Riparimi i sensorit të pozicionit të rotorit të balta. Ruajtja e pozicionit të mesëm të rrotave. Gabimet e mundshme ERM

Drejtuesi i servisit elektrik (ESD), ashtu si çdo amplifikator tjetër, është projektuar për të zvogëluar përpjekjet e ushtruara nga shoferi kur ekspozohen ndaj timon drejtues, duke rritur kështu nivelin e rehati dhe lehtësinë e ngasjes. Një forcë shtesë krijohet nga makinë elektrike. Mungesa e elementeve hidraulike në sistem rrit besueshmërinë e saj dhe krijon mundësi shtesë për zbatimin e funksioneve të tilla si parkimi automatik. Në këtë artikull, ne do të analizojmë se cilat tipare të tjera janë në dispozicion në ESD, të mësojnë strukturën e saj dhe parimin e operimit.

   Pamje e përgjithshme e ERM

Shkurtesa EPS (Electric Power Steering) përkthehet si "servo drejtues elektrik", i cili është një alternativë për nxitësin hidraulik. Qëllimi kryesor i ESD është të zvogëlojë përpjekjet e drejtuara nga shoferi në timon gjatë vozitjes.

Përparësitë kryesore të një përforcues elektrik në krahasim me një shtytës hidraulik janë:

• besueshmëri e lartë për shkak të mungesës së hidraulikës: nuk ka asnjë shans për rrjedhje dhe keqfunksime të tjera tipike të GUR
• saktësinë më të madhe dhe lehtësinë e kontrollit drejtues
• ekonomia e karburantit për shkak të faktit që mbindërtuesi elektrik punon vetëm gjatë kthesës së timonit

Një shumëllojshmëri e ERS është sistemi i përforcuesit elektrik adaptiv, duke punuar së bashku me sistemin e stabilitetit të kursit të këmbimit. Siguron përfitime të rëndësishme sigurie: korrigjon qoshet e rrotave, rrit qëndrueshmërinë e makinës dhe gjithashtu kompenson nënpresionin ose mbikalimin e makinës.

Avantazhet e pajisjes

Pajisje EUR

Strukturisht, ERM përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• motor elektrik
• transmetimit mekanik  (Reduktues)
• sistemin e kontrollit

Motor elektrik

Është motori elektrik, i cili, si rregull, përfaqësohet nga një motor elektrik asinkron, drejton drejtuesin elektrik. Ekzistojnë disa skema për instalimin e motorit:

1. Motor elektrik transmeton forcën në boshtin e timonit
2. Motor elektrik e transferon forcën në raft drejtues

Në mishërimin e parë, mbindërtuesi elektrik është ndërtuar kolona drejtuese, dhe motor elektrik transmeton çift rrotullues në boshtin e timonit me anë të një transmetimi mekanik.

Më i popullarizuari është opsioni i dytë, i cili quhet drejtues elektromekanik (EMUR). Variantet e dizajnit të saj mund të paraqiten në formën e një drejtuesi të servisit me dy ingranazhe ose një drejtues të servisit me një makinë paralele.

Në ER me dy ingranazhe, transmetimi i çift rrotullues është nga rrota drejt drejt rradhës drejtuese të një gear; pajisja tjetër transmetohet nga një motor elektrik.

Në ESD me makinë paralele, motor elektrik transmeton forcën në raft drejtues me anë të një transmetimi të rripave ose transmetimit të një arre me vidë.

Sistemi i kontrollit

Sistemi i menaxhimit të ERM përbëhet nga:

• sensorë të hyrjes
• njësia e kontrollit elektronik
• aktuatori

Sensorët e hyrjes:

• sensori i këndit të drejtimit
• matësi i një momenti kthese në një timon

Përveç këtyre elementeve, sistemi i kontrollit ERM përdor informacion nga njësia e kontrollit ABS (sensorë të shpejtësisë së rrotave) dhe nga njësia e kontrollit të motorit (sensor i shpejtësisë së motorit).

ECU përpunon sinjalet e sensorëve, në bazë të të cilave jep komandën për të filluar punën e pajisjes ekzekutive, në rolin e të cilëve motori elektrik i amplifikatorit është i drejtë.

Parimi i drejtimit të energjisë elektrike

Parimi i drejtimit të energjisë elektrike është si në vijim: kur shoferi e kthen timonin, boshti i rrotullimit është i shtrembëruar. Ky informacion transmetohet në njësinë e kontrollit nga një sensor çift rrotullues. ECU përpunon të dhënat, korrespondon me leximet e sensorëve të tjerë dhe llogarit përpjekjet që duhet të bëhen për të ndihmuar drejtuesin e drejtimit të rrotave. Motor elektrik merr një komandë dhe vepron në boshtin e kolonës drejtuese ose në raft drejtues.

Ekzistojnë mënyrat e mëposhtme të funksionimit të ndihmës elektrike:

• duke e kthyer makinën në mënyrë normale
• kthejeni veturën me shpejtësi të lartë
• kthejeni makinën me shpejtësi të ulët
• kthimi i rrotave në pozicionin e mesëm
• duke ruajtur rrotat në pozicionin e mesëm

Avantazhet dhe disavantazhet e drejtimit të servisit elektrik

Përparësitë kryesore të ERM janë:

• ekonomia e karburantit - motor elektrik eliminon nevojën për të zgjedhur një pjesë të fuqisë së motorit
• besueshmëria për shkak të mungesës së sistemit hidraulik
• duke siguruar lidhje më të mirë midis shoferit dhe rrugës
• kompakt dhe i lehtë për tu ruajtur
• komoditet i kontrollit drejtues
• mundësia e zbatimit të kontrollit automatik

Disavantazhet e pajisjes përfshijnë:

• pamundësia e përdorimit të pajisjes në kamionë të rëndë për shkak të fuqisë së tij të ulët
• papërshkueshmëria joadekuate
• kosto të lartë

Gabim EPS

Nëse llambë kontrolli në panelin e instrumentit (ikona në të cilën ndodhet rrota me një pikë thirrje), atëherë kjo tregon një mosfunksionim të EPS. Shfaqja e një gabimi tregon se përforcuesi elektrik nuk i nënshtrohet vetë-diagnozës kur ndezja ndizet. Shkaku i mosfunksionimit mund të jetë një numër faktorësh, për shembull dështimi i ndonjë sensori të përfshirë në sistemin e menaxhimit EPS. Megjithëse ju mund të përzini pa një shtytës elektrik, por ju nuk duhet ta bëni këtë. Do të ishte më mirë të kontaktoni specialistë.

Në të kaluarën, për të kontrolluar makinën kërkohet forca fizike, tani drejtimi i rrymës elektrike mund të ndihmojë në këtë. Por shumë shoferët nuk e dinë se si është rregulluar, dhe gjithashtu si për të bërë riparime të thjeshta në rast të thyerjes. Të gjithë ju duhet të dini rreth EUR, ju do të gjeni në artikull.

Përshkrimi i ERM

ESD përdor një motor elektrik të vogël. Ai krijon një forcë shtesë në boshtin e drejtimit kur kthehet. Për shkak të kësaj, ishte e mundur të zvogëlohen madhësitë e rrotave drejtuese në makina. Risi e parë e tillë u vlerësua nga shoferët e kamionëve, sot është pothuajse çdo makinë.

Sistemi në vetvete përbëhet nga disa elemente bazë:

• motor elektrik pa furçë;
• sensorë të këndit drejtues;
• momenti i gjarpëruesit;
• njësia e kontrollit;
• servo drive.

Ata janë elementët kryesorë që janë pjesë e drejtimit të servisit elektrik. Por vetë dizajni është disi më i gjerë dhe do të përshkruhet më poshtë, menjëherë pas funksioneve, plus pro dhe kundrat e sistemit.

Funksionet, pro dhe kundër

Konkurenti i këtij sistemi është përforcues hidraulik dhe përforcues elektrohidraulik. P dallimi në mes ESD dhe GUR: nëse ERD është thyer, asgjë e tmerrshme do të ndodhë, por kur një GUR prishet, është e nevojshme të hiqet rrip, dhe në disa makina kjo nuk mund të bëhet. Por nëse ju shkoni pa vaj, pompë do të duhet të zëvendësohet.

GUR dhe ERM, ato kanë të meta të dukshme. Pra, nuk mund t'i mbani rrotat në pozitë ekstreme për më shumë se 5 sekonda, përndryshe do të mbinxeheshin. Gjithashtu kërkohet mirëmbajtje periodike. Epo, së fundi, me shpejtësi të lartë, drejtimi informativ është zvogëluar.

Por amplifikatori elektromekanik, është EUR dhe EMUR, ka përparësi të tilla si:

• besueshmëria;
• efikasitetit;
• compactness;
• ndryshim në përpjekje në varësi të kushteve të trafikut.

Disavantazhi kryesor është se praktikisht nuk mund të zëvendësohet nga nyjet individuale. Me dështimin e tyre të plotë, ju do të keni për të ndryshuar të gjithë sistemin, dhe kjo është mjaft e shtrenjtë.

Sa i përket funksioneve, në fakt është një gjë - për të lehtësuar menaxhimin e makinës, duke marrë pjesë në përpjekjet e nevojshme. Me këtë pajisje, makina bëhet shumë më i dëgjueshëm edhe në kushte të vështira. Më shumë informacion rreth pajisjes që do të gjeni në videon më poshtë (autori i videos - Shitja e makinës AVTOSALON First Video Auto Market).

Parimi i dizenjimit dhe funksionimit

Në makinat e llojeve të ndryshme, drejtimi i servisit elektrik mund të instalohet në vende të ndryshme.

Pra, në makinat e vogla që nuk kërkojnë një ndikim veçanërisht të fortë, sistemi vihet direkt në kolonën e drejtimit. Pajisja është e vendosur direkt në kabinën nën rrota e kontrollit, në të njëjtin vend dhe në të gjithë sensorët. Ky pozicion mbron drejtimin e energjisë elektrike nga papastërtitë dhe ndikimet e tjera.

Në makinat e mesme, sistemi është i vendosur në raft drejtues. Përpjekja transmetohet përmes pajisjes. Një sistem i tillë është disi më pak i besueshëm, por i përhapur.

SUV-ët dhe minibusët gjithashtu kërkojnë instalimin e një sistemi në një dizajn të aksit paralel. Në të njëjtën kohë, transferimi i forcës nga motori elektrik kryhet me anë të një mekanizmi gear, si dhe një mekanizëm të një vidhi dhe një arrë në topa qarkulluese. Në këtë rast, arrë rrotullohet rrip, i cili transferon forcën në topa nga të cilat ai kalon në raft drejtues.

Parimi kryesor i drejtimit të energjisë elektrike është transferimi i ndikimit shtesë në mënyrë që të lehtësohet menaxhimi i makinës.

Malfunksionet themelore dhe mënyrat e eliminimit të tyre me duart e tyre

Cilado qoftë dizajni është në rastin tuaj, edhe nëse sistemi dështon, ju i ruani kontrollet. Pas të gjitha, ka një lidhje të drejtpërdrejtë midis boshtit drejtues dhe hekurudhës. Kjo domosdoshmërisht është një kërkesë sigurie. Prandaj, edhe nëse ndodh një avari në mes të trafikut, nuk ju kërcënon me një aksident të menjëhershëm.

Por ende, nëse drejtimi i energjisë elektrike nuk funksionon, atëherë ky është një problem serioz. Pas të gjitha, ngarje një makinë do të bëhet shumë më e vështirë për ju. Malfunksionet themelore ne do të rezultojë në një shembull të makinës vendase Lada Kalina.

Për problemin ju do të sinjalizoheni me një ikonë të verdhë në pult, duke përshkruar timonin me një pikë thirrje. Por disponueshmëria e tij nuk do të thotë se ju nuk mund të shkoni, ju vetëm duhet të veprojë pa ndihmën e një shtytës elektrik.

Arsyeja mund të fshihet në vetë ERM. Në këtë rast, kur sistemi është i ndezur, sistemi nuk kalon përmes kontrollit automatik dhe çaktivizon, në mënyrë që të mos ndërhyjë me shoferin. Siç u përmend më lart, është pothuajse e pamundur të zëvendësohen nyjet individuale dhe është më mirë të mos gërmoni vetë pajisjen. Nëse makina juaj është nën garanci, kontaktoni prodhuesin për zëvendësimin e ESD. Në çdo rast, riparimi i drejtimit të servisit elektrik do të jetë i shtrenjtë, sepse mund të kërkojë riparimin e raft drejtues dhe punë të tjera.

Çaktivizimi i ESD gjithashtu mund të shkaktohet nga një dështim i sensorit të shpejtësisë. Fakti është se puna e amplifikatorit varet nga shpejtësia në të cilën po lëvizni. Sa më shpejt të jetë makina, aq më pak përpjekje i jep pajisja, kështu që vetë mund ta kontrolloni më mirë timonun. Maksimalisht në kohë të gjatë shkon kur lëvizja kryhet me shpejtësi të ulët ose makina përgjithësisht qëndron.

Për shkak të dështimit të një sensor, ERM automatikisht do të mbyllet sepse nuk merr të dhënat e tij. Për të korrigjuar situatën, duhet të zëvendësoni vetë sensorin e shpejtësisë.

Nëse EHR është gumëzhimë, atëherë kjo mund të jetë një shenjë e një karrexhi të furnizuar në mënyrë të parregullt - zorrë e motorit (gropë). Në këtë rast, vibrimi prej saj do të shkojë në amplifikator dhe do të fillojë të lëvizë. Pra, riparimi i ERM do të konsistojë në korrigjimin e pozicionit të folesë.

Video "Fuqia e fuqisë ose fuqia e fuqisë"

Kjo video krahason avantazhet dhe disavantazhet e dy llojeve kryesore të amplifikatorëve (autori - AUTOTEMA TV).

Një nga problemet me të cilat përballen dizajnerët që nga fillimi i epokës së industrisë së automobilave - për të lehtësuar. Për një kohë të gjatë zgjidhja ishte një: për të rritur diametrin e timonit dhe për të rritur makinën. Kjo metodë e bëri relativisht të lehtë për të menaxhuar edhe kamionë shumë-ton. Kërkesat për rehati dhe ergonomi nuk u treguan pothuajse, prandaj fakti që për manovrimin e shoferit duhej të bënte 5-6 kthesa me një timon të madh nga buzë në buzë, nuk ishte marrë parasysh. Sot, inxhinierët kanë gjetur një mënyrë më elegante - drejtues të energjisë elektrike.

Ky mekanizëm me ndihmën e një motor elektrik krijon një forcë ndihmëse në boshtin e drejtimit kur ajo është e rrotulluar.  U shfaq relativisht kohët e fundit dhe gradualisht fillon të zhvendosë paraardhësit e tij - fuqinë hidro dhe elektro-hidraulike.

Pajisja dhe parimi i drejtimit të servisit elektrik

Elementet kryesore të sistemit janë një motor elektrik brushless, një transmetim mekanik (servo), sensorë për kënd drejtues dhe çift rrotullues dhe një njësi kontrolli. Përveç kësaj, mekanizmi mund të pajiset me një sensor të shpejtësisë së timonit. Pajisja servo për lloje të ndryshme të makina është e ndryshme (më shumë për këtë më poshtë).

Sensori kryesor në drejtuesin e rrymës elektrike është sensori i çift rrotullimit. Është bërë si vijon: në pjesën e boshtit drejtues është ndërtuar një shufër rrotulluese, elementët e sensorëve në skajet e të cilave mund të jetë sensor optik ose magnetik.

Parimi i drejtimit të energjisë elektrike është si më poshtë. Me rrotullimin e timonit, rrotullimi në bosht është i ndrydhur, aq më i madh është forca e aplikuar. Madhësia e forcës së aplikuar vlerësohet nga pozicioni relativ i pjesëve të sensorëve. Vlera e matur transferohet në njësinë e kontrollit. Sensori i dytë mat këndin e timonit dhe gjithashtu kalon matjet në njësinë e kontrollit, e cila gjithashtu merr të dhëna mbi shpejtësinë e makinës (nga sistemi ABS) dhe shpejtësinë e motorit (nga kontrolluesi). Dhe bazuar në të gjithë informacionin e marrë, njësia e kontrollit elektronik llogarit vlerën e forcës ndihmëse dhe furnizon motorin elektrik me tensionin e vlerës së dëshiruar dhe polaritetit. Nëpërmjet motorit ndihmës, motor lëviz ose rrotullohet boshtin e drejtimit.

Kur ngasni me shpejtësi të ulët, për shembull në një parking, kur duhet të shpejtoni rrotat nga një pozitë ekstreme në tjetrën, motori elektrik vepron me fuqinë maksimale dhe sigurohet e ashtuquajtura "rrota e drejtpërdrejtë". Dhe anasjelltas, kur makina udhëton përgjatë autostradës me shpejtësi të lartë, rrota e drejtimit kthehet në kënde të vogla, kështu që përpjekja ndihmëse është minimale, timonieri rezulton të jetë më "i rëndë". Përveç kësaj, drejtimi i rrymës elektrike është i aftë të rrisë forcën reaktive që ndodh kur kthen rrotat, duke i ndihmuar ata të kthehen në pozicionin e mesëm.

Shpesh ekziston nevoja për të ruajtur pozicionin mesatar të rrotave, për shembull me gryka të forta të erës anësore ose presion të pabarabartë në goma, në situata të ngjashme, njësia e kontrollit siguron një forcë korrektive konstante. Në softuerin e sistemit, ekziston edhe një kompensim për zhvendosjen e makinës së përparme në anën për shkak të gjatësisë së ndryshme të boshteve të rrotës së rrotave.

Struktura drejtuese e servisit

Pavarësisht pajisjes së përgjithshme, drejtimi i rrymës elektrike mund të ndërtohet në mënyra të ndryshme, varësisht nga lloji i automjetit në të cilin është instaluar.

Në ERS është montuar në kolonën e drejtimit. Ata nuk kanë nevojë për shumë përpjekje në timon, kështu që motor elektrik dhe transmetimi mekanik janë kompakt dhe vendosen në brendësi të makinës nën timon. Ka edhe sensorë të vendosur. Si rezultat, pajisja është e mbrojtur në mënyrë të besueshme nga pluhuri, papastërtia dhe temperatura e lartë, që mbretëron në ndarjen e motorit, gjë që ndikon më së miri në jetën e shërbimit.

Për makinat e klasës së mesme, drejtimi i rrymës elektrike ndodhet në raft drejtues, një forcë ndihmëse transmetohet përmes mjetit.

Makina jashtë rrugës dhe minibusët, për shkak të masës së madhe, kërkojnë një përpjekje të madhe ndihmëse, kështu që ata instalojnë një drejtues elektrik të energjisë me një dizajn të aksit paralel. Motor elektrik transmeton forcën me anë të një mekanizmi të rrotës dhe mekanizmin "vidhosje në topat qarkullues". Rripin e dhëmbëzuar rrotullohet arrë, e cila, nga ana tjetër, lëviz raft drejtues nëpër topa. Topat qarkullojnë nëpër fije dhe kthehen përmes një kanali të veçantë në arrë.

Pavarësisht nga versioni, drejtimi i rrymës elektrike është i rregulluar në mënyrë të tillë që edhe në rast të dështimit të saj, makina mbetet e kontrollueshme, pasi lidhja e drejtpërdrejtë e boshtit drejtues me hekurudhën mbetet.

Avantazhet e ESD për GUR dhe EGME

Shoferët e makinave në të cilat është instaluar mbindërtuesi hidrokarbure dhe elektro-hidraulik, janë të detyruar të përballojnë mangësitë e tyre të shumta, përkatësisht:

• mbani rrotat në pozitë ekstreme nuk mund të jetë më shumë se pesë sekonda, përndryshe vaji mbinxhon në sistem dhe prodhimi i GUR-it është jashtë rendit;
• nevoja për mirëmbajtje periodike (ju duhet të monitoroni nivelin e vajit, ndryshoni atë, të monitoroni gjendjen e disqet, hoses dhe pompë);
• puna e GUR është shpenzuar pjesë e fuqisë së motorit të makinës;
• pajisja vepron në të njëjtën mënyrë, pavarësisht nga kushtet e trafikut;
• reduktimi i karakterit informativ të timonit me shpejtësi të lartë (pjesërisht ky defekt u eliminua duke përdorur një raft drejtues me raport të ndryshimeve të ndryshueshme).

Avantazhet e drejtimit të energjisë elektrike janë besueshmëria, ekonomia dhe kompaktësia. Parimi i saj i operimit bazohet në funksionimin e motorrit elektrik, kështu që pajisja është shumë më e thjeshtë. Drejtimi i rrymës elektrike nuk është i aktivizuar nga njësia e fuqisë së makinës, por funksionon vetëm kur vepron rrota, gjë që kursen 0.4 deri 0.8 litra karburant, në varësi të stilit të vozitjes dhe kushteve të rrugës. Drejtimi i servisit elektrik nuk kërkon mirëmbajtje, megjithatë, në rast të një shkatërrimi, komponentët e gabuar ndryshojnë tërësisht, kështu që kostoja e riparimeve është rritur ndjeshëm.

Ndoshta avantazhi më i rëndësishëm i drejtimit të servisit elektrik është mundësia për të ndryshuar forcën ndihmëse në varësi të kushteve të lëvizjes së makinës, në mënyrë që të arrihet kontrolli akut me shpejtësi të lartë dhe më lehtë në shpejtësi të vogla. Përveç kësaj, i njëjti model mund të përdoret në makina të ndryshme, dhe gjithçka që nevojitet është të ndryshojë cilësimet e njësisë së kontrollit elektronik.

Lufta për rritjen e rehati kur drejton makinën kryhet nga momenti i shpikjes së tij. Në fillim kthesa e helmeve u lehtësua duke rritur dimensionet e vetë rrotave dhe duke futur një rrotë gear. Pastaj ka pasur amplifikatorë hidraulikë (GUR), dhe kohët e fundit asistentët e makinave u bënë elektrike (EUR). Për të kuptuar dallimin midis tyre, është e nevojshme të studiohet parimi i drejtimit të servisit elektrik.

Parimi i funksionimit të ESD

Njësia elektrike, detyra e të cilëve - për të lehtësuar rrotullimin e timonit, përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• motor elektrik i tipit asinkron;
• mekanike, duke e lidhur atë me mekanizmin drejtues të makinës;
• njësi të kontrollit të vet me sensorë.

Në makinat e vogla, ku kërkohet një përpjekje e vogël për të kthyer rrota, njësia e vogël ESD është instaluar nën pult. Në makinat e klasës së mesme mbindërtuesi elektrik i timonit nën silur nuk mund të përshtatet dhe prandaj futet në ndarjen e motorit. Në të dyja rastet, makina motorike është e lidhur me boshtin e shtyllës drejtuese.

Kur menaxhon makina  madhësi të mëdha dhe SUV të rënda duhet të zhvillojnë më shumë përpjekje për të kthyer rrota. Prandaj, ato përfshijnë makinën EUR, duke punuar direkt me raft drejtues. Pa marrë parasysh vendndodhjen e motorrit elektrik dhe lidhjen e tij me mekanizmin, parimi i veprimit të drejtimit të servisit elektrik mbetet i pandryshuar. Ai konsiston në aktivizimin automatik të vozitjes elektrike dhe transferimin e forcës shtesë në mekanizëm kur shoferi e kthen timonin. Madhësia e rrotullimit të prodhuar nga përforcuesi varet nga tre parametra:

• Këndi i rrotullimit. Matet nga një sensor i integruar në kolonën e drejtimit.
• Përpjekjet në Handlebars. Ajo përcaktohet nga një sensor i veçantë në formën e një rripi të rrotullimit që ka një lidhje mekanike me boshtin. Sa më e fortë të jetë rrotullimi, aq më i madh është forca që zhvillon motori.
• Shpejtësia e lëvizjes. Ky informacion vjen nga kontrollori, dhe e merr atë nga sensori i shpejtësisë.

Bazuar në këto indikacione, njësia elektronike kontrollon makinën elektrike në përputhje me situatën. Me një shpejtësi të ulët, kthesa të forta të barit të rrotullimit dhe një kënd të madh kthimi (parkimi ose modaliteti i kthimit), njësia e përforcimit prodhon fuqinë maksimale. Gjatë lëvizjes me ndihmë të drejtpërdrejtë të veçantë, shoferi nuk kërkohet, prandaj ESD është i lidhur minimalisht.

Rreth funksioneve shtesë të amplifikatorëve elektrikë

Pajisja e drejtimit të servisit elektrik është projektuar në mënyrë të tillë që, nëse është e nevojshme, motori elektrik mund të rrotullohet rrota e veturës në të njëjtën kohë me shoferin dhe në mënyrë të pavarur. Kjo siguron hapësirë ​​për zbatimin e funksioneve shtesë:

• automatike "rri" për ta mbajtur makinën në një trajektore të drejtë;
• kthimi i rrotave në pozicionin përpara pasi të ketë bërë një manovër, ERM mund ta bëjë këtë kur shoferi liron timon pas kthesës;
• krijimi i "gravitetit" në timon nën regjimet e ndryshme të vozitjes për ta bërë timon informues;
• për të kryer një parkim automatik pa pjesëmarrjen e shoferit.

Në të njëjtën kohë, ESD nuk parandalon kontrollin e drejtpërdrejtë të rrotave kur motori është i mbytur ose i prishur, mbetet lidhja mekanike midis tyre dhe timonit.

Mirat dhe të këqijat e sistemit ERM

Elektro-amplifikatorët në punë krijojnë një çift rrotullues të dobët në krahasim me atë se si punon përforcuesi hidraulik. Për shkak të kësaj ata përdoren vetëm në makinat e pasagjerëve, mallrave ende janë të pajisura me hidraulikë. Ky është i vetmi pengesë e rëndësishme e sistemeve të ERA-s në mesin e disa përparësive:

• Falë makinës elektrike, këto amplifikues janë mjaft të besueshëm dhe nuk kanë nevojë për mirëmbajtje shumë.
• Thjeshtësi. Nuk ka rripa, pompa dhe lëngje hidraulike.
• Reduktimi i konsumit të benzinës në 200 gramë për 100 km krahasuar me fitimin nga GUR, pasi ERM nuk merr fuqinë e njësisë së fuqisë përmes transmetimit të rripit.
• Aftësi për të ndryshuar cilësimet dhe për të fituar në mënyra të ndryshme lëvizëse.

Për avantazhet e amplifikatorëve elektrikë, ju mund të shtoni kompaktësi, sepse të gjitha elementet vendosen në një bllok. Por në rast të një shkatërrimi, i gjithë blloku do të duhet të ndryshohet, gjë që nuk do të jetë e shtrenjtë.

Makinat me drejtues të rrymës elektrike kanë pushuar së tepërmi të jenë diçka të pazakontë. Edhe shoferët më konservatorë e kanë zbutur skepticizmin e tyre dhe kanë njohur lehtësinë e kësaj nyje. Është shumë më e rehatshme për të përzënë një makinë të pajisur me një përforcues elektrik. Ju shpejt të mësoheni me të dhe mos mendoni se si arrihet kjo rehati. Dhe sigurisht jo shumë e dinë parimin e drejtimit të energjisë elektrike dhe dizajnit të tij. Ndërkohë, është e nevojshme të dimë se si punon EUR, jo vetëm për të rritur nivelin e arsimit, siç tha një nga heronjtë e karikaturës sovjetike, por gjithashtu për të shpëtuar nga qëndrimet paragjykuese ndaj saj, e cila fatkeqësisht ende ekziston.

dizajni

Në përgjithësi, shumica e fiksioneve në lidhje me drejtimin e servisit janë të bazuara në një përfaqësim të shtrembëruar të parimit të funksionimit të tij. Në të vërtetë, automobilistja mesatare është e vështirë të kuptohet se si energjia ndihmon në kthimin e timonit. Për disa, duket se nuk e rrotullohet rrota, por një lloj levë, dhe rrota e kthen elektronikën.

Ndërkohë, dizajni i ERS është mjaft i thjeshtë për t'u kuptuar. Ne theksojmë, është për të kuptuar, sepse teknikisht çdo gjë është zbatuar mjaft i shqetësuar. Prandaj, ne do të përpiqemi të konsiderojmë pajisjen e ESD sa më shumë që të jetë e mundur.

Pra, dizenjimi i drejtimit të energjisë elektrike, në një mënyrë të qartë për të kuptuar, është treguar në figurë. Është e qartë se elementët kryesorë të ERM janë

• Sensori i këndit të drejtimit;
• Sensori i momentit në timon;
• Motor elektrik;
• Njësia e kontrollit ECU.

Duhet të theksohet menjëherë se skica e mësipërme, sigurisht, nuk pretendon të jetë saktësisht e ngjashme me ER-në reale dhe shërben për të kuptuar më mirë parimin e funksionimit të tij.

Elementi kryesor i përforcuesit elektrik mund të konsiderohet një motor elektrik. Është ai që ndihmon, duke folur në mënyrë figurative, natyrisht, për të kthyer rrota. Së bashku me sensorë, motori elektrik formon të ashtuquajturën makinë servo. Çfarë është ajo? Në përgjithësi, ka shumë përkufizime të kësaj pajisjeje dhe të gjitha ato janë mjaft të komplikuara. Por, siç thonë ata, në përafrimin e parë dhe në lidhje me përforcuesin elektrik, kjo do të thotë se motori elektrik kontrollohet nga timoni. Më shumë detaje rreth kësaj më vonë, por tani për tani le të kthehemi përsëri në foto. Kjo tregon se ingranazhet e boshtit drejtues dhe boshtit motor punojnë në një raft drejtues. Sigurisht, kjo është treguar skematikisht. Në amplifikatorët e vërtetë elektrikë, ingranazhet nuk janë fare në të njëjtin plan. Më shpesh në një dizajn të vërtetë, motor elektrik ndodhet në boshtin drejtues. Por thelbi i dizajnit të tij nuk ndryshon nga kjo, në çdo rast kur e kthen timonin, boshti i servosit rrotullohet proporcionalisht. Si rezultat, shoferi duhet të aplikojë më pak forcë për të kthyer rrota. Bëhet fjalë për dizajn. Natyrisht shumë i shkurtër dhe shumë i përafërt. Por për të kuptuar tokën e përbashkët është ende e mjaftueshme. Tani për më shumë detaje se si funksionon drejtimi i energjisë elektrike.

Parimi i drejtimit të energjisë elektrike

Shumë shpesh një nga pengesat e EER është përmbajtja e ulët informative e helmeve. Çfarë do të thotë kjo? Këtu nënkuptohet që rrota e drejtimit është shumë e lehtë për t'u kthyer dhe si rezultat shoferi, siç thonë ata, nuk ndjen rrugën. Deklarata të tilla nuk korrespondojnë me të vërtetën, përndryshe, pse përforcuesi i fuqisë është plotësuar fjalë për fjalë me elektronikë. Në të vërtetë, servo nuk punon me një përpjekje të vazhdueshme. Algoritmi i funksionimit të tij varet nga kushtet specifike.

Kur parkoni një makinë, manovrimi i tij i lartë është i rëndësishëm dhe aspak informativ i timonit. Në këtë rast, motor elektrik punon me forcë maksimale, duke i dhënë shoferit me një të ashtuquajtur "timon të lehta" nga majtas ekstrem, në pozicionin ekstrem të djathtë.

Sa më i lartë të jetë shpejtësia, aq më pak lëvizshmëri është e nevojshme. Për më tepër, kthesat e mprehta janë thjesht të rrezikshme. Prandaj, elektronika redukton efikasitetin e servo drive dhe kështu, ajo ka praktikisht asnjë efekt në ngarje. Si rezultat, shoferi e kthen timonin me një përpjekje të dukshme, që është informacioni që ju nevojitet. Kështu, parimi i drejtimit të servisit elektrik nuk kërkon asistencë të vazhdueshme për shoferin, por aktualisht optimale, bazuar në analizën e shumë parametrave.

Duke folur për përmbajtjen e informacionit të ulët të ERM, nganjëherë është referuar si një disavantazh, nevoja për kthimin e detyruar të rrotave në pozicionin e mesëm. Ata që e miratojnë këtë, as nuk e kanë vozitur makinën me ERM, ose përdorin të dhëna të vjetëruara. Të gjithë amplifikatorët elektrikë moderne kanë një kthim aktiv të timonit në gjendjen e tij origjinale. Kjo është bërë edhe me ndihmën e një servo. Prandaj, ka kuptim që të shqyrtojmë më hollësisht punën e tij.

Servo Drives: Parimi i funksionimit

Shifra tregon pajisjen elektrike të ESD në një seksion. Natyrisht, pjesët kryesore të tij janë:

• Motori elektrik 3-fazor sinkron;
• Boshti i rra;
• Pincë e boshtit drejtues;
• bashkim;
• Sensori i pozicionit të rotorit.

Para së gjithash, pse motor elektrik është sinkron, dhe jo kolektor. Do të duket se në një makinë është më logjike dhe më e lirë për të përdorur llojin e dytë. Fillimisht ishte. Por parimi i funksionimit të ESD përfshin një kthesë të vazhdueshme në dhe jashtë motorit elektrik, i cili ndikon dukshëm në kohëzgjatjen e njësisë së grumbullimit të furçave. Në fund të fundit, në momentin e fillimit të motorit, konsumohet rryma maksimale, e cila shoqërohet me formimin e një shkëndije të fuqishme. Si rezultat, një konstante mirëmbajtje  ose zëvendësimin e furçave. Prandaj, projektuesit duhej të zgjedhin midis një motor asinkron dhe sinkron. Ne u ndalëm në të fundit, si më të thjeshtë. Por le të shkojmë direkt në projektimin e makinës elektrike.

Boshti sinkronik i motorit është i lidhur nëpërmjet një bashkimi me boshtin e rra. Ky i fundit, së bashku me pajisjen, është një veshje me rra. Në këtë mënyrë, çift rrotullimi transmetohet nga motorja ESD direkt në boshtin e drejtimit, duke plotësuar forcën e aplikuar në timon.

Sensori i pozicionit të rotorit kërkohet për funksionimin normal të motorit sinkron. Fakti është se motor fillon të rrotullohet, nëse tensionet janë aplikuar vetëm në dy nga tre mbështjetjet e saj. Për të cilat, pajisja e kontrollit dhe mund të krijohet duke përdorur DWP. Por elementi kryesor i servosit pa ndonjë shtrirje është senzor i forcës.

Funksionimi i sensorëve të forcës

Parimi i sensorit të forcës bazohet në karakteristikat e projektimit të boshtit drejtues. Ai konsiston në faktin që boshti drejtues është i ndarë në dy pjesë. Më shpesh ata quhen bosht hyrje dhe dalje. Boshtet janë të ndërlidhura me anë të një rripi të rrotullimit, siç tregohet në figurë.

Çfarë është një bar rrotullues. Përafërsisht, kjo është një shufër metalike e bërë nga çeliku pranveror. Kjo lejon një kthesë të lehtë rreth boshtit vertikal. Dhe pastaj ajo kthehet në pozitën e saj origjinale.

Pra, boshtet hyrëse dhe dalëse të përforcuesit elektrik janë të lidhur me njëri-tjetrin nga një shufër rrotulluese. Çdo përpjekje për të kthyer shkakton boshtet të zhvendosen në lidhje me njëri-tjetrin. Këndi maksimal i zhvendosjes është disa gradë në të dy drejtimet. Nëse ky limit tejkalohet, do të ketë një rrokje të ngurtë midis dy pjesëve të boshtit, në fakt, duke i kthyer ato në një. Nga rruga, në sajë të rrotullimit, i cili kthehet pak i shtrembëruar gjatë kthesave, gjithmonë ka një sasi të caktuar të përpjekjeve në timon për të ndihmuar shoferin të ndiejë rrugën më të mirë.

Është këndi i zhvendosjes ndërmjet boshtit të hyrjes dhe daljes dhe mat sensorin e forcës. Një kënd i madh tregon një kthesë të fortë të shiritit të rrotullimit, domethënë një përpjekje të konsiderueshme që aplikohet në timon. Ky informacion transmetohet në njësinë e kontrollit të energjisë elektrike, që prodhon një tension të madhësisë dhe polaritetit të përshtatshëm, tek mbështjelljet e motorëve.

Përveç kësaj, të dhënat nga sensori i shpejtësisë futen në njësinë e kontrollit të energjisë elektrike. Për shkak të kësaj, puna është rregulluar në përputhje me shpejtësinë e makinës. Sa shpejt lëviz makina, aq më pak çift rrotullues në boshtin e motorit. Dhe me një shpejtësi më të madhe se 75 km / orë, ESD është fikur plotësisht, pa ndikuar në kontrollin e makinës.

Një sensor tjetër që ndikon në funksionimin e ESD është sensori i pozicionit të boshtit. Në sajë të saj, drejtuesi i servisit elektrik punon vetëm me motorin drejtimin dhe jo vetëm pasi ndezja ndizet. Kjo është e rëndësishme, duke qenë se konsumi aktual i ESD nuk është shumë më i vogël se 50 Amp.