Si të kontrolloni burimet e pezullimit të një makine? Kontroll i saktë i gjendjes së burimeve të një kllapa pezullimi

Spring - pjesa elastike e pranverës pezullimit të makinës, e cila jep trupit lartësinë e dëshiruar, mbron makinën nga parregullsitë e rrugës dhe për të përmirësuar komoditetin dhe ngarkesës kapacitetin e makinës. Lëvizjet e pranverës rregullohen me amortizues. Në makina moderne përdorin vidë pezullimi pruzhiny.Pervye ekzistuar në karroca dhe qerre, për shkak të të qetë të transportuar njerëzit dhe ngarkesave, mendohet para shpikjen e automobilave. Pezullimi në burime u zbulua në shekullin e 19-të, gjithashtu u përdor në makinat e para. Ky lloj pezullimi ka ekzistuar në makinat e pasagjerëve dhe kamionë   deri në vitet 1950 të shekullit të 20-të.

  Kur u bë e qartë se burimet nuk ofrojnë karakteristikat e dëshiruara, një rrotullim (bar për rrotullim) është përdorur si një element elastik. Një fund i barit të rrotullimit ishte i fiksuar në trupin ose kornizën e veturës dhe tjetri - në pezullim. Nën presionin e rrotull trupit shufra dhe të sigurojë smoothness e dëshiruar të pezullimit hoda.Pruzhina doli si një zgjerim logjik i bar rrotullim. Është një shkop i gjatë cilindrik i shtrembëruar në spirale. Krahasuar me rrotullim, pranverë kishte një më të rehatshme në karakteristikat e operimit - është më e lehtë për të filluar, ajo mund të sigurojë një rritje progresive në elasticitet, përmirësuar drivability. Pezullimi i pranverës u zbulua në vitet 30 të shekullit të 20-të, por përdoret gjerësisht vetëm në vitet 1950.

Funksioni i burimeve të pezullimit

Llojet e burimeve

Monitorimi i funksionimit të burimeve

Në këtë artikull, ne kthehemi në bisedën e hershme për ngritjen e një makine garash.

Para se të shkojmë më në vështirësi - rregullimi i pezullimit - le të kujtojmë pikat kryesore të diskutuara në artikullin e mëparshëm ( Pjesa 1). Redistribuimi i peshës së automjetit zvogëlon ngjitjen e gomave në sipërfaqen e pistave. Më shumë një rrotë ose palë rrota është e ngarkuar dhe të tjerët janë të shkarkuar, aq më pak goditje totale e gomave. Vlera e transferimit pesha varet nga vepruarit përshpejtimin në automjet, baza e saj timon (në rastin e përshpejtimit gjatësore kur përshpejtimin apo frenimit) dhe gjerësia udhë (përshpejtimi tërthor në cornering) dhe gjithashtu në kulmin e qendrës së gravitetit. Ulja rishpërndarjen peshë, ne nuk mund - ne nuk mund të zgjasë bazën e makinave, të zgjeruar rrugën e saj ose të reduktuar lartësinë e qendrës së gravitetit (edhe pse kjo është gjithmonë designers etur e makinat e garave). Por ne mund të ndikojmë në intensitetin e rishpërndarjes së peshës dhe shpejtësinë me të cilën kjo peshë arrin pikat e kontaktit të gomës me sipërfaqen e pistave. Ky është qëllimi kryesor i rregullimit të pezullimit.

burime

Paramendoni se para makinës sonë ka burime të buta. Kur frenohet, në pjesën e përparme merr një shtesë prej 200 kg ngarkesash dhe sags, për shembull, me dy centimetra. Instalimi i burimeve më të ngurtë do ta zvogëlojë këtë ulje në një centimetër. Por pesha shtesë do të mbetet e njëjtë. Vetëm reagimi - rrjedha e pezullimit do të ndryshojë. Nëse dëshironi të përjashtoni uljen e pjesës së përparme, atëherë zëvendësoni burimet me një strukturë të ngurtë, për shembull, prerjen e tubave të çelikut. Kvyvok gjatë frenimit zhduket krejtësisht. Por rishpërndarja e peshës nuk do të shkojë kudo - rrotat e para do të shtypen nga të njejtat 200 kg. Rrjedhimisht, burimet përcaktojnë vetëm rrjedhën e pezullimit - sa kushton nën ndikimin e peshës shtesë.

Amortizuesit e goditjeve

Qëllimi i amortizatorëve është që të shtypni oscilimet e burimeve. Në një gjendje "të qetë", amortizuesit nuk i rezistojnë peshës dhe nuk e mbështesin atë, siç bëjnë burimet. Amortizuesi i reziston ose tkurrjes që e shkurton atë ose shtrirjen që e bën më të gjatë. Kur forcat e pezullimit janë duke vepruar, duke shtypur pranverën e pezullimit, ata shtypen dhe amortizues. Kjo quhet goditje kompresive. Kur pesha kthehet nga pranvera mbrapa, gjatësia e saj rritet dhe amortizuesi lëshohet - kjo është goditja e zmbrapsjes. Parimi i përgjithshëm është ky: sa më i lartë të jetë shpejtësia e shufrës së amortizimit, aq më i madh është rezistenca e tij. Në shumë amortizues gara, të dy goditjet mund të rregullohen si nga shpejtësia e transferimit të peshës, ashtu edhe nga madhësia e rezistencës.
  Nëse është instaluar një absorbues shumë i butë me një rezistencë të ulët compression, atëherë pesha shtesë arrin ngadalë në gomë, pothuajse sikur të mos ketë fare amortizues. Nëse amortizuesi është i ngurtë, domethënë, reziston fort me ngjeshjen, atëherë pesha shtesë do të arrijë në autobus shumë më shpejt. Në të njëjtën kohë një pjesë e saj, duke anashkaluar pranverën, do të transmetohet në gomë direkt përmes shufrës së amortizimit. Rregullimet e amortizuesve nuk ndikojnë në ngarkesën e transmetuar në gomë ose në sasinë e udhëtimit të pezullimit. Amortizatorët e goditjes rregullojnë vetëm shpejtësinë me të cilën pesha ekstra arrin pikat e kontaktit të gomave me rrugën, dhe shpejtësia me të cilën pezullimi është i ngjeshur (ose i paflamuar) nën efektin e peshës shtesë.

stabilizues

Shumë makina garë kanë stabilizues të rregullueshëm stabilitetin lateral para dhe mbrapa. Rregullimi i tyre i jep për të njëjtat rezultate si rregullimin e ngurtësi e burimeve - i vetmi ndryshim është se, ndryshe nga burimet, stabilizues kanë absolutisht asnjë efekt në rishpërndarjen e peshës gjatë përshpejtimit apo frenimit - ata punojnë vetëm kur roll makinë në drejtim tërthor , që është, në një kthesë.

Bazat e cilësimeve të duhura

Supozoni se vetura jonë e imagjinuar e garave, duke lënë për rrugën, peshon 1000 kg. Në të njëjtën kohë, 400 kg bien në boshtin e përparëm dhe 600 kg në boshtin e pasmë. Kjo peshë shpërndahet në mënyrë të barabartë midis gjysmës së djathtë dhe të majtë (shih Figurën 1). Paramendoni se forca ndikuar v1g vepron në automjet në cornering 200 kg rishpërndahen nga e brendshme në rrotat e jashtme (Fig. 2), të cilat marrin ngarkesën vertikale e 700 kg. Pyetja kryesore është se cili rrotë (para ose prapa) do të marrë pjesën më të madhe të ngarkesës shtesë. Vlera e saj mund të ndryshohet duke rregulluar ngurtësinë e pranverës ose stabilizuesit e stabilitetit lateral.

Për të treguar se shkalla e pranverës ndikon ekuilibrin peshë e makines nga ana tjetër, të marrë në konsideratë situatat ekstreme. Supozoni se pezullimi i përparmë mungon dhe rrotat rrotullohen direkt në trup (Figura 3). Në këtë rast, të gjitha ngarkesat shtesë do të vijnë menjëherë në rrota e jashtme e jashtme. Për shkak të transferimit peshë shumë të shpejtë aks front shkau - show makinë understeer. Tani ne do të kthejmë amortizatorë dhe një kllapa përpara në një vend dhe ne do të eliminojmë prapa. Në këtë rast, të gjithë pesha shtesë çast ngarkon rrotën e jashtme e pasme, e cila menjëherë shkaktojë oversteer. Ne konkludojmë: reduktuar ngurtësi e burimeve para, ne jemi duke ndryshuar bilancin e understeer pamjaftueshme për neutral. Burime të forta pezullimin e pasme të rritet tendenca për të tejkaluar, dhe më të butë - të punojnë në drejtimin e kundërt. Me sa duket, aq më i butë në pranverë (dhe stabilizues), pesha ngadalshme rishpërndahen dhe rrokje për këtë arsye më të lartë në cornering. Por, duke u përpjekur për ta bërë makinën sa më të butë që është e mundur, shumë njerëz në fund vijnë në rezultatin e kundërt - tufja bie. Strukturat e pezullimit në makina të ndryshme janë të ndryshme, dhe kufizimi kryesor i rregullimeve të tilla është lartësia maksimale e lejuar e roll. Nëse ato janë tejkaluar, gjeometria e varëse rrotullon ndryshimet, dhe patchja e kontaktit të gomave mund të ulet, që do të thotë se tufka gjithashtu do të ulet. Kështu, në realitet gjithçka është shumë më e komplikuar sesa në teori. Në rrugët me sipërfaqe të pabarabartë është gjithmonë më mirë të zgjidhni një rregullim më të butë. Kjo shpjegohet me faktin se rishpërndarja e peshës nuk do të jetë shumë i mprehtë (compression pezullimin butë për më shumë kohë është e nevojshme), dhe pastaj bilanci makina do të ndryshojë më mirë. Me të njëjtin sistem pezullimi, makina do të kontrollohet më keq, meqë rishpërndarja e peshës do të ndodhë gjatë shtrëngimit.

Rregullimi i amortizatorëve ndikon në kontrollin e makinës në një kthesë në një periudhë shumë të shkurtër kohore - vetëm kur ndryshon drejtimi i udhëtimit. Sapo pesha e rishpërndarjes të jetë stabilizuar, burimet dhe stabilizatorët fillojnë të ndikojnë në balancën më shumë se amortizuesit. Për shembull, në qoftë se balestrat e para janë shumë të ashpra në ngjeshje, se pjesën e pasme, rrota e jashtme e përparme mund të trajtohen në mënyrë të konsiderueshme në drejtim të pasme, duke shkaktuar understeer fortë në gji të rotacionit. Sapo rezistenca shtesë e pezullimit të nivelohet, stabilizuesit dhe burimet do të rikthenin balancën e nevojshme të makinës. Me rishpërndarje të shpejtë të peshës, vendosja e amortizatorëve është shumë e rëndësishme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për rotacionet në të cilat shpejtësia e hyrjes dhe shpejtësia e kalimit të kulmit janë shumë të ndryshme. Në një kthesë të ngadaltë, rishpërndarja e peshës ndodh shumë shpejt.

Ne nuk do të shqyrtojmë të gjitha shembujt e mundshëm. Ka shumë opsione. Për shembull, ju mund të ndryshoni nënshtresën drejt drejtimit të tepërt duke rregulluar qoshet e rrotave të pasme. Tuning Fine është gjithmonë një kompromis. Të gjithë e dinë shpjegimet e pilotëve apo menaxherëve të ekipeve të Formula 1 pas një fundjavë të kaluar pa sukses. Më shpesh ankohet për faktin se makina e garës po vuante nga nënshtresa. Çfarë ka shpërndarje me të vërtetë të fuqishme nga një kthesë në një vijë të drejtë, në qoftë se makina përpiqet të "shtyjë hundën tuaj" jashtë dhe ju fluturojnë jashtë rrugës! Inxhinierët e Formula-1 çojnë në një luftë të pafund për të ikur vazhdimisht nga mbingarkesa neutrale. Makina duhet të jetë aq e dëgjueshme dhe e përgjegjshme sa të jetë e mundur me shtimin e gazit kur ai rrëshqet me të katër rrota. Për gara në ovale amerikane, më e mira është një nënshtresë e lehtë, gjë që e bën udhëtimin në një hark me një shpejtësi maksimale relativisht të sigurt. makina front-wheel drive, kanë tendencë që të vuajnë understeer dhe riders që veprojnë në to, janë duke luftuar për të mbajtur përshtatur atë me të madhe, makina është e mirë ndaluar nga rrotullimi. Shembujt mund të vazhdojnë. Gjëja kryesore është të kuptohet parimi më i rëndësishëm: sjellja e një makine garash preket kryesisht nga rishpërndarja e peshës. Natyra e lëvizjes së makinës përgjatë rrugës në çdo kohë të caktuar varet nga sa është ngarkuar secili nga rrotat e tij.

testet

Për të provuar si duhet një makinë garash nuk është një detyrë e lehtë. Shumë pilotë janë aq të varur nga eksperimentet me rregullimet që disa të vërteta të parëndësishme harrohen. Kryesore nuk është që të ndryshojë disa parametra në të njëjtën kohë. Në këtë skenar, do të jetë e pamundur të përcaktohet shkaku i vërtetë i përmirësimit ose përkeqësimit të sjelljes së makinës. Çështja e dytë shumë e rëndësishme është ndershmëria dhe sinqeriteti i kalorësit. Kur për shkak të gabim piloti xhiron e qëndrueshme, më e lehtë për të marrë ngushëllim në faktin se një shkak të keq-rezultat i settings pasakta, dhe pastaj provoni opsionet e tjera. Ky është absurditet i pastër, i cili kurrë nuk do të çojë në një rezultat të mirë.
Kjo është ajo që thotë Nicky Lauda për këtë. "Për të përcaktuar se si një përmirësim ndikon në kontrollueshmërinë, është e nevojshme të arrihet një kohë e qëndrueshme në xhiron. Ja një shembull tipik: 1: 15,0-1: 14,0- 1: 13,9-1: 13,7-1: 13,6-1: 13,6-1: 13,6-1: 13.6. Vetëm pas kësaj mund të marr një pushim dhe të filloj të provoj një tjetër mundësi. Është e rëndësishme të jeni në gjendje të ktheheni në një opsion të provuar, nëse ato më pas janë më të këqija. Shumë varet nga talentin kërkimore e kalorës, sepse dëshira në çdo gjë që ishte për të përzënë aq shpejt si ju mund të "pranoj" e problemit - ajo do të pushojë së ekzistuari, sepse fraksionet e dytë e diferencës do të zhduket ".

Nga ana tjetër, ka shumë situata ku përgjithësisht është e paarsyeshme të kërkohet mundësi optimale për cilësimet. Për shembull, në një rrugë të re të panjohur ose për një kohë të kufizuar të trajnimit falas. Në këtë situatë, kalorësi duhet të jetë në gjendje të përshtatet me sjelljen e makinës. Stili i makinës së tij duhet sa më shumë që të jetë e mundur të qetësojë akordimin jo optimal të makinës. Kjo është në përgjithësi e rëndësishme, pasi është e pamundur të krijosh një makinë garash të përkryer për të gjitha kthesat e një piste. Një kompromis, por zgjidhja e vetme korrekte do të jetë vendosja optimale për kthesat më të rëndësishme, duke siguruar fitimin maksimal në kohë. Dallimi midis realitetit dhe mitit, i përmendur në fillim të artikullit, është pikërisht aftësia për të gjetur kompromisin e duhur për çdo situatë specifike. Tuning është një çështje delikate!

Secili prej jush, i dashur lexues, si dhe vizitorët e rastit, e di se në mënyrë për të vlerësuar cilësinë e rrugëve në vendin tonë nuk është e detyruar të ketë makinën tuaj. Edhe pezullimi më të sofistikuar përfundimisht kthehet në një "pelte" nuk është në gjendje për të absorbuar goditjet që vijnë nga rrotat apo shfaqet troket në pezullimin, të cilat gjithashtu dëshmojnë për dështimin e saj.

Nëse keni blerë një makinë të re, ju gjeni se ish pezullimi zelli nuk është e njëjtë, relativisht e lehtë, por nëse ju bëni, ajo ndonjëherë është e vështirë për të kuptuar nëse pezullimi Chur tilla të butë, apo disa nga pjesët e saj tashmë në vend të veshur dhe në nevojë për riparim ...

Sot unë do t'ju them se, si të kontrolloni burimet e pezullimit   për të përcaktuar veshin e tyre dhe për të parë nëse pranvera është e shtrirë ose normale, është e nevojshme të zëvendësohen burimet ose jo. Le të shkojmë!

Pak teori për ata që mendojnë paksa se çfarë është një raft amortizimi dhe çfarë duket një pranverë.

Amortizues - mjaft një shpikje komplekse inxhinieri, dhe për të shkruar në lidhje me të dhe pronat e saj mund të jetë e gjatë, por sot ne jemi pak e diçka tjetër ... Por në qoftë se në një fjalë, pranvera është një pjesë integrale e raft, ata punojnë në çifte, dhe vetëm një tandem i tillë aftë për të siguruar ngurtësi e saktë dhe në të njëjtën kohë lëvizje të rehatshme. Amortizatori vepron në goditjen e kundërt, duke shtypur luhatjet e pafundme të pranverës, dhe vetë pranvera siguron zbutjen e ndikimeve. Kjo është, pranvera merr një goditje dhe e zbut atë, dhe flutur shuhet oscillations. Nëse pranvera është "e vdekur", të gjitha ndikimet do të vijnë direkt në pezullimin dhe pastaj në formën e një impakti të fortë do të transmetohet në trup. Fjala "i vdekur" nënkupton pranverë të dëmtuar   ose një pranverë tepër të lirshme, që ka pushuar të kryejë funksionet e saj.

Si mund ta kontrolloj pranverën?

Para së gjithash, është e nevojshme të kryhet një inspektim vizual për çarje ose shkatërrim të pranverës. Nëse ka ndonjë,   duke zëvendësuar burimet   është e pashmangshme. Nëse nuk është plasaritur, ju duhet të i kushtoj vëmendje të kthehet, në qoftë se ata janë një shenjë e kontaktit, ju mund të sigurtë të supozojmë se metali është "i lodhur" dhe pranvera ka humbur elasticitetin e saj dhe të bëhet jofunksional.

Çfarë ndikon elasticitetin e pranverës së pezullimit?

1. Trashësia e dredha-dredha . Nga sa i trashë është bar (spiralja), çfarë ngurtësie do të varet;
2. Diametri i përgjithshëm i pranverës . Këtu, përkundrazi, sa më i madh diametri i pranverës, aq më i butë është pranvera;
3. Numri i kthesave . Sa më shumë të kthehet, aq më e fortë;
4. Forma e pranverës   (mund të jetë ndryshe: cilindrike, konike ose në formë fuçi).

Ngurtësia e pranverës përcaktohet nga prodhuesi, pas së cilës aplikohet një shenjë e veçantë. Për më shumë informacion, konsultohuni me prodhuesin e pranverës.

Shenjat e tjera të mosfunksionimit të një burimi të një kllapa pezullimi:

1.   ndërsa vozis;
2. "Ndarje" e pezullimit;
3. Këmbë të mëdha në kthesa;
4. Finesse, kur makina kur ngarje gunga ose frenim i papritur "kafshon hundën e tij";
5. Mospërputhje të dukshme në mes të lartësisë së përparme dhe të pasme të veturës ose të pjesës së djathtë dhe të majtë.

Pranverë shtrirë - Shkaqet

Nëse pranvera është e gabuar, kjo nuk do të thotë se ajo është e cilësisë së dobët ose se ju jeni mashtruar. Ka një numër faktorësh që janë të përfshirë në dështimin e parakohshëm të pranverës, në mesin e tyre:

• Veshin e natyrshme . Operacion shumë i shpeshtë në kushte të vështira ose thjesht kilometrazhin e lartë. Nuk ka asgjë të përjetshme, ndoshta pranvera vetëm e rraskapiti burimin e saj. Çdo pranverë ka burimet e veta, rreth 50-80 mijë km. drejtuar.
• Funksion i pasaktë . Nëse vazhdimisht e ngarkoni makinën tuaj ose mbani më shumë peshë se sa duhet, burimet do të shërbejnë shumë më pak se në qoftë se keni hipur vetëm ose me një peshë minimale shtesë.
•   dhe reagentët . Këta faktorë nuk kanë nevojë të paraqiten dhe të shpjegohen. Pas depërtimit të ndryshkut nën bojë pranverë, ajo bën punën e saj të pista, duke ngrënë sipërfaqen e ditës së pranverës, duke e zbutur atë. E njëjta gjë me reagentët, ato ndikojnë në mënyrë agresive në metal, duke shkatërruar sipërfaqen e saj dhe duke përkeqësuar pronat e saj.

Kontroll radikal i gjendjes së burimeve të një kllapa pezullimi

Për të përcaktuar me saktësi gjendjen e burimeve, ato duhet të çmontohen. Pas kësaj, është e nevojshme të matni lartësinë e tyre dhe të krahasohen me burimet e reja. Nëse keni menduar se do t'ju duhet blini burime   për pezullimin, për të krahasuar lartësinë e vjetër dhe të re, atëherë unë do t'ju them - kjo nuk është e nevojshme. Mjafton vetëm të hiqni ato të vjetra dhe të qartësoni me shitësin, madje edhe në mënyrën e telefonit, çfarë është lartësia e burimeve të reja. Ose shkoni në faqen e internetit të prodhuesit dhe krahasoni lartësinë e burimeve të vjetra dhe të reja.

Pas kësaj, mund të konkludoni nëse keni nevojë për burime zëvendësuese ose mund të shkoni në ato të vjetra.

Reflektime mbi ngurtësinë

E konsiderova të domosdoshme që kjo opus t'i vihej në forum për të rritur nivelin e zhvillimit të përgjithshëm teknik të pjesës së tij humanitare.

Kuptohet që para akordimit të pezullimit tashmë është blerë dhe instaluar disqe të mira me fluturim të saktë dhe gome të saktë korrekte. Për Sivikov është 195/50 R16, 205/50 R16 ose të paktën Syrovsky / Integra 195/55 R15. Për Integra do të shkojë një tjetër 215/45 R16 - kjo është madhësia e rregullt e Type R 98spec Integra. Për marrëveshjen - 205/55 R16 dhe 215/45 R17. Nëse udhëtoni me një copë bukë me një profil prej 60 ose 70, atëherë çfarë lloji pezullimi mund të ketë? Është një shaka. Pijet gjithashtu kanë të drejtën për jetë.

Është gjithashtu e nënkuptuar që pezullimi i saktë rrit ngarkesën në shpinë. ;) Jo gjithmonë rritet shumë, por rritet në asnjë mënyrë. Trajto mbrapa.

Hapi i parë (opsional, që është, për një amator) është të nënvlerësohet makina. Në fakt, efekti i kësaj është shumë i madh. Edhe nëse nuk ndryshon asgjë, përveç se si të shkurtoni pakët tuaja të rregullta - fjalë për fjalë për disa kthesa - rezultati nuk do të ngadalësohet.

Por është më mirë të vendosësh burimet e duhura. Burimet e djathtë janë burime që korrespondojnë me një parim të caktuar. Ky parim është shumë i thjeshtë: nëse e nënvlerësoni makinën, duke reduktuar goditjen e punës të pezullimit prej 20%, atëherë duhet të vendosni burimet, 20% më të ngurtë. Nëse 50% - pastaj 50%. Makina nuk duhet të shtrihet në bumpers më shpesh se ai shkoi në shtrat para ndryshimeve. Ngasja në bumpers është e pakuptimtë. Në të vërtetë, shumë shpesh makina vijnë nga Japonia, tuned atje, dhe ata janë nganjëherë tunele në një stil që, në rrugët ruse, lëvizin, kryesisht të shtrirë në parakolp. Një parim i tillë nuk na përshtatet. Nuk është mirë për Japoninë - vetëm nëse udhëtoni ngadalë dhe trishtim. Megjithatë, një rregullim i tillë zakonisht i shërben një qëllimi krejtësisht të ndryshëm - të duken cool. Por ne nuk po flasim për këtë. Ne kemi nevojë për kontrollueshmëri.

Duke marrë burime të sakta, mos e merrni në kokë për t'i vënë ato me amortizues të rregullt. Fakti është se një çift i burimeve + një amortizues duhet të ketë një ekuilibër të caktuar, i cili u lejon atyre të punojnë së bashku.

Gjatë goditjes së ngjeshjes, rezistenca kryesore ndaj kësaj goditjeje ushtrohet nga një pranverë. Është ngurtësi e saj që përcakton se sa fasha kur zbatohet një forcë e caktuar. Për shembull, burimet standarde VAZ 2108 kanë një ngurtësi në rangun prej 17-18 kg / cm. Amortizuesi gjatë goditjes së kompresimit gjithashtu kontribuon në rezistencën e përgjithshme ndaj kësaj lëvizje, por shumë të vogla, të cilat, besoj, nuk kalojnë 10-20%.

Pas përparimit të compression, herët a vonë fillon reagimi. Dhe tani, gjatë reagimit, fillon gjëja më interesante - pranvera e ngjeshur gjatë procesit të ngjeshjes ka tendencë të sqarojë. Dhe mund të parandalohen vetëm nga një amortizues. Dhe forca e rezistencës së amortizuesit në lirimin duhet të jetë e balancuar me ngurtësinë e pranverës. Kjo forcë mund të jetë përafërsisht e barabartë, mund të jetë shumë më e madhe (kjo është kur amortizuesi i goditjeve të akordimit është instaluar me pranverën standarde), por në asnjë rast nuk duhet të jetë më i vogël.

Nëse amortizuesi ngadalë ndalet pranverën gjatë tërheqjes, merret një pezullim bretkocë - makina kërcen si një bretkocë. Sepse një pranverë e fortë "pështyn" në një absorbues të dobët dhe shtrëngon, "shoots". Askush në të pothuajse nuk ndërhyn me të. Pastaj, tashmë nën peshën e makinës, ajo kontraktohet, atëherë gjithçka shkon në një rreth. Nuk ka stabilitet, nuk është e nevojshme të flitet për kontrollueshmëri në të gjitha - çfarë lloj kontrolli është atje, nëse makina thjesht nuk mund të përzënë në rrugën e zakonshme pa u lëkundur.

Rrjedhimisht, kjo çon në numrin numër dy: nëse vendosni një pranverë më të fortë, atëherë duhet të vendosni një absorbues më të fortë. Dhe ngurtësia e tyre duhet të jetë e ekuilibruar.

Prandaj, nga ana tjetër, ndjek numrin e rregullit dy e gjysmë: nëse ju do të nënvlerësoni makinën, atëherë ju duhet të stërvitni prapa gjithsesi. Nëse ju do ta zvogëloni makinën shumë, është e mundur që shpina juaj të jetë e sëmurë për një javë. Por pastaj do të përdoret - kontrollohet. Në një interpretim serioz, numri i rregullit dy e gjysmë duket kështu: nëse e zvogëlon makinën, nuk mund të zëvendësosh jo vetëm burimet, por edhe amortizuesit.

Disa shifra.

Ngurtësia e burimeve të përshtatshme për drejtimin e përditshëm zakonisht është në intervalin prej 10-12 kg / mm për fundin e përparëm. Duhet të theksohet se burimet e para (dhe amortizuesit) janë pothuajse gjithmonë shumë më të ngurtë se sa pjesa e prapme. Unë e di vetëm dy përjashtime për këtë makina japoneze   - kjo është Nissan Skyline GT-R dhe Honda Integra DC5. Prandaj, zakonisht flas për pjesën e përparme, që do të thotë se pjesa e pasme e pranverës është 1.5-2 herë më e butë.

Ngurtësia e burimeve gjithashtu varet nga pesha e makinës për të cilën ato janë të destinuara. Për shembull, burimet standarde   nga kit TEIN Type HR për Prelude - 12/8 kg / mm (përpara / mbrapa). Seti i njëjtë për Marrëveshjen - 10/6. Për Sivik, nëse kujtesa nuk më gënjen mua - 8/6 ose 8/5 kg / mm.

Unë mund të them se duke hipur në akord (ose më mirë, Ascot Innova) me burimet spirale në frontin e 12 kg / mm dhe në përputhje me dampers TEIN Lloji HR - është një ngarkesë e madhe në shpinë. Dhe në fund të fundit, ju mund të gjeni kits në të dy grupet e 16 kg dhe 20 kg. Por kjo është qartë një set unazë të pastër, thjesht nuk është e sigurt për t'u larguar për ta. Pse?

Për shkak se pezullimi tepër i ngurtë është i përshtatshëm vetëm për rrugë shumë të mira. Sa më e vështirë, aq më mirë është rruga. Në një rrugë të valëzuar ose të thyer, pezullimi i ngurtë funksionon dobët. Makina fluturon vetëm mbi gropa, duke humbur vazhdimisht tërheqjen. Nëse ndodh në një kthesë - mund të "notosh" përtej tij. Përvoja e pistave ka treguar se për makinën e klasës Accord, kufiri i ngurtësisë prej 12 kg / mm në pjesën e përparme është kufiri. Më shumë - mos. Më mirë edhe më pak. Për shembull, 8-10 kg / mm është optimale.

Për shembull, makinë të tillë të rëndë si Skyline GT-R BNR32, për OHLINS plotë ngurtësi me 8/6 kg / mm (para / mbrapa) tregoi veten të përkryer në rrugët e zakonshme. Nuk kishte absolutisht asnjë ngurtësi, shpina nuk lëkunde - dhe në të njëjtën kohë makina u kontrollua në mënyrë të përkryer. Sigurisht, këtu është e nevojshme të bëjmë një ndryshim për faktin se nuk është një sedan familjar, edhe nëse është bërë nga Honda - është ende e pastër makinë sportive, krijuar në mënyrë të përkryer për të menaxhuar. Por megjithatë.

Por nëse krahasoni Ascot Innova me 12 kg / mm dhe Torneo SiR me 5 kg / mm (TEIN Type Wagon), atëherë krahasimi është i paqartë. Dykuptimësia është se 12 kg është pak më shumë se e nevojshme, por 5 kg është shumë më pak se e nevojshme. Në rrugën SiR u shfaq në valë dhe swings jo më pak se në pezullimin e aksioneve. Dhe ai është ende i fortë. Pra, ndoshta, për klasën e Marrëveshjes do të jetë optimale të jetë 8-10 kg / mm.

Disa fjalë më shumë për atë që zakonisht harrojmë për stabilizuesit e stabilitetit lateral. Sinqerisht, për atë se çka, dhe për këto bare ka pasur një mungesë informacioni pothuajse absolute. Askund nuk mund të gjesh asgjë. Me pak fjalë, ato gjithashtu duhet të shtrëngohen. Dhe parimi ka gjithashtu të thjeshta - aq më e fortë është stabilizuesi i përparës (ose, në të kundërt, i butë), aq më e lartë është nënshtresa. Nëse në të kundërtën - kjo rrit mbikalimin. Ndoshta, të dy stabilizuesit duhet të shtrëngohen, duke mbajtur ekuilibrin midis tyre.

Këtu gjenden gjërat.