Cum să verificați izvoarele de suspensie ale unei mașini? Verificarea corectă a unei situații a arcurilor unui suport de suspensie

De primăvară - partea elastică a suspensiei elastice a mașinii, care oferă corpul înălțimea dorită, protejează mașina de nereguli rutiere și pentru a îmbunătăți confortul și capacitatea de încărcare a mașinii. Mișcările arcului sunt reglate de amortizoare. La mașinile moderne folosesc suspensie pruzhiny.Pervye șurub existau în căruțe și trăsuri, din cauza pentru a transporta confortabil oamenilor și a mărfurilor, a crezut înainte de inventarea automobilului. Suspendarea pe izvoare a fost inventată în secolul al XIX-lea, și a fost folosită și pe primele mașini. Acest tip de suspendare a existat pe autoturisme și autoturisme camioane   până în anii 1950 ai secolului XX.

  Când a devenit clar că arcurile nu oferă caracteristicile dorite, a fost folosit un element de torsiune (torsiune) ca element elastic. Un capăt al barei de torsiune a fost fixat pe corpul sau cadrul mașinii, iar celălalt - în suspensie. Sub presiunea corpului, tija se răsucește și asigură neteditatea necesară a cursei. Arcul din suspensie apare ca o extensie logică a barei de torsiune. Este o bară cilindrică lungă răsucite într-o spirală. În comparație cu barele de torsiune, arcul a avut caracteristici mai convenabile în utilizare - este mai ușor de montat, ar putea oferi o creștere progresivă a elasticității, îmbunătățirea manevrabilității mașinii. Suspensia de primăvară a fost inventată în anii 30 ai secolului XX, dar a fost folosită pe scară largă abia în anii 1950.

Funcționalitatea izvoarelor de suspensie

Tipuri de arcuri

Monitorizarea funcționării arcurilor

În acest articol, vom reveni la conversația timpurie despre înființarea unei mașini de curse.

Înainte de a trece la cea mai dificilă reglare a suspendării - reamintim principalele puncte discutate în articolul precedent (Partea 1). Redistribuirea greutății mașinii reduce aderența anvelopelor la suprafața șinei. Cu cât este încărcată mai mult o roată sau o pereche de roți, iar celelalte sunt descărcate, cu atât mai puțin este aderența totală a anvelopelor. Valoarea de transfer de greutate depinde de accelerare care acționează asupra vehiculului, baza de roată (în cazul accelerației longitudinale la accelerare sau frânare) și ecartamentul (accelerația transversală în viraje) și, de asemenea, la înălțimea centrului de greutate. Reducerea redistribuirea in greutate, nu putem - nu putem extinde baza de masina, extinde pista sa sau de a reduce înălțimea centrului de greutate (chiar dacă aceasta este întotdeauna designeri dornici de mașini de curse). Dar putem influența intensitatea transferului de greutate și rata la care greutatea ajunge la suprafața de contact a pneurilor cu suprafața drumului. Acesta este scopul principal al reglării suspensiei.

arcuri

Imaginați-vă că în fața mașinii noastre există izvoare moi. La frânare, partea frontală primește o încărcare suplimentară de 200 kg, de exemplu, cu două centimetri. Instalarea unor arcuri mai rigide va reduce această diminuare la un centimetru. Dar greutatea în plus va rămâne aceeași. Numai reacția - cursul suspendării se va schimba. Dacă doriți să excludeți scăderea părții din față, înlocuiți arcurile cu o structură rigidă, de exemplu tăierea țevilor din oțel. Kvyvok în timpul frânării dispare cu totul. Dar redistribuirea greutății nu va merge nicăieri - roțile din față vor fi zdrobite de aceleași 200 kg. În consecință, izvoarele determină numai cursul suspendării - cât de mult contractează sub influența greutății suplimentare.

Amortizoare

Scopul amortizoarelor este de a suprima oscilațiile arcurilor. Într-o stare "liniștită", amortizoarele nu rezistă greutății și nu o susțin, așa cum fac izvoarele. Amortizorul rezistă fie contracției care îl scurtează, fie întinderea care îl face mai lungă. Când forțele de suspensie acționează, comprimând arcul suspensiei, ele comprimă și amortizorul de șoc. Aceasta se numește cursa de compresie. Când greutatea este întoarsă de spatele arcului, lungimea sa crește și amortizorul este eliberat - acesta este cursa de recul. Principiul general este acesta: cu cât este mai mare viteza benzii de amortizare, cu atât este mai mare rezistența acesteia. În multe amortizoare de curse, ambele curse pot fi ajustate atât de viteza de transfer a greutății, cât și de amploarea rezistenței.
  Dacă este instalat un amortizor foarte moale cu o rezistență scăzută la compresiune, atunci greutatea suplimentară ajunge la anvelopa lentă, aproape ca și cum nu ar exista deloc un amortizor. Dacă amortizorul este rigid, adică rezistă puternic la comprimare, atunci greutatea suplimentară va ajunge mult mai repede la autobuz. În același timp, o parte din aceasta, ocolind arcul, va fi transmisă anvelopei direct prin bara de amortizoare. Reglarea amortizoarelor nu afectează sarcina transmisă anvelopei sau cantitatea de deplasare a suspensiei. Amortizoarele reglează numai viteza cu care greutatea suplimentară ajunge la punctele de contact ale anvelopei cu drumul și viteza cu care suspensia este comprimată (sau neacoperită) sub efectul greutății suplimentare.

stabilizatori

Multe mașini de curse au stabilizatori ajustabili stabilitate laterală față și spate. ajustarea acestora oferă aproximativ aceleași rezultate ca și ajustarea rigiditatea arcurilor - singura diferență este că, spre deosebire de arcuri, stabilizatori nu au absolut nici un efect asupra redistribuirea greutății în timpul accelerării sau frânării - acestea funcționează numai atunci când rola mașină în direcția transversală , adică, la rândul său.

Elementele de bază ale setărilor corecte

Să presupunem că mașina noastră de rasă imaginară, plecând la pistă, cântărește 1000 kg. În același timp, 400 kg cad pe axa din față și 600 kg pe puntea spate. Această greutate este repartizată uniform între jumătatea dreaptă și cea stângă (a se vedea figura 1). Imaginați-vă că forța care acționează asupra v1g influențat vehiculului în viraje 200 kg redistribuită din interior la roțile exterioare (fig. 2), care primesc sarcina verticală de 700 kg. Întrebarea principală este ce roată (din față sau din spate) va primi cea mai mare parte a încărcăturii suplimentare. Valoarea sa poate fi modificată prin reglarea rigidității arcului sau a stabilizatorilor de stabilitate laterală.

Pentru a arăta cum rigiditatea arcului afectează echilibrul de greutate al unei mașini într-un colț, luați în considerare situații extreme. Presupuneți că suspensia din față lipsește și roțile sunt înșurubate direct pe corp (Figura 3). În acest caz, toată încărcătura suplimentară va veni imediat la roata din față. Datorită redistribuirii prea rapide a greutății, puntea din față va aluneca - mașina va afișa o subestimare. Acum vom întoarce amortizoarele și o suspensie de suspensie în față într-un loc și vom elimina înapoi. În acest caz, toată greutatea suplimentară încarcă instantaneu roata din spate exterioară, ceea ce provoacă imediat o suprapunere excesivă. Realizăm o concluzie: reducând rigiditatea arcurilor din față, schimbăm echilibrul direcției de la insuficient la neutru. Izvoare mai stricte suspensie spate   mărește tendința de suprasolicitare și, mai încet, funcționează în direcția opusă. S-ar părea că, cu cât sunt mai ușoare izvoarele (și stabilizatoarele), cu atât mai lent greutatea este redistribuită și, în consecință, cu atât este mai mare aderența la rândul său. Dar, încercând să facă mașina cât mai moale posibil, mulți oameni ajung în cele din urmă la rezultatul opus - ambreiajul cade. Structuri de suspendare pe masini diferite diverse și principala restricție a acestor ajustări - acestea sunt valorile maxime admise ale rolei corpului. Dacă acestea sunt depășite, geometria umerilor se schimbă și pata de contact a anvelopei poate scădea, ceea ce înseamnă că ambreiajul va scădea și el. Astfel, în realitate totul este mult mai complicat decât în ​​teorie. Pe rute cu suprafețe neuniforme este întotdeauna mai bine să alegeți o ajustare mai ușoară. Acest lucru se explică prin faptul că redistribuirea greutății nu va fi prea ascuțită (necesită mai mult timp pentru a comprima suspensia mai ușoară), ceea ce înseamnă că echilibrul mașinii se va schimba mai ușor. Cu același sistem de suspensie, mașina va fi controlată mai rău, deoarece redistribuirea greutății va avea loc în jarks.

Reglarea amortizoarelor afectează controlabilitatea mașinii într-un ritm foarte scurt - numai atunci când direcția de deplasare se modifică. Odată ce greutatea redistribuită sa stabilizat, izvoarele și stabilizatoarele încep să afecteze echilibrul mai mult decât amortizoarele. De exemplu, dacă amortizoarele din față sunt mult mai rigide pentru compresiune decât cele din spate, roata din față poate fi supraîncărcată semnificativ în raport cu spatele, ceea ce va cauza o subestimare puternică la intrarea în tură. Imediat ce rezistența suplimentară a suspensiei este egalizată, stabilizatorii și arcurile vor restabili echilibrul necesar al mașinii. Cu o redistribuire rapidă a greutății, setarea amortizoarelor este foarte importantă. Acest lucru este valabil mai ales pentru rotațiile în care viteza de intrare și viteza de trecere a vârfului sunt foarte diferite. Într-un ritm lent abrupt, redistribuirea greutății are loc foarte repede.

Nu vom lua în considerare toate exemplele posibile. Există o mulțime de opțiuni. De exemplu, puteți schimba subwooferul la direcție excesivă prin reglarea colțurilor roților din spate. Reglarea fină este întotdeauna un compromis. Toată lumea știe explicațiile piloților sau managerilor echipelor de Formula 1 după un weekend fără precedent. Cel mai adesea se plâng de faptul că mașina de curse suferea de subestimare. Ceea ce este cu adevărat acolo pentru accelerare puternică din rândul său, pe linie în cazul în care aparatul încearcă să „împingă prin nas“ afară și zbura peste pista! Inginerii de la Formula 1 conduc o luptă nesfârșită pentru scăparea constantă a suprasarcinilor neutre. Mașina ar trebui să fie cât mai docilă și mai receptivă la adăugarea de gaz atunci când aceasta alunecă cu toate cele patru roți. Pentru curse pe ovalele americane mai bine este un pic subvirare, ceea ce face plimbare de-a lungul arcului cu viteza maximă în condiții de siguranță. autoturisme tractiune fata, au tendinta de a suferi subvirarea și călăreți care acționează asupra lor, se luptă să păstreze ajustându-l în exces, mașina este mai bine oprit de rotație. Exemplele pot continua. Principalul lucru este de a înțelege cel mai important principiu: comportamentul unei mașini de curse este în primul rând afectat de redistribuirea greutății. Natura mișcării mașinii de-a lungul drumului, în orice moment, depinde de încărcarea fiecărei roți.

teste

A testa corect o mașină de curse nu este o sarcină ușoară. Mulți piloți sunt atât de dependenți de experimente cu ajustări, încât unele adevăruri triviale sunt uitate. Principala este să nu modificați niciodată mai multe setări simultan. În acest scenariu, va fi imposibil să se stabilească adevărata cauză a îmbunătățirii sau deteriorării comportamentului mașinii. A doua problemă foarte importantă este onestitatea și sinceritatea călărețului. Atunci când din cauza unei erori de pilot tur stabil, cel mai ușor să ia confort în faptul că o cauză rea setărilor pe rezultate incorecte, apoi încercați alte opțiuni. Aceasta este o pură absurditate, care nu va duce niciodată la un rezultat bun.
Asta spune Nicky Lauda despre asta. "Pentru a stabili modul în care o îmbunătățire afectează controlabilitatea, este necesar să se obțină un timp de tură stabil. Iată un exemplu tipic: 1: 15.0-1: 14.0 - 1: 13.9-1: 13.7 - 1: 13.6 - 1: 13.6-1: 13.6 - 1: 13.6. Numai după aceea pot să iau o pauză și să încep să încerc o altă opțiune. Este important să vă puteți întoarce la o opțiune deja încercată dacă cele ulterioare sunt mai rău. O mulțime depinde de talentul de cercetare al biciclistului, pentru că dorința în ceea ce a fost de a conduce la fel de repede ca tine poate „suprascrie“ problema - ea ar înceta să existe, pentru că a doua fracțiuni de diferența va dispărea ".

Pe de altă parte, există multe situații în care este în general nerezonabil să căutați opțiuni optime pentru setări. De exemplu, pe un traseu nou, necunoscut sau pentru un timp limitat de antrenament gratuit. În această situație, călărețul trebuie să se poată adapta la comportamentul mașinii. Stilul de conducere ar trebui să elimine cât mai mult posibil reglajul optim al mașinii. Acest lucru este, în general, important, deoarece este imposibil de a înființa o mașină de curse perfect pentru toate rotirile unei singure piste. Un compromis, dar singura soluție corectă va fi setarea optimă pentru cele mai importante răsuciri, oferind câștigul maxim în timp. Diferența dintre realitate și mit, menționată la începutul articolului, este tocmai abilitatea de a găsi compromisul potrivit pentru fiecare situație specifică. Tuning-ul este o chestiune delicată!

Fiecare dintre voi, dragi cititori, precum și vizitatori ocazionali știu că, pentru a evalua calitatea drumurilor din țara noastră, nu trebuie să aveți mașina. Chiar și suspensia mai sofisticate în cele din urmă se transformă într-un „jeleu“ nu este în măsură să absoarbă loviturile provenind din roți sau apar lovituri în suspensie, care ilustrează, de asemenea, la eșecul acesteia.

Dacă ați cumpărat o mașină nouă, observați că fostul suspendarea zel nu este același, relativ ușor, dar dacă faci, uneori este dificil de înțeles dacă o astfel de suspensie Chur moale, sau unele dintre părțile sale deja destul de uzată și are nevoie de reparații ...

Astăzi vă voi spune că, cum să verificați izvoarele de suspensie   pentru a determina uzura lor și a vedea dacă arcul este întins sau normal, este necesar să înlocuiți arcurile sau nu. Să mergem!

Un pic de teorie pentru cei care își imaginează vag ce este un raft de amortizare și cum arată un primăvară.

Amortizor de șoc - destul de o invenție de inginerie complexă, și să scrie despre el și proprietățile sale pot fi lung, dar astăzi suntem un pic de altceva ... Dar, dacă într-o coajă de nucă, primăvara este o parte integrantă a raftului, care lucrează în perechi, și numai o astfel de tandem capabil să asigure rigiditatea corectă și în același timp mișcare confortabilă. Amortizorul funcționează la cursa inversă, suprimând oscilațiile nesfârșite ale arcului, iar arcul însuși asigură atenuarea impactului. Adică, arcul ia o lovitură și o înmoaie, iar amortizorul stinge oscilațiile. În cazul în care primăvara este "mort", toate impacturile vor veni direct la suspensie și apoi sub forma unui impact puternic vor fi transmise corpului. Cuvântul "mort" înseamnă arcul deteriorat   sau un izvor prea slab, care a încetat să-și îndeplinească funcțiile.

Cum verific vara?

În primul rând, este necesar să se efectueze o inspecție vizuală pentru fisuri sau distrugerea arcului. Dacă există,   înlocuirea arcurilor   este inevitabilă. În cazul în care nu este spart, ar trebui să acorde o atenție la spirele, în cazul în care acestea sunt un semn de contact, puteți fi sigur că metalul este „obosit“, iar primăvara și-a pierdut elasticitatea și să devină nefuncțional.

Ce influențează elasticitatea arcului de suspensie?

1. Grosimea înfășurării . Din cât de gros este bara (bobina), ce rigiditate va depinde;
2. Diametrul total al arcului . Aici, dimpotrivă, cu cât diametrul primăverii este mai mare, cu atât mai ușor este izvorul;
3. Numărul de viraje . Cu cât se întorc mai multe, cu atât este mai rigid;
4. Formă de primăvară   (poate fi diferit: în formă cilindrică, conică sau în formă de butoi).

Rigiditatea arcului este determinată de producător, după care se aplică un marcaj special. Pentru mai multe informații, consultați producătorul de arcuri.

Alte semne ale unei defecțiuni a unui arc al unei suspensii:

1.   în timpul conducerii;
2. "Defalcarea" suspendării;
3. Tocuri mari la cot;
4. Finesse, atunci când mașina, atunci când conduce bumps sau frânare bruscă "mușcă nasul";
5. Observație discretă între înălțimea față și spate a mașinii sau partea dreaptă și stângă.

Stretched Spring - Cauze

Dacă primăvara este defectă, aceasta nu înseamnă că este de slabă calitate sau că ați fost înșelată. Există o serie de factori care sunt implicați în eșecul prematur al primăverii, printre care:

• Imbracaminte naturala . Operare prea frecventă în condiții dificile sau pur și simplu mare kilometraj. Nu este nimic etern, poate că primăvara tocmai și-a epuizat resursele. Fiecare primăvară are o resursă proprie, aproximativ 50-80 mii km. rula.
• Operație incorectă . Dacă vă încărcați în mod constant mașina sau aveți mai multă greutate decât ar trebui, izvoarele vor servi mult mai puțin decât dacă mergeți singuri sau cu o greutate suplimentară minimă.
•   și reactivi . Acești factori nu trebuie să fie prezentați și explicați. După ce rugina pătrunde sub vopseaua de primăvară, își face treaba murdară, mâncând zilnic suprafața primăverii, relaxând-o. Același lucru cu reactivii afectează agresiv metalul, distrugând suprafața acestuia și înrăutățindu-și proprietățile.

Verificarea radiculară a unei situații a arcurilor unui suport de suspensie

Pentru a determina cu acuratețe starea izvoarelor, ele trebuie demontate. După aceasta, este necesar să se măsoare înălțimea și să se compare cu noile izvoare. Dacă credeai că va trebui cumpărați izvoare   pentru suspendare, pentru a compara înălțimea vechiului și noului, atunci vă spun - nu este necesar. Este suficient doar să vă scoateți cele vechi și să vă clarificați cu vânzătorul, puteți chiar și în modul telefonic ce este înălțimea noilor izvoare. Sau mergeți pe site-ul producătorului și comparați înălțimea arcurilor vechi și noi.

După aceasta, puteți concluziona dacă aveți nevoie de o izvoare de înlocuire sau puteți merge pe cele vechi.

Reflecții asupra rigidității

Am considerat necesar să suspendăm acest opus pe forum pentru a ridica nivelul de dezvoltare tehnică generală a componentei sale umanitare.

Se înțelege că înainte de reglarea suspensiei au fost deja achiziționate și instalate discuri bune cu zborul corect și un cauciuc corect. Pentru Sivikov este 195/50 R16, 205/50 R16 sau cel puțin Syrovsky / Integra 195/55 R15. Pentru Integra va merge un alt 215/45 R16 - acesta este dimensiunea normală a Integra Type R 98spec. Pentru Accord - 205/55 R16 și 215/45 R17. Dacă vă plimbați o pâine cu un profil de 60 sau 70, ce fel de suspensie poate exista? E o glumă. Pădurile au, de asemenea, dreptul la viață.

De asemenea, se presupune că suspensia corectă crește sarcina pe coloană vertebrală. ;) Nu crește întotdeauna foarte mult, dar crește în orice fel. Antrenează-ți spatele.

Primul pas (opțional, adică pentru un amator) este de a subestima mașina. De fapt, efectul este foarte mare. Chiar dacă nu schimbați nimic, cu excepția modului în care să vă tăiați ușor izvoarele obișnuite - literalmente pentru câteva rotații - rezultatul nu va încetini.

Dar este bine, bineînțeles, să punem izvoarele potrivite. Izvoarele drepte sunt izvoare care corespund unui anumit principiu. Acest principiu este foarte simplu: dacă subestimați mașina, reducând cursa de lucru a suspensiei cu 20%, atunci trebuie să puneți arcurile cu 20% mai rigide. Dacă 50% - apoi 50%. Mașina nu trebuie să se așeze pe barele de protecție mai des decât sa culcat înainte de schimbări. Conducerea pe barele de protecție este nonsens. De fapt, de multe ori mașinile vin din Japonia, tunate acolo, și uneori sunt tunele într-un stil care, pe drumurile rusești, se mișcă, în cea mai mare parte pe niște bare de protecție. Un astfel de principiu nu ne convine. Nu este bine pentru Japonia - numai dacă călătoriți încet și din păcate. Totuși, o astfel de tuning există, de obicei, într-un scop complet diferit - să arate bine. Dar nu vorbim despre asta. Avem nevoie de controlabilitate.

După ce ați luat izvoarele corecte, nu luați capul pentru a le pune cu amortizoare regulate. Faptul este că o pereche de arcuri + un amortizor trebuie să aibă un anumit echilibru, ceea ce le permite să lucreze împreună împreună.

În timpul cursei de compresie, rezistența principală la acest curs este exercitată de un arc. Rigiditatea ei determină cât de mult comprimă când se aplică o anumită forță. De exemplu, izvoarele standard VAZ 2108 au o rigiditate în intervalul de 17-18 kg / cm. Amortizorul de șoc în timpul accidentului de compresie contribuie, de asemenea, la rezistența generală la această mișcare, dar foarte mică, care, cred eu, nu depășește 10-20%.

După progresul compresiei, mai devreme sau mai târziu începe reboundul. Și acum, în timpul revenirii, începe cel mai interesant lucru - arcul comprimat în timpul procesului de compresie tinde să se îndrepte. Și poate fi prevenită numai de un amortizor. Iar forța de rezistență a amortizorului la declanșare trebuie să fie echilibrată cu rigiditatea arcului. Această forță poate fi aproximativ egală, poate fi mult mai mare (atunci când amortizorul de tuning este instalat cu arcul standard), dar nu ar trebui să fie mai mic.

Dacă amortizorul rezistă lent în primăvară în timpul revenirii, se obține o suspensie de broască - mașina sare ca o broască. Deoarece un arc puternic "spits" pe un amortizor slab și se îndreaptă, "împușcă". Nimeni din el aproape nu intervine în asta. Apoi, deja sub greutatea masinii, contracteaza, atunci totul merge intr-un cerc. Nu există stabilitate, nu este necesar să vorbești despre controlabilitate - ce fel de controlabilitate există dacă mașina pur și simplu nu poate conduce pe drumul obișnuit fără a se mișca.

În consecință, aceasta conduce la regula numărul doi: dacă puneți un arc mai rigid, atunci trebuie să puneți un amortizor mai puternic. Și rigiditatea lor ar trebui să fie echilibrată.

Prin urmare, la rândul său, urmează regulă numărul doi la jumătate: dacă vreți să subestimați mașina, atunci trebuie să vă antrenați întotdeauna spatele. Dacă aveți de gând să subestimați mașina foarte mult, este posibil ca spatele dvs. să fie bolnav de o săptămână. Dar apoi se va obișnui - este verificată. Într-o interpretare serioasă, regula de doi la jumătate arată astfel: dacă subestimezi mașina nu poți să faci fără a înlocui nu numai arcurile, ci și amortizoarele.

Cateva cifre.

Rigiditatea izvoarelor potrivite pentru condusul zilnic este de obicei cuprinsă între 10-12 kg / mm pentru capătul din față. Trebuie remarcat faptul că arcurile frontale (și amortizoarele) sunt aproape întotdeauna mult mai rigide decât cele din spate. Știu doar două excepții de la asta mașini japoneze   - acesta este Nissan Skyline GT-R și Honda Integra DC5. Prin urmare, vorbesc de obicei despre față, ceea ce înseamnă că spatele primăverii este de 1,5-2 ori mai moale.

Rigiditatea arcurilor depinde, de asemenea, de greutatea automobilului pentru care sunt destinate. De exemplu, izvoare standard   din setul TEIN Tip HR pentru Prelude - 12/8 kg / mm (față / spate). Același set pentru Accord - 10/6. Pentru Sivik, dacă memoria nu mă minte - 8/6 sau 8/5 kg / mm.

Pot spune că conducerea pe Accord (mai exact, Ascot Innova) cu arcuri pe front 12 kg / mm și amortizoarele corespunzătoare TEIN Type HR sunt o sarcină mare pe coloana vertebrală. Și, la urma urmei, puteți găsi truse atât în ​​seturile de 16 kg cât și în cele de 20 kg. Dar acest lucru este în mod clar un set de inele pur, pur și simplu nu este sigur să plecați pentru ele. De ce?

Deoarece suspensia prea rigidă este potrivită numai pentru drumuri foarte bune. Cu cât este mai greu drumul. Pe un drum ondulat sau rupt, suspensia rigidă funcționează prost. Mașina doar zboară peste gropi, pierzând în mod constant tracțiunea. Dacă se întâmplă la rândul său - puteți "înota" dincolo de ea. Experiența pe pistă a arătat că pentru clasa Accord, rigiditatea de 12 kg / mm pe capătul frontal este limita. Mai mult - nu. Mai bine chiar mai puțin. De exemplu, 8-10 kg / mm este optim.

De exemplu, o astfel de masini grele ca Skyline GT-R BNR32, pentru OHLINS completă rigiditate cu 8/6 kg / mm (față / spate) se arătat perfect pe drumuri obișnuite. Nu era absolut nici o rigiditate, coloana vertebrală nu se agita - și în același timp mașina era perfect controlată. Desigur, aici este necesar să se facă un amendament la faptul că nu este un sedan de familie, chiar dacă este făcut de Honda - este totuși rasă pură masina sport, creat pentru a gestiona perfect. Dar totuși.

Dar dacă comparați Ascot Innova cu 12 kg / mm și Torneo SiR cu 5 kg / mm (TEIN Type Wagon), atunci comparația este ambiguă. Ambiguitatea este că 12 kg este puțin mai mult decât este necesar, dar 5 kg este mult mai puțin decât este necesar. Pe drum SiR a apărut pe valuri și leagăne nu mai puțin decât pe suspensie stoc. Și el este încă puternic. Deci, probabil pentru clasa Accord va fi optim sa fie 8-10 kg / mm.

Câteva cuvinte despre ceea ce, de obicei, uităm despre stabilizatorii stabilității laterale. Sincer, despre ceea ce despre ce, și despre aceste baruri a existat o lipsă de informații aproape absolută. Nicăieri nu puteți găsi nimic. Pe scurt, ele ar trebui, de asemenea, să fie strânse. Și principiul este, de asemenea, simplu - cu cât stabilitatea din față (sau, în mod corespunzător, partea din spate) este mai dificilă, cu atât mai mare este subestimarea. Dacă, dimpotrivă, crește supraviețuirea. Probabil, ambii stabilizatori ar trebui să fie strânși, menținându-și echilibrul între ei.

Aici sta lucrurile.