Diagnostyka i naprawa układów elektronicznych Mitsubishi

Mitsubishi w praktyce badało zastosowanie systemów napędowych na wszystkie koła, aby określić, które rozwiązanie technologiczne byłoby najbardziej odpowiednie dla tego typu samochodów, i najwygodniej dla przyszłych właścicieli tego kompaktowego crossovera.
Inżynierowie okazali się być tradycyjnym rozwiązaniem - zastosowanie automatycznej skrzyni biegów z połączeniem napędu na wszystkie koła "na żądanie". Takie systemy opierają się na fakcie, że kiedy koła przednie się ślizgają, część momentu obrotowego jest redystrybuowana do tylnych kół. Specjaliści Mitsubishi zrozumieli, że system jest bardziej interesujący dla konsumenta, aktywnie redukując prawdopodobieństwo ześlizgnięcia się kół.

Poprzedni Outlander posiadał stały napęd na wszystkie koła z blokadą środka do środka zablokowaną przez sprzęgło o dużej lepkości, rozłożenie napędu wzdłuż osi 50:50 Ten system zapewnia doskonałe osiągi w trudnych warunkach pogodowych, ale w codziennej eksploatacji zużycie paliwa było wysokie. Firma Mitsubishi starała się zapewnić Outlanderowi tę samą lub lepszą jakość w trudnych warunkach przy minimalnych zmianach w zużyciu paliwa.

Tak więc istniał system napędu na wszystkie koła MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Z angielskiego, All Wheel Control jest dosłownie tłumaczone jako kontrola wszystkich kół. Ten system pozwala kierowcy wybrać typ dysku. System w istocie jest połączeniem specjalnej przekładni napędu na cztery koła Multi-Select 4WD i elektronicznego rozdziału momentu obrotowego, a także nowoczesnego systemu antypoślizgowego i systemu stabilności kursu walutowego. Dzięki systemowi AWC, znakomita przyczepność kół samochodu wraz z drogą i znakomita przyczepność na śliskich odcinkach drogi. Aby zapewnić optymalną pracę skrzyni biegów, wystarczy wybrać jeden z trzech trybów na konsoli centralnej "2WD", "4WD" lub "Lock".

Tryby jazdy na dwóch kołach

4WD Auto

Po wybraniu "4WD Auto", układ napędu na cztery koła w modelu Outlander 4WD stale rozdziela część momentu obrotowego na tylne koła, automatycznie zwiększając ten stosunek, gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty. Sprzęgło kieruje do 40% nacisku na tylne koła, gdy pedał gazu jest całkowicie wciśnięty i zmniejsza tę wartość do 25% z prędkością ponad 40 mil na godzinę. Przy jednolitym ruchu z prędkością przelotową, do 15% dostępnego momentu jest wysyłany na tylne koła. Przy niskich prędkościach na stromych zakrętach siła jest zmniejszana, zapewniając płynny skręt.

Blokada 4WD

W przypadku jazdy w szczególnie trudnych warunkach, takich jak śnieg, kierowca może wybrać tryb "4WD Lock". Gdy blokada jest włączona, układ automatycznie redystrybuuje moment obrotowy między przednimi i tylnymi kołami, ale większość momentu obrotowego jest przenoszona na tylne koła. Na przykład, przy przyspieszeniu przy wzroście, sprzęgło natychmiast przenosi większą część momentu obrotowego na tylne koła, aby zapewnić przyczepność na wszystkich czterech kołach. Wręcz przeciwnie, automatyczny napęd na wszystkie koła "na żądanie" najpierw "zaczeka" na poślizg przednich kół, a dopiero wtedy da moment obrotowy tylnym kołom, które mogą utrudniać przyspieszenie.

Na suchej drodze tryb blokady 4WD zapewnia wydajne przetaktowywanie. Większy moment obrotowy jest wysyłany na tylne koła, co zapewnia większą moc, lepszą obsługę podczas przetaktowywania na zaśnieżonych lub kruchych drogach i poprawia stabilność przy dużych prędkościach. Udział momentu obrotowego na tylnych kołach zwiększa się o 50% w porównaniu do trybu 4WD, co oznacza, że ​​do 60% dostępnego momentu jest wysyłany do tylnych kół, gdy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty na suchej drodze. W trybie 4WD Lock, przy ostrych zakrętach, moment obrotowy na tylnych kołach nie zmniejsza się w takim samym stopniu, jak podczas jazdy w trybie 4WD Auto.

Stosunek momentu obrotowego do przednich / tylnych kół w trybie 4WD ma następujące wartości:

Schemat strukturalny

Komponenty i funkcje systemu

Konfiguracja systemu

Schemat sterowania

Obwód elektryczny zarządzanie elektroniczne 4 WD

Budowa

Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z przedniej obudowy, głównego sprzęgła, głównej krzywki, kulki, kamery pilotującej, armatury, sprzęgła pilotowego ), tylna obudowa (tylna obudowa), cewka magnetyczna (cewka magnetyczna) i wał (wał).

• Przednia obudowa jest połączona z wałem napędowym i obraca się wraz z wałem.
• Sprzęgło główne i sprzęgło pilotowe na wale są zamontowane w przedniej części nadwozia (sprzęgło pilotowe jest montowane za pośrednictwem kamery pilotującej).
• Wał jest zazębiony za pośrednictwem zębów z kołem napędowym tylnego mechanizmu różnicowego.

Operacja

  Sprzęgło jest wyłączone (2WD: cewka magnetyczna nie jest zasilana).

Siły napędowe od skrzynia przelewu  Przez wał napędowy (wał napędowy) przenoszony jest z przodu obudowy (przednia obudowa). Ponieważ cewka magnetyczna nie jest zasilana, kontrolowane sprzęgło i główne sprzęgło nie są zazębione, a siła napędowa nie jest przenoszona na wałek i wałek napędowy tylnego mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło działa (4WD: cewki napięcia magnetycznego.)

Siła napędowa ze skrzynki transferowej przez wał napędowy jest przenoszona z przodu obudowy (przednia obudowa). Kiedy cewka magnetyczna jest zasilana, powstaje pole magnetyczne między tylną obudową, sterowane przez sprzęgło i zworę. Pole magnetyczne wpływa na sterowane sprzęgło, a zwora zawiera sprzęgło pilotowe. Po włączeniu sterowanego sprzęgła siła napędowa przenoszona jest na sterowany mechanizm krzywki krzywki. W odpowiedzi na tę siłę, piłka w mechanizmie krzywki krzywkowej (kamera pilotująca) jest wciągana i generuje impuls progresywny. Impuls działa na sprzęgło główne, a moment obrotowy przenoszony jest na tylne koła za pośrednictwem wałka i tylnego mechanizmu różnicowego.

Kontrolując prąd doprowadzany do cewki magnetycznej, wielkość siły napędowej przenoszonej na tylne koła można regulować w zakresie od 0 do 100%.

Najczęstszy schemat "prawdziwego" napędu na wszystkie koła zastosowano w prawie wszystkich modelach z napędem na przednie koła. Istnieją trzy mechanizmy różnicowe, międzyosiowe (zlokalizowane, w zależności od konkretnego schematu, w obudowie mostu pędnego lub skrzyni rozdzielczej) są zablokowane, a moment jest równomiernie rozłożony między osie. Ta zasada jest podobna.

Opcjonalnie, samoblokujący (z wykorzystaniem sprzęgła lepkiego i tarcia) dyferencjały międzykołowe, a także tylny dyferencjał typu AYC.

• Plusy - stabilność na drodze, względna przewidywalność zachowania, dobra zdolność do cross country i niezawodność.
• Minusy - niewystarczający współczynnik lepkości sprzężenia i szybkość jego "wyzwalania".

[zwiń]

VCU

Rozwiń ...

Stopniowe odejście od pełnego 4WD było obsługiwane przez wszystkich japońskich producentów samochodów, MMC nie było wyjątkiem.

Schemat z VCU (sprzęgłem wiskotycznym Unit) podobny toyotovskoy V-Flex II - międzyosiowego to różnica występuje czas jest kierowany z powrotem wzdłuż wału napędowego, przy czym przed skrzynię biegów i łączy trzonek wyzwalane przegubowy oraz wał napędowy w znacznym poślizgu kół przednich. Przez resztę czasu samochód pozostaje na przednim napędzie. Zainstalowano opcjonalny tylny mechanizm różnicowy LSD.

• Plusy - prostota i taniość.
• Wady - niewystarczające zachowanie przy aktywnej jeździe, niewystarczającym stopniu blokady, niskiej prędkości reakcji.

[zwiń]

Multi Wybierz

Rozwiń ...

Oczywiście modne teraz, ze sprzęgłem elektromechanicznym połączonym przez tylną oś, które mu odpowiada, nie odstąpiło ani na bok.

W trybie "2WD" napęd jest stosowany tylko do przednich kół. W trybie "4WD" przednie koła są używane w normalnych warunkach, ale w zależności od warunków jazdy jednostka sterująca może automatycznie redystrybuować moment obrotowy na tylną oś. W trybie "LOCK" (przy małej prędkości) sprzęgło jest całkowicie zablokowane, a moment obrotowy jest dzielony niemal równomiernie między osiami.

• Plusy - połączenie tylnych kół jest "mądrzejsze" niż w schemacie VCU; istnieje możliwość sztywnego włączenia napędu na wszystkie koła.
• Przeciw - nie bardzo wysoka przeżywalność; nieadekwatność pracy w trybie "4WD".

[zwiń]

ACD + AYC

Rozwiń ...

Trzeba przyznać, że najbardziej zaawansowany system napędowy na wszystkie koła na świecie został opracowany dokładnie przez MMC - dla różnych generacji Lancer Evolution.

Jest różnica Center, automatycznie zamykane hydromechanical sprzęgło ze sterowaniem elektronicznym (ACD) oraz „sztywność” jego blokadę, kierowca może wybrać samemu.

Drugim najważniejszym komponentem jest aktywna tylna dyferencjał (AYC). Umożliwia regulację momentu obrotowego przenoszonego z silnika na lewe i prawe tylne koła, w zależności od zasięgu, pozycji kierownicy i pedału przyspieszenia, prędkości koła i prędkości pojazdu. Z kolei największy moment wchodzi do zewnętrznego koła, co tworzy dodatkowy moment obrotowy. Na śliskich lub niejednolitych powierzchniach AYC zastępuje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (największy moment obrotowy jest dostarczany do koła z lepszą przyczepnością). Począwszy od Evolution VIII, stosowany jest mechanizm różnicowy Advanced Super-AYC, zawierający planetarną transmisję zamiast stożkowego i zamkniętego układu sterowania.

• Plusy - drożność, łatwość zarządzania, maksymalna "inteligencja".
• Przeciw - złożoność i koszt budowy.

[zwiń]

PartTime (EasySelect)

Rozwiń ...

Jednym z najprostszych rodzajów 4WD (w niektórych modelach ma tytuł EasySelect) - umożliwia podłączenie przednią oś, bez centralnego mechanizmu różnicowego - jest stosowany do modeli początkowo-tylnych kół.

Schemat zapewnia bezpośrednie sterowanie skrzyni rozdzielczej za pomocą dźwigni. Początkowo połączenie przednich wałów napędowych z kołami odbywało się za pomocą mechanicznych wolnych kół ("piasty") z napędem ręcznym lub automatycznym. W nowszych modelach, aby ułatwić proces łączenia przedniej osi, stosowany jest system ADD, który wykorzystuje napęd pneumatyczny do odłączenia jednej z przednich półosi.

• Plusy - względna prostota projektu, obecność redukcji.
• Wady - tryb «4WD» mogą być wykorzystywane wyłącznie na śliskiej nawierzchni (lód, śnieg, mokra droga) i przez ograniczony czas - inaczej wzrosła hałas, zużycie paliwa pogarsza sterowalności, bardzo zużyte opony i samych elementów transmisyjnych. "Ręczne" piasty są niezawodne, ale nie bardzo wygodne w użyciu, a automatyczne przeżycie jest dalekie od ideału.

Uwaga: Tarcie LSD - częściowa blokada mechanizmu różnicowego z pomocą tarcze cierne, pracując w środowisku specjalnego oleju LSD. Hybrid LSD - częściowa blokada mechanizmu różnicowego "zamknięta" lepka. DiffLock - wymuszona sztywna blokada mechanizmu różnicowego za pomocą napędu pneumatycznego.

[zwiń]

FullTime-V

Rozwiń ...

Ten uproszczony schemat stałego napędu na wszystkie koła zainstalowano w "małym Pajero". Występuje tu różnica międzyosiowa, która jest blokowana przez zamknięte sprzęgło lepkie. Nie ma redukcji biegu, rozkład momentu obrotowego między przednimi a tylnymi kołami jest równomierny.

• Plusy - ciągłe korzystanie z napędu na wszystkie koła, nie ma potrzeby kontrolowania.
• Minusy - viskomufta nie zapewnia pełnego zamka, bez redukcji biegu.

[zwiń]

Super Wybierz

Rozwiń ...

MMC pierwszy japońskiego systemu zastosowano jeep „Disconnect” AWD z ACD (Toyota następnie częściowo powtarzającego jak MultiMode), łączy w sobie zdolność do ciągłego prowadzenia pojazdów do napędu na cztery koła (stosunek czasu przód-tył 33:67), a tymczasowo wyłączyć aby zaoszczędzić paliwo i zmniejszyć straty transmisji. Na dzień dzisiejszy jest to jeden z najbardziej doskonałych systemów napędu na wszystkie koła na świecie. O całkowitych możliwościach i możliwości utrzymania ładunku za pomocą porównania tylko do Quadra-Drive II (w niektórych modelach Jeep).

Wskaźnik trybu	Tryb	Aplikacja
	2H  (tryb jazdy z tyłu). W tym trybie mechanizm wyboru "Zwiększ / Zmniejsz" znajduje się w pozycji "zwiększonej", a mechanizm wyboru 2WD / 4WD znajduje się w pozycji "2WD". W takim przypadku moment obrotowy przenoszony jest bezpośrednio na wał napędowy skrzyni rozdzielczej, a następnie przez zablokowany mechanizm różnicowy do tylnej osi pojazdu	Stosowany na suchych nawierzchniach o twardej nawierzchni, zapewnia oszczędność paliwa i eliminuje efekt podsterowności przekładni na wszystkie koła (ogranicza wysiłek kierowniczy). Przy prędkościach do 100 km / h, gdy koła przednie są obrócone prosto i zwolnione pedały przyspieszenia, można przejść do trybu 4H (przełączanie wsteczne - z dowolną prędkością).
	4H (Wszystkie w trybie koła, napęd na cztery koła, łączy się z osią razdatke i zamyka przednią oś, przy czym działające centralnie różnica i „miękkie” automatyczne sprzęgło blokujące lepka). W tym trybie mechanizm wyboru "Zwiększ / Zmniejsz" znajduje się w pozycji "podniesionej", a mechanizm wyboru 2WD / 4WD znajduje się w pozycji "4WD". Ponieważ centralny różnica znajduje się w takiej pozycji nie jest zablokowany, moment obrotowy jest najpierw przekazywany bezpośrednio na wał napędowy skrzyni rozdzielczej i satelitów mechanizmu różnicowego, w którym rozproszony w stosunku 2: 1 w przekładni planetarnej (związanych z osią tylną pojazdu i vickomuftoy) i słoneczny koło zębate (związane z lepką i przednią osią samochodu). Viccom został zaprojektowany, aby wyrównać prędkości obrotowe przedniej i tylnej osi samochodu.	Stosowany na śliskich drogach z silnym bocznym wiatrem. Zapewnia lepszą stabilność kursu i bezpieczeństwo aktywne dzięki lepszej przyczepności opon do drogi. Przełączanie na tryby 2H lub 4HLC przy prędkościach do 100 km / hz prostymi kołami przednimi i zwolnionym pedałem przyspieszenia (przełączanie wsteczne przy dowolnej prędkości).
	4HLc  (napęd na wszystkie koła z zablokowanym dyferencjałem środkowym). Gdy ten tryb wyboru mechanizm „wzrost / spadek” jest ustawiony na „wzrost”, a mechanizm wybór 2WD / 4WD jest w pozycji «4WD» oraz napęd bezpośredni związek satelitów dyferencjał, kołem zębatym słonecznym kołem napędowym różnicowego przedniej osi i napędu. W ten sposób mechanizm różnicowy jest blokowany, a moment obrotowy przenoszony jest równomiernie na przednie i tylne osie samochodu.	Poprawia zdolność do jazdy w terenie na śliskich, ośnieżonych drogach lub podczas jazdy przez błoto. Przełączanie na tryby 2H lub 4H przy prędkościach do 100 km / hz prostymi kołami przednimi i zwolnionym pedałem przyspieszenia (przełączanie wsteczne - przy dowolnej prędkości).
	4LLc (tryb napędu na wszystkie koła z zablokowanym dyferencjałem w środku i włączonym przesterowaniem). Gdy ten tryb wyboru mechanizm „wzrost / spadek” jest w „dolna”, a mechanizm wybór 2WD / 4WD jest w pozycji «4WD» oraz napęd bezpośredni związek satelitów dyferencjał, kołem zębatym słonecznym kołem napędowym różnicowego przedniej osi i napędu. W ten sposób moment obrotowy przenoszony jest na wał napędowy skrzyni rozdzielczej przez zespół przekładni redukcyjnej, a następnie rozkładany równomiernie na przednią i tylną oś pojazdu poprzez zablokowany mechanizm różnicowy.

Centralny mechanizm różnicowy typu planetarnego zapewnia rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi samochodu w stosunku 33% do osi przedniej i 67% do osi tylnej. Wynika to z konstrukcji przekładni planetarnej, w której satelity napędzają dwa biegi: wewnętrzny, tak zwane koło słoneczne i koło zewnętrzne - przekładnia planetarna. Jednak ze względu na różne średnice tych dwóch kół, przenoszony moment obrotowy jest również inny: 35/70 = 1/2 lub 33/67. Wbudowany centralny mechanizm różnicowy umożliwia połączenie oś przednia  z prędkością i może redystrybuować moment obrotowy w stosunku 50 do 50%.

Użyliśmy dwa podstawowe okno transferu sterowania Opcje - 1) bezpośrednio dźwignią i 2) za pomocą elektrycznej jednostki sterującej (nie kierowca faktycznie działa dźwignię i joystick). Warto zauważyć, że w SuperSelect MMC używał "normalnie włączonego" schematu 4WD, więc jeśli występują problemy z układem sterowania lub pneumatyką, napęd na wszystkie koła nie zniknie.

W przypadku elektronicznego modułu sterującego razdatkoy sterujący oblicza idealny czas włączania / wyłączania określonego trybu, w zależności od otrzymanego polecenia, w celu zapewnienia stabilności i gładkości ruchu jest włączony. Ponadto, elektroniczna jednostka sterująca stale monitoruje działanie czujników i elementów wykonawczych, dostarcza sygnał błędu i umożliwia testowanie (w tym uruchamianie siłowników).

W przypadku usterki któregokolwiek z czujników lub mechanizmów systemu, elektroniczna jednostka sterująca blokuje wykonywanie poleceń, a skrzynka rozdzielcza pozostaje w trybie, w którym znajdowała się przed wystąpieniem nieprawidłowości. Kontrolka zaczyna migać - centralny dyferencjał.

Elektroniczny moduł sterujący Super Select podaje następujące informacje dla kierowcy za pomocą wskaźnika na desce rozdzielczej:

Jako opcja SuperSelect czasami przymocowany tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu Torsen  (Pajero IO), o ograniczonym poślizgu „tarcia” lub różnicowy wymuszone blokowanie pneumatycznie (Pajero).

• Plusy - stały napęd na cztery koła w połączeniu ze „specjalnym systemem gospodarczym”, „miękkie” i twarde blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego, reduktor.
• Wady - pereuslozhnenie projektowych.

W 2000 roku Pajero III zaczęła stosować Transmisja Super Select 4WD druga generacja. Różnice raczej kosmetycznego (na przykład, włókna węglowe wału uszkodzeniem WOM).

Część Pajero III otrzymany jako opcja MATC (Mitsubishi Aktywna kontrola trakcji), dynamiczny system kontroli trakcji, który na utwardzonych dróg działa jak kontrola trakcji i off-road symuluje przednie i tylne blokujące cross-osie dyferencjały, podtormazhivaya poślizgu kół. Tak więc, w trybie jakości 4H terenowego znacznie zwiększona bez konieczności blokowania centralnego mechanizmu różnicowego. Ten system analizy warunków ruchu za pośrednictwem czujników, które mierzą prędkość, momentu obrotowego i przyspieszenia bocznego i kąt kierownicy pojazdu ciała i przyspieszenia wzdłużnego. Wady - mniej wydajne niż DiffLock, możliwe pad nierównomierne zużycie gdy ABS awaryjny znika blokowania.

Również z Super Select transmisji po raz pierwszy wprowadzono tzw wielomodowy ABS. przednie i tylne hamulce  kontrolowane przez trzech niezależnych kanałów, które pozwala dokładnie zastosować niezbędną siłę hamowania każdego koła. Jednakże, gdy zamek do różnicowego różne współczynniki tarcia kół jezdnych, a tym samym różne siły hamowania może spowodować „skręcanie” przekazywania i drgania samochodu. Mitsubishi po raz pierwszy na świecie ma rozwiązać ten problem poprzez stworzenie wielomodowych ABS, który działa również w trybie zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym.

W 2016 roku Pajero Sport III otrzymał transmisji Super Select Version 2, w którym centralny (50/50) otrzymuje samozaciskowych (40/60) i dodaje do przycisku trybu off-road: żwir, błoto / śnieg, Piasek i Rock. W skrajnym Skale prawie niedozwolone probuskovki w trybie Sand, z drugiej strony, układ hamulcowy  Pozwala poślizgu do maksimum.

[zwiń]

AWC

Rozwiń ...

Od modelu Outlander XL, Mitsubishi przełączyło się na tani model pełnego AWC (All Wheel Control). Kontynuując koła napędowe w tego typu napędu - przednia i tylna oś jest podłączony automatycznie, gdy przedni poślizg z suchym sprzęgłem elektromagnetycznym (także tryb pozytywny zamek). W rzeczywistości jest to połączenie transmisji Multi-Select, elektronicznej dystrybucji momentu obrotowego, kontrola trakcji i system stabilizacji toru jazdy ESP.

System AWC ma trzy tryby, kontrolowane przez jednostkę elektroniczną za pomocą poleceń uchwytów na konsoli środkowej:

• 2WD  (W niektórych rynkach jest określany jako 4WD ECO): przód-formalnie, ten tryb obejmuje przeniesienie małego momentu obrotowego na tylne koła w celu zmniejszenia hałasu tylna oś. Według niektórych raportów, w tym trybie może również wystąpić przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś z widocznymi poślizgami.
• 4WD Auto: Dawki do 40% momentu obrotowego na tylne koła, w zależności od położenia pedału gazu (im silniejszy powoduje większy obwód sprzęgający), różnica prędkości z przodu i koła tylne (zamyka się, gdy poślizg i otwiera się w jego braku), i prędkości pojazdu. Po całkowitym naciśnięciu pedału przyspieszenia jest odsyłany do 40% trakcji przy prędkości powyżej 64 km Skrzynia / h momentu obrotowego zmniejsza się do 25%. W ruchu jednostajnym w przelotową prędkości tylnych kół dochodzi do 15% czasu, a przy niskich prędkościach w ciasnych narożnikach obwód mutfy zmniejszone, zapewniając gładkie obracanie przejścia.
• Blokada 4WD: Sprzęgło jest zamknięty, nie czekając na kuponie i wysyła tylne koło niskiej prędkości i 60% punktów (gdy pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty na suchej drodze), a przy dużej prędkości jest równo pomiędzy osiami. Przy ostrych zakrętach moment obrotowy na tylnej osi również w tym trybie zmniejsza się nie tak bardzo, jak w trybie 4WD Auto.

We wszystkich trybach elektronika nadal zmienia stopień zamknięcia sprzęgła, ale nie może go konstruktywnie zamknąć, tj. W sprzęgu zawsze występuje poślizg i wytwarzanie ciepła. Rola blokad międzykołowych jest przypisana do układu stabilizacji, który hamuje koła ślizgowe.

Stosunek momentu obrotowego do przednich / tylnych kół w trybie 4WD ma następujące wartości:

Ze względu na ciągłe przegrzania sprzęgła i jej niezdolność do ponoszenia istotnego obciążenia przez długi czas ten rodzaj napędu można uznać za kompletny tylko z bardzo dużym odcinku, i nadaje się tylko do poprawy obsługi na twardych powierzchniach. Jest używany, oprócz Outlandera XL, ASX, także na ostatnim Lancerze.

Rozwiń ...

Składniki i funkcje:

Konfiguracja systemu:

Schemat sterowania:

Schemat elektryczny sterowania elektronicznego AWC:

Konstrukcja mechaniczna:

Elektroniczne sterowanie sprzęgłem składa się z przedniej obudowy, głównego sprzęgła, głównej krzywki, kuli, sterownika krzywkowego, zwory, sprzęgła pilotowego ), tylna obudowa (tylna obudowa), cewka magnetyczna (cewka magnetyczna) i wał (wał).

• Przednia obudowa jest połączona z wałem napędowym i obraca się wraz z wałem.
• Sprzęgło główne i sprzęgło pilota na wale są zamontowane w przedniej części nadwozia, natomiast sprzęgło pilotowe jest montowane poprzez krzywkę pilota.
• Wał jest zazębiony za pośrednictwem zębów z kołem napędowym tylnego mechanizmu różnicowego.

[zwiń]

Działanie systemu

Rozwiń ...

Sprzęgło jest wyłączony (2WD). Moment w polu transferu przez wału napędowego (wału napędowego) jest przenoszona do przodu, do przedniej obudowy (obudowy). Ponieważ cewki elektromagnetyczne (cewka magnetyczna) jest wyłączany, sterowany (sprzęgło pilot) i sprzęgło główne (główne sprzęgło) nie jest włączony, a siła napędowa nie jest przekazywana z wału (wałów) i napędem koła zębatego (napęd koła zębatego) z tyłu mechanizmu różnicowego.

Sprzęgło jest zaangażowany (4WD). Moment w polu transferu przez wału napędowego (wału napędowego) jest przenoszona do przodu, do przedniej obudowy (obudowy). Ponieważ cewka elektromagnetyczna (cewka magnetyczna) jest zasilany, pole magnetyczne jest utworzona pomiędzy tylną obudowy (tył obudowy), sterowane sprzęgło (sprzęgła pilot) i zworą (twornika). Pole magnetyczne działa na sterowanego sprzęgła i kształtek i zawiera sprzęgło. Gdy sterowane sprzęgło jest włączone, jest przesyłany do sterowanego mechanizmu krzywkowego (CAM pilota). W odpowiedzi na to życie piłka (kula) w mechanizm krzywkowy (główny CAM) (pilot CAM) chowa się i generuje pęd do przodu. Impuls ten działa do głównego sprzęgła (główny sprzęgła), a moment obrotowy na tylne koło za pośrednictwem wału i napędu tylny dyferencjał.

Moment obrotowy przekazywany na tylne koła jest regulowana poprzez zmianę prądu dostarczanego do cewki sprzęgła.

[zwiń]

[zwiń]

S-AWC oraz Twin silnika 4WD

Rozwiń ...

Wraz z aktualizacją Outlander XL (obecnie Outlander Sport) i utrata jego agresywny design przez Akinori Nakanishi wadliwy napęd AWC w górnym wersji modelu został zastąpiony przez tzw Super-AWC lub S-AWC. W istocie, ten zmodyfikowany napęd ACD + AYC, omówiono powyżej, w przypadku gdy różnicowy ACD otrzymuje elektromagnetycznego aktywnego LSD różnicowego AFD i uzupełniono asystentów elektronicznym (kierownicy EPS wygładzania szarpnięcia w pracy AFD, aktywny system ABS i ESP). S-AWC zbudowany na zasadzie sterowania wektorem ciągu, gdy z powodu automatycznego sterowania przednim mechanizmem różnicowym tylnej osi, sprzęgła, hamulca i wspomagania kierownicy rozkładu momentów występuje przekazywany na wszystkie koła. Kluczowym czynnikiem jest relacja z prędkości kątowych tablicy informacyjnej.

System S-AWC (trzy konfiguracje, z których jeden - oryginalny ACD + AYC - jest uznawane jako punkt odniesienia):

Wykorzystywane w transmisji S-AWC różnicowego międzyosiowego LSD-DAP w zasadzie ma sprzężenia elektromagnetycznego, a także jako AYC, zdolny do sterowania chwile, wydane przez przednie koła. Mechanizm blokujący sprawia, że ​​brytyjska firma GKN - to także dostarcza i sprzęgło między oś. Do ściskania sprzęgła, czterokołowych sterowania napędem urządzenie dostarcza prąd do cewki elektromagnesu - w przypadku gdy jest różnica prędkości obrotowej koła przednie, dwie kulki mechanizm dysku ciśnienia są obrócone względem siebie, tworząc siły osiowe ściskanie sprzęgła (tak jak w przypadku transmisji AWC). Stopień blokadą mechanizmu różnicowego ciągle się zmienia elektronikę, ale sztywne połączenie pomiędzy półosi nie jest możliwe. Tj. AYC w trudnych warunkach na tylnej osi nie będzie, bo to dobry moment nie spadnie i cała tylna oś może w każdej chwili wyłączyć przez przegrzaniem.

Przekładnia S-AWC ma cztery tryby pracy:

• AWC ECO  Potrzeba czasu, tylko przednia oś ( „dla gospodarki paliwowej”) i łączy się z tylną oś tylko kiedy zrazy;
• NORMALNY  optymalnie rozprowadza czas na wszystkie koła, zgodnie z warunkami jazdy;
• SNOW  na śniegu, lodu i innych śliskich powłok;
• LOCK  zamyka wszystkie różnice, zapewniając największy potencjał off-road.

Również, oddzielne przykładem jest rozwiązanie, w którym przednie i tylne osie nie są ze sobą połączone, a każda z nich jest niezależnie z silnikiem elektrycznym:

Tam też są intrygujące, ponieważ Według różnych źródeł samo Mitsubishi, na osiach mogą być stosowane jako różnicowego AYC i konwencjonalne otwarte dyferencjały. Lub, na przykład, na przedniej osi - otwartego i na plecach - AYC.

Twin Motors 4WD ma tylko dwa tryby - «NORMALNY» do normalnych warunków i 4WD LOCK «» do kompleksu. W tym przypadku, na przykład, „Auto Review” Badania pokazują, że skrzynia biegów z podwójnym silnikiem 4WD w stanie przezwyciężyć wszelkie trudne warunki. Od słowa „absolutnie”:

Najpierw udał się do miejsca i postanowił wykorzystać napęd na cztery koła w zimie - śnieg. Zaczęliśmy hybrydy ... a potem skończył: PHEV natychmiast zatrzymany! ... Algorytm bloku - tajemnicą. Nazhmesh gaz - i obraca się tylko przednią oś. I następnym razem zaczną obracać tylne koła, ale przód stoi w miejscu. Przytrzymaj prawy pedał - i obrót przez jakiś czas trwa!