Geschichte der Marke Belaz. Lastwagen der UdSSR: Modelle, Eigenschaften

Lastwagen der Sowjetzeit sind noch immer auf den Straßen der Russischen Föderation zu finden. Solche Fahrzeuge haben eine Reihe positiver Eigenschaften und sind der Stolz einer großen Macht.

Der erste sowjetische Lkw wurde bereits 1896 entwickelt, aber zu dieser Zeit, bis zum Ersten Weltkrieg, war die heimische Autoindustrie nicht gefragt. Erst 1916 entschied die Sowjetregierung, dass das ganze Land dringend Güterverkehr brauchte. Zu diesem Zeitpunkt wurden erhebliche Mittel für den Bau von 6 Fabriken bereitgestellt. Leider wurde nur die AMO in Moskau vor der Revolution fertiggestellt. Es war eine solche Fabrik, die mit der Produktion der ersten serienmäßigen sowjetischen Frachtfahrzeuge begann.

Sobald die vor dem Ende der Revolution importierten Maschinenbausätze eingestellt wurden, wurde die Produktion eingestellt. Erst im 23. Jahr des letzten Jahrhunderts nahm die Autoindustrie in Russland wieder Fahrt auf. Die Italiener trafen sich mit der Großen Sowjetmacht, der europäische Staat stellte technische Unterlagen für ein Fiat-Auto, Modell 15, zur Verfügung. Nachdem die ausländische Kopie leicht korrigiert worden war, erschien auf dem Territorium Russlands ein Lastwagen, AMO-F-15. Die Länge eines solchen Autos betrug 5050 mm und die Höhe erreichte 2250 mm. Das treibende Element war der F-15 4-Zylinder-Vergasermotor. Bei einem solchen Motor befanden sich die Ventile unten und die Zylinder waren vertikal angeordnet. Die Geschwindigkeit eines solchen Lastwagens könnte 50 km erreichen. pro Stunde ist natürlich der Höchstsatz. Die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit auf der Schotterstraße betrug 30 km. Ein solcher Motor wurde mit einem speziellen Griff gestartet. Der Zündfunke wurde vom Magnetzünder erzeugt, die Batterie wurde dann nur noch für den Scheinwerfer benötigt. Eine solche Batterie reichte nicht einmal aus, um das Signal richtig zu funktionieren, so dass eine manuelle Hupe weit verbreitet war. Der Motor wurde mit Luft gekühlt, ein Schwungrad mit speziell angebrachten Schaufeln erzeugte einen kalten Luftstrom.

Der Radstand eines Autos namens AMO-F-15 war ziemlich interessant. Die Größe eines solchen Teils des Autos betrug - 880 x 185 mm. Halbelliptische Federn wurden in Längsrichtung angeordnet und bildeten die vorderen und hinteren abhängigen Aufhängungen des gesamten Fahrzeugs. Der Lkw zeichnete sich durch eine hohe Geländegängigkeit aus. Die Vorderräder waren einseitig und die Hinterräder waren doppelseitig, um den Bodendruck und hochwertigen Grip zu verbessern.

Am 1. November 1924 war die Montage des allerersten Autos dieser Art abgeschlossen, und nach 5 Tagen wurden zehn solcher Fahrzeuge demonstrativ auf dem Roten Platz präsentiert. Die Regierung beschloss, eine Probefahrt für solche Lastwagen zu organisieren, die Route hatte eine klare Richtung von Moskau nach Leningrad, dann Smolensk und Moskau. In nur 62einhalb Stunden war der Weg ohne Pannen zurückgelegt.

Leider haben bis heute nur 2 legendäre Autos AMO-F-15 überlebt. Einer befindet sich derzeit im Polytechnischen Museum und der zweite befindet sich auf dem Territorium des ZIL.

GAZ-AA

GAZ-AA wurde von 1932 bis 1950 hergestellt. Eine solche Einheit wurde wegen der Besonderheiten ihres Gewichts (das Auto wiegt 1500 kg) als "LKW" bezeichnet. Dieses Modell des sowjetischen Lastwagens gilt als das massivste, in der Geschichte der Union wurden etwa 1000 davon hergestellt. Es war die GAZ-AA, die während des Zweiten Weltkriegs das Arbeitspferd der gesamten Roten Armee war.

Ein solches Drei-Tonnen-Fahrzeug war auch ein legendärer Teilnehmer an einem globalen Krieg der 40er Jahre. Er wurde liebevoll "Zakhar Ivanovich" genannt. Die Serienproduktion einer solchen Einheit begann im 33. Jahr des letzten Jahrhunderts. Die Militärversion wurde so weit wie möglich vereinfacht. Dann zählte die Quantität der Technologie, nicht ihre Qualität.

GAZ-51 ist ein ideales Fahrzeug für die unberührten Länder. Eine solche Einheit wurde im 40. Jahr hergestellt. Leider verhinderte die militärische Lage im Land die Serienproduktion eines solchen Lastwagens. Nach 46 Jahren begann der großflächige Automobilbau. GAZ-51 wurde für die Erschließung des Neulandes verwendet.

Eine solche Frachteinheit ist ein erfolgreicher Klon des amerikanischen Vertreters aus der Welt des Frachttransports. Von völliger Ähnlichkeit kann man natürlich nicht sprechen, nur identische Kabinen vereinten diese beiden Fahrzeuge. Die technische Ausstattung des ZiS-150 ist reine Eigenentwicklung. Anfangs bestand die Karosserie stellenweise aus Holz. Solche Geräte wurden von 1947 bis 1957 hergestellt.

Der LKW ZIL-130 diente in der Vergangenheit nicht nur zum Transport von Gütern, sondern wurde auch in Form einer Schneefräse, eines Traktors und sogar eines Muldenkippers hergestellt. Das gelungene Design und der günstige Preis ermöglichten eine Änderung des Verwendungszwecks der Transporteinheit. Es war jahrzehntelang einfach, ein solches Auto zu bedienen, aber was soll ich sagen, wenn es Kopien gibt, die heute noch funktionieren.

Eine solche Maschine ist speziell für extreme Bedingungen ausgelegt. Dies ist der erste SUV im sowjetischen Stil. Bei diesem Modell werden alle 4 Räder angetrieben. Daher macht es das Fahren durch Schlamm überhaupt nicht schwierig, den Lkw zu bewegen. Dies ist der beste Armeeapparat des letzten Jahrhunderts.

Der Ural-375-Lkw hatte drei Antriebsachsen. Ein solches Fahrzeug wurde massiv für verschiedene Zwecke verwendet. Tragfähigkeit und Ausdauer waren in Ordnung. Aufgrund kleinerer Fehler begann die Regierung jedoch bereits 1982, den SUV durch ein neues Modell Ural-4320 zu ersetzen. Ural-375 ist gut, aber Probleme mit dem Bremssystem und ein ineffizienter Motor spielten eine fatale Rolle. Natürlich wurde das Auto bis 1992 für Zivilisten produziert, aber es nahm nicht mehr an militärischen Veranstaltungen teil.

Die Zugkraft und Geländegängigkeit des KrAZ-255 verdienen höchstes Lob. Eine solche Einheit ist eine Art Legende. Die Produktion des Lastwagens wurde 1967 aufgenommen und heute werden solche "Assistenten" häufig in zivilen Unternehmen und in militärischen Einheiten eingesetzt. Sie können den KrAZ-255 sogar mit Kerosin befüllen. Teilweise wurde ein solches Auto als Zugmaschine auf Flugplätzen eingesetzt.

KamAZ

Sowjetische Lastwagen oder besser gesagt ihr Anführer - KamAZ. Das erste Auto war das Modell KamAZ-5320. Anfangs war die Version einfach und kostengünstig. Jedes Jahr wurde das Auto umgebaut und mit neuen technischen Eigenschaften ergänzt. Und heute kann ein solcher Lastwagen getrost als "König" des sowjetischen Güterverkehrs bezeichnet werden.

Die Geschichte des belarussischen Automobilwerks (BelAZ) beginnt im September 1958 im Dorf Zhodino am Rande der Stadt Minsk auf der Grundlage eines 1947 erbauten Landgewinnungs- und Straßenmaschinenwerks. Seine Spezialisierung ist der Schwerbergbau Muldenkipper mit Ganzmetallaufbau und Heckentladung. Der Pionier in der Produktion von Muldenkippern für den Bergbau in der UdSSR war das Minsker Automobilwerk (MAZ), wo 1950 unter der Leitung des Chefkonstrukteurs B.L. Shaposhnik, der erste inländische 25-Tonnen-Muldenkipper MAZ-525, und 1957 - eine 3-Achs-Version MAZ-530 (6 × 4) mit einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen. MAZ-525 wurde das erste Fahrzeug, das war montiert im belarussischen Automobilwerk 6. November 1958

Auch die Produktion von MAZ-530 wurde dorthin verlagert. Diese Muldenkipper hatten einen 12-Zylinder-V-Diesel D-12A mit einer Leistung von 300 und 450 PS, Planetenräder und Reifen mit einem Landedurchmesser von 32 Zoll. Im September 1961 baute BelAZ den ersten 27-Tonnen-Muldenkipper BelAZ-540 mit einem Gesamtgewicht von 48 Tonnen, der seit September 1965 produziert wurde und mit einem D-12A-V12-Dieselmotor (38,8 Liter, 375 PS) ausgestattet war.) , automatisches hydromechanisches 3-Gang-Getriebe, Radplanetengetriebe, Servolenkung, 25-Zoll-Reifen.

Landesweit kamen erstmals eine hydropneumatische Federung und ein kombiniertes Hydrauliksystem zum Einsatz. Seit 1967 wird eine modernisierte Version des BelAZ-540A mit einem neuen V12-Dieselmotor des Modells YaMZ-240 (22,3 Liter, 360 PS) hergestellt. Der Muldenkipper hatte einen Radstand von 3550 mm., Entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Dieses Auto war das erste in der UdSSR, das damals das Ehrenzeichen erhielt und dem Weltniveau entsprach. Seit 1972 werden die sogenannten nördlichen und tropischen (Export-)Versionen produziert – jeweils „540C“ und „540T“.

Die 540-V-Sattelzugmaschine wurde als Teil eines 45-Tonnen-Kipplastzuges eingesetzt. Gleichzeitig mit ihnen bot das Werk einen Muldenkipper-Kohletransporter „7510“ an, bei dem die geometrische Kapazität der Karosserie von 15 auf 19 m 3 erhöht wurde. Die Basis der zweiten, schwereren Familie bildete 1967 ein 2-achsiger 40-Tonnen-Muldenkipper BelAZ-548A mit einem Gesamtgewicht von 69 Tonnen und einem Radstand von 4200 mm. und einen Körper mit einem Fassungsvermögen von 21 m 3. Angetrieben wurde es von einem YaMZ-240N Turbodieselmotor mit einer Leistung von 500 PS.Der Wagen war mit riesigen Rädern mit Reifen der damaligen Größe 21,00-33 ausgestattet.

Der Rest des Designs war das gleiche wie bei der vorherigen „540“-Familie. 1972 begann die Montage dieses Muldenkippers in der nördlichen Ausführung „548C“, als Kohlenfrachter „7525“ mit 27 ccm Aufbau und als Sattelzugmaschine „548B“ für die Arbeit mit Kippsattelaufliegern mit einer Tragfähigkeit von 65 Tonnen Ein dieselelektrischer Straßenzug mit 4 Antriebsmotorrädern mit einer Leistung von 800 kW. Seit 1968 wird mit den Einheiten dieser Muldenkipper ein 1-Achs-Traktor BelAZ-531 zum Ziehen eines Kratzers oder eines Muldenkippers mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen hergestellt.

Die Entwicklung dieser Richtung wurden später zu Nieder- und Kurzbasis-Flugplatzschleppern zum Ziehen großer Verkehrsflugzeuge mit einem Abfluggewicht von bis zu 210 Tonnen Das Werk bot drei Modelle „6411“, „7421“ (1978), „74211“ ( 1988) mit Dieselmotoren mit einer Leistung von 375-525 PS, hydromechanischen Getrieben und Aufhängungen, vorderen und hinteren Hubkabinen. In den 60er Jahren. Auf Basis grundlegend anderer konstruktiver Lösungen, die vor allem ein elektrisches Getriebe beinhalteten, begann die Umsetzung eines Programms zur Schaffung von Muldenkippern mit einer Tragfähigkeit von 110 Tonnen und mehr.

Der Motor des Autos trieb einen Gleichstromgenerator an, der die in den Hinterradnaben eingebauten Fahrmotoren, den sogenannten "Radmotor", mit Strom versorgte. Der erste im Dezember 1968, am Vorabend des 50. Jahrestages der Weißrussischen SSR, wurde ein erfahrener 75-Tonnen-Muldenkipper BelAZ-549 mit einem Radstand von 4450 mm gebaut., Ein V8-Dieselmotor (58,2 Liter, 950-1000 .) PS). ), ein elektrischer Generator von 500 kW., Motorräder mit einer Leistung von 230 kW. jeweils unabhängige hydropneumatische Radaufhängung, separate hydraulische Vorder- und Hinterradbremse, Bereifung 27.00-49. Die Karosseriekapazität betrug 38-40 m 3, das Gesamtgewicht des Muldenkippers betrug 142 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km / h.

Die seit 1976 produzierte Baureihe „549“ umfasste die Modelle „549E“ mit V12-Motor (43,7 Liter, 1050 PS) mit Turbolader und Elektrogenerator von 630 kW., „549B“ und „549V“ mit V6-Diesel (900 PS .). ) oder V8 (1100 PS), sowie die Nordversion „549C“. Im Rahmen von Versuchsarbeiten wurde 1969 eine BelAZ-549V Sattelzugmaschine mit 1200 PS Gasturbinentriebwerk gebaut, die einen 120 Tonnen schweren Sattelschlepper zog. Seine Entwicklung im Jahr 1976 war die Sattelzugmaschine BelAZ-7420 für einen einachsigen BelAZ-9590-Sattelauflieger mit einer Tragfähigkeit von 120 Tonnen.

Er war mit einem aufgeladenen V8-Dieselmotor (58 Liter, 1300 PS) und einem 800 kW starken Elektrogenerator ausgestattet, der Auflieger hatte auch einen Radmotor. Mit einer Gesamtmasse von 222 Tonnen erreichte der Lastzug eine Geschwindigkeit von 50 km / h und verbrauchte 600 g Kraftstoff pro 100 km. In den 80er Jahren. die Serie „540“ wurde durch eine 30-Tonnen-Version des BelAZ-7522 mit einem sparsameren 360-PS-Motor, einem neuen Getriebe mit erhöhter Effizienz des Drehmomentwandlers, einem verbesserten Bremssystem und einem aktualisierten Kühlerauskleidung ersetzt. Die Kohlenhydratvariante erhielt den Index „7526“.

Seit 1981 werden auch 30-Tonnen „75401“ und „7540“ für den Abbau von Gestein aus tiefen Steinbrüchen produziert, ausgestattet mit einem 445-PS-Dieselmotor YaMZ-240PL2 mit Turboaufladung. Die modernisierte Version "548" mit einer Tragfähigkeit von 42 Tonnen wurde als BelAZ-7523 bezeichnet, und ihre kohlenstofftragende Version wurde als "7527" bezeichnet. Der Nachfolger der Baureihe „549“ ist der 80 Tonnen schwere „7509“ mit Scheibenbremsen hinten. 1981 wurde diese Baureihe im Design des 110-Tonnen-Muldenkippers „7519“ mit einem Radstand von 5300 mm entwickelt. und einem Gesamtgewicht von 195 Tonnen.

Er war mit einem 1300 PS starken V8-Dieselmotor und einem 630 kW starken Generator ausgestattet. und vier Fahrmotorräder mit je 360 ​​kW. Jeder. Die Variante „75191“ erhielt einen V6-Motor (1100 PS). Die vorderen und hinteren Trommelbremsen wurden unabhängig voneinander hydraulisch angetrieben. Dieser Gigant, 5 m breit und über 6 m hoch, hatte eine Karosserie mit einem Fassungsvermögen von 44 m 3, Reifen der Größe 33,00-51, entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km / h und verbrauchte 420 Liter. Kraftstoff pro 100 km. Ein Jahr später erschien der "7521" mit einer Tragfähigkeit von 180 Tonnen (Bruttogewicht 330 Tonnen) - eines der größten und leistungsstärksten Autos seiner Zeit.

Es verwendet einen aufgeladenen V12-Diesel (87,2 Liter, 2300 PS) und ein maximales Drehmoment von 11860 Nm.Das Auto war mit einem Elektrogetriebe ausgestattet, das einen 1250-kW-Gleichstromgenerator enthielt. und Motorräder von 560 kW Die Scheibenbremsen hatten einen pneumatischen Verstärker. Die Kabine war 2-Sitzer, die Ganzmetallkarosserie mit einem Fassungsvermögen von 70 m 3 war mit einer Heizung ausgestattet. Die Reifen wurden in der Größe 40.00-57 montiert. Mit einem Radstand von 6650 mm. Gesamtabmessungen waren 13500x6050x7700 mm ..

Der Muldenkipper entwickelte eine Geschwindigkeit von 50 km / h und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch betrug 600 Liter. für 100km. Bis Ende der 80er Jahre. BelAZ hat sich zum weltweit größten Hersteller von Muldenkippern für den Bergbau entwickelt und produziert jährlich 5.000-5.500 dieser Maschinen. Dies ist das einzige Werk weltweit, in dem die meisten dieser Autos am Fließband montiert werden. An der Wende der 80-90er Jahre. BelAZ verlangsamte das Entwicklungstempo und produzierte weiterhin leicht modernisierte Versionen der vorherigen Basisserie.

Basis des Programms waren die Modelle „7540“, „7548“, „7549“, „7512“ und „75214“ mit einer Tragfähigkeit von 30, 42, 80, 120 bzw. 180 Tonnen und deren Carbonausführungen mit Motoren von 420 bis 2300 PS. ... Das erste Auto der neuen Generation erschien 1995. Es war ein 55-Tonnen-BelAZ-7555, für den die Dieselmotoren YaMZ, MTU (MTU) oder Cummins (Cummins) mit einer Leistung von 525 bis 730 PS zur Auswahl standen. ein hydromechanisches Getriebe Eigenbau oder amerikanische "Allison" (Allison), hydropneumatische Radaufhängung mit 35-Zoll-Reifen.

In den Folgejahren baute das Werk eine neue Familie von schweren Nutzfahrzeugen weiter aus, die das traditionelle Elektrogetriebe beibehielten. In dieser schwierigen Zeit erschien eine aktualisierte Palette von einheitlichen Muldenkippern mit einer Tragfähigkeit von 120-140 Tonnen, basierend auf den Muldenkippern „75121“ und „75131“ mit V8- und V16-Dieselmotoren mit einer Leistung von 1200-1600 PS . und Wechselstromgeneratoren mit Umrichtern und Gleichstrom-Fahrmotoren. Diese Reihe wurde durch das 200-Tonnen-Modell „75303“ mit einem 2300 PS starken Dieselmotor fortgeführt.

Die höchste Leistung von BelAZ und einer der größten dieselelektrischen Muldenkipper der Welt war der 280 Tonnen schwere BelAZ-75501 mit einem Gesamtgewicht von 480 Tonnen, der 1992 zusammen mit der japanischen Firma Komatsu gebaut wurde. Erstmals in der Praxis der Anlage wurden ein Gelenkrahmen, vordere Giebelräder und Scheibenbremsen an allen Rädern, Videokameras anstelle von Rückspiegeln verwendet. Der aufgeladene V12-Diesel aus dem Werk Kolomna (165,6 Liter, 3150 PS) ist außerhalb des Radstands, quer vorn platziert und treibt eine Lichtmaschine an, die alle vier Motorräder mit Strom versorgt. Die Höchstgeschwindigkeit des Riesenautos beträgt 40 km/h.

Im Jahr 1995 zwangen Wirtschaftsreformen BelAZ, seine Hauptlinienrichtung abrupt zu ändern und mit der Montage polnischer 1,2-Tonnen-Lkw-Verteiler in Lublin zu beginnen. Um sein Programm zu erweitern, entwickelt und produziert BelAZ weiterhin neue Geräte: Containertransporter „7542“, Fahrgestelle für Autokräne „5840“, innerbetriebliche Förderer „7920“ für den Transport von Pfannen mit flüssigem Metall, 140-Tonnen-Tiefbettförderer „ 7921“ und „7924“ für Hüttenbetriebe, Gießwagen „7648“. Ende der 90er Jahre produzierte BelAZ jährlich 850-1100 Muldenkipper und Fahrgestelle.

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Im Internet wird wieder heftig diskutiert – welcher Langstreckentraktor wäre unter unseren Bedingungen ideal; zum hundertsten Mal! Die Debattierer waren wie immer in zwei Hauptlager geteilt: das Ideal - mit und ohne Haube. Ein weiterer Abschnitt - nach Komponenten: unsere oder importiert. Erinnern wir uns, welche Versuche unsere Autofabriken seit der späten UdSSR unternommen haben, um Langstrecken-Lkw zu bauen.

01. Zu Sowjetzeiten wurden dem Volk keine kommerziellen Prototypen gezeigt - die Partei und die Regierung entschieden selbst, was und wohin sie gehen sollten. Der erste, selbst für Weltmaßstäbe ungewöhnlich kühne Versuch, sich einen Lastwagen der Zukunft vorzustellen, war die berühmte "Perestroika". MAZ-2000, wie seine Schöpfer es nannten, wurde 1988 gezeigt und hat in Paris begeisterte Kritiken erhalten. Und obwohl die Pläne zum Start der Serie sogar auf Ministerebene diskutiert wurden, waren die Chancen für eine Serie gering. Dabei war „Perestroika“ kein revolutionärer Lkw, sondern ein anderes Transportkonzept, bei dem die Infrastruktur von Straßen, Knotenpunkten und Terminals verändert werden musste. Alle gebauten Autos blieben Prototypen, aber die Einwohner von Minsk gaben den Ton für den Rest der Autofabriken an - es war an der Zeit, sich den Verbrauchern zuzuwenden und zu versuchen, ein wirklich neues Produkt anzubieten.

02. Die ersten Lkw Altkam-5443(nach dem Namen des KAMAZ-Österreichischen Joint Ventures) wurden bereits in der UdSSR konzipiert und 1991 Altkam war der erste postsowjetische Lkw, der importierte Komponenten verwendete: Cummins- oder MAN-Motoren, Eaton- oder ZF-Getriebe, Raba-Achsen, Sisu-Fahrerhäuser. Es ist nicht verwunderlich, dass die ersten privaten Händler diese Traktoren kauften, trotz des soliden Preises. Und die Marke wurde von "erwachsenen" europäischen Konkurrenten getötet: Wegen der Massenproduktion waren die Autos billiger und sogar vollständig importiert.

03. 1993, bei MAZ "gab man es dem Berg" MAZ-5445... Für die „schneidigen Neunziger“ – einfach eine Sensation. "Ausländisches" Design, ebener Boden, geräumige Originalkabine und auch in Kombination mit einem Anhänger gebaut mit den Technologien der deutschen Firma Kögel, mit der MAZ damals ein Joint Venture zu organisieren versuchte. Ein ernsthafter Anwärter auf den Titel King of the Roads! Aber teuer. Es hat nicht geklappt. Der einzige Prototyp wurde in der "Menagerie" geparkt....

04. Plötzlich, im selben Jahr 1993, präsentierte die im Mittelstand regierende Metropole ZiL ihr "Ideal vom Trucker". Außerdem war es ein echter "Amerikaner", der von vielen geliebt wurde - Kenworth T800, komplett auf Originaleinheiten. Sie sollten von dem neu gegründeten Joint Venture Novotrak (ZIL-Kenworth-Caterpillar) produziert werden. Aber aufgrund der Trägheit des riesigen Unternehmens beugte sich alles nieder, und zwei Autos (eins auf dem Foto) blieben als Andenken im Land, und wir sahen "unseren Amerikaner" nie auf den Straßen.

05. Zwei Jahre später versuchte die ukrainische KrAZ, in die Nische der Langstreckentraktoren vorzudringen. Er stellte zum ersten Mal in der Geschichte einen Zweiachs-Traktor vor. KrAZ-5444 mit Schlafsack, Hochdach und modifiziertem Verdeck; auf vertrauten Wohneinheiten. Aber niemand stellte sich die Rolle eines Langstreckentraktors "Monster der Steinbrüche" vor, und es gab keine Leute, die bereit waren, solche Maschinen in großen Mengen zu kaufen. Nach und nach verschwanden Straßentraktoren aus dem Programm des Werks ...


Foto von Sergey Popsuevich

06. Um 1998 wurde diese Idee von KrAZ vom ZIL, bereits unabhängig, auf vertrauter Basis wiederholt. Das Fahrerhaus des urbanen Motorhauben-Mitteltonnage-Lkw wurde oben und hinten verlängert, ein spektakuläres Bodykit angefertigt und ein Caterpillar-Motor eingebaut. Sie bauten zwei- und dreiachsige Versionen, aber auch hier ging die Sache nicht über die Prototypen hinaus. Wie in vielen ähnlichen Fällen bevorzugten Kunden mit Fonds ausländische Autos, und arme private Händler bevorzugten "Gebrauchtwagen".

07. Hier traten die Weißrussen erneut in den Kampf um den Auftraggeber ein. Sie setzten auf die Europäer und gründeten 1998 ein deutsch-weißrussisches Joint Venture. MAZ-MAN". Es ist klar, wessen Komponenten auf den Traktoren waren 5432 ... Sie wurden seriell, verkauften sich sehr gut. Aber leider wiederholte sich die gleiche Geschichte wie bei Altkam, dazu kamen noch politische Faktoren, und die Deutschen verließen das Joint Venture. Das Werk und die Marke existieren heute, aber sie sind nicht mehr im "Fernkampf" engagiert, da sie recht erfolgreich in die Baurichtung gewechselt sind.

08. 2001 beim Moskauer Festival "Autoexotica" 2001 "taucht unerwartet auf ... trotzdem MAZ-5445, bereits mit einem serienmäßigen Fahrerhaus anstelle des Originals. Der Prototyp kam dem Moskauer Karosseriebau „Car-Systems“ zur Verfügung, wo das Auto neu gestaltet wurde. Das Atelier kündigte lautstark die Freigabe solcher Lastwagen an. Natürlich tauchte keine Serie in der Nähe auf, und das einzige Auto lebt noch in Privatbesitz im Altai.


Foto von Nikolay Krapivin, Website fototruck.ru

09. Auf der MIMS "2002" fand eine tolle Veranstaltung statt - ein wenig bekanntes Werk präsentierte seinen Straßentraktor mit Motorhaube UAMZ... Diese ZiL-Niederlassung baute in aller Stille gewöhnliche Lastwagen, stellte plötzlich Designer ein und erstellte einen eigenen Prototyp. Buran„Das Aussehen des Wagens war überall, aber die Komponenten stammten aus dem hoffnungslos veralteten ZIL-130, wenn auch mit Dieselmotor. Es gab kein Geld, um die Produktion zu starten, und es blieb ein Prototyp, der nur die Frachtergemeinde aufrührte.


Foto von Vyacheslav Korolev

10. Und wieder Kapotnik und wieder aus der Ukraine. Im Jahr 2004 hat das Krementschuger Privatunternehmen " Wladimir"kündigte die Markteinführung seines Traktors an KV-400... Die beiden gebauten Exemplare waren äußerlich gleich (eine Hütte aus der tschechischen Tatra mit eigener Plastiknase), unterschieden sich jedoch in den Motoren: Deutz oder YaMZ. Warum die Pläne nicht in Erfüllung gegangen sind, ist unbekannt, aber es ist unwahrscheinlich, dass Autos einer unbekannten Marke mega-populär werden würden. Obwohl die Zeugen die gute Ergonomie der Kabine bemerkten ...


Foto von Alexander Govorukha

11. Und dann mischte sich unser "Ural" in den Kampf ein und baute 2005 bei MIMS eine dreiachsige Motorhaube auf Ural-6464... Das Auto konnte kein Durchbruch auf dem Markt werden - die Kabine aus dem alten IVECO Turbo-Tech mit einer Kunststoffhaube, der Motor und das YaMZ-Getriebe federn an allen Achsen. Wie im Fall von KrAZ akzeptierte der Markt den Versuch eines Spezialisten für Offroad-"Militär" nicht, in den Fernkampf überzugreifen.


Foto von Yuri Rogoza

12. Aber vielleicht mochten die Befürworter des Cabover-Layouts das Ural-Auto? Im nächsten Jahr gab es einen Cabover "Long-Range" Ural-63674 4x2, blieb aber leider auch ein seltener Gast auf russischen Straßen. Wahrscheinlich aus dem gleichen Grund.

13. Nach einiger Flaute, mitten in der Krise, brachte das Werk TONAR im Jahr 2009 unerwartet für alle einen bekannten Hersteller von Anhängegeräten auf den Markt. TONAR-5422... Es war ein "zusammengesetztes Sammelsurium" - das Fahrerhaus, die Achsen und das Getriebe waren chinesisch, der Cummins-Motor und dann der YaMZ-650, der Rahmen war ein eigener, die Federung war amerikanisch (aber mit Modifikationen). Im Prinzip werden diese Maschinen verkauft, aber die meisten werden von Tonar selbst verwendet ...


Foto von Maxim Shelepenkov

14. MAZ-Mitarbeiter waren die letzten, die heute den Markt verblüfften. Im Jahr 2011, 64 Jahre nach der Markteinführung des MAZ-200 mit Motorhaube, wurde die Motorhaube MAZ-6440RA... Ein 600-PS-MMZ-Dieselmotor (von Tutaevsky modifiziert), eine "automatische" Allison und eine vordere Luftfederung machten die Neuheit ungewöhnlich.

15. Im Jahr darauf rollten MAZ-Mitarbeiter eine neue Version der Langstrecken-Motorhaube auf den Markt. Auf der MAZ-6440RA Das Muster von 2012 hat bereits einen vollwertigen Schlafsack in voller Größe hergestellt, wie die echten "Amerikaner". Dieses Auto könnte, wenn nicht den Markt sprengen, eine gute Alternative zum amerikanischen "Gebrauchtwagen" werden. Im gleichen Sibirien, wo es viele amerikanische Traktoren und MAZs gibt, würden sie dieses Auto definitiv lieben, aber in Minsk beschlossen sie, das Projekt abzuschließen ... Schade, der Traum wurde nicht wieder wahr.

Während es eine Flaute an der Front gibt, einen Traum für einen Trucker zu schaffen ... Wird es einen idealen heimischen Traktor für unsere Straßen geben? In jedem Fall müssen seine Schöpfer mehrere Faktoren berücksichtigen:

1. Alte Elemente als Neuheit auszugeben ist sinnlos. Der Kunde weiß genau, ob es sich um eine neue Kabine handelt oder um eine Neukonstruktion der alten.

2. Es ist gefährlich, Einheiten zu arrangieren, die "Französisch und Nischni Nowgorod" stören. Ein toll aussehender Truck mit vorsintflutlicher Füllung wird nicht gekauft.

3. Ohne kongeniale Qualität der Konkurrenz kann man heute um jeden Preis nur noch mit Einzelverkäufen rechnen.

Und mit oder ohne Haube – egal, für beide Varianten haben wir genug Fans.

Vor 82 Jahren lief der erste Serien-"LKW" vom Fließband des Automobilwerks Nischni Nowgorod - das berühmte GAZ-AA-Auto, das jahrzehntelang zum wahren "König" der sowjetischen Straßen wurde. Bis zu diesem Datum erinnerte sich "RG" an 7 legendäre Lkw-Modelle, auf die die heimische Autoindustrie zu Recht stolz war.

Geschichte der Schöpfung. Die 1916 gegründete "Automobile Moscow Society" begann ihre Tätigkeit mit der Montage des italienischen "eineinhalb" FIAT 15 Ter. Kurz nach der Oktoberrevolution wurde das Werk verstaatlicht und dann auf die Produktion von AMO-F-15-Fahrzeugen - den ersten sowjetischen Lastwagen - umorientiert. Allerdings unterschied sie sich äußerlich kaum vom "FIAT", obwohl die "Füllung" weitgehend heimisch war. Es wurde erst 1933 zu einer absolut sowjetischen Maschine und änderte seinen Namen in AMO-3. Und es war dieses Modell, das später als Grundlage für die Veröffentlichung der beliebten ZIS-5-Trucks diente.

Besonderheiten. Das Auto wurde auf Basis italienischer Lastwagen erstellt und viele Komponenten wurden lange Zeit importiert. In der Motorzündanlage wurden beispielsweise Mechanismen verwendet, die damals schon von Bosch bekannt waren, in der Elektrik - Teile von Scintilla.

Übrigens. Trotz der edlen europäischen Herkunft stellten sich die Maschinen als unbequem in der Bedienung heraus. Der Fahrersitz befand sich rechts von der Mitte und zu nah am Lenkrad, so dass die Fahrer ein Unbehagen verspürten und ihre Füße fast auf dem Lenkrad ruhten. Darüber hinaus trat aufgrund der Konstruktionsmerkmale kalte Luft in die Beine ein, was besonders in der Winterzeit zu spüren war.

Geschichte der Schöpfung."Lkw" waren die ersten Autos, die im am 1. Januar 1932 eröffneten Automobilwerk Nischni Nowgorod (Gorki) hergestellt wurden. Auf den Giganten nach den Maßstäben der jungen Sowjetrepublik NAZ, der sich Ende 1932 zu einem bekannteren GAZ entwickelt hatte, gingen die Behörden eine ernsthafte Wette ein, beschlossen jedoch, die Produktion durch das "Klonen" des amerikanischen Ford-AA . aufzunehmen Lastwagen. Die Vereinbarung mit dem Ford-Imperium gewährte den sowjetischen Ingenieuren jedoch einige "Freiheiten", und sie änderten den Lenkmechanismus und das Kupplungsgehäuse teilweise und machten die Seitenkarosserie völlig einzigartig. Seit 1933 begnügte sich GAZ nur mit inländischen Komponenten, und dann begann eine allmähliche Verbesserung der Maschine. Insgesamt wurden bis Oktober 1949 mehr als 820.000 von ihnen freigelassen. Damit gilt GAZ-AA als der massivste sowjetische Lastwagen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Besonderheiten. Experten sagen, dass der GAZ-AA ein völlig modernes Auto war, das mit fast jedem Kraftstoff betrieben werden konnte, sogar mit Traktorbenzin. Obwohl die "Lastwagen" ihren Spitznamen für die Tragfähigkeit von eineinhalb Tonnen erhielten, die auf sowjetischen Großbaustellen arbeiteten, mussten sie viel mehr transportieren - bis zu dreißig Zentimeter.

Übrigens. Aufgrund des ständig versagenden Starters mit Batterie starteten die Fahrer den GAZ-AA-Motor in der Regel mit einer speziellen Kurbel, einem "schiefen Anlasser". Dies erwies sich jedoch nicht nur als Nachteil, sondern auch als Vorteil des "LKWs" - Frost war ihr egal. Dies half vor allem in den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges, als "Gaziks" über Trophäen ausländischer Autos geschätzt wurden.

Geschichte der Schöpfung. Prototypen der neuen GAZ 51. Modifikation wurden im Mai 1945 Mitgliedern der sowjetischen Regierung präsentiert (das Auto wurde bereits 1937 entwickelt, aber sie hatten keine Zeit, vor dem Krieg mit der Massenproduktion zu beginnen). Nach dem Sieg brauchte das Land neue Lastwagen. "Lastwagen" erfüllten ehrenhaft ihren militärischen Auftrag, aber zur Wiederherstellung der Wirtschaft brauchte man leistungsfähigere Maschinen. Das zuvor entwickelte Modell kam vor Gericht - und nach einiger Zeit begannen sie es sogar in Polen, China und der DVRK zu schaffen. Bis 1975 waren knapp 3,5 Millionen dieser Lkw unterwegs. Das Hauptmodell des Gorki-Automobilwerks in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren jedoch GAZ-52 und GAZ-53, die aufgrund der gleichen Kabine leicht miteinander verwechselt werden konnten. Sie begannen bereits in den 60er Jahren mit der Sammlung, und der letzte 53., jedoch bereits modifiziert, rollte 1993 vom Band.

Besonderheiten. GAZ-52 konnte Fracht mit einem Gewicht von bis zu 2,5 Tonnen und seinem älteren "Bruder" bis zu drei und später bis zu vier Tonnen transportieren, als die Vorderachse des Autos verstärkt und das Kardangetriebe ersetzt wurde. Der 115 PS starke Achtzylindermotor ermöglichte es dem Lkw, auf 85 Stundenkilometer zu beschleunigen.

Übrigens. Den Gorky-Ingenieuren ist es gelungen, ein Auto zu entwickeln, das im heißen Laos genauso gut funktionierte wie im verschneiten Finnland, wo sie bereitwillig 53. GAZs kauften. Nicht umsonst wurde dieser Lastwagen zum Helden der Erschließung von Neuland in Kasachstan und der Maisprojekte des damaligen Generalsekretärs der Kommunistischen Partei Nikita Chruschtschow.

Geschichte der Schöpfung. Der berühmte 130. ZIL ersetzte das moralisch und technisch veraltete 164. Modell. Das erste Auto im Moskauer Automobilwerk wurde im Dezember 1956 montiert, das letzte im Jahr 1994. In dieser Zeit hat das Auto den heimischen Markt der Motorhauben-Lkw fest erobert und gilt als die "Visitenkarte" von ZIL. Die Klasse des Wagens wurde auch von internationalen Experten anerkannt: So wurde 1963 ein neues Modell auf der Internationalen Messe in Leipzig präsentiert und erhielt eine Goldmedaille, 1971 erhielt es das staatliche „Gütezeichen“.

Besonderheiten. ZIL-130 für mehrere Jahre, wie sie sagen, in Erinnerung gerufen. Ingenieure haben fast vier Dutzend Prototypen gesammelt, immer wieder versucht, das Triebwerk zu optimieren, etwa 70 Motoren und etwa 100 Getriebe getestet. Diese sorgfältige Herangehensweise hat es uns natürlich ermöglicht, ein Auto zu entwickeln, das drei Jahrzehnte lang sogar im Weltmaßstab recht konkurrenzfähig war. Beim 130er gab es eine Servolenkung und eine Vorwärmung für den Motor, damals erstaunlich. Ein Achtzylinder-V-förmiger Vergasermotor mit hängenden Ventilen und einer Leistung von 150 PS ermöglichte dem Auto Geschwindigkeiten von bis zu 90 Stundenkilometern. Darüber hinaus war der ZIL-130 der erste Lkw in der UdSSR mit einer Tragfähigkeit von 6 Tonnen.

Übrigens. Im Internet kursierte eine Version, wonach die Sowjetunion die Zeichnung des ZIL-130-Wagens aus Japan als Reparation erhalten habe. Anscheinend wurde dieses Fahrrad zu einem Element der Werbekampagne des Hauptstadtwerks, obwohl das Design des Autos tatsächlich für die UdSSR innovativ war (das nur eine Alligator-Motorhaube ist) und stark den amerikanischen Motorhauben-Trucks der 50er Jahre der letzten ähnelte Jahrhundert.

Geschichte der Schöpfung. Der „500.“ MAZ in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts hinterließ auf den Straßen etwa den gleichen Eindruck wie der 500. „Mercedes“ in den 90er Jahren. Es war der erste sowjetische Frontlenker. Es bleibt erstaunt über die Beharrlichkeit der Konstrukteure und Ingenieure des Minsker Automobilwerks, die den Beamten beweisen konnten, dass der Dieselmotor unter dem Fahrerhaus versteckt werden muss. Die Entscheidung erwies sich als richtig - es wurde für den Fahrer einfacher, ein solches Auto zu fahren und die notwendigen Manipulationen mit dem Motor durchzuführen, und die Karosserie wurde geräumiger. Infolgedessen erhöhte sich die Tragfähigkeit der MAZs von 4,2 Tonnen wie beim zweihundertsten Modell mit Haube auf 6 Tonnen und dann auf 7,5. Beachten Sie, dass die ersten Prototypen neuer Maschinen 1958 hergestellt wurden und Serien nur 1965.

Besonderheiten. Die MAZ-500 war in den 1960er Jahren gewissermaßen eine einzigartige Maschine. Es wurde nicht nur ein neues strukturelles Layout des Motors verwendet, sondern der Motor selbst wurde ungewöhnlich eingebaut. Der moderne Dieselmotor YaMZ-236 schien im Vergleich zum vorherigen Zweitaktmotor einfach leise zu sein, was mit seinem Gebrüll viel Unannehmlichkeiten verursachte. Darüber hinaus erhielt der „fünfhundertste“ eine Servolenkung, Teleskopstoßdämpfer und sogar die sogenannten Planetengetriebe in den Hinterradnaben.

Übrigens. Eine der schwierigsten Aufgaben für die Konstrukteure von MAZ bestand darin, die "Vibrationsbelastung" des Fahrersitzes zu reduzieren, der sich genau über dem linken Vorderrad befand. Mit dieser Frage wurden sowohl Ingenieure als auch Tester gequält, die den ganzen Tag buchstäblich „rütteln“ mussten und sich Hunderte von Kilometern um das Testgelände schlängelten. Vor dem Serienstart des „Fünfhundertsten“ schienen die nötigen Federelemente gefunden, doch die Konstrukteure entschieden sich für eine weitere Optimierung. Alle Mängel beim Betrieb der Aufhängungen wurden erst nach dem Kauf eines deutschen Vibrationsständers im Minsker Automobilwerk behoben.

Geschichte der Schöpfung. Das Kamsky Automobilwerk ist vielleicht das einzige große Unternehmen der Branche, das noch nie Lastwagen mit Motorhaube produziert hat. Das allererste Modell der riesigen Produktion, die 1969 in Tatarstan eröffnet wurde, war ein Auto mit modernem Layout - mit einer Kabine über dem Motor. Beachten Sie, dass sie bis 1980 bei KamAZ nach Zeichnungen arbeiteten, die insbesondere bei ZIL erstellt wurden, wo sie lange Zeit keine eigene Produktion von Frontlenkern starteten. Angesichts der Beharrlichkeit, mit der sie sich der Verbesserung der Qualität der Autos im Likhachev-Werk näherten, ist es nicht verwunderlich, dass der KamAZ-5320, der tatsächlich wie der ZIL-170 in den späten 1960er Jahren entwickelt wurde, als einer der anerkannt wurde die besten Autos des 20. Jahrhunderts in seiner Klasse. ... In Naberezhnye Chelny wurde der Förderer mit diesen Lastwagen nach vielen Jahren der Verfeinerung erst 1976 auf den Markt gebracht, und der letzte 5320 verließ ihn erst im Jahr 2000.

Besonderheiten. Die allerersten KamAZ-Lastwagen waren buchstäblich mit Ausrüstung vollgestopft, die für die sowjetische Automobilindustrie einzigartig war. Nehmen Sie nur ein 5-Gang-Getriebe mit einem zusätzlichen Getriebe - einem Teiler, einem aktiv-reaktiven Schalldämpfer, einer nitrierten Kurbelwelle und dem gleichzeitigen Vorhandensein von vier Bremssystemen (Arbeits-, Park-, Hilfs- und Reserverad) und einem pneumatischen Pedalverstärker wurde hinzugefügt an die bereits von der ZIL-130 Kupplung bekannte Servolenkung. Es sei darauf hingewiesen, dass KamAZ-5320 zu dieser Zeit eine Rekordtragfähigkeit von 8 Tonnen aufwies.

Übrigens. Die Fahrt mit den ersten fünf KamAZ-Lastwagen im Februar 1976 von Naberezhnye Chelny nach Moskau wurde zu einer echten Bewährungsprobe für die Fabrikarbeiter und ihre brandneuen, noch nicht eingefahrenen Autos. Unterwegs hatte eines der Autos einen Gussfehler, wodurch das gesamte Frostschutzmittel aus dem Tank floss. Findige Fahrer stopften das Loch mit einem Knoten zu, gossen statt Frostschutzmittel Wasser ein – und machten sich auf die Weiterfahrt. Und doch erreichte eines der Autos den Roten Platz nicht - der Kupplungshebel war defekt. Diese Rallye half den KAMAZ-Ingenieuren jedoch nur, die Schwachstellen der neuen Produkte zu erkennen.

BelAZ-540 (7522)

Geschichte der Schöpfung. Der Bergbau-Muldenkipper BelAZ-540 wurde in nur einem Jahr in einem Werk im weißrussischen Zhodino entwickelt – die sowjetische Industrie forderte dringend, das in vielerlei Hinsicht veraltete Modell 525 zu ersetzen. 1961 erschien ein Prototyp, und 1965 verließ der mächtige Lastwagen nach einiger Verfeinerung das Fließband und ging buchstäblich in den Steinbruch. Beachten Sie, dass belarussische Giganten in vielen Ländern der Welt vor Gericht kamen, darunter nicht nur in Osteuropa, sondern auch in China, Argentinien und Pakistan.

Besonderheiten. Die Tragfähigkeit des Autos betrug 27 Tonnen, damals undenkbar, während das Auto selbst fast 21 Tonnen wog. Überraschenderweise konnte BelAZ mit diesen Parametern dank eines V-förmigen Viertakt-Zwölfzylinder-Dieselmotors mit einer Leistung von 360 PS auf 55 Stundenkilometer beschleunigen. Um einen solchen Koloss zu steuern, wurde der Fahrer von einem Lenkrad mit Schraube, nicht von einem Kugelmechanismus, und einem hydromechanischen Getriebe unterstützt.

Übrigens. Der riesige BelAZ-540 wirkt vor dem Hintergrund der neuesten Entwicklung der Zhodino-Maschinenbauer mit dem Index 75710 ziemlich klein. Diese Maschine kann 450 Tonnen Fracht gleichzeitig transportieren, während ihr Gesamtgewicht mit Zuladung 810 Tonnen beträgt. BelAZ-75710 gilt als der größte Lkw der Welt.

Am 29. Januar 1932 rollte der erste GAZ-AA-Lkw, der legendäre "LKW", im Gorki-Automobilwerk vom Band. Es wurde einer der ersten legendären sowjetischen Lastwagen, auf die unser Land stolz sein kann. Viele dieser Autos fahren noch immer auf den Straßen Russlands.

AMO-F-15 - der erste sowjetische Lkw

Der erste sowjetische Lastwagen erschien 1922. Dann ging der kleine und kantige AMO-F-15, entstanden auf Basis des italienischen LKW FIAT 15 Ter, der 1917-1919 im AMO-Werk (heute ZIL) produziert wurde, erstmals auf die Straße. Gleichzeitig wurde das Design jedoch von lokalen Ingenieuren merklich verändert.

Die ersten zehn Exemplare der AMO-F-15 nahmen an einer Demonstration auf dem Roten Platz teil, die mit dem Jahrestag der Revolution zusammenfiel. Und drei von ihnen wurden wenige Tage später zu einer Testwagen-Rallye im russischen Gelände geschickt. Während dieser langen Fahrt zeigten sich die Trucks von ihrer besten Seite, so dass das Werk mit der Serienproduktion begann. Insgesamt liefen von 1924 bis 1931 6285 Exemplare von AMO vom Band.

AMO-F-15 - der erste sowjetische Lkw. Bildquelle: truck-auto.info

GAZ-AA - der legendäre "LKW"

Seinen Spitznamen "LKW" (und auch "Halb-LKW") erhielt dieser Wagen aufgrund der Tragfähigkeit von 1,5 Tonnen, für die dieser Lastwagen konzipiert wurde. GAZ-AA wurde zunächst auf der Grundlage des Ford-Modells AA entwickelt, dann jedoch mehrmals modernisiert und schließlich zu einem eigenständigen Fahrzeug.

GAZ-AA ist der legendäre "LKW". Fotoquelle: alternathistory.org.ua

GAZ-AA wurde von 1932 bis 1950 produziert und wurde schließlich zu einem der massivsten Lastwagen in der Geschichte der UdSSR (985 Tausend Exemplare). Die schönste Stunde des "Lastwagens" kam während des Zweiten Weltkriegs - dieser unprätentiöse, einfache, aber zuverlässige Lastwagen wurde zum wichtigsten "Pferd" der Roten Armee. Auch während des Durchbruchs der Leningrader Blockade, als relativ leichte "Gaziks" in großen Mengen Lebensmittel in die belagerte Stadt auf dem Eis des Ladogasees brachten.

GAZ-AA ist der legendäre "LKW". Fotoquelle: denisovets.ru

ZiS-5 - drei Tonnen

Ein weiterer legendärer Teilnehmer des Großen Vaterländischen Krieges war der ZiS-5-Truck (alias "Three-Tonne", alias "Zakhar", alias "Zakhar Ivanovich").

ZiS-5 - drei Tonnen. Fotoquelle: chenado.net

Die Serienproduktion des ZiS-5 begann 1933. Tatsächlich wurde dieser Truck der Erbe von AMO-3. Es wurde komplett aus einheimischen Komponenten zusammengebaut und während des Krieges wurde seine Konstruktion so weit wie möglich vereinfacht - in den harten Jahren war Quantität wichtiger als Qualität. Auf Basis dieses Trucks entstand übrigens auch der legendäre Katyusha, wenn auch etwas modernisiert (offiziell ZiS-6 genannt).

ZiS-5 - drei Tonnen. Fotoquelle: maxpark.com

GAZ-51 - ein Lastwagen für jungfräuliches Land

Die erste Kopie des GAZ-51-Lastwagens wurde 1940 hergestellt und der Öffentlichkeit gezeigt, aber der Krieg verhinderte seine Massenproduktion. So begann die Serienproduktion erst 1946, als das Land Ausrüstung für den Wiederaufbau nach dem Krieg benötigte.

GAZ-51 ist ein Lastwagen für die Jungfernländer. Fotoquelle: gaz51.ru

In den fünfziger Jahren wurde GAZ-51 zum massivsten Lastwagen des Landes und wurde aktiv bei der Entwicklung von Jungfernland eingesetzt - unberührte fruchtbare Steppen im Norden Kasachstans. Für die Teilnehmer dieses "großen Marsches" wurde er zu einem der Symbole einer neuen Ära, des Wachstums der Wirtschaftsmacht der UdSSR in diesen Jahren.

GAZ-51 ist ein Lastwagen für die Jungfernländer. Fotoquelle: uralaz.ru

Das gelungene Design und der eher niedrige Preis machten den GAZ-51 zu einem Exportprodukt, das die Sowjetunion ins Ausland lieferte. Darüber hinaus nicht nur für die Länder des Ostblocks, sondern auch für die kapitalistischen Staaten.

ZiS-150 - ein erfolgreicher "Klon" des amerikanischen Trucks

Äußerlich ist der heimische Lkw ZiS-150 dem American International Harvester K-7 sehr ähnlich, kann aber nicht als "Klon" betrachtet werden. Tatsächlich hatte das amerikanische Auto nur eine Kabine - während des Krieges konnten sowjetische Vertreter mit den Vereinigten Staaten über die Lieferung von Karosseriestanzpressen verhandeln. Die technische Basis der Neuheit ist die lokale Entwicklung und Produktion.

ZiS-150 ist ein erfolgreicher "Klon" des amerikanischen Trucks. Fotoquelle: avtomobili-rnd.ru

Zunächst bestand die Karosserie des ZiS-150 teilweise aus Holz - das vom Krieg verwüstete Land hatte nicht genug Metall. Im Laufe der Zeit wurde dieser Fehler jedoch behoben. Der Lkw wurde von 1947 bis 1957 produziert. Von diesem Wagen wurden insgesamt 771.883 Einheiten produziert.

ZiS-150 ist ein erfolgreicher "Klon" des amerikanischen Trucks. Fotoquelle: dennism.livejournal.com

ZIL-130 - Universal-LKW

Der ZIL-130 ist wahrscheinlich der vielseitigste Lkw aus russischer Produktion. Auf der Grundlage dieser Maschine wurden in ihrer Geschichte von einem halben Jahrhundert nicht nur Lastwagen, sondern auch Muldenkipper, Traktoren, Feuerwehr- und Schneefahrzeuge, Müllwagen usw. Das Geheimnis dieser Vielseitigkeit ist ein erfolgreiches Design, das es Ihnen ermöglicht, den Verwendungszweck des Fahrzeugs zu ändern, ohne seinen technischen Teil zu ändern, die relativ niedrigen Produktionskosten und die Zuverlässigkeit, die den Lkw jahrzehntelang betreiben lässt.

ZIL-130 ist ein Mehrzweck-LKW. Fotoquelle: avto.at.ua

Lkw werden noch immer auf dem ZIL-130-Chassis produziert. Stimmt, jetzt heißen sie AMUR. Hunderttausende sowjetischer ZILs fahren jedoch immer noch auf den Straßen Russlands und anderer Länder. Insgesamt wurden von diesem Lkw mehr als drei Millionen Exemplare produziert.

ZIL-130 ist ein Mehrzweck-LKW. Fotoquelle: gruzovikpress.ru

GAZ-66 - Fracht-Geländewagen

GAZ-66 wurde für Reisen unter extremsten Bedingungen entwickelt, an denen kein anderer Transport vorbeikommt. Der Allradantrieb ermöglicht es dem Fahrzeug, über Schlamm, unwegsames Gelände, Felsen, Felsen und andere unangenehme Oberflächen zu fahren. Aus diesem Grund ist der GAZ-66 fast zum Hauptlastwagen der Armee geworden.

GAZ-66 ist ein Fracht-Geländefahrzeug. Fotoquelle: topwar.ru

Warum gibt es sowjetische und russische Armeen! Auch die Figur des Jean-Claude Van Damme aus dem Actionfilm "The Expendables 2" fuhr den GAZ-66! Ist das nicht wahre weltweite Anerkennung?

GAZ-66 ist ein Fracht-Geländefahrzeug. Fotoquelle: Wikipedia

Ural-375 - sechsachsiger Geländewagen

Ural-375 ist ein weiterer Allrad-Lkw, der nicht nur für den zivilen, sondern auch für den Armeebedarf massiv eingesetzt wurde. Drei Antriebsachsen und riesige Räder sowie eine große Tragfähigkeit ermöglichten es, auf den schlechtesten Straßen und in deren Abwesenheit nicht nur Menschen und Güter, sondern sogar das Grad-Mehrfachraketensystem zu transportieren. Erhebliche technische Mängel, beispielsweise ein unzuverlässiger, aber teurer Benzinmotor, sowie Probleme im Bremssystem führten jedoch dazu, dass das Verteidigungsministerium bereits 1982 begann, diesen Lastwagen durch den Ural-4320 zu ersetzen.

Ural-375 ist ein sechsachsiger Geländewagen. Fotoquelle: denisovets.ru

Im zivilen Bereich wird der vor 1992 produzierte Ural-375-Lkw immer noch in der Öl- und geologischen Explorationsindustrie eingesetzt.

Ural-375 ist ein sechsachsiger Geländewagen. Bildquelle: truck-auto.info

KrAZ-255 - Ukrainischer Held

KrAZ-255 ist eine echte Legende der ukrainischen und sowjetischen Automobilindustrie. Während seiner Existenz (seit 1967) hat es von den Leuten wahrscheinlich mehr Spitznamen bekommen als jede andere Haushaltsmaschine, zum Beispiel "Bastschuh", "Bastschuh" und sogar "Lunokhod". Dieser Lkw ist legendär über die Zugkraft und die weit verbreitete Geländegängigkeit dieses Lkw. Es wird angenommen, dass dieser Wagen sieben mit Kohle beladene Waggons direkt entlang der Schwellen ziehen kann.

KrAZ-255 ist ein ukrainischer Held. Fotoquelle: avtomobili-rnd.ru

Interessant ist auch, dass einige KrAZ-255-Modelle nicht nur mit Benzin, sondern auch mit Kerosin betankt werden können. Auch deshalb wurde er als Zugmaschine auf Flugplätzen eingesetzt. Der Fahrer dieses Trucks zu sein ist jedoch eine echte Qual (was nur an der fehlenden Servolenkung liegt!). Kein Wunder, dass sein anderer Spitzname "Kannibale" ist.

KrAZ-255 ist ein ukrainischer Held. Bildquelle: truck-auto.info

KamAZ - der König der sowjetischen Lastwagen

Im Prinzip kann die Marke KamAZ selbst als "der sowjetische Hauptlastwagen" bezeichnet werden! Tatsächlich übernahmen diese Maschinen seit Mitte der siebziger Jahre einen erheblichen Teil des zivilen Güterverkehrs im Land. Und das erste Modell, das 1976 vom Werk in Naberezhnye Chelny produziert wurde, war KamAZ-5320.

KamAZ ist der König der sowjetischen Lastwagen. Fotoquelle: leagueofchaos.ru

KamAZ-5320 hatte keinen Liegeplatz in der Kabine, die später zum Markenzeichen dieser Marke wurde, sondern war ein zuverlässiger und leistungsstarker Lkw. In nachfolgenden Modellen tauchte eine solche konstruktive Ergänzung auf, die den Lastwagen nicht nur in ein Auto, sondern in ein echtes Haus auf Rädern verwandelte.

KamAZ ist der König der sowjetischen Lastwagen. Fotoquelle: rb03.ru