Cila është kostoja e motorrit për Honda SRV. Rreth motorëve Honda CR-V nga brezi i parë në të katërt (1995 - i pranishëm)

Makina ka një benzinë, katër stroke, katër cilindra, në linjë, motor me gjashtëmbëdhjetë valvula me ftohje të lëngshme.
  Në kokën e cilindrit ekzistojnë dy boshtet e bishtit: para për valvulat e shkarkimit, prapa për ato të marrjes.
  makinë camshafts   dhe pompë ftohës është siguruar nga një rrip dhëmbëzuar nga rrotull dhëmbësh montuar në bosht me motor motor. Tensioni i rripit dhe drejtimi i lëvizjes së tij përgjatë pulave kryhet nga një rul i tensionuar. Binjakët e boshteve të bishtit veprojnë mbi valvulat përmes armëve karrikues rregulluar vida. Gjatë përdorimit, kërkohet kontrolli i rregullt dhe rregullimi i ndarjeve termike në aktuatorin e valvulave.
  Gjeneratori, pompë hidraulike dhe kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohen nga rripa poliklinike nga rrotullat e boshtit të motorit.

Kontrolli i gjendjes së motorit - teknike

gjendja teknike e motorit varet rrugën automjetit, afateve kohore të mirëmbajtjes periodike, cilësia e aplikuar materialeve operacionale, si dhe cilësinë e riparimit.

Kontrolloni rregullisht gjendjen e motorit gjatë funksionimit të veturës. Shenjat e paraqitjes së keqfunksionimeve mund të jenë: prania e pikave të naftës në parkingun e veturës; ndezjen e një llambë kontrolli të një sistemi kontrolli të motorit ose një llambë kontrolli të presionit emergjent të vajit; paraqitja e tingujve të jashtëm (zhurma, trokitje) ndërsa motori është në punë; shkarkimi i tymit; Lëvizni treguesin e treguesit të temperaturës në zonën e kuqe; rritja e konsumit të naftës, humbja e ndjeshme e energjisë. Nëse të paktën një nga karakteristikat e listuara është identifikuar, një kontroll më i detajuar duhet të kryhet. Kontrolli i gjendjes teknike të sistemeve të ndryshme të motorit tregohet në seksionet përkatëse të kapitullit.

Vlerësuar gjendjen teknike të motorit me saktësi të mjaftueshme nga pamja e tyre dhe duke përdorur pajisje në dispozicion (kontrollor compression, matës presioni për të kontrolluar presionin në sistemin vajosje motor).

Për të kryer punën, do t'ju duhet një kompresor.

Kontroll i jashtëm
  1. Ne instalojmë makinën në hendekun e inspektimit ose në mbajtës (shih faqen 30, "Përgatitja e makinës për mirëmbajtje   dhe riparimin ").
  2. Inspektoni motorin nga lart dhe poshtë. Potyokimasla mund të tregojë veshin e vulave të naftës ose dëmtimin e vulës së vajit.
  3. Fillimi motor, ku kontrolli i presionit të naftës alarm llambë duhet të dalë. Nëse drita paralajmërim ndriçon përtaci pas motorit të ngrohtë-up dhe shuhet pas rritjes shpejtësinë e motorit, atëherë veshur ndoshta: ingranazhet pompë të naftës, bosht me gunga, kushineta kryesore dhe lidh kushineta shufra. Nëse llamba është e ndezur vazhdimisht, sistemi i lubrifikimit ose sensori i alarmit të presionit të vajit mund të jetë i gabuar. Ne kontrollojmë presionin e vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit duke përdorur një manometër.

Funksionimi i automjetit me presion të pamjaftueshëm të vajit në sistemin e vajosjes çon në dëmtime të rënda të motorit. Për të shmangur dëmtimin, nuk e mëposhtme, mos e prekni pjesët e lëvizshme të motorit (makara, rrip) dhe mos prekni pjesët e nxehta të motorit.

4. Pas ngrohjes së motorit, dëgjoni punën e tij.
  5. Në shfaqjen e zhurmës së huaj nga një stetoskop përcaktohet një zonë ku dëgjohet me zë. Nga natyra dhe vendndodhja e emetimit të zhurmës së jashtme, ne përcaktojmë burimin e saj dhe mosfunksionimin e mundshëm.

Të folur me potere shprehur zërin nën mbulesën kokë cilindër, në përgjithësi tregon hendekun zgjeruar në valvula actuator në zhurmën uniform kohë t zonë rrip mund të tregojë veshin e rul tendoset ose duke pompë ftohës. Stookey fund të cilindrit dhe nga pan naftës, është rritur me rritjen e shpejtësisë motor shkaktuar nga mosfunksionimi i kushineta kryesore. Në këtë rast, si rregull, presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit është i ulët. Në pauzë, ky tingull ka një ton të ulët dhe me shpejtësi në rritje ngrihet toni i saj. Kur pedali i gazit është shtypur fort, motori prodhon diçka të ngjashme me një zhurmë, siç është "gyr-rr". Trokitje me zë të lartë në mes të bllokut të cilindrit është shkaktuar nga një mosfunksionim i kushinetave të shufrave lidhëse. Tingulli ritmike e metaleve në krye të cilindrit, një audible në të gjitha mënyrat e operimit motor dhe rritjen e ngarkesës, të shkaktuara nga mosfunksionimi i pin pistoni. shëndoshë mbytur nga krye të bllokut të cilindrit në motor largohem ftohtë dhe zhduken gjatë ngrohjes, mund të shkaktohet nga Pistons veshur dhe cilindra. Operacioni i makinës me kushineta dhe gishta të gabuara do të çojë në dështimin e motorit.

6. Nëse konsumi i naftës është rritur dhe nuk ka gjurmë të rrjedhjeve, atëherë:
  1) nxehet motori në temperaturën e punës;
  2) shkëputni çorapën e ventilimit të folesë nga valvula mbytëse;
  3) të sjellë një fletë letre në çorape; nëse mbetjet e naftës shfaqen në letër, grupi cilindër-piston është i lodhur; shkalla e veshin përcaktohet nga kompresimi në cilindra;
  4) nëse mjegulla e vajit nuk vjen nga sistemi i ventilimit, atëherë arsyeja për rritjen e konsumit të vajit është ndoshta veshin e kapakëve të heqshëm të naftës. Në të njëjtën kohë, makina do të ketë një shkarkesë të tymosur.

Kryerja e motorit me një grup cilindër-pistonesh të konsumuar, kapele të dëmtuara të naftës ose karburante me cilësi të dobët çon në dështimin e parakohshëm të konverterit katalitik dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.

Kontroll kompresioni
  1. Ne kontrollojmë dhe, nëse është e nevojshme, rregullojmë boshllëqet në aktuatorin e valvulës së kohës.
  2. Ngroheni motorin në temperaturën e punës dhe fikni ndezjen.
  3. Ne shkëputim telat nga atomizuesit.
  4. Ne shkëpusim колодку një grumbull i telave të shpërndarësit të ndezjes.
  5. Kthejeni dhe hiqni kandela.
  6. Instaloni kompresorin në vrimën e qirinjëve të një cilindri të motorit.
  7. Ndihmësi shtyp pedalin e përshpejtimit deri në dysheme (për të hapur plotësisht mbytjen) dhe ndez motorin për 5-10 sekonda.

Matjet duhet të kryhen me një bateri të ngarkuar plotësisht, përndryshe leximet do të jenë të pasakta. Në një motor të dobishëm, kompresimi në cilindra duhet të jetë së paku 930 kPa, dhe diferenca në kompresim midis cilindrave nuk është më shumë se 200 kPa.

8. Mbani mend ose shkruani leximet e kompresorit dhe rivendosni pajisjen.
  9. Në mënyrë të ngjashme, ne masim compression në tre cilindra të tjerë.
  10. Nëse kompresioni është më i vogël, atëherë me një shiringë ose lubrifikant mjekësor derdhni rreth 10 cm3 vaj motori në kandela të cilindrave të motorit me presion të ulët.
  11. Përsëritni kontrollin e ngjeshjes. Nëse shtypja është rritur, është e mundur që unaza ose grupi i pistonit të veshur të jetë "rrëshqitur". Përndryshe, valvolat ose copëza e defektit të kokës cilindrike janë mbyllur lirshëm.

Ju mund të përpiqeni të eliminoni ndodhjen e valvulave me preparate speciale të derdhura në rezervuarin e karburantit ose direkt në cilindra të motorrit (shih "Udhëzim" për ilaçin). Ngushtësia e valvulave mund të kontrollohet me ajër të kompresuar në një presion prej 200-300 kPa, të ushqyer përmes vrimave të qirinjve. Furnizimi me ajër është i nevojshëm në pozicionin e tillë të boshteve të shufrave kur të gjitha katër valvulat e cilindrit të kontrolluar janë të mbyllura. Ajri do të dalë përmes sistemit të shkarkimit nëse një nga valvulat e shkarkimit është i dëmtuar dhe nëse një nga valvulat e marrjes është i dëmtuar, atëherë nëpërmjet kuvendit të mbytur. Nëse grupi i pistonit është i gabuar, ajri do të shpëtojë përmes qafës së mbushësit të vajit. Fugat ajrore të shkarkimit përmes ftohësit në rezervuarin e zgjerimit tregojnë një mosfunksionim të copëzuar të kokës cilindrike.

Kontrollimi i presionit të vajit
  1. Përgatitja e makinës për punë.
2. Nisni motorin dhe ngroheni deri në temperaturën e punës.
  3. Duke e mbytur motorin, heqim matësin e presionit emergjent të naftës.
  4. Ne mbyllim tipin e manometrit në vrimë sensor.
  5. Ne e fillojmë motorin dhe kontrollojmë presionin e vajit në bosht dhe në një shpejtësi të lëvizshme të rreth 5400 min.

Në dobishëm ngrohur deri në temperaturën e punës së presionit të motorit të naftës me shpejtësi përtaci duhet të jetë të paktën 70 kPa dhe presioni i naftës me shpejtësi të lartë Engine - 340 kPa. Motori ka nevojë për riparime të mëdha nëse presioni është nën normale. Nëse presioni i vajit me shpejtësi të lartë të motorit është më i lartë se normale, valvula e sigurisë së pompës së vajit (reduktimi) është ndoshta i dëmtuar.

Motori Honda SRV 2.0 litra   seri Honda K20 u shfaq në fillim të viteve 2000 dhe u bë një nga powertrains më të suksesshme. Motori mund të gjendet në modele të ndryshme Honda. Në vendin tonë, shitësit zyrtarë që shesin Honda CR-V benzinë ​​me 2 litra prodhojnë vetëm 150 hp. Edhe pse në tregjet e tjera ka modifikime të të njëjtit motor, të cilat zhvillojnë shumë më tepër energji. Përveç kësaj, në bazë të dizajnit të motorit K20, u shfaq volumi më voluminoz dhe i fuqishëm K24 i punës prej 2.4 litra.

Motor Honda CR-V 2.0 litërsh

Katër cilindra, katër cilindra, 16-valvola motor benzinë   Honda SRV me një rregullim të sipërm të bishtit dhe ftohje të lëngshme. Numërimi i cilindrave është nga rrotullat e boshtit. Blloku i cilindrave CR-V 2.0 është alumini. Për të rritur ngurtësinë e bllokut të cilindrit, kapaku i poshtëm i kushinetave kryesore është bërë integral dhe është i fiksuar në bllok me 24 bulona. Semirings kokëfortë janë instaluar në mbështetjen 4. Në disa modifikime të këtij motori, boshtet e balancimit përdoren për të balancuar forcën inerciale të boshtit të dorës së dytë. Versione të tilla të motorit u instaluan në modifikimet e ngarkuara të disa modeleve të Hondës.

Për ftohje në bllokun e cilindrave janë bërë kanalet në të cilat qarkullojnë lëngjet ftohëse. Për lubrifikim e bosht me gunga, që lidh shufra, Pistons dhe vaj furnizimit me atomizers naftës kanë kanalet horizontale, dhe në frontin e bllok një pasazh vertikale për furnizimin e naftës në kokë cilindër. Në shumicën e modeleve të motorit në boshtin e hyrjes është një shifter i fazës. Shpërndarja e marrjes ka një gjeometri të ndryshueshme. Në kokën e cilindrit të aluminit nuk ka kompensues hidraulikë, prandaj rregulloni pastrimi i valvulave   ju duhet të manualisht.

Kreu i bllokut Honda SRV 2.0 litërsh

Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit me dy shufra me shufër (DOHC). Makina kryhet nga një zinxhir nga bosht me gunga. Në kreun e bllokut ekziston një shtrat me boshtet e shufrave, në të cilat gjithashtu janë instaluar edhe armët e karrikeve të lëvizshme VTEC. Rregullimi i një reagimi në një makinë të valvulave kryhet duke rregulluar vida. Frenat e poshtme të motorrit SRV 2.0 kanë 5 qafë mbështetës.

cams lubrifikimit dhe revista e shufër me gumga kryhet me vaj motor, e cila është ushqyer pare nepermjet hapjes në pjesën e përparme të njësisë sistemit krah lëkundës kokë cilindër ndryshon të kohës valvula dhe ashensor valvul Vtec, pastaj nga rrokut bllok në kanalet e naftës predispozuar në qafës së dytë mbajtëse të çdo shufër me gumga .

1 - një kokë e bllokut të cilindrave
  2 - një shtrat me boshtet bregdetare (bllokimi i sistemeve коромысел VTEC)
3 - shufër me gumga   valvulat e marrjes në kombinim me tufë të sistemit të ndryshimit të valvulave të valvulave (VTC)
  4 - një shufër me gumë të valvulave përfundimtare

Koha e valvulave të valvulave të marrjes kontrollohet automatikisht nga koha e ndryshimit të valvulave (VTC).

SRM Honda SRV 2.0 litër

Shpërndarja e gazit Honda CR-V 2.0 litër nxitet nga transmetimi i zinxhirit. Tensioni i zinxhirit të matjes rregullohet automatikisht me anë të një tendosjeje që punon për shkak të presionit të vajit të motorit. Përveç tensionerit, stabilizuesit e zinxhirit të sipërm dhe anësor janë instaluar. Për të zvogëluar zhurmën gjatë operimit të zinxhirit të kohës, zinxhiri i zinxhirit të vozitjes reduktohet. Zinxhiri kryesor i rrotullon rrotat e aksit të boshtit. Një qark i vogël shtesë transmeton çift rrotullues nga rrotullat e boshtit të lëvizshëm në shtizën e pompës së vajit. Tabela e kohës Honda SRV 2.0   në imazhin e mëposhtëm.

1 - stabilizues i sipërm zinxhir
  2 - zinxhir kohor
  3 - anësor zinxhir shtypës
  4 - udhëzuesin e tensionuesit të zinxhirit
  5 - tendosja e zinxhirit të kohëzgjatjes

Karakteristikat e motorit Honda SRV 2.0 litër

• Vëllimi i punës - 1997 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit është 86 mm
• Pistoni pistoni - 86 mm
• Zinxhirët e çastit (DOHC)
• Fuqia hp (kW) - 150 (110) në 6200 rpm. në min.
• Momenti i përdredhur - 192 nanometra në 4200 об. në min.
• Shpejtësia maksimale është 190 km / h
• Përshpejtimi në të parën qindra - 10,2 sekonda
• Lloji i karburantit - benzina AI-95
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në qytet është 9.8 litra
• Konsumi i karburantit përgjatë rrugës është 6.4 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e përzier është 7.7 litra

Motori i benzinës 2 litër në kryqëzimin Honda SRV mund të gjendet në kombinim, me rrota 4x4 dhe me rrota me katër rrota. Natyrisht, versioni i veturës me rrota ka një rritje të konsumit të karburantit dhe përshpejton pak më ngadalë.

Makina Honda CRV është një ndërthurje e vogël, e njohur, vëllai më i vogël i Pilotit të madh Honda. Honda CRV mesin e klasës më masive e crossovers në të cilën konkurrentët e tij janë Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7 / CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson / ix35, Suzuki Grand Vitara , Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander dhe makina të ngjashme.

Motorët për Honda CRV janë mjaft standarde në këtë klasë, 2.0 litra. dhe 2.4 litra. njësitë e fuqisë së benzinës. Për gjeneratën e parë të përdorur B20 të famshëm, brezi i dytë u shfaq K20 dhe K24, 2.0 litra. dhe 2.4 litra. respektivisht. Në rishikimet e treta dhe të katërt, K20 u zëvendësua me motorët R20. Brenda kuadrit të artikullit, do të hedhim një vështrim më të afërt në motorët e listuar.

ENGINE HONDA B20B (Z)

Motori B20B është përfaqësuesi më popullor dhe më i gjerë i serive B nga Honda. Përfaqësuesit e kësaj serie janë të bazuara në një bllok alumini cilindrash, e cila ka sleeves çeliku. Motori ka një kokë me dy boshte, me gjashtëmbëdhjetë valvola. Në rastin e kohës, përdoret rrip, i cili kërkon zëvendësim në kohë për të parandaluar thyerjen e saj. Motori nuk ka kompensatorë hidraulikë, prandaj është e nevojshme rregullimi periodik i valvulave.

Në përgjithësi, motori është aq normal sa të jetë e mundur, pa ndonjë mburojë. Nuk ka as një sistem për ndryshimin e kohës së VTEC. Motorët B20B u përditësuan disa herë dhe u modifikuan, gjë që shkaktoi ekzistencën e disa modifikimeve. Versioni fillestar i motorit ka pasur një fuqi prej 128 hp, viti 1998 shumica e modeleve motorë dha 147 hp, 145 përfaqësues hp japoneze, variacione të tjera 150 hp

Makinat, përfaqësuesit e serive B, mjaft të justifikueshme, njihen si ndoshta motorët më të besueshëm dhe më pak të rëndësishëm nga Honda. Para së gjithash, kjo është për shkak të mungesës së pikave vërtet të dobëta. Kjo mund të vërehet përveç se brishtësia e vulave shufër me gumga, probleme cilindër copë litari kokë me një afat të konsiderueshme, problemet periodike me bujë dhe një termostat, e cila mund të çojë në overheating.

Në pjesën tjetër, motori është mjaft i besueshëm dhe në rast të mirëmbajtjes së duhur funksionon gjatë dhe pa asnjë ankesë. Motori B20B mund të shkojë rreth 300 mijë km ose më shumë. Në rastet kur motori ende ka nevojë për riparime të mëdha, duke shpenzuar burimin, një zgjidhje e arsyeshme do të ishte blerja e një motoristi kontraktues B20B, me një çmim më të lirë se sa të përballueshme. Motori B20B u vendos në makina deri në vitin 2001, pas të cilit u zëvendësua nga një markë e re K20A.

ENGINE HONDA K20A (Z)

Në vitin 2001, audienca u prezantua me motorin Honda K20, ai bëri një pasardhës të B20, H22, F20. Motori u hap në seri, duke qenë një përfaqësues i motorëve me katër cilindra në linjë. Koha e drejtimit të motorrit është zinxhir, vetë qarku ka një burim të mirë. Motori karakterizohet nga prania e një kolektori marrës me gjeometrinë e ndryshueshme.

Motori ka një kokë cilindrike me dy boshte dhe një sistem të menjëhershëm të ndryshimit të valvulave të valvulave. Por nuk ka kompensues hidraulikë, kështu që rregullimi në kohë i valvulave është i nevojshëm. Motori u ndryshua në mënyrë periodike, gjë që çoi në ekzistencën e versioneve të ndryshme, si të thjeshta ashtu edhe të sportit. Pas vitit 2007, motori u zëvendësua me një markë të re R20.

Ashtu si çdo motor K20 nuk është i lirë nga dobësitë. Ndër më të zakonshmet, më poshtë. Motori po troket, më shpesh kjo ndodh për shkak të një shufër shterrash të konsumuar që duhet të zëvendësohet. Gjithashtu, mund të ndodhë një trokitjeje për shkak të valvulave të pakontrolluara.

Nafta mund të rrjedhë, më shpesh shkaku në vulën e vajit të përparëm të boshtit, i cili kërkon zëvendësim. Periodikisht, revolucionet mund të fillojnë të notojnë, për të rregulluar atë duhet të pastroni mbytjen dhe valvula boshe. Përveç kësaj, ndodh që ka vibrime për shkak të mbështetjes së motorëve të veshur, ose një zinxhiri të zgjatur të kohës. Dhe pjesa tjetër e motorit është e mirë. Vetëm është e nevojshme t'i sigurohet atij kujdesin dhe përdorimin e duhur të naftës dhe karburantit cilësor.

MOTORI HONDA K24A (Z, Y, W) 2,4 L.

Motorët me indeksin K24 u bënë një zëvendësim për motorët F23 dhe u krijuan në bazë të K20 me dy litra, përmes instalimit të boshtit, i cili ka një goditje në rritje të pistonit. Përveç kësaj, zhvilluesit kanë rritur bllokun e cilindrave në lartësi, dhe gjithashtu kanë rritur diametrin e pistonëve, ndonëse pa parëndësishëm. Koha ka një zinxhir, në disa variacione ka bosht balancues. Gjithashtu për disa modele, prania e një hyrjeje me një ndryshore gjeometrike është karakteristike, por nuk ka kompensatorë hidraulikë, gjë që kërkon që pronarët të rregullojnë periodikisht valvulat. Natyrisht, si shumë motore popullore K24 ka një numër të konsiderueshëm modifikimesh të ndryshme.

Ashtu si çdo motor K24 nuk është i zhdukur nga dobësitë. Ndër më të zakonshmet, më poshtë. Motori po troket, më shpesh kjo ndodh për shkak të një shufër shterrash të konsumuar që duhet të zëvendësohet. Gjithashtu, mund të ndodhë një trokitjeje për shkak të valvulave të pakontrolluara. Nafta mund të rrjedhë, më shpesh shkaku në vulën e vajit të përparëm të boshtit, i cili kërkon zëvendësim.

Periodikisht, revolucionet mund të fillojnë të notojnë, për të rregulluar atë duhet të pastroni mbytjen dhe valvula boshe. Përveç kësaj, ndodh që ka vibrime për shkak të mbështetjes së motorëve të veshur, ose një zinxhiri të zgjatur të kohës. Dhe pjesa tjetër e motorit është e mirë. Vetëm është e nevojshme t'i sigurohet atij kujdesin dhe përdorimin e duhur të naftës dhe karburantit cilësor.

ENGINE HONDA R20A

Motori me dy litra Honda R20A u zhvillua thjesht, në veçanti, zhvilluesit sapo instaluan një bosht me kokë të gjatë në R18A. Përveç goditjes në rritje të pistonit, motori karakterizohet nga prania e një moduli të modifikuar të marrjes me tre mënyra, boshtet e balancimit, si dhe një sistem për ndryshimin e kohës së i-VTEC.

Në këtë motor nuk ka kompensues hidraulikë, prandaj është e nevojshme të rregullohen valvulat në kohën e duhur. Motori R20A krahasuar me paraardhësit e tij, është më i përshtatshëm për qytetin. Në veçanti, ajo është tokë për ngarje në shpejtësi të ulët dhe të mesme. Përveç kësaj, ky motor është ekonomik, i thjeshtë dhe i besueshëm. Në të njëjtën kohë, në krahasim me paraardhësit e tij, motori humbi letrat sportive në karakterin e tij. Motori u ndryshua në mënyrë periodike, duke paraqitur ndryshime të ndryshme për publikun.

Në përgjithësi mjaft mirë, R20A ka një numër të dobësive. Mund të themi me siguri se motori përsërit motorin R18A përsa i përket mosfunksionimeve, dhe për këtë dhe për tjetrin, trokasin, zhurma dhe dridhja janë karakteristike. Nëse motori troket, nuk është e nevojshme të panik, ka shumë të ngjarë, arsyeja në valvulës adsorber, dhe kjo është në rend të gjërave. Përveç kësaj, Honda Civic mund të jetë trokitje e valvulave, dhe ju mund të përpiqeni të rregulloni boshllëqet për të eliminuar trokitje. Zhurma e jashtme gjatë funksionimit të motorit mund të ndodhë për shkak të tensionit të rripit të rrymës. Kjo është për shkak të veshin e parakohshme dhe rrip në këtë rast vetëm duhet të zëvendësohet. Nëse ka dridhje të vogla në rrahjen e ftohtë, alarmi nuk duhet të jetë, ka shumë të ngjarë që ky është funksionimi normal i motorit. Megjithatë, me dridhje të konsiderueshme, është e dobishme të kontrolloni mbështetësit.

Përveç kësaj, duhet të theksohet se përdorimi i karburantit me cilësi të ulët, shpesh çon në një reduktim në jetën e elementeve të tillë si një katalizator dhe një hetim lambda. Për këtë arsye, është më mirë të përdoren vetëm karburant me cilësi të lartë, në mënyrë që të mos shkatërrohen më vonë për riparime. E njëjta vlen edhe për përdorimin e naftës. Nëse i përmbahemi rekomandimeve të mësipërme dhe sigurohet që motori i duhur i kujdesit nuk i jep pronarit një sherr të veçantë.