Dla tych, którzy chcą zrozumieć, co Kąty konfiguracji koła (Crash / Convergence) rozumieją i dokładnie rozumieją pytanie, ten artykuł zawiera wszystkie odpowiedzi na wszystkie pytania.
Wycieczka do historii pokazuje, że trudne ustawienie kół zostało zastosowane w różnych pojazdach na długo przed pojawieniem się samochodu. Oto kilka mniej lub bardziej znanych przykładów.
Nie jest tajemnicą, że koła niektórych wagonów i inne wózki zaprojektowane do "dynamicznej" jazdy zostały zamontowane z dużym, dobrze zaznaczonym okiem, pozytywnym zawaleniem. Dokonano tego w celu polnej latania od kół, nie dostać się do wózka i na ważnych zawodników i został rozrzucone na storonam.U utylitarnych wózki do spokojnego ruchu było dokładnie odwrotnie. Dlatego przedrewolucyjne przywództwo nad tym, jak zbudować dobry wózek, polecono umieścić koła z negatywnym załamaniem. W takim przypadku, jeśli zgubisz nagel, który zatrzymuje koło, nie odskoczyło ono natychmiast od osi. Kierowca miał czas, by zauważyć uszkodzenia "podwozia", obarczone szczególnie dużym kłopotem, gdy w wozie było kilkadziesiąt pudów z mąką i bez podnośnika. Przy projektowaniu powozów pistoletowych (ponownie, przeciwnie), czasami stosowano pozytywne pochylenie. Oczywiste jest, że nie chroni ona pistoletu przed brudem. Sługa mógł więc wygodnie toczyć narzędzie za kółkami z rękami na boku, bez obawy, że uda mu się zdławić nogi. Ale w arba jego ogromne koła, które ułatwiały poruszanie się przez rowy irygacyjne, zostały przechylone na drugą stronę - do wozu. Osiągnięty w ten sposób wzrost wskaźnika pomógł zwiększyć stabilność "mobilnego" środkowowschodniej Azji, charakteryzującego się wysokim położeniem środka ciężkości. Jak te fakty historyczne odnoszą się do instalacji kół nowoczesnych samochodów? Tak, ogólnie, nie co. Niemniej jednak pozwalają nam wyciągnąć użyteczny wniosek. Można zauważyć, że montaż kół (w szczególności ich zapadnięcie) nie podlega żadnemu jednorodnemu wzorowi.
Powszechnie wiadomo, że jest smaczniejszy i zdrowszy, głównie dania przygotowywane ze świeżych składników. Mimo to model piramidy jest bezcenny i stanowi świetną pomoc. Chociaż wydaje się to niewiarygodne, możemy w piramidzie bez najmniejszej obawy o utrzymanie świeżego, niesolonego mięsa przez ponad tydzień i nie musimy się martwić o to, co się psuje.
Pod piramidą ustaje rozwój bakterii i mikroorganizmów. Tak więc poniżej możesz przechowywać więcej różnych serów lub mięso też nie jest zepsute. Piramida w wielu przypadkach nie tylko poprawia smak potraw, ale także eliminuje różne zapachy, które są związane, na przykład, ryby lub inne pokarmy.
Wybierając ten parametr, "producent" kierował się w każdym konkretnym przypadku różnymi względami, które uważał za priorytetowe. A zatem, do jakich projektantów wsporników zawieszenia samochodu w wyborze UCK dążyć? Oczywiście do ideału. Idealny dla samochodu, który porusza się liniowo, jest uważane za położenie kół podczas ich obracania płaszczyzny (płaszczyzny toczenia), prostopadły do powierzchni drogi, równolegle do siebie, a oś symetrii korpusu pokrywa się z trajektorią ruchu. W tym przypadku utrata mocy tarcia i zużycia bieżnika opon jest minimalna, a przyczepność kół wraz z drogą jest wręcz zmaksymalizowana. Naturalnie pojawia się pytanie: co sprawia, że celowo odbiegacie od ideału? Patrząc w przyszłość, istnieje kilka czynników. Po pierwsze, oceniamy kąty montażu kół na podstawie statycznego obrazu, gdy samochód jest nieruchomy. Kto powiedział, że w ruchu, przy przyspieszaniu, hamowaniu i manewrowaniu samochodem, to się nie zmienia? Po drugie, zmniejszenie strat i przedłużenie żywotności opon nie zawsze jest priorytetem. Przed informacją jakie czynniki wziąć pod uwagę twórców zawiesin, pod warunkiem, że w dużej liczbie parametrów opisujących geometrię pojazdu z zawieszkami, ograniczymy się do tych, które są zawarte w grupie pierwotnej (podstawowej) lub podstawowe. Są tak nazywane, ponieważ określają dostrojenie i właściwości zawieszenia, są zawsze monitorowane, gdy są zdiagnozowane i są regulowane, jeśli taka opcja jest zapewniona. Jest to dobrze znany kąt zbieżności, pochylenia i pochylenia osi skrętnej. Rozważając te ważne parametry, będziemy musieli przypomnieć inne cechy zawieszenia.
W przypadku wielu produktów spożywczych piramida jest wystawiona na co najmniej 20 minut, można zaobserwować poprawę smaku. Jeśli jesteśmy w domu, piramidy, a następnie wszelkiego rodzaju jedzenie, które jest usuwane z zamrażarki, mamy to pod co najmniej rozmrożonym sklepie. Chodzi o mięso, które po rozmrożeniu pod piramidą jest bardziej miękkie i smaczniejsze, niż gdyby było rozmrażane w zwykły sposób.
Podczas działania piramidy należy zachować ostrożność, wyświetlając produkty lub napoje wykonane na bazie sztucznych aromatów i smaków, ponieważ są to tak zwane piramidy. Efekty degustacji są częściowo oczyszczone. Może na przykład na przykład oznaczać różnego rodzaju napoje bezalkoholowe, które po uzyskaniu efektu piramidy po chwili tracą swój smak. Wracają do oryginału.
Palec (TOE) charakteryzuje orientację kół względem osi podłużnej samochodu. Położenie każdego koła można określić oddzielnie od pozostałych, a następnie mówią one o indywidualnej zbieżności. Przedstawia kąt pomiędzy płaszczyzną obrotu koła a osią samochodu, patrząc od góry. Całkowita zbieżność (lub po prostu zbieżność) kół jednej osi. jak sama nazwa wskazuje, jest sumą poszczególnych kątów. Jeśli płaszczyzny obrotu kół krzyżują się przed samochodem, zbieżność jest dodatnia (toe-in), jeśli tył jest ujemny (toe-out). W tym ostatnim przypadku możemy mówić o rozbieżności kół.
Przy dopasowywaniu danych czasami zbieżność podaje się nie tylko jako kątową, ale również jako wielkość liniową. Wynika to z faktu. że zbieżność kół jest również oceniana na podstawie różnicy odległości między obręczami obręczy, mierzonej na poziomie ich środka za i przed osią.
Powszechny problem w domu jest jak świeży chleb, aby utrzymać co najmniej kilka dni. To nie jest najlepszy sposób, ponieważ za kilka dni może pojawić się na powierzchni formy chlebowej. Jeśli zdecydujemy, że chleb w torbie zostanie umieszczony pod piramidą, a po kilku dniach i spróbujemy, to nadal będzie świeży.
Jeśli jesteśmy w domu o wysokiej piramidzie 75-150 mm, sami możemy eksperymentować z różnymi rodzajami odwodnienia żywności. Suszenie mięsa lub warzyw w sposób najbardziej naturalny, bez użycia środków konserwujących, ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo żywności i żywienia, koszty te produkty tutaj.
W różnych źródłach, w tym poważnej literaturze technicznej, często występuje wersja, w której zbieżność kół jest konieczna, aby zrekompensować efekt uboczny zawalenia. Podobnie jak z powodu odkształcenia opony w miejscu styku, "zapadnięte" koło może być reprezentowane jako podstawa stożka. Jeśli koła są montowane z dodatnim kątem pochylenia (dlaczego jeszcze nie jest tak ważny), mają tendencję do "rozwijania się" w różnych kierunkach. Aby temu przeciwdziałać, zmniejsza się płaszczyzny obrotu kół (rys. 20)
Szybkość odwadniania pod piramidą nie zwiększa wysychania, jest to normalne, ale żywność pod nią nie niszczy ani nie ulega degradacji podczas suszenia. Tak więc, pożywienie odwodnione często smakuje lepiej niż wcześniej. Piramida ma pozytywny wpływ na smak potraw, nawet jeśli jedzenie w niej jest tylko krótkie.
Owoce zachowują świeżość 1, 5 do 2 razy więcej. Gorzka lub kwaśna żywność traci swoją ostrość i smak. Zbudowana piramida zastępuje w polu swoich działań skutki uboczne linii lei. Dotyczy to przypadku, który sugeruje, że systemy lub plany są w rzeczywistości.
Wersja, muszę powiedzieć, nie jest pozbawiona łaski, ale nie jest odporna na krytykę. Przynajmniej dlatego, że sugeruje jednoznaczny związek między dezintegracją a konwergencją. Zgodnie z proponowaną logiką, koła, które mają ujemny kąt pochylenia muszą być koniecznie ustawione z rozbieżnością, a jeśli kąt zwinięcia wynosi zero, wówczas nie powinno być zbieżności. W rzeczywistości tak nie jest.
Specjaliści wiedzą teraz, że zaletą tych nowoczesnych obwodów produkcyjnych jest ich doskonała wydajność nawet przy bardzo wysokich częstotliwościach, niskich stratach i niskich kosztach przy stosowaniu jakości leżących u podstaw materiałów dielektrycznych.
W przeciwieństwie do konwencjonalnych obwodów elektrycznych z elementami stalowymi, są to obwody mikropaskowe używane w urządzeniach o wysokiej częstotliwości tylko w latach stulecia! Ważne jest, aby sobie wyobrazić, że kamienne bloki, a nawet cała ziemia, boczne ściany i dach egipskich struktur są materiałem podłoża, z którego płytki drukowane, korytarze i pomieszczenia są częściami przewodzącymi. Faktem jest, że rozmiary świątyń i ich korytarzy i pokoi są znacznie większe niż w naszych systemach, mówi się tylko, że wykorzystują one różne prędkości propagacji fal z innymi i o różnych długościach fal.
W rzeczywistości, jak zwykle, podlega bardziej złożonym i niejednoznacznym zakonomernostyam.Pri nachylonej toczenia koła w obszarze styku jest naprawdę siła poprzeczna jest obecny, który jest często nazywany - Link pochylenia. Powstaje w wyniku elastycznego odkształcenia opony w kierunku poprzecznym i działa w kierunku nachylenia. Im większy kąt koła, tym większy nacisk na pochylenie koła. Jest używany przez kierowców pojazdów dwukołowych - motocykli i rowerów - na zakrętach. Wystarczy, aby przechylił swój wierzchowiec, aby "przepisał" trajektorię krzywoliniową, którą można skorygować jedynie za pomocą sterowania. Ciągnięcie zakłóceń odgrywa ważną rolę w manewrowaniu samochodami, co zostanie omówione później. Jest więc mało prawdopodobne, że powinna być celowo kompensowana przez konwergencję. Tak, i samo przesłanie, że ze względu na dodatni kąt załamania koła mają tendencję do zwrócenia się na zewnątrz, tj. w kierunku rozbieżności jest niepoprawny. Wręcz przeciwnie, konstrukcja zawieszenia kierowanych kół jest w większości przypadków taka, że przy dodatnim zapadnięciu się jej siła ciągu ma tendencję do zwiększania zbieżności. Tak więc, „skutki uboczne upadek odszkodowanie” nie prichem.Izvestno kilka czynników przyczyniających się do potrzeby konwergencji koles.Pervy jest to, że wstępnie narażone na efekt konwergencji kompensowane siły wzdłużne działające na koła, gdy pojazd jest w ruchu. Charakter i głębokość (a tym samym rezultatem) wpływ zależy od wielu czynników: koła napędowego lub wolnego toczenia sterowana czy wreszcie kinematyki zawiesiny i elastyczności. Tak więc, na rolce koła w kierunku wzdłużnym działa siła oporu toczenia. Tworzy moment zginający, który ma tendencję do obracania koła w stosunku do zawieszenia w kierunku rozbieżności. Jeśli zawieszenie samochodu jest sztywne (na przykład nie jest to podział lub drążek skrętny), efekt nie będzie znaczący. Niemniej jednak będzie to konieczne, ponieważ "bezwzględna sztywność" jest czysto teoretycznym terminem i zjawiskiem. Co więcej, ruch kierownicą jest określona nie tylko odkształcenie elementów zawieszenia, ale także kompensowane braków strukturalnych w stawach, łożysk kół, itp
W przypadku zawieszenia o wysokiej podatności (co jest typowe, na przykład w przypadku konstrukcji dźwigniowych z elastycznymi tulejami), wynik będzie się mnożył. Jeśli koło nie tylko swobodnie się toczy, ale i kontroluje, sytuacja staje się bardziej skomplikowana. Ze względu na pojawienie się dodatkowego stopnia swobody na kole, ta sama siła oporu ma podwójny efekt. Moment obrotowy zginający przednie zawieszenie jest uzupełniony momentem obrotowym, który ma tendencję do obracania koła wokół osi obrotu. Myszkowania chwila, która zależy od położenia osi obrotu, działa na częściach układu kierowniczego ze względu na swoją giętkość, a także przyczynia się jego znaczący wkład w zmiany w ruchu zbieżność kół. W zależności od ramienia włamania, udział momentu obrotowego rozwijania może być spowodowany znakiem plus lub znakiem minus. Oznacza to, że może zwiększyć rozbieżność kół lub przeciwdziałać temu. Jeśli nie weźmiesz tego pod uwagę i zainstalujesz koła początkowo z zerową zbieżnością, w ruchu będą zajmować rozbieżne położenie. Z tego wynikają konsekwencje typowe dla naruszenia dostosowania konwergencji: zwiększone zużycie paliwa, zużycie piłokształtne bieżnika i problemy ze sterowaniem, jak zostanie to omówione później.
Siła oporu ruchu zależy od prędkości samochodu. Dlatego idealnym rozwiązaniem byłaby zmienna zbieżność, zapewniająca taką samą idealną pozycję kół przy każdej prędkości. Ponieważ trudno jest to zrobić, koło zostało wcześniej "zredukowane", aby uzyskać minimalne zużycie opon przy prędkości przelotowej. Koło umieszczone na osi napędowej jest przez większość czasu poddawane działaniu siły trakcji. Przekracza ono siły oporu wobec ruchu, więc wypadkowe siły będą skierowane wzdłuż ruchu. Stosując tę samą logikę, uzyskujemy, że w tym przypadku koła ze statyki muszą być zainstalowane z rozbieżnością. Podobny wniosek można wyciągnąć w odniesieniu do kierowanych kół jezdnych.
Najlepszym kryterium prawdy jest praktyka. Jeśli, mając na uwadze to, spojrzeć na dostosowania do nowoczesnych samochodów, można doświadczyć rozczarowania bez znalezienia dużej różnicy w zbieżności kierownic modeli z napędem na tylne i przednie koła. W większości przypadków dla obu parametrów parametr ten będzie dodatni. O ile wśród samochodów z napędem na przednie nie ma więcej przypadków "neutralnej" regulacji zbieżności. Powodem nie jest to, że opisana powyżej logika nie jest prawdziwa. Po prostu wybierając rozmiar zbieżności, wraz z kompensacją sił wzdłużnych, brane są również pod uwagę inne czynniki, które korygują ostateczny wynik. Jednym z najważniejszych - zapewnienie optymalnej kontroli samochodu. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu i dynamiki pojazdów, czynnik ten staje się coraz ważniejszy.
Manowierność jest pojęciem wieloaspektowym, dlatego warto wyjaśnić, że zbieżność kół w największym stopniu wpływa na stabilizację prostoliniowej trajektorii samochodu i jego zachowanie przy wejściu do zakrętu. Wpływ ten można wyraźnie zilustrować na przykładzie kierowanych kół.
Niezbędne charakterystyczne ilości użytych materiałów. Piramidy te były pierwotnie pokryte polerowaną podszewką z kamienia, co może jeszcze bardziej poprawić wydajność tych urządzeń. W ten sposób służy jako główny grzejnik dla wielkiego lustra znajdującego się głęboko w ziemi pod piramidą. Powierzchnia odbijająca światło, na przykład, może stworzyć ogromne podziemne jezioro, lub nawet interfejs między warstwami skorupy ziemskiej.
Wchodzi w to dopasowanie impedancji świątyni grobowej, a sygnał przechodzi przez filtr pasmowy i dalej do komory podajnika, która prawdopodobnie jest usieciowana lub w inny sposób przetworzona. Liczba ta wygląda jak gniazdo dla zintegrowanego obwodu lub wzmacniacza zintegrowanego. Wraz z kolejną dodatkową przestrzenią z połączonymi komorami, które wytwarzają grzbiety służące do scalania lub rozgałęziania, słabszy sygnał jest silniejszy.
Załóżmy, że w ruchu prostoliniowym jeden z nich ma losowy efekt zakłócający z nierówności drogi. Zwiększona siła oporu obraca koło w kierunku zmniejszania zbieżności. Poprzez mechanizm kierowniczy uderzenie jest przenoszone na drugie koło, którego zbieżność wzrasta. Jeśli koła mają początkowo dodatnią zbieżność, siła oporu na początku maleje, a na drugim wzrasta, co przeciwdziała zakłóceniu. Kiedy zbieżność wynosi zero, efekt przeciwdziałania jest nieobecny, a gdy jest ujemny, pojawia się moment destabilizujący, który sprzyja rozwojowi zaburzeń. Samochód z taką regulacją zbieżności będzie przeszukiwał drogę, będzie musiał być stale złapany w taksówkę, co jest nie do przyjęcia dla zwykłego samochodu drogowego.
Ta "moneta" ma odwrotną, pozytywną stronę - negatywna zbieżność pozwala uzyskać najszybszą reakcję ze sterowności. Najmniejsza reakcja kierowcy natychmiast wywołuje ostrą zmianę trajektorii - samochód chętnie manewruje, łatwo "zgadza się" na zwrot. Ta korekta zbieżności jest często stosowana w sportach motorowych.
Mogą być nawet cekiny lub linie przyspieszające dla wzmacniacza. Zadajmy teraz pytanie, kiedy one się pojawią, i że wymienione świątynie są używane? Wszystkie one są bardzo starym budynkiem, a stare części pochodzą z okresów lub okresów przed wielkimi piramidami. Wykonane głównie z bloków ważących od 50 do 250 ton, co w rzeczywistości jest bardzo duże, ponieważ nawet dzisiaj jest tylko kilka dźwigów zdolnych do podnoszenia takich ładunków na świecie. Budynki były bardzo solidne i oczywiście spełniały warunek, aby wytrzymać uderzenie wielkich, takich jak woda płynąca w ich wnętrzu, lub niezawodnie operować ogromną energią bez ryzyka uszkodzenia.
Ci, którzy oglądają programy telewizyjne o mistrzostwach WRC, z pewnością zwracali uwagę na to, jak aktywnie trzeba pracować z kierownicą tego samego Loeba lub Gronholma, nawet na stosunkowo prostych odcinkach trasy. Podobny wpływ na zachowanie samochodu ma konwergencja kół tylnej osi - zmniejszenie palca do niewielkiej rozbieżności zwiększa "ruchliwość" osi. Efekt ten jest często stosowany w celu kompensacji podsterowności samochodów, na przykład modeli z przednim kołem i przeciążoną przednią osią.
Zatem statyczne parametry konwergencji, które są przewidziane w danych nastawczych stanowią około superpozycji, a czasem kompromis pomiędzy chęcią zaoszczędzenia paliwa i opon oraz osiągnięcia optymalnych właściwości jezdne pojazdu. I jest zauważalne, że w ostatnich latach ta ostatnia zwyciężyła.
Dzięki masywnym strukturom, zachowanym do dziś. Istnieje kilka możliwości tego, co te potężne systemy mogą faktycznie obsługiwać, ale nie można ich wykluczyć ani innych podobnych aplikacji. Jedną z możliwych opcji jest to, że szczególnie w późniejszych czasach, zgodnie z nagranymi wiadomościami są wywoływane. Inicjacyjne rytuały w terenie świątyni wykonywać żadnej terapii dźwiękowej, celem może być do wywołania w zainicjowanych ludzi euforii lub innych wyższych stanów świadomości, może obejmować te stany przez kompleks piramidalnej do odbioru, przesyłu i amplifikacji niektórych rodzajów fal.
Camber to parametr, który odpowiada za orientację koła względem powierzchni drogi. Pamiętamy, że idealnie powinny one być prostopadłe do siebie, tj. E. nie powinno być awarii. Niemniej jednak większość samochodów drogowych go posiada. Jaki jest chip?
Pomoc.
Camber odzwierciedla orientację koła względem pionu i jest definiowany jako kąt między pionem a płaszczyzną obrotu koła. Jeżeli koło jest faktycznie "rozbite", tj. jego wierzchołek jest przechylony na zewnątrz, załamanie uważa się za pozytywne. Jeśli koło jest przechylone w kierunku ciała - załamanie jest ujemne.
Jeżeli przetwarzano tylko sygnały dźwiękowe, mogły być przesyłane tylko na granicy atmosfery. Wymiary korytarzy i pomieszczeń o szerokości i wysokości kilku metrów odpowiadają częstotliwościom około 10 Hz. Możliwe, że manipulują tu częstotliwości, które są charakterystyczne dla kontrolowania fal mózgowych i powodują inne stany świadomości, i tak dalej.
Innym rozwiązaniem jest to, że kompleks masowe napędzany łatwy dostęp do wody Nilu, a wodę stosowano jako przewodnik lub nawet z bieżącą wodę do generatora prądu prawdopodobnie nawet elektromagnetyczne w określonym zakresie częstotliwości. Za pomocą kamer profilowych i kanałów mógł stworzyć bardzo czuły i potężny obwód do przechwytywania bardzo słabych sygnałów i na odwrót podczas przesyłania bardzo silnych sygnałów.
Do niedawna istniała tendencja do niszczenia kół, tj. podać rogi zawalenia wartości dodatnich. Wielu zapewne pamięta podręczniki na teorii pojazdu, w którym regulacja kół z upadku było spowodowane chęcią redystrybucji obciążenia pomiędzy wewnętrznymi i zewnętrznymi łożyskami kół. Podobnie jak przy dodatnim kącie padania, większość spada na łożysko wewnętrzne, które jest łatwiejsze do wykonania bardziej masywne i trwałe. W rezultacie wygrywa wytrzymałość zespołu łożyskowego. Teza nie jest zbyt przekonująca, choćby dlatego, że jeśli jest sprawiedliwa, to tylko w idealnej sytuacji - prostoliniowy ruch samochodu wzdłuż absolutnie płaskiej drogi. Wiadomo, że podczas manewrowania i jazdy nieprawidłowości, nawet najbardziej nieistotne, zespół łożyska przeżywa obciążeń dynamicznych, które są o rząd wielkości większe niż siły statyczne. Tak, i nie są one dystrybuowane dokładnie tak, jak "nakazują" pozytywne pochylenie.
Kompleksy mogą również służyć jako generatory prądu, podobnie jak energia wodna. Wytwarzana w nich energia elektryczna może na przykład znajdować się w określonym paśmie częstotliwości przenoszonym na orbitę Ziemi, skąd może być rozprowadzana dalej lub z powrotem do różnych miejsc na Ziemi.
Jednym z innych głównych bohaterów tej hipotezy, Daniel Perez z Hollywood uważa, że świątynie mogą być skonstruowane w postaci wykresów, z których autorzy byli starsi, technicznie zaawansowanej cywilizacji, czy duch, lub obcymi. Kapłani w świątyniach z tej struktury, aby symulować stosunek ludzi obecnych na poziomie mentalnym, aby utworzyć rodzaj sieci lub nawet więcej kompatybilnych urządzeń, które mogą być wykorzystywane przez mózg i duchowej zdolności ludzi na znacznie wyższym poziomie lub inna.
Czasem próbują interpretować pozytywny pochodni jako dodatkowy środek mający na celu zmniejszenie włamania ramienia. Kiedy sprowadzamy się do poznania tego ważnego parametru zawieszania kierownic, staje się jasne, że ta metoda oddziaływania jest daleka od największej skuteczności. Jest on powiązany z jednoczesną zmianą szerokości toru i kąta nachylenia osi obrotu koła, co jest obarczone niepożądanymi konsekwencjami. Są bardziej bezpośrednie i mniej bolesne opcje zmiany włamania na ramiona. Ponadto minimalizacja nie zawsze jest celem twórców zawieszenia.
Można to osiągnąć za pomocą umiejętności, o których nawet nie wiemy. Celem może być stworzenie pewnej liczby sprawności przez co najmniej pewien określony czas lub w pewnych ograniczonych czasowo celach. Ważne jest, aby nie lekceważyć zdolności naszych przodków i kultur wymarłych, ponieważ nasza cywilizacja jest zbyt nazbyt materialistyczna. Nie widzi ducha dla materii, którego umiejętności z reguły nie doceniają tendencji do myślenia, że znamy i kontrolujemy prawie wszystko, a dalszy rozwój jest możliwy tylko dzięki naszej zaawansowanej technologii.
To wygląda bardziej przekonującą teorię, że upadek dodatniej wyporności przesunięcie koła, która występuje wraz ze wzrostem obciążenia na oś (z powodu zwiększonego obciążenia pojazdu lub dynamicznego redystrybucją jego masy podczas przyspieszania i zwalniania). Właściwości elasto-kinematyczne większości typów nowoczesnych zawiesin są takie, że wraz ze wzrostem ciężaru na koło, pochylenie maleje. Aby zapewnić maksymalną przyczepność kół do drogi, logiczne jest, aby najpierw lekko "rozpaść" je. Co więcej, w umiarkowanych dawkach zapadanie się lekko odbija się w odporności na przetaczanie i zużycie opon.
W każdym razie, w świetle współczesnej wiedzy, starożytna egipska cywilizacja występuje znacznie później jako cywilizacja ciągłości. Istnieje oddanie starożytnym nauczycielom ludzi, którzy nadal muszą przekazywać wiedzę tym, którzy powinni być wyznawcami umierającego pochodzenia etnicznego. I to oczywiście nic nie znaczyło.
Wyświetla boginię Nut, reprezentującą niebiańskie sklepienie. Wraz z mężem, Gebem, osobą personifikującą kraj, te pary były pierwszymi bogami, którzy pojawili się na świecie. Co ważniejsze, na rysunku pokazano mapę nieba. W tym przypadku istnieje podwójne wyjaśnienie. Albo starzy Egipcjanie używali lornetek, albo skądś czegoś się nauczyli. Być może od Totona i jego gatunku, co z kolei sugeruje, że ci "bogowie" powinni mieć daleko posuniętą wiedzę o naszym Układzie Słonecznym. Bez zaawansowanej technologii, której musieli się pozbyć, byłoby to niemożliwe.
Powszechnie wiadomo, że na wybór camber wpływa również konwencjonalne profilowanie jezdni. W cywilizowanych krajach, gdzie są drogi, a nie kierunki, ich przekrój ma wypukły profil. Aby koło pozostało prostopadłe do powierzchni nośnej w tym przypadku, musi dać mały dodatni kąt pochylenia.
Patrząc na specyfikacje CCM, widać, że w ostatnich latach przeważa przeciwny "trend rozpadający". Koła większości pojazdów seryjnych w układzie statycznym są instalowane z ujemnym uszkodzeniem. Chodzi o to, że, jak już wspomniano, na pierwszym planie jest zapewnienie ich najlepszej stabilności i kontroli. Camber jest parametrem, który ma decydujący wpływ na tak zwaną reakcję boczną kół. To on przeciwdziała siłom odśrodkowym działającym na samochód w kącie i przyczynia się do jego utrzymania na zakrzywionej trajektorii. Z ogólnych rozważań wynika, że przyczepność koła do drogi (reakcja boczna) będzie maksymalna przy największym obszarze styku, tj. kiedy koło znajduje się w pozycji pionowej. W rzeczywistości koło o standardowej konstrukcji osiąga szczyt przy małych ujemnych kątach nachylenia, co wynika z udziału wspomnianej trakcji krzywkowej. Tak więc, aby koła samochodu były niezwykle wytrzymałe na kolei, nie muszą być rozbijane, lecz przeciwnie, "rzucane". Efekt ten jest znany od dłuższego czasu i był używany przez długi czas w sportach motorowych. Jeśli przyjrzeć się szczegółom samochodu "formuły", wyraźnie widać, że jego przednie koła są zainstalowane z dużym ujemnym podziałem.
Wraz z naszymi słynnymi planetami naszego Układu Słonecznego, kolejny grawerunek na grawerunku. Choć Merkury, Wenus, Ziemia, Księżyc, Mars i Jowisz są przedstawione w małych niebieskich beczek, przedstawiających ich orbity, nieznana planeta w tym grawerowanie ma wielką poprzeczkę. A zatem musi to być ciało kosmiczne o nieproporcjonalnie długiej orbicie niż pięć planet naszego Układu Słonecznego. Jednak Saturn, Uran, Neptun i Pluton są nieobecne. Uważa się, że ich orbity nie były jeszcze znane starożytnym astronomom w Egipcie.
Ale dokąd zmierza dziesiąta planeta? Wiele z nich ma wymiary setek kilometrów, a zminiaturyzowane to 40. Pochodzenie tej dziwnej edukacji kosmicznej jest wciąż niejasne. Według jednej z wersji, kiedyś istniała mniejsza planeta pomiędzy Jowiszem i Marsem, która eksplodowała z nieznanych przyczyn, tak więc powstał pas asteroid.
Co jest dobre dla samochodów wyścigowych, niezupełnie nadaje się do samochodów produkcyjnych. Nadmierna ujemna pochyłość powoduje zwiększone zużycie wewnętrznej strefy bieżnika. Wraz ze wzrostem nachylenia koła zmniejsza się powierzchnia łaty stykowej. Łączenie kół z ruchem prostoliniowym maleje, z kolei maleje sprawność przyspieszenia i hamowania. Na zdolność samochodu do utrzymania prostej ścieżki, nadmierne ujemne pochylenie ma taki sam wpływ, jak niewystarczająca zbieżność, samochód staje się niepotrzebnie nerwowy. Winny tego jest ten sam głód rozpadu. W idealnej sytuacji, siły boczne powstałe w wyniku zwinięcia działają na oba koła osi i równoważą się nawzajem. Ale jeśli jedno z kół straci przyczepność na drodze, ponieważ zderzenie kolizji drugiego okaże się nieekompensowane i spowoduje, że samochód odejdzie od prostej ścieżki. Przy okazji, jeśli pamiętasz, że ilość trakcji zależy od nachylenia koła, nie jest trudno wytłumaczyć boczne wycofanie samochodu pod różnymi kątami załamania się prawego i lewego koła. Jednym słowem, wybierając wielkość załamania, musimy również szukać "złotego środka".
Aby zapewnić dobrą stabilność samochodu, nie wystarczy statyczne, aby rogi upadku były ujemne. Projektanci zawieszenia powinni upewnić się, że koła zachowują optymalną (lub zbliżoną do niego) orientację we wszystkich trybach jazdy. Nie jest to łatwe zadanie, ponieważ podczas manewrów wszelkie zmiany pozycji ciała, wraz z przesunięciem elementów zawieszenia (dziobami, bocznymi rolkami itp.), Prowadzą do znaczącej zmiany pochylenia. O dziwo, problem ten jest łatwiejszy do rozwiązania w samochodach sportowych z ich zawieszeniem "zubodrobitelnye", które charakteryzują się wysoką sztywnością kątową i krótkimi pociągnięciami. Tutaj statyczne wartości rozpadu (i konwergencji) są najmniej różne od tego, jak wyglądają w dynamice.
W tym przypadku jest prawdopodobne, że niektóre z zatrzymania szczątków tej dziesiątej planety mogą uderzyć w Ziemię, a nawet w tę sytuację i powtórzyć. Zniknięcie tej mini-planety może oznaczać destabilizację całego układu planetarnego, kiedy najbliższe planety mogą odejść od swoich orbit i spowodować masowe katastroficzne wydarzenia na Ziemi. Nawet Ziemia może raz na zawsze rozproszyć się we wszechświecie, a wtedy jasne jest, że słońce, księżyc i konstelacje mogą się zmienić. Ale się nie zmieniły, tylko Ziemia ruszyła w dalszą drogę z katastrofalnymi konsekwencjami.
Im większy zakres ruchów zawieszenia, tym większa zmiana ruchu w ruchu. Dlatego najtrudniejszy dla twórców konwencjonalnych pojazdów drogowych z najbardziej elastycznym (dla najlepszego komfortu) zawieszeniem. Muszą przełamać rozum, jak "połączyć niekompatybilność" - wygodę i stabilność. Zazwyczaj kompromis można znaleźć przez "pokoldovav" nad kinematyką zawieszenia.
Istnieją rozwiązania, które pozwalają zminimalizować zmianę kąta pochylenia i nadać pożądany "trend" tym zmianom. Na przykład, pożądane jest, aby na kolei najbardziej obciążone koło zewnętrzne pozostało w tej optymalnej pozycji - z lekkim załamaniem ujemnym. W tym celu, gdy ciało się obraca, koło musi dalej "wpaść" na niego, co osiąga się przez optymalizację geometrii elementów prowadzących zawieszenia. Ponadto starają się zredukować przechyły ciała, stosując stabilizatory stabilności bocznej.
Ze względu na sprawiedliwość trzeba powiedzieć, że elastyczność zawieszenia nie zawsze jest wrogiem stabilności i sterowalności. W elastyczności "dobrych rąk", wręcz przeciwnie, promuje je. Na przykład przy umiejętnym wykorzystaniu efektu "samozwijania" kół tylnej osi. Powracając do tematu rozmowy, możemy podsumować, że rogi zawalenia, które są wskazane w specyfikacjach samochodów, będą się znacznie różnić od tego, co okazało się być w turze.
Kończąc "demontaż" z konwergencją i upadkiem, możemy wymienić jeszcze jeden interesujący aspekt o praktycznym znaczeniu. W danych regulacyjnych bezwzględne wartości kątów pochylenia i zbieżności oraz zakresów wartości dopuszczalnych podane są w LUW. Tolerancje zbieżności są twardsze i zwykle nie przekraczają ± 10 cali, dla pochylenia - kilka razy bardziej luźne (średnio ± 30 "). Oznacza to, że mistrz, który wykonuje regulację AUC, może dostosować zawieszenie bez przekraczania specyfikacji fabrycznych. Wydawałoby się, że kilkadziesiąt minut kątowych to nonsens. Wprowadził parametry do "zielonego korytarza" - i zamówił. Ale zobaczmy, jaki może być wynik. Na przykład, w specyfikacji BMW serii 5 w ciele E39, wskazano: zbieżność 0 ° 5 "± 10", pochylenie -0 ° 13 "± 30". Oznacza to, że pozostając w "zielonym korytarzu", konwergencja może przyjąć wartość od -0 ° 5 "do 5", a załamanie z -43 "do 7". Oznacza to, że zarówno konwergencja, jak i dezintegracja mogą być negatywne, neutralne lub pozytywne. Mając pojęcie o wpływie zbieżności i pochylenia na zachowanie samochodu, możesz celowo "wsadzić" te parametry, aby uzyskać pożądany rezultat. Efekt nie będzie uderzający, ale na pewno będzie.
Rozważaliśmy upadek i konwergencję - parametry, które są ustalane dla wszystkich czterech kół samochodu. Następnie omówimy charakterystyki kątowe, które odnoszą się tylko do kierowanych kół i określą orientację przestrzenną osi ich obrotu.
Wiadomo, że położenie osi obrotu sterowanego koła samochodu określa się dwoma kątami: podłużnym i poprzecznym. A dlaczego nie uczynić osi obrotu ściśle pionową? W przeciwieństwie do przypadków z upadkiem i konwergencją, odpowiedź na to pytanie jest bardziej jednoznaczna. Tutaj różne źródła są prawie jednogłośne, przynajmniej w odniesieniu do podłużnego kąta nachylenia - odlewnika.
Słusznie odnotowano, że główną funkcją rzucającego jest szybka (lub dynamiczna) stabilizacja sterowanych kół samochodu. Stabilizacja w tym przypadku odnosi się do zdolności do przeciwstawiania skręcenia kół z (na wprost odpowiedniego położenia neutralnego) i automatycznie powraca do niej po zakończeniu działania sił zewnętrznych spowodowane odchylenie. Na poruszającym się kole samochodowym siły przeszkadzające nieustannie działają, starając się wycofać je z pozycji neutralnej. Mogą być konsekwencją przejścia nierównych dróg, niezrównoważonych kół itp. Ponieważ wielkość i kierunek perturbacji ciągle się zmienia, ich działanie jest losowo oscylacyjne. Gdyby nie było mechanizmu stabilizacji, kierowca musiałby odeprzeć wahania, które zamieniłyby samochód w udrękę i prawdopodobnie zwiększyły zużycie opon. Przy prawidłowo wykonanej stabilizacji samochód porusza się w linii prostej z minimalną interwencją kierowcy, a nawet po zwolnieniu kierownicy.
Ugięcie sterowanych kół może być spowodowane celowym działaniem kierowcy, związanym ze zmianą kierunku ruchu. W tym przypadku efekt stabilizacji pomaga kierowcy przy wyjściu z zakrętu, automatycznie przywracając koła do położenia neutralnego. Ale przy wejściu do zakrętu iw jego wierzchołku "kierowca", wręcz przeciwnie, musi przezwyciężyć "opór" kół, przykładając pewną siłę do kierownicy. Reaktywna siła, która pojawia się na kierownicy, tworzy tak zwane odczucie kierowania lub informacyjny układ wspomagania kierownicy oraz to, na co zwracają uwagę autorzy samochodów i dziennikarze motoryzacyjni.
3 lata
Prawidłowe kąty ustawienia kół są jednym z najważniejszych czynników zapewniających normalną obsługę, stabilność i stabilność samochodu w linii prostej i na zakrętach. Optymalne dla każdego modelu parametry geometrii zawieszenia są układane na etapie projektowania. Ustawione wartości kąta ustawienia kół mogą ulec zmianie i wymagają okresowej regulacji ze względu na naturalne zużycie elementów i elementów podwozia lub po naprawie zawieszenia.
Prawidłowo dostrojona geometria zawieszenia umożliwia samochodowi skuteczniejsze dostrzeganie sił i momentów powstających w miejscu styku koła z powierzchnią drogi podczas różnych trybów jazdy. Zapewnia to przewidywalne zachowanie samochodu, a mianowicie: stabilność ruchu w linii prostej, stabilność w zakrętach, stabilizację podczas przyspieszania i hamowania. Ponadto, ze względu na brak nadmiernego oporu toczenia kół, opona zużywa się bardziej równomiernie, co zwiększa żywotność opon.
Ustawione przez producenta kąty ustawienia kół są optymalne dla danego pojazdu i odpowiadają jego celom i ustawieniom zawieszenia. Jednak w razie potrzeby konstruktywnie przewiduje się możliwość ich zmiany lub dostosowania. Liczba parametrów, które można dostosować indywidualnie dla każdego samochodu.
Rodzaje podstawowych kątów instalacji kół samochodu
| Parametr | Oś pojazdu | Regulowany parametr | Co wpływa |
|---|---|---|---|
| Kąt pochylenia koła (Camber) | Przód Tył | Tak. (zależy od samochodu) | Stabilność ruchu na zakręcie Przedwczesne zużycie opon |
| Kąt zbieżności kół (Toe) | Przód Tył | Tak. | Stabilność w ruchu prostoliniowym Przedwczesne zużycie opon |
| Poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu (KPI) | Przód | Nie | |
| Podłużny kąt nachylenia osi obrotu (Caster) | Przód | Tak. (zależy od samochodu) | Stabilizacja pojazdu podczas ruchu |
| Ramię | Przód | Nie | Stabilność samochodu podczas hamowania Stabilizacja pojazdu podczas ruchu |
Zwijanie koła
Pozytywne i negatywne kąty pochylenia Upadek kół (Eng. camber) Czy kąt utworzony przez środkową płaszczyznę koła i pionową przechodzącą przez punkt przecięcia środkowej płaszczyzny koła i powierzchni nośnej. Istnieje pochylenie dodatnie i ujemne:
- dodatni (+) - gdy górna część koła jest odchylona na zewnątrz (od nadwozia samochodu)
- ujemny (-) - gdy górna część koła jest przechylona do wewnątrz (w kierunku nadwozia samochodu)
Strukturalnie, pochylenie jest utworzone przez położenie węzła piasty i zapewnia maksymalny obszar styku opony z drogą. W przypadku niezależnego zawieszenia z podwójnym ogniwem położenie piasty wyznaczają górne i dolne wahacze poprzeczne. W zawieszeniu typu McPhersona dolne ramię i amortyzator wpływają na kształt kąta pochylenia.
Odchylenie kąta pochylenia od normy wpływa na samochód w następujący sposób.
- dobra stabilność na zakrętach
- trakcja kół pogarsza się z ruchem prostoliniowym
- zwiększone zużycie wewnątrz opony
- dobra przyczepność kół do drogi
- poprawia się stabilność w zakrętach
- zwiększone zużycie opony na zewnątrz
Konwergencja kół
Konwergencja kół samochodowych Konwergencja kół (Eng. palec u nogi) - kąt między podłużną osią samochodu a płaszczyzną obrotu koła. Można ją również zdefiniować jako różnicę odległości między przednią i tylną stroną obręczy koła (na rysunku wartość ta wynosi A minus B). Tak więc zbieżność może być mierzona w stopniach lub milimetrach.
Istnieje całkowita i indywidualna konwergencja. Indywidualna zbieżność jest obliczana osobno dla każdego koła. Jest to odchylenie płaszczyzny obrotu od podłużnej osi symetrii samochodu. Całkowitą zbieżność oblicza się jako sumę poszczególnych kątów zbieżności lewego i prawego koła jednej osi. Podobnie określana jest całkowita zbieżność w milimetrach. Z dodatnią zbieżnością (Eng. toe-in) koła są wzajemnie obracane do wewnątrz w kierunku jazdy, z wartością ujemną (Eng. toe-out) - na zewnątrz. 
Pozytywna i ujemna zbieżność kół
Odchylenie kąta zbieżności od normalnego wpływa na samochód w następujący sposób.
Zbyt duży kąt ujemny:
- zwiększone zużycie opon w środku
- ostra reakcja samochodu na kierownicę
Zbyt duży kąt dodatni:
- trajektoria drogi ulega pogorszeniu
- zwiększone zużycie opon z zewnątrz
Poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu koła Poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu (eng. KPI) Czy kąt między osią obrotu koła i prostopadle do powierzchni nośnej. Ze względu na ten parametr, po obróceniu kierownicą nadwozie samochodu jest uniesione, co powoduje siły,
starając się zwrócić koło w linii prostej. Dlatego KPI ma znaczący wpływ na stabilność i stabilność samochodu z ruchem prostoliniowym. Różnica w kątach bocznych kątów nachylenia prawej i lewej osi może prowadzić do pochylania się samochodu na bok z dużym nachyleniem. Efekt ten może się również objawiać, gdy zostaną spełnione normalne wartości pozostałych kątów osi koła.
Kąt podłużnego nachylenia osi obrotu koła
Podłużny kąt nachylenia osi obrotu Podłużny kąt nachylenia osi obrotu (eng. rzucający) -kąt między osią obrotu koła i prostopadłą do powierzchni nośnej w płaszczyźnie wzdłużnej samochodu. Rozróżnia kąt dodatni i ujemny podłużnego nachylenia osi obrotu koła.
Dodatkowy odlew przyczynia się do pojawienia się dodatkowej dynamicznej stabilizacji samochodu podczas jazdy ze średnią i dużą prędkością. W tym samym czasie podsterowność przy niskiej prędkości.
Ramię
Wartość ramienia docierania Oprócz powyższych parametrów ważna jest również inna charakterystyka przedniej osi - ramienia włamaniowego. Ta odległość pomiędzy punktem określonym przez punkt przecięcia osi symetrii koła i powierzchni przylegania, a punkt przecięcia linii poprzecznej osi odchylania obrotowego i powierzchni nośnej. Ramię działa dodatnią, gdy punkt przecięcia powierzchni koła i osie obrotu znajdują się po prawej stronie osi symetrii koła (zero ramię) i ujemny, jeśli znajduje się po lewej stronie. Jeśli te punkty się pokrywają, ramię dociskowe ma wartość zero.
Ten parametr wpływa na stabilizację i sterowanie kierownicą. Optymalną wartością dla nowoczesnych samochodów jest zerowe lub dodatnie włamanie na barki. Znak ramienia włamania jest określany przez zawalenie, boczne nachylenie osi obrotu koła i wyrzucenie koła.
Producenci samochodów nie zalecają instalowania dysków z niestandardowymi odjazdami; może to spowodować zmianę wcześniej określonego ramienia startowego na wartość ujemną. Może to poważnie wpłynąć na stabilność i sterowność samochodu.
Zmiana kąta ustawienia kół i ich regulacja
Regulacja pochylenia w kolumnie MacPhersona Kąty ustawienia kół mogą ulec zmianie z powodu naturalnego zużycia części, a także po ich wymianie na nowe. Wszystkie, bez wyjątku, ramiona sterujące i końcówki mają gwintowane połączenie, które umożliwia ich powiększanie lub zmniejszanie w celu dostosowania kątów zbieżności. Zbieżność tylnych kół, jak również przednich kół, jest regulowana dla wszystkich rodzajów zawieszenia, z wyjątkiem tylnego mostka lub mostka zależnego.
Regulacja wartości pochylenia kół na tylnej i przedniej osi nie jest przewidziane we wszystkich samochodach, nie jest zależny od zawieszenia, zawieszenie na McPherson (z wyjątkiem niewielkiej liczby modeli samochodów, w których zamontować górne amortyzatora - śrubę z ekscentrycznym). Istnieje ustawienie pochylenia, zwykle na obu osiach zawieszenia z górnymi i dolnymi wahaczami.
Nieprawidłowa zbieżność-pochylenie tylnych kół w samochodzie z napędem na przednie koła ma mniejszy wpływ na obsługę i nierówne zużycie opon, ponieważ tylny koniec jest mniej obciążony. Parametry kółka i KPI, których regulacja w konstrukcji zawieszenia samochodu z reguły nie jest zapewniona, powinny zawsze odpowiadać wartościom dopuszczalnym.