Zasada działania Torsen. Typ różnicowy Torsen

Różnica Torsen (Torsen) - rodzaj samohamownego mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu. Jak każda inna dyferencjał, jest on zaprojektowany do rozłożenia momentu obrotowego między kołami napędowymi lub pomiędzy mostami prowadzącymi. Nazwa mechanizmu pochodzi od frazy Torque Sensing, która oznacza "wrażliwość na moment obrotowy". Rozważmy zasadę działania, główne elementy, a także zalety i wady tego urządzenia transmisyjnego różnych generacji.

   Widok ogólny dyferencjału Torsen

Thorsen jest samoblokującym się mechanizmem różnicowym. Oznacza to, że blokada automatyczna występuje, gdy występuje różnica momentu obrotowego między korpusem urządzenia mechanicznego a wałem napędowym. Sam mechanizm różnicowy składa się z napędzanych i prowadzących przekładni ślimakowych, które nazywane są odpowiednio "półosiowymi" i "satelitami". Przekładnia ślimakowa ma jedną cechę: nie obraca się od innych kół zębatych, ale sama może napędzać inne koła zębate. Ta właściwość (klinowanie) pozwala częściowo zablokować różnicę.

Zastanów się, jak działa mechanizm różnicowy między osiami.

Jeżeli koła samochodu dobrze trzymają się powierzchni drogi i poruszają się płynnie, moment obrotowy między osiami jest równomiernie rozłożony. Z ostrym wzrostem momentu obrotowego, wiodące przekładnie ślimakowe próbują zacząć poruszać się w przeciwnym kierunku. Przekładnie napędzane są przeciążone, wały wyjściowe są zablokowane, a dodatkowy moment obrotowy z silnika maszyny jest przenoszony na inną oś.

Mechanizm różnicowy samoblokujący między kołami uruchamia się, gdy jedno z kół się zsunie. Kiedy następuje poślizg, moment obrotowy na jednym kole spada, Torsen blokuje i przenosi moment obrotowy z silnika samochodu na inne koło. Zablokowanie koła poślizgowego jest częściowe, a stopień blokady zależy od tego, jak zmniejszyła się wartość momentu obrotowego.

Samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen może zmaksymalizować redystrybucję momentu obrotowego w stosunku 7: 1 (86%: 14%).

Urządzenie i główne komponenty

Rozważmy podstawowe elementy Thorsena:

• Sprawa (inna nazwa: "kielich różnicy"). Przenosi on moment obrotowy z głównego koła zębatego na półosiowe koła zębate przez satelity. Na nim zamocowane jest koło zębate napędu głównego. Wewnątrz kolby mechanizmu różnicowego znajdują się osie, na których zamontowane są satelity.
• Prawe i lewe półosiowe koła zębate (inna nazwa: "koła słoneczne"). Przenoszą one moment obrotowy na oś / półosi przez połączenie wielowypustowe.
• Satelity prawego i lewego biegu o półosi. Podłączyć kolbę różnicową i półosiowe koła zębate. Thorsen ma w swojej konstrukcji cztery satelity.
• Wały wyjściowe.

Zwróć uwagę, że ten rodzaj samoblokującego mechanizmu różnicowego ma najdoskonalszą konstrukcję.

Generacje dyferencjału Torsenów

Samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen ma trzy generacje:

• T-1 to pierwsza generacja samohamownego urządzenia do rozdzielania momentu obrotowego. W nim działają pary robaków, satelity i koła zębate wiodących półosi. Satelity semiaxów są połączone za pomocą przekładni czołowej. Osie satelitów są prostopadłe do półosi. Mechanizm różnicowy Thorsen pierwszej generacji umożliwia obracanie kół samochodu z różnymi prędkościami. Kiedy koło się ślizga, mechanizm próbuje przenieść większą część mocy silnika samochodu na drugą połowę osi, po czym zostaje zaklinowana para ślimakowa tej półosi. W tym przypadku siła tarcia, która występuje w przekładni ślimakowej z powodu różnicy wartości momentu obrotowego na kołach, blokuje różnicę. Pierwsza generacja dyferencjału Torsen jest najpotężniejszym ze wszystkich projektów w swojej klasie.
• T-2 - druga generacja urządzenia. Główne różnice w stosunku do pierwszej generacji: osie satelitów znajdują się wzdłuż półosi; same satelity znajdują się w specjalnych kieszeniach obudowy mechanizmu różnicowego; zaangażowany w proces blokowania mechanizmu, gdy zębnik pary kół zębatych jest zaklinowany - koła zębate śrubowe.
• T-3 - trzecia generacja mechanizmu różnicowego. Ma budowę planetarną. Trzecia generacja Thorsen jest używana głównie jako mechanizm różnicowy międzyosiowy w pojazdach z napędem na cztery koła. Mechanizm ma niewielkie wymiary dzięki temu, że zębnik i wałki zębnika znajdują się w konstrukcji równolegle.

Zalety i wady

Zacznijmy od zalet mechanizmu różnicowego Torsen:

• wysoka dokładność pracy
• sprawne działanie
• niski poziom hałasu podczas pracy
• rozkład mocy silnika samochodu między kołami lub osiami napędowymi jest automatyczny i nie wymaga udziału kierowcy
• natychmiastowa redystrybucja momentu obrotowego nie wpływa na proces hamowania
• przy prawidłowej pracy praktycznie nie wymaga serwisowania (wymagany jest tylko poziom oleju przekładniowego i jego wymiana na czas)

Wady mechanizmu różnicowego Thorsen:

• wysokie koszty ze względu na złożoność tworzenia i montażu mechanizmu
• wzrost zużycia paliwa z powodu strat tarcia mechanicznych komponentów urządzenia
• stosunkowo niska wydajność
• predyspozycja do zaklinowania
• wysokie zużycie obciążonych elementów
• mechanizm wymaga specjalnych smarów ze względu na znaczne wytwarzanie ciepła podczas pracy
• przyspieszone zużycie części podczas używania kół tej samej osi o różnych charakterystykach (na przykład przy montażu koła zapasowego, które różni się od zamontowanych kół)

Aplikacja

Samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen stosowany jest zarówno jako napęd międzyosiowy, jak i międzyosiowe urządzenie do rozdzielania momentu obrotowego. Powszechnie znany był mechanizm różnicowy Torsen Audi Quattro. W nowoczesnych pojazdach z napędem na wszystkie koła, to mechaniczne urządzenie jest instalowane dość często. Zwróć uwagę, że środek różnicowy Torsen jest używany w prawie wszystkich samochodach Hummer.

Popularność urządzenia do rozdzielania momentu obrotowego Torque wynika z braku komunikacji z dowolną elektroniką lub sprzęgłami. Ten element przekładni jest stosunkowo prostym mechanizmem, charakteryzującym się natychmiastowym działaniem i brakiem negatywnego wpływu na proces hamowania. Właśnie dlatego tego typu dyferencjału używają w swoich samochodach czołowi producenci samochodów.

Typ różnicowy Torsen - rodzaj samozatrzaskowego mechanizmu różnicowego, działający w oparciu o zmienne tarcie części mechanicznych, powodujący redystrybucję momentu obrotowego między kołami.

typ zadania różnica TorsenDifferentsial - urządzenie do przekazywania mocy z jednego źródła (transmisji) z dwóch kół napędowych, przy jednoczesnym zapewnieniu niezależności (różnicowania) obrotu siłowników. W rezultacie mogą one obracać się z różnymi prędkościami kątowymi podczas przejścia zwojów, gdy koło wewnętrzne przechodzi krótszą ścieżką niż zewnętrzna. Najprostszy mechanizm różnicowy rozdziela równomiernie moc między koła. Odpowiednio, gdy jedno koło zostanie zsunięte, siła na drugim kole wynosi zero. Bardziej zaawansowane urządzenia, z których większość dotyczy klasy lub ASR różnic ograniczonych mechanizmów funkcji poślizgu, które zapewniają blokowanie „wywiesili„oś i redystrybucję życie tak, że maksymalna moc przekazywana na koło z trakcją konserwującego typu dorogoy.Differentsial Torsen rozważanym rozwiązaniem optymalnym dla Samochody z napędem na wszystkie koła, eksploatowane w trudnych warunkach. Thorsen to nie nazwisko wynalazcy, ale skrót "Torque Sensing".

Historia tworzenia typu różnicowego Torsen

Urządzenie i zasada działania dyferencjału typu Torsen

Podział na trzy główne typy mechanizmów różnicowych typu Torsen

Plusy i minusy typu różnicowego Torsen

Pary hipopotyczne są biegami wiodących półosi i satelitów. Tak więc, każda oś ma swoje satelity, które są połączone parami przeciwnych SATELITACH półoś konwencjonalnych uzębienia czołowe (w tym przypadku oś satelita jest prostopadła semiaxes). W normalnym ruchu i transmitowany w pół równych momentów hipoidalnych pary „sat podwozia / zębnika” lub zatrzymany lub obraca zapewniając różnicę prędkości kątowe obrotu semiaxes.

Tak szybko, jak jedna z półosi zaczyna się ślizgać, a moment obrotowy spada na niego, hipoidalna pair „semi / satelita” zaczynają się obracać i klina, tworząc tarcie przy filiżance różnicowym i ze sobą, co prowadzi do częściowej blokady mechanizmu różnicowego. Ze względu na moment tarcia, różnica redystrybuuje moment obrotowy na korzyść opóźnionej półosi.

Ta konstrukcja działa w największym zakresie dystrybucji momentu obrotowego - od 2,5 / 1 do 5,0 / 1. Zakres działania jest dostosowywany strukturalnie pod kątem nachylenia zębów ślimakowych.

[zwiń]

T-2, typ B

Rozwiń ...

Tego typu różnicę wymyślił Anglik Rod Quaife. Wykorzystuje on koła zębate śrubowe półosi i przekładni śrubowych satelitów (osie satelitów są równoległe do półosi). Satelity znajdują się w charakterystycznych kieszeniach różniczkowego kubka, z parą satelitów tworzących między sobą kolejną parę śrub, która, klinując, uczestniczy również w procesie blokowania. Różnica T-2 wykorzystuje nieco inny układ tego samego urządzenia. W jej parach satelity są połączone ze sobą z zewnątrz sprzętu słonecznego. W porównaniu z pierwszym typem, te dyferencjały mają niższy współczynnik blokowania, ale są bardziej wrażliwe na spadek momentu i są wyzwalane wcześniej (zaczynając od 1,4 / 1).

Takie urządzenie, w szczególności, ma mechanizmy różnicowe True Trac i Electrac (te ostatnie są wyposażone w wymuszoną blokadę elektryczną) od Tractech. W Rosji istnieje również produkcja podobnych różnic dla samochodów krajowych.

[zwiń]

T-3, typ C

Rozwiń ...

Trzeci typ jest używany głównie do różnic międzyosiowych. Podobnie jak w drugim typie, ten mechanizm różnicowy wykorzystuje koła zębate śrubowe półosi i przekładni śrubowych satelitów. Osie satelitów są równoległe do półosi. Struktura planetarna konstrukcji umożliwia przesunięcie nominalnego rozkładu momentu obrotowego na korzyść jednej z osi (na przykład 4Runner 4 generacji: 40/60 na korzyść tylnej osi). W związku z tym cały zakres działania blokady częściowej jest przesunięty: od 53/47 do 29/71. Ogólnie rzecz biorąc, przemieszczenie nominalnego rozkładu momentu obrotowego między osiami jest możliwe w zakresie od 65/35 do 35/65. Częściowe blokowanie występuje w 20-30% różnicy w momentach. Podobna struktura mechanizmu różnicowego sprawia, że ​​jest on zwarty, co z kolei upraszcza projekt i poprawia układ skrzynki rozdzielczej.

[zwiń]

Zastosowanie różniczek Torsen

Rozwiń ...

Różnice Torsen są stosowane zarówno jako osie międzyosiowe, jak i międzykołowe, w zależności od rozwiązania problemu.

Jako różnicę międzyosiową:

• Alfa Romeo Q4 w wersjach 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
• wersja Audi Quattro od 1987: 80 i 90, S2, RS2 Avant 100/200/5000, Coupe Quattro A4 RS4 S4, S5, A5, A6 i S6 RS6, A8 i S8 A6 allroad Quattro Q5 , Q7, V8 MT
• Chevrolet TrailBlazer SS
• Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
• Mitsubishi Triton piątej generacji
• Range Rover L322
• Saab 9-7X Aero
• Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
• Volkswagen: Passat B5 (znaki towarowe 4Motion & Syncro), Amarok (nie we wszystkich wersjach)
• Nissan Frontier (Nismo / Pro 4x Off Road)

Różnice między tylnym a tylnym:

• Audi V8 MT
• Audi i8

Różnice przednie i tylne:

• Humvee
• Mitsubishi Pajero Evolution

Tylko przedni dyferencjał:

• Honda / Acura Integra Type R
• Alfa Romeo: GT, 147 Q2
• Honda Civic Si (od 2006)
• Honda Civic 1.8 VTi Europe & UK (5D i Aerodeck Wagon, 1996-2000)
• Ford Focus RS
• Mitsubishi Pajero
• Nissan Maxima SE 6MT
• Nissan Sentra SE-R Spec-V
• Oldsmobile Calais W41 (7 maszyn wyposażonych w fabryce, kod opcji C41)
• Oldsmobile Achieva W41 (7 maszyn wyposażonych fabrycznie, kod opcji C41)
• Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM / LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (tylko wersja 200PS)
• Honda Accord Type R
• Subaru Impreza STI po 2005 r
• Ford F-150 SVT Raptor z roku modelowego 2012
• Volvo 850 R tylko w połączeniu z M59 MT
• Renault Megane RS
• Peugeot RCZ R
• Peugeot 208 GTI i 308 GTI (Peugeot Sport)

Tylko tylny dyferencjał:

• Audi V8 AT
• Audi R8
• Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
• BMW Z3
• Citroën BX 4 × 4 z ABS (a także Peugeot 405 4 × 4)
• Dodge / Ram Heavy Duty od 2003 roku, wyposażony w tylną oś 11,5 AAM
• Ford Ranger FX4 (tylko 2002), Ranger FX4 Level II (2003-2009)
• Honda S2000
• Hyundai Genesis Coupe
• Lancia Delta Integrale
• Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
• Maserati Biturbo
• Mazda: Miata / MX-5 (opcja w modelach 1994-2005 MT), RX-7, RX-8
• Nissan Silvia S15 SpecR
• Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, 25GT-V MT
• Peugeot 405 4 × 4 z ABS (a także Citroën BX 4 × 4)
• Peugeot 505 turbo sedan (tylko model 1989 rok)
• Subaru Impreza WRX STI (2007-2011)
• Toyota: Celica GT-Four, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Chaser, Cresta, Verossa, Altezza
• Pontiac Firebird czwarte pokolenie (1999-2002)
• Czwarta generacja Chevroleta Camaro (1999-2002)
• Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk i Comp T / A czwartej generacji (1996-1997)
• Subaru Legacy spec.B
• 2012 Ford Mustang Boss 302, opcjonalnie (standard Laguna Seca Edition)
• 2014 Ford Mustang Shelby GT500, opcja
• 2014 Ford Mustang GT w pakiecie GT Track
• 2015-2016 Ford Mustang GT w ramach Performance Package
• Toyota GT86 (również sprzedawana jako Subaru BRZ i Scion FR-S na niektórych rynkach)
• Super Duty F-450/550 od 1999 (Ford)

Te różnice nie wymaga stosowania specjalnych dodatków do oleju (w przeciwieństwie do tarcia LSD oparte), lecz lepiej jest stosować olej i ładowane wysokiej hipoidalnego i koła zębate.

" Thorsen „przeciw” Haldeksa „... O ile kopii zostały złamane przez użytkowników forów internetowych, próbując przekonać do siebie z którego napęd na cztery koła jest lepszy? Mamy BMW lub Audi? My Subaru czy Mitsubishi?” Haldeks «lub» Thorsen „?

Ale na koniec, do piątej lub dziesiątej strony dyskusji, cały spór zwykle sprowadza się do ustalenia, co jest bardziej poprawne - czysta mechanika, czy nowoczesna elektronika? Postanowiliśmy sami rozwiązać ten problem i poprosiliśmy Audi o dwa coupe z napędem na cztery koła: Audi TTS z elektrohydraulicznymi Chaldexami i Audi A5 3.2 z Torsen. Obie maszyny z automatami - TTS ma preselekcyjną skrzynię DSG, a A5 ma tradycyjną skrzynię biegów z konwerterem momentu obrotowego.

Turbosprężarka Audi TTS rozwija 272 KM,
   i atmosferyczne Audi A5 - 265 sił

Jednak od razu mówimy - nie postawiliśmy sobie zadania, aby dowiedzieć się, który typ napędu na wszystkie koła jest lepszy. Nie! Po prostu próbowaliśmy zrozumieć cechy jazdy z konkretną skrzynią biegów. Zanim jednak przejdziemy do wyścigów testowych, najpierw wyjaśnijmy, jakie są różne systemy napędu wszystkich kół używane w samochodach Audi.

Torsen

Stały napęd na wszystkie koła Torsen to prawdziwa ikona Audi. W 2006 roku co trzeci samochód tej marki, opuszczający linię produkcyjną, był wyposażony w napęd na wszystkie koła! Jednak dyferencjał Torsen pojawił się w niemieckich samochodach nie od razu ...

Historia samochodów z napędem na wszystkie koła od Ingolstadt rozpoczęła się w 1981 r., Kiedy rozpoczęła się produkcja Audi Quattro coupe ze stałym napędem na wszystkie koła i mocno zablokowanymi dyferencjałami centralnymi i tylnymi. A żeby zamknąć mechanizmy różnicowe, trzeba było ręcznie, a sama przekładnia miała przede wszystkim przezwyciężyć trudne do pokonania obszary. Po tym wszystkim, jego konstrukcja nie różni się zbytnio od systemów napędu wszystkich kół stosowanych w off-road, a zatem nie miał stosunek do jazdy sportowej - wręcz przeciwnie, samochód z zablokowanymi różnicowych okazało źle. Ponadto, wielu kierowców zapomniało wyłączyć blokady podczas jazdy po asfalcie, co spowodowało ich (różnicową) awarię.

Dlatego po kilku latach w samochodach Audi pojawił się po raz pierwszy mechanizm różnicowy zwiększonego tarcia Torsena, opracowany przez amerykańską firmę Gleason Corp. Zasada działania wyjaśniona jest już w jej nazwie - powstaje z angielskich słów Torque (moment obrotowy) i Sensing (czułość), które razem oznaczają wrażliwość na moment. To znaczy, Torsen reaguje nie na różnicę prędkości obrotowej przednich i tylnych kół, jak większość innych skrzyń biegów, ale na różnicę w momencie obrotowym na nich. Lub, w pewnym sensie, różnica w przyczepności do kół na przedniej i tylnej osi.

Inną cechą Torsen to, że nie stara się wyrównać prędkość kół w przypadku poślizgu, lecz jedynie przekierowuje momentu obrotowego silnika na koła, które mają najlepszą hak na drodze. I robi to bez pomocy elektroniki - czystej mechaniki.

Do 2006 r. Torsen rozprowadzał trakcję w stosunku 50:50 między przednimi a tylnymi kołami i mógł przenosić na każdą z osi do 75 procent momentu obrotowego silnika. Jednakże, ze względu na cechy konstrukcyjne samochodów Audi z podłużnie zamontowanym silnikiem (jest to poprzednia generacja A4, A6 i A8, silnik, który jest rzeczywiście wisi przed przednią osią), formuła 50:50 jest często krytykowany przez dziennikarzy i właścicieli maszyn do przyrodzonej podsterowności.

W rezultacie od 2006 roku samochody Audi zostały wyposażone w nową wersję Torsena z rozkładem momentu obrotowego w proporcji 40:60 na korzyść tylnej osi. Pierwszy taki mechanizm różnicowy otrzymał zaktualizowane RS4 i A6, a następnie pojawił się na Audi A5 coupe i rodzinie rodziny Audi A4. Kolejny był zakres zmian ciągu na kołach: maksymalny nacisk na oś przednią wynosi 65 procent ciągu, a tylny 85 procent.

Oprócz pełnej mechaniki pracy i względnej taniości, Torsen ma jeszcze jedną niekwestionowaną przewagę nad konkurentami: działa prawie natychmiast, nie czekając, aż koła się ześlizgną.

Nawiasem mówiąc, Torsen różnica może nie być używane tylko jako oś, ale w interwheel - w tej postaci jest on stosowany, na przykład, samochody Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, opłata Honda Civic i Accord i tak dalej. Centralny dyferencjał Torsen jest montowany na wszystkich kołach Lexusa, Alfa Romeo Brera i całej rodzinie Audi, z wyjątkiem modeli A3 i TT.

Haldex

Sprzęgło Haldex

Transmisja Haldex poszedł marki Audi z platformą VW Golf IV, na podstawie których hatchbacka Audi A3 została zbudowana, a potem coupe Audi TT pierwszej generacji. Podstawą Haldeksa - wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, która jest zablokowana w odpowiedzi na różnicę prędkości obrotowych kół przednich i tylnych.

W normalnych warunkach samochód z nowym sprzęgłem Haldex pozostaje z napędem na przednie koła - do 10 procent przyczepności jest przenoszony na tylne koła. Ale jak tylko przednie koła zaczynają się ślizgać, wchodzi do pompy hydraulicznej działania (w poprzednich wersjach było Haldeksa mechaniczna), który zwiększa ciśnienie w cylindrze niewolniczej kompresuje pakiet sprzęgła, i łączy się z tylną osią.

A jeśli w elektronice pierwszej generacji sprzęgła Haldex zaangażowanych tylko w tym ciśnieniem odpowietrzania w układzie hydraulicznym, zmniejszając stopień sprzęgła lock-up, to teraz kontroluje również pracę pompy elektrycznej, która zastąpiła mechaniczne. Oznacza to, że nowe sprzęgło Haldex może zamykać się nie tylko podczas poślizgu przednich kół, ale również na polecenie jednostki sterującej.

Plus, taka konstrukcja jest taka, że ​​elektronika może zapobiegawczo podblokirovat sprzęgło, na przykład podczas przyspieszania lub przy najmniejszym poślizgu jednego koła (w oparciu o systemy odczyty czujnika ABS i stabilizacji) i ciągle grać przyczepność tylnych kół, zwiększając lub zmniejszając dostarczone to zależy od sytuacji.

Sprzęgło Haldex ostatniej (czwartej generacji) jest obecnie wykorzystywana w samochodach Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb i tak dalej. Systemy poprzedniej generacji można znaleźć w samochodach Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) i Seat.

Kto z kogo?

W normalnych warunkach - na przykład podczas przejazdu przez miasto - różnica w pracy Khaledexa i Torsena praktycznie nie jest odczuwalna. Zarówno Audi TTS, jak i A5 są skutecznie przyspieszane przez śnieżną kulkę i zwinięty śnieg. Ale jeśli urządzenie ze sprzęgłem elektronicznym zachowuje się jak przedni, przyspieszenie bez zbędnego povilivany tyłu, A5, z silnym charakterem tylny napędu, a następnie próbuje stanąć bokiem. Co więcej, układ stabilizacji umożliwia lekki poślizg tylnej osi, powodując okresowe kompensowanie go krótkimi ruchami steru.

Pod trakcją Audi A5
   szczęśliwie zamiata jego ogon

Warto jednak jechać krętą zimową drogą, ponieważ różnice w konstrukcji przekładni napędowej wszystkich kół zaczynają się znacznie jaśniej. Podczas próby przyspieszenia na rogach Audi TTS z Haldeksom wielokrotnie próbuje wsunąć pysk się, nie pozwalając dokręcić aft ciąg. W najlepszym przypadku, małe coupe jedzie bokiem, ale przez wierzchołku, a w najgorszym - zachowuje się jak typowy samochód z napędem na przód, pokazując wyraźne podsterowności.

Dlatego staramy się przejść tej samej turze w odmienny sposób ... Nasze zadanie - przejść tłumaczyć teteshki tylną oś za pomocą przesuwnych lub konieczności zaangażowania kontrsmescheniya hamulca ręcznego. Gdy urządzenie będzie reagować na twoje działania są próbą iść w poślizg - podniósł przesuwając gaz i próbować zarejestrować łuk w wyburzenia wszystkich czterech kołach, kontrolując kąt poślizg tylnej osi układu kierowniczego i przyczepność. I używaj pedału przyspieszenia w tej sytuacji musi być bardzo mocno: sprzęgło, aby blok elektroniki, należy złożyć do kół więcej energii niż mogą strawić, powodując ich poślizgu. A jeśli tego nie zrobisz, elektronika zacznie pomagać ci wyciągnąć samochód z płozy i ponownie rzucić trakcję na przednią oś.

Aby obrócić w poślizgu
   samochód z Khaledek powinien być z góry ustawiony z boku

Kierowca TTS musi więc stale grać prawym pedałem, prowokując poślizg kół i nie pozwalając, by samochód ponownie stał się napędem na przednie koła.

Audi A5 z Torsenem w podobnej sytuacji zachowuje się inaczej. Ze względu na fakt, że 60 procent mocy silnika jest początkowo transmitowanego na tylną oś, aby dokręcić przyczepność samochodu na wyjściu z zakrętu znacznie łatwiejsze - wystarczy wcisnąć trochę mocniej na pedał gazu. Jeśli uchwyt przednich kół nie zostanie wyczerpany, samochód natychmiast zacznie zamiatać ogon. A żeby przejść całą turę w rajdowym stylu potrzeba tylko trochę zmniejszyć dopływ paliwa, priotpustiv pedał gazu, a trochę - nie całkowicie - wyregulować poślizg kół. Czysty, mechaniczny szum!

Na śliskich powierzchniach puszka A5
   zademonstrować i zwyczaje związane z napędem na przednie koła

Ale gdy pod kołami samochodów będzie ukatanny śniegu lub lodu, A5 z Thorsen mogą zachowywać się jak jego młodszy brat TTS - w odpowiedzi na przednie koła tracą przyczepność akcelerator z powłoką i maszyna wyburzeniowa przejdzie obok kolei. Dodatkowo-Five teteshki zauważalnie cięższy, więc cała faza poślizg w jej dłużej i na działania kierowcy, ona nie reaguje tak szybko, jak byśmy chcieli.

Jeśli przednia oś zaczyna się burzyć, a samochód uparcie nie chce wjechać na turnie, kierowca ma tylko jedno wyjście - prawie całkowicie wypuszcza gaz, ustawia kierownicę prosto i czeka, aż przednie koła znowu zaczepią się o osłonę. Tak szybko, jak to się stanie - oś tylna pójdzie trochę dalej, prowokując łatwą poślizg, a samochód może zostać zamieniony w gaz wewnątrz zakrętu.

Torsen to czysta mechanika
   i czysty mechaniczny szum

Ale najważniejsze jest to, że Audi A5 reaguje nawet na najmniejszą zmianę w dostawie paliwa, umożliwiając bardzo precyzyjną, niemal filigranową kontrolę nad samochodem, nie tyle z kierownicą, co z trakcją. Haldex na TTS zachowuje się zupełnie inaczej - nie trzeba mieć migdałów z pedałem gazu: im większa trakcja, tym bardziej zrozumiały jest samochód. Tutaj tylko jazda w tym przypadku zamienia się w walkę między osobą a elektronicznym mózgiem maszyny.

Chociaż dla większości kierowców zachowanie samochodu ze sprzężeniem Haldex może wydawać się bardziej znajome i bezpieczne niż zwyczaje maszyny Torsen. Potwierdzają to moi koledzy, którzy podróżowali oboma samochodami na pokrytej śniegiem platformie. Według nich, TTS, w przeciwieństwie do A5, nie boi się nagłego poślizgu w odpowiedzi na wzrost ciągu i aby spowodować poślizg tylnej osi, znacznie łatwiej było im zaciągnąć hamulec ręczny, niż samemu pokonać i popchnąć gaz.

Większość kierowców Haledks
   będzie wydawać się bardziej zrozumiały niż Thorsen

Ale ja osobiście mam bliższego mechanika Thorsena - ma postać! Interaktywnie i głębiej angażuje kierowcę w kierowanie pojazdem. Tak, wymaga od niego zwrócenia szczególnej uwagi na najdrobniejsze różnice w zachowaniu samochodu i dokładniejszą pracę z pedałem gazu. Ale za co, jeśli nie za bohatera, tak bardzo kochamy samochody?

Ale Torsen ma trudne,
   ale bardzo ciekawy charakter

Do tej pory w świecie motoryzacyjnym są trzy rodzaje napędu na wszystkie koła:

1. Klasyczna skrzynia biegów z napędem na cztery koła (oznaczana jako pełnoetatowy), w której występują trzy dyferencjały. Powoduje to obecność takiego samochodu z napędem na wszystkie koła na wszystkich kołach w dowolnym trybie jego ruchu. Ale, jak powiedziano powyżej, jeśli stracisz przyczepność na drodze co najmniej jednego z kół, taki samochód stanie nieruchomo. Oznacza to, że w takim samochodzie obecność częściowej lub pełnej blokady mechanizmu różnicowego jest obowiązkowa. Na dzień dzisiejszy najpopularniejszą decyzją dotyczącą tradycyjnych samochodów terenowych jest sztywne mechaniczne blokowanie mechanizmu różnicowego międzyosiowego. W tej chwili są rozmieszczone wzdłuż osi w proporcji 50 do 50. Z tego powodu samochód staje się znośny, ale nie zdolny do jazdy po drogach utwardzonych przy prędkości ponad 30-40 km / h (Duże różnice prędkości niekorzystny wpływ i może prowadzić do ich złamanie). Opcjonalnie w modelach terenowych możliwe jest dalsze blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego.

2.   W tym samym czasie był taki kierunek, jak mechanicznie podłączony napęd na wszystkie koła - w niepełnym wymiarze godzin. W jego schemacie absolutnie nie ma różnicy międzyosiowej, zamiast której istnieje specjalny mechanizm łączący drugą oś. Ten typ przekładni jest zwykle stosowany w pickupach i pojazdach terenowych o niskiej cenie. Na twardej nawierzchni taka maszyna może poruszać się tylko z napędem jednoosiowym (w większości przypadków z tyłu). Aby pokonać sekcje off-road, kierowca musi ręcznie połączyć pełny napęd, sztywno blokując przednią i tylną oś między sobą. W rezultacie okazuje się, że moment dociera do obu osi jednocześnie. Jednakże, mimo wszystko, wolne dyferencjały na osiach nadal istnieją, więc samochód może nie iść, jeśli koła są zawieszone po przekątnej. Ten problem można rozwiązać: konieczne jest tylko zablokowanie jednego z mechanizmów różnicowych między kołami, zwykle tylnego. Dlatego w niektórych modelach występuje samoblokujący mechanizm różnicowy na tylnej osi.

3. Napęd na wszystkie koła, automatycznie podłączany. Do tej pory jest to najbardziej popularne i uniwersalne rozwiązanie. Zwykle jest oznaczony jako AWD (A-AWD) - automatyczny napęd na wszystkie koła. Konstrukcja takiego układu jest bardzo podobna do części czasu, w którym nie ma żadnej różnicy w centrum, a w celu połączenia z drugą oś jest elektromagnetycznym lub hydrauliczne sprzęgła. Sprzęgło jest blokowane za pomocą elektroniki, a do tego wykorzystywane są dwa mechanizmy działania - reaktywne i zapobiegawcze, które zostaną omówione poniżej.

Należy również rozumieć, że w celu uzyskania maksymalnego efektu z napędem pracy (i z jednego - i pełnego czasu i AWD) wymaga zmiennej blokadę mechanizmu różnicowego między osiami, w zależności od warunków drogowych. Odbywa się to za pomocą różnych metod i urządzeń. Należą do nich samoblokujący mechanizm różnicowy, sprzęgło lepkie, sterowanie blokadami przez elektronikę.

Najprostszy z nich jest zastosowanie lepkiego sprzęgła (różnicowy nazywa VLSD (lepki różnicowy o ograniczonym poślizgu), ale nie jest zbyt skuteczny. Zasada tego prostego urządzenia, jest to, że przenosi moment obrotowy poprzez lepki płyn. Podczas rozruchu, aby zmieniać prędkość obrotową wejściowy i wał wyjściowy sprzęgła zwiększa lepkość płynu wewnątrz i do przejścia do stanu stałego, w tym nieskomplikowany sposób pazur blokujący jest wykonany i jednorodnej dystrybucji momentu obrotowego między osiami. do lepkość drugie sprzęgło ma braki Po pierwsze, jest jego duża bezwładność, co wyklucza jego stosowanie na drogach, ograniczając mocno jezdni i po drugie, ma bardzo ograniczoną żywotność - .. o odległości 100 tysięcy kilometrów samochodem, po czym lepka Sprzęgło przestaje działać, a mechanizm różnicowy zostaje zwolniony.
  Jednak do tej pory, te łączniki są czasami używane - w celu zablokowania tylnego poprzecznego różnicowego SUV lub różnicowy w pojazdach marki Subaru z manualną skrzynią biegów. W przeszłości, lepki sprzęgło służy do automatycznego łączenia się z drugą osią systemu wtykowego koła pojazdów napędowe w Toyota, jednak ze względu na małą wydajność tej praktyki później wycofanym.

Czym różni się Thorsen i zasada jego działania

Kolejnym sposobem zmiennej blokady mechanizmu różnicowego jest samoblokujący mechanizm różnicowy. Dziś znamy takie urządzenie o nazwie Torsen. Czym jest różnica Thorsen'a. Zasada działania polega na zaklinowaniu we właściwości przekładni ślimakowej, gdy określony stosunek wartości momentu obrotowego powstaje na osiach.

Taka metoda jest stosowana w bardzo wielu pojazdów z napędem na cztery koła (na przykład, cały zakres AWD audi), jest technicznie skomplikowane urządzenia, a zatem kosztowne. Ale jednocześnie jest skuteczny zarówno na twardych drogach, jak i terenowych. Wadę warto zauważyć, że gdy opór obrotu na którejkolwiek z osi jest całkowicie nieobecny, mechanizm różnicowy jest odblokowany, więc samochód nie może się poruszać. Że jest to luka pojazdów z mechanizmem różnicowym Torsen - kiedy trakcja jest nieobecny na obu kołach jednej osi, aby umieścić samochód nie ruszy. W związku z tym Audi stosuje na swoich nowych modelach mechanizm różnicowy z koronowymi zębatkami i dodatkowymi sprzęgłami.

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego kontrola obejmuje zarówno konwencjonalnych metod regulacji położenia koła utknęły z układu hamulcowego pojazdu i bardziej wyrafinowanych urządzeń sterujących elektronicznego mających pewną blokadą mechanizmu różnicowego, w zależności od sytuacji na drodze. Ich godność jest w obecności elektroniki, która natychmiast określa potrzebę każdego koła samochodu w momencie obrotowym i niezbędnej ilości. Do tego celu jest wiele czujników przewidzianych - że czujnik rotacji i akcelerometr, który wykryje przyspieszenie podłużne i poprzeczne pojazdu, pedał przyspieszenia i czujniki, jak również sterowanie. W przeciwieństwie do takich urządzeń elektronicznych, zarówno sprzęgło lepkie, jak i samoblokujący mechanizm różnicowy są w pełni urządzeniami mechanicznymi, które nie powodują zakłóceń w działaniu systemu elektronicznego.
  Warto zauważyć, że system symulujący blokowanie mechanizmu różnicowego za pomocą zwykłych hamulców samochodowych często nie działa tak skutecznie w porównaniu do bezpośredniego blokowania mechanizmu różnicowego. Zwykle ta symulacja jest używana jako alternatywa dla blokady między kółkami. Do tej pory jest on stosowany nawet na maszynach z napędem na jednej osi.
Jako przykład blokady elektronicznego sterowania, możesz prowadzić VTD z napędem na cztery koła, który jest instalowany w samochodach Subaru z 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Istnieje również taki system jak DCCD, który jest używany w modelu Subaru Impresa WRX STI i Mitsubishi Lancer Evolition, który ma aktywne centrum różnicowe ACD. A te przekładnie bez przesady można uznać za najdoskonalsze w całym świecie motoryzacyjnym.