Jak sprawdzić sprężyny zawieszenia samochodu? Prawidłowe sprawdzenie stanu sprężyn zawieszenia

Wiosna - elastyczna część sprężynowego zawieszenia samochodu, która zapewnia nadwoziu pożądaną wysokość, chroni samochód przed nierównościami drogi, poprawia komfort i ładowność samochodu. Ruchy sprężyny są regulowane za pomocą amortyzatorów. Na nowoczesnych samochodów używać śruba zawieszenie pruzhiny.Pervye istniał na wozy i wózki, ponieważ wygodnie transportować ludzi i ładunków, pomyślał przed wynalezieniem samochodu. Zawieszenie na sprężynach zostało wymyślone w XIX wieku, a także zostało użyte na pierwszych samochodach. Ten rodzaj zawieszenia istnieje w samochodach osobowych i ciężarówki  do lat 50. XX wieku.

  Kiedy okazało się, że sprężyny nie zapewniają pożądanych właściwości, zastosowano skręt (drążek skrętny) jako elastyczny element. Jeden koniec drążka skrętnego był zamocowany na nadwoziu lub ramie samochodu, a drugi - w zawieszeniu. Pod wpływem nacisku korpusu drążek skręcił się i zapewnił niezbędną gładkość skoku.Sprężyna w zawieszeniu pojawiła się jako logiczne przedłużenie drążka skrętnego. Jest to długi cylindryczny pręt skręcony w spiralę. W porównaniu z drążkami skrętnymi, sprężyna miała wygodniejsze właściwości użytkowe - łatwiej ją zamontować, mogłaby zapewnić progresywny wzrost elastyczności, poprawiono prowadzenie samochodu. Zawieszenie sprężynowe zostało wynalezione w latach 30. XX wieku, ale szeroko stosowane tylko w latach 50. XX wieku.

Funkcjonalność sprężyn zawieszenia

Rodzaje sprężyn

Monitorowanie działania sprężyn

W tym artykule powracamy do wczesnej rozmowy o zakładaniu samochodu wyścigowego.

Przed przejściem do najtrudniejszego - strojenie zawieszenia - przypomnijmy główne punkty omówione w poprzednim artykule ( Część 1). Redystrybucja masy samochodu zmniejsza przyczepność opon do nawierzchni toru. Im więcej jedno koło lub para kół jest obciążona, a pozostałe są rozładowane, tym mniejszy jest całkowity przyczepność opon. Wartość przeniesienia masy ciała w zależności od działającego na przyspieszenia pojazdu, jego podstawa koła (w przypadku przyspieszenia wzdłużnego podczas przyspieszania lub hamowania) i szerokość ścieżki (przyspieszenie poprzeczne w zakrętach), jak również na wysokości środka ciężkości. Zmniejszenia masy redystrybucji, nie możemy - nie możemy rozszerzyć bazę samochodów, poszerzyć swoją ścieżkę lub zmniejszyć wysokość środka ciężkości (choć jest to zawsze chętni projektanci samochodów wyścigowych). Ale możemy wpływać na intensywność redystrybucji ciężaru i prędkość, z jaką ta waga dociera do punktów styku opony z powierzchnią toru. Jest to główny cel strojenia zawieszenia.

Springs

Wyobraź sobie, że przed naszym samochodem są miękkie sprężyny. Podczas hamowania przedni koniec otrzymuje dodatkowe 200 kg obciążenia i zwisów, na przykład o dwa centymetry. Instalacja sztywniejszych sprężyn zmniejszy to osiadanie do jednego centymetra. Ale dodatkowa waga pozostanie taka sama. Tylko reakcja - zmienia się przebieg zawieszenia. Jeśli chcesz wykluczyć osiadanie części przedniej, wymień sprężyny na sztywną konstrukcję, na przykład przecinając rury stalowe. Kvyvok podczas hamowania znika całkowicie. Ale redystrybucja wagi nigdzie nie pójdzie - przednie koła zostaną zmiażdżone przez to samo 200 kg. W związku z tym sprężyny określają tylko przebieg zawieszenia - jak bardzo kurczy się pod wpływem dodatkowej masy.

Amortyzatory

Zadaniem amortyzatorów jest tłumienie oscylacji sprężyn. W stanie "cichym" amortyzatory nie wytrzymują ciężaru i nie podtrzymują go, jak robią to sprężyny. Amortyzator jest odporny na skurcz, który je skraca lub na rozciąganie, które powoduje jego wydłużenie. Gdy działają siły zawieszenia, ściskając sprężynę zawieszenia, kompresują się i amortyzują. Nazywa się to suwem sprężania. Kiedy ciężar jest zwracany przez sprężynę powrotną, jej długość wzrasta, a amortyzator zostaje zwolniony - jest to skok odrzutu. Ogólna zasada brzmi następująco: im wyższa prędkość pręta amortyzatora, tym większa jego odporność. W wielu wyścigowych amortyzatorach oba uderzenia mogą być regulowane zarówno przez prędkość przenoszenia ciężaru, jak i przez wielkość oporu.
  Jeśli zainstalowany jest bardzo miękki amortyzator o niskim oporze ściskania, dodatkowy ciężar dociera do opony powoli, prawie tak, jakby w ogóle nie było amortyzatora. Jeżeli amortyzator jest sztywny, to znaczy, że jest silnie odporny na kompresję, wówczas dodatkowa waga znacznie szybciej dotrze do autobusu. W tym samym czasie jego część, omijając sprężynę, zostanie przeniesiona na oponę bezpośrednio przez pręt amortyzatora. Regulacja amortyzatorów nie wpływa na obciążenie przenoszone na oponę ani na wielkość ruchu zawieszenia. Amortyzatory regulują tylko prędkość, z jaką dodatkowy ciężar dociera do miejsc styku opony z drogą, oraz prędkość, z jaką zawieszenie jest ściskane (lub luzowane) pod wpływem dodatkowego ciężaru.

Stabilizatory

Wiele samochodów wyścigowych ma regulowane stabilizatory stabilność boczna przód i tył. Ich regulacja daje w przybliżeniu takie same wyniki jak regulacji sztywności sprężyny - jedyną różnicą jest to, że, w odróżnieniu od sprężyny, stabilizatory nie mają żadnego wpływu na rozmieszczenia masy podczas przyspieszania lub hamowania - działają tylko wtedy, gdy wał maszyny w kierunku poprzecznym to znaczy w kolejce.

Podstawy właściwych ustawień

Załóżmy, że nasz wyimaginowany samochód wyścigowy, pozostawiając na torze, waży 1000 kg. Jednocześnie, 400 kg spada na przednią oś i 600 kg na tylną oś. Ciężar ten rozkłada się równomiernie pomiędzy jego prawą i lewą połówką (patrz rysunek 1). Wyobrazić, że wpływem siły V1G działającą na zakrętach pojazdu 200 kg rozpowszechniane od wewnętrznej do zewnętrznej kół (fig. 2), które otrzymują obciążenie pionowe 700 kg. Głównym pytaniem jest, które koło (przód lub tył) otrzyma większą część dodatkowego obciążenia. Jego wartość można zmieniać, regulując sztywność sprężyny lub stabilizatory stabilności bocznej.

Aby pokazać, jak sztywność sprężyny wpływa na balans masy samochodu w rogu, należy rozważyć sytuacje ekstremalne. Załóżmy, że brakuje przedniego zawieszenia, a koła są przykręcone bezpośrednio do nadwozia (Rysunek 3). W takim przypadku wszystkie dodatkowe obciążenia natychmiast dojdą do zewnętrznego przedniego koła. Z powodu zbyt szybkiej redystrybucji ciężaru oś przednia ulegnie poślizgowi - samochód będzie wykazywał podsterowność. Teraz zwrócimy amortyzatory i wspornik zawieszenia w miejscu, a my wyeliminujemy z powrotem. W takim przypadku cała dodatkowa masa natychmiast ładuje zewnętrzne tylne koło, które natychmiast powoduje nadmierną nadsterowność. Wyciągamy wniosek: zmniejszając sztywność przednich sprężyn, zmieniamy równowagę układu kierowniczego z niewystarczającego na neutralny. Mocniejsze sprężyny tylne zawieszenie zwiększyć tendencję do nadsterowności i miękkości - działają w przeciwnym kierunku. Wydaje się, że im bardziej miękkie sprężyny (i stabilizatory), tym wolniej ciężar jest redystrybuowany, a co za tym idzie, tym większa przyczepność na zakręcie. Ale próbując sprawić, by samochód był tak miękki, jak to tylko możliwe, wiele osób ostatecznie osiąga przeciwny rezultat - sprzęgło spada. Konstrukcje zawieszenia na różnych samochodach są różne, a głównym ograniczeniem takich regulacji są maksymalne dopuszczalne wysokości rolek. Jeśli zostaną przekroczone, geometria wieszaków zmienia się, a opaska kontaktowa opony może się zmniejszyć, co oznacza, że ​​sprzęgło również się zmniejszy. Tak więc w rzeczywistości wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane niż w teorii. Na trasach o nierównych powierzchniach zawsze lepiej jest wybrać bardziej miękką regulację. Wyjaśnia to fakt, że redystrybucja masy nie będzie zbyt ostra (potrzeba więcej czasu, aby skompresować bardziej miękkie zawieszenie), co oznacza, że ​​balans samochodu zmieni się płynniej. W tym samym systemie zawieszenia maszyna będzie gorzej kontrolowana, ponieważ redystrybucja masy nastąpi w szarpnięciach.

Regulacja amortyzatorów wpływa na sterowność samochodu na zakręcie w bardzo krótkim czasie - tylko wtedy, gdy zmienia się kierunek jazdy. Po ustabilizowaniu się masy redystrybucji sprężyny i stabilizatory zaczynają wpływać na równowagę bardziej niż amortyzatory. Na przykład, jeśli przednie amortyzatory są znacznie sztywniejsze ściskany, niż z tyłu, koło zewnętrzne przednie, mogą być obsługiwane znacznie w kierunku do tyłu, co powoduje silne podsterowności na wlocie do obrotowego. Jak tylko dodatkowy opór zawieszenia zostanie wyrównany, stabilizatory i sprężyny przywrócą niezbędną równowagę samochodu. Przy szybkiej redystrybucji wagi ustawienie amortyzatorów jest bardzo ważne. Dotyczy to zwłaszcza obrotów, w których prędkość wejścia i prędkość przejścia wierzchołka są bardzo różne. W wolnym, stromym skręcie redystrybucja masy następuje bardzo szybko.

Nie będziemy rozważać wszystkich możliwych przykładów. Istnieje wiele opcji. Na przykład można zmienić podsterowność na nadmierne sterowanie, regulując rogi tylnych kół. Dostrajanie zawsze jest kompromisem. Wszyscy znają wyjaśnienia pilotów lub kierowników zespołów Formuły 1 po bezskutecznie spędzonym weekendzie. Najczęściej narzekają na to, że samochód wyścigowy cierpi na podsterowność. Naprawdę potężne rozproszenie z zakrętu na linii prostej, jeśli maszyna stara się "wypchnąć nos" i leci poza trasą! Inżynierowie Formuły 1 prowadzą niekończącą się walkę o nieustanną ucieczkę od neutralnej nadsterowności. Maszyna powinna być zgodna i odpowiednio reaguje na dodanie gazu, gdy przesuwa się wszystkie cztery koła. Do wyścigów na amerykańskiej owali lepiej jest trochę podsterowności, co czyni jazdę wzdłuż łuku z maksymalną prędkością na sejfie. Samochody z napędem na przednie koła z reguły cierpią na podsterowność, a jeźdźcy, którzy na nich występują, starają się jak najlepiej ograniczyć nadmierne poprawki, aby samochód lepiej wkroczył na zakręt. Przykłady można kontynuować. Najważniejsze - aby zrozumieć najważniejszą zasadę: zachowanie samochodu wyścigowego głównie wpływa na ciężar redystrybucji. Charakter ruchu samochodu wzdłuż drogi w danym momencie zależy od tego, ile każdego z jego kół jest załadowanych.

Testy

Prawidłowe przetestowanie samochodu wyścigowego nie jest łatwym zadaniem. Wielu pilotów jest tak uzależnionych od eksperymentów z dostosowaniami, że zapomniane są niektóre trywialne prawdy. Głównym nie jest nigdy zmiana kilku ustawień naraz. W tym scenariuszu niemożliwe będzie ustalenie prawdziwej przyczyny poprawy lub pogorszenia zachowania samochodu. Drugim bardzo ważnym zagadnieniem jest uczciwość i szczerość jeźdźca. Gdy z powodu błędów w pilotowaniu czas okrążenia jest niestabilny, najłatwiej jest pocieszyć się faktem, że zły wynik jest przyczyną nieprawidłowej konfiguracji, a następnie wypróbować inne opcje. To czysty absurd, który nigdy nie doprowadzi do dobrego wyniku.
Tak mówi o tym Nicky Lauda. "Aby ustalić, w jaki sposób ulepszenie wpływa na sterowalność, konieczne jest osiągnięcie stabilnego czasu okrążenia. Oto typowy przykład: 1: 15.0-1: 14.0 - 1: 13.9-1: 13.7 - 1: 13.6 - 1: 13.6-1: 13.6 - 1: 13.6. Dopiero potem mogę zrobić sobie przerwę i zacząć próbować innej opcji. Ważne jest, aby móc powrócić do już wypróbowanej opcji, jeśli kolejne są gorsze. Wiele zależy od talentu badawczego jeźdźca, ponieważ pragnienie w cokolwiek było jechać tak szybko, jak można „zastąpić” problem - ona przestanie istnieć, bo drugie frakcje różnicy zniknie ".

Z drugiej strony istnieje wiele sytuacji, w których zwykle nieuzasadnione jest szukanie optymalnych opcji ustawień. Na przykład na nowej, nieznanej trasie lub na ograniczony czas bezpłatnego szkolenia. W tej sytuacji jeździec musi być w stanie dostosować się do zachowania samochodu. Styl jego jazdy powinien w jak największym stopniu wygładzić nie optymalne strojenie samochodu. Jest to na ogół ważne, ponieważ nie jest możliwe ustawienie samochodu wyścigowego idealnie na wszystkie zakręty jednej ścieżki. Kompromis, ale jedynym właściwym rozwiązaniem będzie optymalne ustawienie dla najważniejszych zwrotów akcji, zapewniając maksymalny przyrost czasu. Różnica między rzeczywistością a mitem, wspomniana na początku artykułu, to właśnie umiejętność znalezienia odpowiedniego kompromisu dla każdej konkretnej sytuacji. Tuning to delikatna sprawa!

Każdy z was, drodzy czytelnicy, a także zwykli goście, wie, że aby ocenić jakość dróg w naszym kraju, nie trzeba mieć samochodu. Nawet najbardziej wyrafinowane zawieszenie w końcu zamienia się w „meduza” nie jest w stanie wchłonąć ciosów pochodzących od kół lub pojawiają się uderzenia w zawiesinie, które również świadczą o jego awarii.

Jeśli kupiłeś nowy samochód, można zauważyć, że były zawieszenie gorliwość nie jest tym samym, stosunkowo proste, ale jeśli nie, to czasami trudno jest zrozumieć, czy takie zawieszenie Chur miękkie, lub niektórych jej części już dość zużyte i wymaga naprawy ...

Dzisiaj wam to powiem, jak sprawdzić sprężyny zawieszenia  w celu określenia ich zużycia i sprawdzenia, czy sprężyna jest rozciągnięta, czy normalna, konieczna jest wymiana sprężyn, czy nie. Chodźmy!

Trochę teorii dla tych, którzy niejasno wyobrażają sobie, czym jest stojak amortyzacyjny i jak wygląda wiosna.

Amortyzator - dość skomplikowany wynalazek inżynierii i napisać o nim i jego właściwości mogą być długie, ale dziś jesteśmy trochę coś innego ... Ale jeśli w pigułce, sprężyna jest integralną częścią stelaża, pracują w parach, a tylko taki tandem w stanie zapewnić właściwą sztywność a przy tym wygodny ruch. Amortyzator pracuje na wstecznym skoku, tłumiąc nieskończone drgania sprężyny, a sama sprężyna zapewnia zmiękczenie uderzeń. Oznacza to, że sprężyna przyjmuje cios i zmiękcza go, a tłumik gaśnie oscylacje. Jeśli sprężyna jest "martwa", wszystkie uderzenia trafią bezpośrednio do zawieszenia, a następnie w postaci silnego uderzenia będą przenoszone na ciało. Słowo "martwy" oznacza uszkodzona wiosna  lub zbyt luźna, opadająca sprężyna, która przestała pełnić swoje funkcje.

Jak sprawdzić sprężynę?

Przede wszystkim należy przeprowadzić kontrolę wzrokową pod kątem pęknięć lub zniszczenia sprężyny. Jeśli w ogóle,   wymiana sprężyn  jest nieuniknione. Jeśli nie jest pęknięta, należy zwrócić uwagę na zakrętach, jeśli są one oznaką kontaktu, można bezpiecznie założyć, że metal jest „zmęczony” i sprężyna traci swoją elastyczność i staje się bezskuteczny.

Co wpływa na sprężystość sprężyny zawieszenia?

1. Grubość uzwojenia . Od tego, jak gruby jest pręt (cewka), jaka będzie sztywność;
2. Całkowita średnica sprężyny . Tutaj, przeciwnie, im większa jest średnica sprężyny, tym bardziej miękka sprężyna;
3. Liczba obrotów . Im więcej zwojów, tym bardziej sztywny;
4. Kształt wiosny   (może być inny: cylindryczny, stożkowy lub beczkowaty).

Sztywność sprężyny określana jest przez producenta, po czym następuje specjalne znakowanie. Aby uzyskać więcej informacji, skonsultuj się z producentem sprężyny.

Inne oznaki nieprawidłowego działania sprężyny zawieszenia:

1.   podczas jazdy;
2. "Awaria" zawieszenia;
3. Duże obcasy na zakrętach;
4. Finezja, gdy samochód podczas jazdy na wyboje lub nagłe hamowanie "gryzie nos";
5. Zauważalna rozbieżność między wysokością przodu i tyłu samochodu lub prawej i lewej strony.

Rozciągnięta wiosna - przyczyny

Jeśli sprężyna jest wadliwa, nie oznacza to, że jest ona słabej jakości lub została oszukana. Istnieje kilka czynników, które biorą udział w przedwczesnej awarii sprężyny, a wśród nich:

• Naturalne zużycie . Zbyt częste działanie w trudnych warunkach lub po prostu wysoki przebieg. Nie ma nic wiecznego, może wiosna wyczerpała swój zasób. Każda wiosna ma swój zasób, około 50-80 tysięcy km. przebieg.
• Niepoprawna obsługa . Jeśli stale ładujesz samochód lub przenosisz większą masę niż powinnaś, sprężyny będą służyć znacznie mniej, niż gdyby jechałeś sam lub z minimalnym dodatkowym obciążeniem.
•   i odczynniki . Czynników tych nie trzeba przedstawiać i wyjaśniać. Po wniknięciu rdzy pod farbę wiosenną robi brudną robotę, jedząc powierzchnię dnia za dnia, rozluźniając ją. To samo z odczynnikami, które agresywnie wpływają na metal, niszcząc jego powierzchnię i pogarszając jego właściwości.

Radykalna kontrola stanu sprężyn zawieszenia

Aby dokładnie określić stan sprężyn, należy je zdemontować. Następnie należy zmierzyć ich wysokość i porównać z nowymi sprężynami. Jeśli myślałeś, że będziesz musiał kup sprężyny  do zawieszenia, aby porównać wysokość starego i nowego, to powiem ci - to nie jest konieczne. Wystarczy, że zdejmiesz swoje stare i wyjaśnisz sprzedającemu, możesz nawet w trybie telefonu określić wysokość nowych sprężyn. Lub przejdź na stronę producenta i porównaj wysokość starej i nowej sprężyny.

Następnie możesz stwierdzić, czy potrzebujesz sprężyn zastępczych, czy możesz jeździć na starych.

Refleksje na temat sztywności

Uznałem za konieczne powieszenie tego opusu na forum, aby podnieść poziom ogólnego technicznego rozwoju jego humanitarnej części.

Rozumie się, że przed strojeniem zawieszenia już kupiono i zainstalowano dobre dyski z właściwym lotem i dobrą prawidłową gumą. Dla Sivikova jest to 195/50 R16, 205/50 R16 lub przynajmniej zwykły Syrovsky / Integra 195/55 R15. Integra przejdzie kolejną 215/45 R16 - jest to standardowa wielkość Integra Type R 98spec. W przypadku Accord - 205/55 R16 i 215/45 R17. Jeśli jeździsz na bochenku o profilu 60 lub 70, to jakie może być zawieszenie? To żart. Bochenki mają również prawo do życia.

Zakłada się również, że prawidłowe zawieszenie zwiększa obciążenie kręgosłupa. ;) Nie zawsze znacznie się zwiększa, ale wzrasta w jakikolwiek sposób. Wytrenuj plecy.

Pierwszym krokiem (opcjonalnie, czyli dla amatora) jest zaniżenie samochodu. W rzeczywistości efekt tego jest bardzo duży. Nawet jeśli nic nie zmienisz, z wyjątkiem tego, jak lekko obciąć swoje regularne sprężyny - dosłownie na kilka obrotów - wynik nie zwolni.

Ale lepiej jest umieścić odpowiednie sprężyny. Prawe sprężyny są sprężynami odpowiadającymi pewnej zasadzie. Zasada ta jest bardzo prosta: jeśli nie docenisz maszyny, redukując skok roboczy zawieszenia o 20%, musisz umieścić sprężyny, o 20% bardziej sztywne. Jeśli 50% - to 50%. Maszyna nie powinna leżeć częściej na zderzakach niż na łóżku przed zmianami. Jazda na zderzakach to nonsens. W rzeczywistości bardzo często samochody pochodzą z Japonii, są tam dostrojone, a czasami są to tunele w stylu, który na rosyjskich drogach poruszają się, głównie leżąc na zderzakach. Taka zasada nie odpowiada nam. To nie jest dobre dla Japonii - tylko jeśli podróżujesz powoli i smutno. Jednak takie stroje zwykle służą zupełnie innemu celowi - wyglądać fajnie. Ale nie mówimy o tym. Potrzebujemy kontroli.

Po podniesieniu właściwych sprężyn, nie wchodź w głowę, aby je regularnie stosować z amortyzatorami. Faktem jest, że para sprężyn + amortyzator musi mieć pewną równowagę, która pozwala im na prawidłowe działanie razem.

Podczas suwu sprężania główny opór tego skoku wywiera sprężyna. Jego sztywność określa, jak bardzo kompresuje się, gdy przykłada się określoną siłę. Na przykład standardowe sprężyny VAZ 2108 mają sztywność w zakresie 17-18 kg / cm. Amortyzator podczas suwu sprężania również przyczynia się do ogólnej odporności na ten ruch, ale bardzo mały, który, jak sądzę, nie przekracza 10-20%.

Po postępie kompresji prędzej czy później rozpoczyna się odbicie. A teraz, podczas odbicia, zaczyna się najciekawsza rzecz - sprężyna skompresowana podczas procesu kompresji ma tendencję do prostowania. A można temu zapobiec tylko za pomocą amortyzatora. Siła oporu amortyzatora przy zwolnieniu musi być zrównoważona sztywnością sprężyny. Siła ta może być w przybliżeniu równa, może być znacznie większa (to jest, gdy amortyzator tuningowy jest zainstalowany ze standardową sprężyną), ale w żadnym wypadku nie powinien być mniejszy.

Jeśli amortyzator nie oprze się sprężynie podczas odbicia, otrzymuje się zawieszenie żab - samochód skacze jak żaba. Ponieważ mocna sprężyna "pluje" na słabym amortyzatorze i prostuje się, "strzela". Nikt w nim prawie nie przeszkadza. Następnie, już pod ciężarem samochodu, kurczy się, a następnie wszystko idzie w kółko. Nie ma stabilności, nie jest konieczne mówienie o sterowalności w ogóle - jaki rodzaj sterowania istnieje, jeśli samochód po prostu nie może jechać po zwykłej drodze bez kołysania.

W konsekwencji prowadzi to do reguły numer dwa: jeśli umieścisz sztywniejszą sprężynę, musisz umieścić mocniejszy amortyzator. Ich sztywność powinna być zrównoważona.

Stąd, z kolei, wynika rządowa liczba dwa do pięciu: jeśli masz zamiar zaniżać samochód, to i tak musisz wyćwiczyć swoje plecy. Jeśli zamierzasz bardzo zaniżać samochód, możliwe, że twój tył będzie chory przez tydzień. Ale potem się przyzwyczai - zostanie sprawdzony. W poważnej interpretacji, numer reguły dwa do dwóch wygląda tak: jeśli zaniżasz maszynę, nie możesz zrobić bez wymiany nie tylko sprężyn, ale także amortyzatorów.

Kilka liczb.

Sztywność sprężyn nadających się do codziennej jazdy zazwyczaj mieści się w przedziale od 10-12 kg / mm na przednim końcu. Należy zauważyć, że przednie sprężyny (i amortyzatory) są prawie zawsze znacznie sztywniejsze niż tylne. Znam tylko dwa wyjątki od tego japońskie samochody  - to Nissan Skyline GT-R i Honda Integra DC5. Dlatego zazwyczaj mówię o przodzie, co oznacza, że ​​tył sprężyny jest 1,5-2 razy bardziej miękki.

Sztywność sprężyn zależy również od ciężaru samochodu, do którego są przeznaczone. Na przykład standardowe sprężyny  z zestawu TEIN Type HR dla Prelude - 12/8 kg / mm (przód / tył). Ten sam zestaw dla Accord - 10/6. Dla Sivika, jeśli pamięć mnie nie okłamuje - 8/6 lub 8/5 kg / mm.

Mogę powiedzieć, że jazda na Accord (a dokładniej Ascot Innova) ze sprężynami z przodu 12 kg / mm i odpowiednimi amortyzatorami typu TEIN typu HR jest dużym obciążeniem kręgosłupa. Ale przecież można znaleźć zestawy zarówno w zestawach 16 kg, jak i 20 kg, ale jest to wyraźnie czysty zestaw pierścieniowy, po prostu nie jest bezpiecznie dla nich zostawić. Dlaczego?

Ponieważ zbyt sztywne zawieszenie nadaje się tylko do bardzo dobrych dróg. Im trudniejsza, tym lepsza droga. Na pofalowanej lub uszkodzonej drodze sztywne zawieszenie działa słabo. Maszyna po prostu leci nad dołami, stale tracąc przyczepność. Jeśli zdarzy się to na turnie - możesz "odpłynąć" poza nią. Doświadczenie na torze pokazało, że dla samochodu klasy Accord sztywność 12 kg / mm na przednim końcu jest granicą. Więcej - nie rób tego. Jeszcze lepiej. Na przykład optymalne jest 8-10 kg / mm.

Na przykład tak ciężka maszyna, jak Skyline GT-R BNR32, na zestawie OHLINS o sztywności 8/6 kg / mm (przód / tył) na zwykłych drogach okazała się doskonała. Nie było absolutnie żadnej sztywności, kręgosłup nie drgał - a jednocześnie maszyna była doskonale kontrolowana. Oczywiście, tutaj należy wprowadzić poprawkę do faktu, że nie jest to rodzinny sedan, nawet jeśli jest produkowany przez Hondę - nadal jest rasowy samochód sportowy, stworzony w celu perfekcyjnego zarządzania. Niemniej jednak.

Ale jeśli porównasz Ascot Innova z 12 kg / mm i Torneo SiR z 5 kg / mm (TEIN Type Wagon), porównanie jest niejednoznaczne. Dwuznaczność polega na tym, że 12 kg to trochę więcej niż to konieczne, ale 5 kg to znacznie mniej niż to konieczne. Na drodze SiR wynurzył się na falach i huśtał się nie mniej niż na zawieszeniu zapasów. I nadal jest silny. Prawdopodobnie dla klasy Accord optymalne będzie 8-10 kg / mm.

Kilka słów o tym, co zwykle zapominamy o stabilizatorach stabilności bocznej. Szczerze mówiąc, o czym, a na temat tych barów brak informacji prawie absolutny. Nigdzie nie możesz niczego znaleźć. W skrócie, powinny one być również zaciśnięte. Zasada jest również prosta - im twardszy przód (lub odpowiednio bardziej miękki tył), tym większa podsterowność. Jeśli wręcz przeciwnie - to zwiększa nadsterowność. Prawdopodobnie oba stabilizatory powinny być dokręcone, zachowując równowagę między nimi.

Tam są rzeczy.