2 Tonnen - Flugkerosin, das ihnen als Treibstoff diente.
Bei der ersten Fahrt wurde eine Geschwindigkeit von 180 km/h gemessen – für damalige Verhältnisse recht hoch, aber weit entfernt von den errechneten 360 km/h. Der Grund für ein so unbefriedigendes Ergebnis waren keine technischen Mängel, sondern eine Vielzahl von kurvigen Streckenabschnitten, auf denen aus naheliegenden Gründen abgebremst werden musste.
Dennoch wurde das Erscheinen des ersten inländischen Düsenzugs in der Presse als bedeutendes Ereignis vermerkt. Unten im Artikel ist das Cover der beliebten Zeitschrift "Technology of Youth", die ihm einen begeisterten Artikel widmete.
Weitere Prüfungen
Um mögliche Hindernisse zu beseitigen, wurden die folgenden Tests, die im Zeitraum 1971-1975 durchgeführt wurden, auf dem direkten Hauptabschnitt der Pridneprovskaya-Eisenbahn zwischen den Bahnhöfen Nowomoskowsk und Dneprodserschinsk durchgeführt. Dort fuhr im Februar 1972 ein Düsenzug ab die Sowjetunion stellte auf einer 1520-mm-Eisenbahnstrecke einen Geschwindigkeitsweltrekord mit 250 km / h auf. Heute werden Sie niemanden damit überraschen, aber in jenen Jahren war ein solches Ergebnis eine herausragende Leistung.
Ein so hohes Ergebnis ließ uns hoffen, dass das Land in den kommenden Jahren beginnen wird Massenproduktion düsengetriebene Hochgeschwindigkeitszüge. Die Ingenieure, die an der Erstellung des ersten erfolgreich getesteten Musters beteiligt waren, waren bereit, mit der Entwicklung eines dreiteiligen Hochgeschwindigkeitszugs zu beginnen. Ihre Träume wurden jedoch nie wahr.
Für Hochgeschwindigkeitszüge ungeeignete Gleise
Die Gründe, warum Lokomotiven mit Turbojet-Antrieb nicht aufgenommen wurden Massenproduktion, mehrere. Unter ihnen spielten die Trägheit und Trägheit des sowjetischen Wirtschaftssystems eine wichtige Rolle. Aber darüber hinaus gab es auch sehr wichtige objektive Faktoren, die diese Innovation verhinderten.
Das Haupthindernis waren die sowjetischen Eisenbahnen, die entsprechend gebaut wurden Technische Anforderungen vor vielen Jahren präsentiert. Die Krümmungsradien auf ihnen wurden von den Designern ausschließlich nach den topografischen Gegebenheiten des Geländes geplant und erforderten während ihrer Durchfahrt größtenteils eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 80 km / h und darunter. Um Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb zu nehmen, müssten neue Gleise gebaut werden, die erhebliche Kapitalinvestitionen erfordern, oder die als unwirksam erkannten Rundungen an alten Gleisen abgemildert werden. Keine dieser Optionen wurde in der UdSSR als vielversprechend angesehen.
Der Düsenzug und die damit verbundenen Probleme
Inzwischen haben erfolgreiche Tests eine Reihe von Problemen im Zusammenhang mit der Eisenbahninfrastruktur offenbart. Die Rede ist in diesem Fall von offenen Bahnsteigen, die ausnahmslos mit allen Bahnhöfen des Landes bestückt sind. Ein Zug, der mit 250 km/h an ihnen vorbeirast, kann eine Luftwelle erzeugen, die alle Menschen auf dem Bahnsteig im Handumdrehen mitreißt. Um eine angemessene Sicherheit zu gewährleisten, ist daher ihre umfassende Modernisierung erforderlich, die auch enorme Mittel erfordern wird.
Zu den Problemen gehörte eine scheinbare Kleinigkeit wie Kies, der alle Eisenbahngleise in der UdSSR bedeckte. Strahlbetriebener Zug, der an Bahnhöfen vorbeifährt und Bahnübergänge, die aerodynamische Strömung, die sich um ihn herum bildete, hob unweigerlich eine große Menge davon in die Luft Schüttgut, und verwandelt seine kleinen Partikel in eine Art Schrapnell. Es gibt nur eine Schlussfolgerung: Für den Betrieb solcher Züge müssten alle Gleise betoniert werden.
Abschluss des Versuchs
Studien haben gezeigt, dass in den 70er Jahren die meisten Eisenbahnen der Sowjetunion es ermöglichten, sich auf ihnen zu entwickeln Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Lediglich in Teilbereichen könnte sie auf 200 km/h erhöht werden, ohne den Gefährdungsgrad zu erhöhen. Eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit des Rollmaterials wurde daher damals als nicht zielführend erkannt, da dies zwangsläufig enorme Investitionen erforderte.
Das schnellste Laborauto wurde nach Abschluss der Experimente im Jahr 1975 in die Stadt Kalinin zur Produktionsstätte geschickt. Basierend auf den Ergebnissen, die im Laufe der durchgeführten Arbeiten erzielt wurden, die relevanten Design-Änderungen in neue Werksentwicklungen, wie die Lokomotive RT 200 und den Elektrozug ER 200.
trauriges Alter
Nachdem es seine Mission erfüllt hatte und danach niemand mehr brauchte, befand sich das Flugzeugauto zehn Jahre lang in verschiedenen Fabriksackgassen, rostete und wurde geplündert. Schließlich kamen Mitte der 80er Jahre unternehmungslustige Leute aus dem örtlichen Komsomol-Komitee auf die Idee, es in jenen Jahren zu einem modischen Videosalon zu machen, indem sie zu diesem Zweck eine Karosserie verwendeten, die mit darauf installierten Motoren sehr ungewöhnlich aussah.
Gesagt, getan. Das verlassene Auto wurde aus dem Sumpf in die Fabrikhalle geschleppt und seinem neuen Zweck entsprechend rekonstruiert. Die ganze alte Füllung wurde herausgeschmissen und auf der frei gewordenen Fläche wurden Videogeräte und Plätze für Zuschauer installiert. IN ehemalige Kabine der Maschinist und der angrenzende Vorraum errichteten eine Bar. Um das Ganze abzurunden, entfernten sie den äußeren Rost und strichen ihren Jet-Videosalon blau und weiß.
Es scheint, dass dies der Punkt ist, an dem es beginnt neues Leben, aber ein unglückliches Problem schlich sich in die kommerziellen Pläne der Komsomol-Mitglieder ein – es war nicht möglich, sich mit lokalen Banditen auf einen akzeptablen Betrag von Schmiergeldern aus dem Erlös zu einigen. Und wieder kehrte die leidgeprüfte Kutsche in ihre Sackgasse zurück, wo sie weitere 20 Jahre verbrachte und sich schließlich in einen Schuppen auf Rädern verwandelte.
Sie erinnerten sich erst 2008 daran, als sie sich darauf vorbereiteten, das 110-jährige Bestehen des Werks zu feiern. Seine stromlinienförmige und einst aerodynamische Nase wurde abgeschnitten, gereinigt, lackiert und für eine Gedenkwand in der Nähe des Werkseingangs verwendet. Ihr Foto vervollständigt unseren Artikel.
In der Union wurde dem Einsatz von Strahltriebwerken im Verkehrssektor große Bedeutung beigemessen. 1970 schloss die Kalinin Carriage Works die Herstellung einer Jet-Lokomotive namens SVL (High-Speed Laboratory Car) ab.
Die Karosserie des Hochgeschwindigkeitswagens wurde auf Basis des Motorleitwagens ER22 gebaut, der über Kopf- und Heckverkleidungen verfügt, Unterwagen und Fahrwerk sind beidseitig mit abnehmbaren Schanzkleidern geschlossen.
Außerdem bleiben Kabine, Stirn- und Rückwände der ER22 erhalten, die Verkleidungen sind nur noch "Düsen". Komisch, dass der Fahrer dadurch durch zwei Fenster auf den Weg schaut: das Fahrerhaus und die Verkleidung.
Die Form der Verkleidungen ist eine Entwicklung der Moskauer Staatsuniversität und hat einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,252. Das Automodell wurde im TsAGI-Windkanal geblasen.
Tatsächlich plante das Kazan Helicopter Plant, mit diesen Verkleidungen einen Hochgeschwindigkeits-Jetzug "Russische Troika" zu bauen. Um den Luftwiderstand beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten zu verringern, ist die automatische Kupplung SA-3 auch mit einer abnehmbaren Verkleidung verschlossen.
Der Kopfwagen ER22-67 wurde von den Riga Carriage Works speziell für die SVL gebaut - das heißt, die Zeichnungen waren gewöhnlich, aber besonderes Augenmerk wurde auf die Qualität der Verarbeitung gelegt. Ursprünglich wurde der SVL in den Farben von ER22 lackiert: cremegelbe Oberseite und rote Unterseite. Die Länge des Autos mit Verkleidungen beträgt 28 m.
Der Wagen hat zweiachsige Drehgestelle, ungewöhnlich für den Kopfwagen, entworfen von den Kalinin Carriage Works und VNIIV mit zentralgefederten Luftfedern. Solche Drehgestelle wurden früher unter Beiwagen von ER22-Elektrozügen gerollt.
Das Auto ist mit Scheibenbremsen mit pneumatischer und elektropneumatischer Steuerung ausgestattet. Es gibt Sandkästen, um die Haftung der Räder auf den Schienen beim Bremsen zu erhöhen. Auf dem Dach des Autos im Kopfteil sind auf einem speziellen Pylon zwei Flugzeugturbostrahltriebwerke des Yak-40-Flugzeugs installiert, die die notwendige Zugkraft für die Bewegung des Autos erzeugen. Das Gewicht von zwei Motoren beträgt weniger als 1 Tonne. Ihre maximale Zugkraft beträgt 3000 kgf.
Die Fahrerkabine ist mit einem Flugzeugtriebwerksbedienfeld sowie herkömmlichen Brems- und Sandkastensteuerungen ausgestattet. In die Karosserie wurde ein Dieselgenerator eingebaut. Der Generator versorgt den Kompressormotor, die Beleuchtung, die Steuerkreise und die Elektroöfen mit Strom. Das Auto wog im ausgerüsteten Zustand 59,4 Tonnen, einschließlich Treibstoff (Kerosin) 7,2 Tonnen.
1971 wurde ein Versuchswagen auf der Strecke Golutvin - Ozyory der Moskauer Straße getestet, wo eine Geschwindigkeit von 187 km / h erreicht wurde. Dann, Anfang 1972, fuhr das Auto auf dem Abschnitt Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk der Pridneprovskaya-Eisenbahn, wo die Höchstgeschwindigkeit allmählich anstieg (160, 180, 200 km / h). Das Ergebnis der Tests war eine Geschwindigkeit von 249 km / h.
Es sollte beachtet werden, dass das Ziel nicht darin bestand, einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen. Die Tests wurden durchgeführt, um Wechselwirkungen im System „Rad-Schiene“ für zukünftige Hochgeschwindigkeitszüge zu untersuchen. Zum Testen eignete sich am besten das Auto, „das von selbst fährt“, ohne dass die Räder von den Schienen abgestoßen werden. Es war nicht möglich, einen Waggon an eine Lokomotive anzuhängen, da es 1970 in der UdSSR keine Lokomotiven gab, die längere Zeit eine Geschwindigkeit von mehr als 230 km / h halten konnten. Auch die Bahnstrecke ließ keine Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h zu.
In der UdSSR wurde dem Einsatz von Düsenflugzeugtriebwerken im Transportwesen große Bedeutung beigemessen. 1970 schloss die Kalinin Carriage Works die Herstellung einer Jet-Lokomotive namens SVL (High-Speed Laboratory Car) ab.
Die Karosserie des Hochgeschwindigkeitswagens wurde auf Basis des Motorleitwagens ER22 gebaut, der über Kopf- und Heckverkleidungen verfügt, Unterwagen und Fahrwerk sind beidseitig mit abnehmbaren Schanzkleidern geschlossen.
Außerdem bleiben Kabine, Stirn- und Rückwände der ER22 erhalten, die Verkleidungen sind nur „Düsen“. Komisch, dass der Fahrer dadurch durch zwei Fenster auf den Weg schaut: das Fahrerhaus und die Verkleidung. 
Die Form der Verkleidungen ist eine Entwicklung der Moskauer Staatsuniversität und hat einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,252. Das Automodell wurde im TsAGI-Windkanal geblasen. 
Tatsächlich plante das Kazan Helicopter Plant, mit diesen Verkleidungen einen Super-Hochgeschwindigkeits-Jetzug "Russische Troika" zu bauen. Um den Luftwiderstand beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten zu verringern, ist die automatische Kupplung SA-3 auch mit einer abnehmbaren Verkleidung verschlossen. 
Der Kopfwagen ER22-67 wurde von den Riga Carriage Works speziell für die SVL gebaut - das heißt, die Zeichnungen waren gewöhnlich, aber besonderes Augenmerk wurde auf die Qualität der Verarbeitung gelegt. Ursprünglich wurde der SVL in den Farben von ER22 lackiert: cremegelbe Oberseite und rote Unterseite. Die Länge des Autos mit Verkleidungen beträgt 28 m.
Der Wagen hat zweiachsige Drehgestelle, ungewöhnlich für den Kopfwagen, entworfen von den Kalinin Carriage Works und VNIIV mit zentralgefederten Luftfedern. Solche Drehgestelle wurden früher unter Beiwagen von ER22-Elektrozügen gerollt. 
Das Auto ist mit Scheibenbremsen mit pneumatischer und elektropneumatischer Steuerung ausgestattet. Es gibt Sandkästen, um die Haftung der Räder auf den Schienen beim Bremsen zu erhöhen. Auf dem Dach des Autos im Kopfteil sind auf einem speziellen Pylon zwei Flugzeugturbostrahltriebwerke des Yak-40-Flugzeugs installiert, die die notwendige Zugkraft für die Bewegung des Autos erzeugen. Das Gewicht von zwei Motoren beträgt weniger als 1 Tonne. Ihre maximale Zugkraft beträgt 3000 kgf. 
Die Fahrerkabine ist mit einem Flugzeugtriebwerksbedienfeld sowie herkömmlichen Brems- und Sandkastensteuerungen ausgestattet. In die Karosserie wurde ein Dieselgenerator eingebaut. Der Generator versorgt den Kompressormotor, die Beleuchtung, die Steuerkreise und die Elektroöfen mit Strom. Das Auto wog im ausgerüsteten Zustand 59,4 Tonnen, einschließlich Treibstoff (Kerosin) 7,2 Tonnen. 
1971 wurde ein Versuchswagen auf der Strecke Golutvin - Ozyory der Moskauer Straße getestet, wo eine Geschwindigkeit von 187 km / h erreicht wurde. Dann, Anfang 1972, fuhr das Auto auf dem Abschnitt Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk der Pridneprovskaya-Eisenbahn, wo die Höchstgeschwindigkeit allmählich anstieg (160, 180, 200 km / h). Das Ergebnis der Tests war eine Geschwindigkeit von 249 km / h. 
Es sollte beachtet werden, dass der Zweck der Tests nicht darin bestand, einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen. Die Versuche wurden durchgeführt, um die Wechselwirkungen im System „Rad-Schiene“ für zukünftige Hochgeschwindigkeitszüge zu untersuchen. Zum Testen eignete sich am besten das Auto, „das von selbst fährt“, ohne dass die Räder von den Schienen abgestoßen werden. Es war nicht möglich, einen Waggon an eine Lokomotive anzuhängen, da es 1970 in der UdSSR keine Lokomotiven gab, die längere Zeit eine Geschwindigkeit von mehr als 230 km / h halten konnten. Auch die Bahnstrecke ließ keine Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h zu. 
Nach Abschluss der Tests wurde die SVL im Hinterhof der Kalinin Carriage Works in der Nähe des Bahnhofs aufgegeben. Doroshikha. Dort ist er bis heute ... 
