Wie überprüft man die Tragfedern eines Autos? Die richtige Prüfung des Zustandes der Federn der Aufhängung

Feder - der elastische Teil der Federung des Wagens, der die Karosserie in der gewünschten Höhe hält, schützt das Fahrzeug vor Straßenunebenheiten, verbessert den Komfort und die Tragfähigkeit des Fahrzeugs. Die Bewegungen der Feder werden durch Stoßdämpfer geregelt. Bei modernen Autos kommen Schraubenfedern zum Einsatz, wobei die ersten Aufhängungen an Wagen und Waggons vorhanden waren, weil sie schon vor der Erfindung des Autos für den bequemen Transport von Personen und Ladung konzipiert waren. Federung an den Federn wurde im 19. Jahrhundert erfunden, sie wurde auch bei den ersten Autos verwendet. Diese Art der Aufhängung hat bei Personenkraftwagen und lastwagen  bis in die 1950er Jahre des 20. Jahrhunderts.

  Als klar wurde, dass die Federn nicht die gewünschten Eigenschaften aufweisen, wurde eine Torsion (Torsionsstab) als elastisches Element verwendet. Ein Ende des Torsionsstabes wurde auf der Karosserie oder dem Rahmen des Autos und das andere - in der Suspendierung befestigt. Unter dem Druck des Körpers verdrehte sich die Stange und stellte die notwendige Glätte des Hubs dar. Die Feder in der Aufhängung erschien als eine logische Erweiterung des Torsionsstabes. Es ist ein langer zylindrischer Stab, der in einer Spirale verdreht ist. Im Vergleich zu Torsionsstäben hatte die Feder bequemere Gebrauchseigenschaften - sie ist leichter zu montieren, sie könnte eine progressive Erhöhung der Elastizität bereitstellen, die Handhabung des Wagens verbessert sich. Feder Suspension wurde in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts erfunden, aber nur in den 1950er Jahren weit verbreitet.

Funktionalität von Tragfedern

Arten von Federn

Überwachung der Funktion von Federn

In diesem Artikel kehren wir zu der frühen Unterhaltung über die Einrichtung eines Rennwagens zurück.

Bevor wir uns der schwierigsten Aufgabe zuwenden - um die Federung zu tunen - lassen Sie uns die Hauptpunkte des vorherigen Artikels ( Teil 1). Die Umverteilung des Gewichts des Autos verringert die Haftung der Reifen an der Oberfläche der Schiene. Je mehr ein Rad oder ein Paar Räder geladen ist und die anderen entladen sind, desto geringer ist der Gesamtgriff der Reifen. Gewicht Übertragungswert ist abhängig von der Beschleunigung auf dem Fahrzeug wirkt, dessen Radstand (im Fall der Längsbeschleunigung beim Beschleunigen oder Bremsen) und Spurbreite (die Querbeschleunigung in Kurven) und auch auf der Höhe der Mitte der Schwerkraft. Wir können die Umverteilung des Gewichts nicht reduzieren - wir können die Basis des Autos nicht erweitern, seine Spur erweitern oder die Höhe des Schwerpunkts (obwohl das immer die Absicht der Designer von Rennautos ist) reduzieren. Aber wir können die Intensität der Gewichtsumverteilung und die Geschwindigkeit beeinflussen, mit der dieses Gewicht die Kontaktpunkte des Reifens mit der Oberfläche der Bahn erreicht. Dies ist der Hauptzweck der Abstimmung der Aufhängung.

Federn

Stellen Sie sich vor, dass vor unserem Auto weiche Federn sind. Beim Bremsen erhält das Frontende zusätzlich 200 kg Ladung und sackt beispielsweise um zwei Zentimeter ein. Die Installation von steiferen Federn wird diese Absenkung auf einen Zentimeter reduzieren. Aber das zusätzliche Gewicht bleibt gleich. Nur die Reaktion - der Verlauf der Suspension wird sich ändern. Wenn Sie das Absenken des vorderen Teils ausschließen möchten, ersetzen Sie die Federn durch eine starre Struktur, z. B. durch Schneiden von Stahlrohren. Kvyvok beim Bremsen verschwindet ganz. Aber die Umverteilung des Gewichts wird nirgendwohin gehen - die Vorderräder werden von den gleichen 200 kg zerkleinert. Folglich bestimmen die Federn nur den Verlauf der Federung - wie stark sie sich unter dem Einfluss von zusätzlichem Gewicht zusammenzieht.

Stoßdämpfer

Der Zweck der Stoßdämpfer besteht darin, die Schwingungen der Federn zu unterdrücken. In einem "leisen" Zustand widerstehen die Stoßdämpfer nicht dem Gewicht und unterstützen es nicht wie Federn. Der Stoßdämpfer widersteht entweder der Kontraktion, die ihn verkürzt, oder der Dehnung, die ihn länger macht. Wenn die Aufhängungskräfte wirken, die Aufhängungsfeder komprimieren, komprimieren sie und Stoßdämpfer. Dies wird als Kompressionshub bezeichnet. Wenn das Gewicht durch die Rückfederung zurückgeworfen wird, erhöht sich seine Länge und der Stoßdämpfer wird freigegeben - dies ist der Rückstoßhub. Das allgemeine Prinzip ist: Je höher die Geschwindigkeit der Stoßdämpferstange ist, desto größer ist ihr Widerstand. Bei vielen Rennstoßdämpfern können beide Hübe sowohl durch die Geschwindigkeit der Gewichtsübertragung als auch durch die Größe des Widerstandes eingestellt werden.
  Wenn ein sehr weicher Stoßdämpfer mit einem niedrigen Kompressionswiderstand installiert wird, erreicht das zusätzliche Gewicht den Reifen langsam, fast so, als ob überhaupt kein Stoßdämpfer vorhanden wäre. Wenn der Stoßdämpfer starr ist, dh der Kompression stark widersteht, wird das zusätzliche Gewicht den Bus viel schneller erreichen. Gleichzeitig wird ein Teil davon unter Umgehung der Feder direkt durch die Stoßdämpferstange auf den Reifen übertragen. Die Einstellungen der Stoßdämpfer haben keinen Einfluss auf die auf den Reifen übertragene Last oder den Federweg der Federung. Stoßdämpfer regulieren nur die Geschwindigkeit, mit der das zusätzliche Gewicht die Kontaktstellen des Reifens mit der Straße erreicht, und die Geschwindigkeit, mit der die Federung unter der Wirkung von zusätzlichem Gewicht zusammengedrückt (oder nicht geklemmt) wird.

Stabilisatoren

Viele Rennwagen haben verstellbare Stabilisatoren seitliche Stabilität Vorder- und Rückseite. Deren Anpassung ergibt etwa die gleichen Ergebnisse wie die Anpassung der Steifigkeit der Federn - der einzige Unterschied ist, dass, anders als Federn, Stabilisatoren haben überhaupt keinen Einfluss auf die Umverteilung von Gewicht beim Beschleunigen oder Bremsen - sie funktionieren nur, wenn die Maschinenwalze in der Querrichtung das heißt, in einer Runde.

Grundlagen der richtigen Einstellungen

Nehmen wir an, dass unser imaginärer Rennwagen, der die Strecke verlässt, 1000 kg wiegt. Gleichzeitig fallen 400 kg auf die Vorderachse und 600 kg auf die Hinterachse. Dieses Gewicht verteilt sich gleichmäßig auf die rechte und die linke Hälfte (siehe Abbildung 1). Stellen Sie sich vor, dass beeinflusst V1G Kraft auf das Fahrzeug wirkt in Kurven 200 kg umverteilt von den inneren zu den äußeren Rädern (Fig. 2), die die vertikale Belastung von 700 kg erhalten. Die Hauptfrage ist, welches Rad (vorne oder hinten) den größten Teil der zusätzlichen Ladung erhält. Sein Wert kann durch Einstellen der Federsteifigkeit oder Stabilisatoren der Seitenstabilität variiert werden.

Um zu zeigen, wie sich die Federsteifigkeit auf die Gewichtsverteilung eines Autos in einer Kurve auswirkt, sollten Sie extreme Situationen berücksichtigen. Angenommen, die Vorderradaufhängung fehlt und die Räder sind direkt mit der Karosserie verschraubt (Bild 3). In diesem Fall kommt die gesamte zusätzliche Last sofort zum äußeren Vorderrad. Durch zu schnelle Gewichtsverlagerung rutscht die Vorderachse durch - das Auto zeigt Untersteuern. Jetzt werden wir die Stoßdämpfer und die Vorderaufhängung auf den Platz zurückgeben und wir werden den Rücken ersetzen. In diesem Fall belastet das zusätzliche Gewicht sofort das äußere Hinterrad, was sofort zu einem übermäßigen Übersteuern führt. Wir ziehen eine Schlussfolgerung: Reduzierung der Steifigkeit der vorderen Federn, wir ändern das Gleichgewicht der Lenkung von unzureichend zu neutral. Dichtere Federn hintere Federung erhöhen, um die Tendenz zum Übersteuern, und weichere - arbeiten in der entgegengesetzten Richtung. Es scheint, je weicher die Federn (und die Stabilisatoren) sind, desto langsamer verteilt sich das Gewicht und desto größer ist der Griff in der Kurve. Aber, versuchen, das Auto so weich wie möglich zu machen, kommen viele Leute schließlich zum entgegengesetzten Ergebnis - die Kupplung fällt. Die Aufhängungsstrukturen an verschiedenen Fahrzeugen sind unterschiedlich, und die Hauptbeschränkung solcher Einstellungen sind die maximal zulässigen Rollenhöhen. Wenn sie überschritten werden, ändert sich die Geometrie der Aufhängungen und die Kontaktfläche des Reifens kann abnehmen, was bedeutet, dass die Kupplung ebenfalls abnimmt. In der Realität ist also alles viel komplizierter als in der Theorie. Auf unebenen Strecken ist es immer besser, eine weichere Einstellung zu wählen. Dies wird durch die Tatsache erklärt, dass die Gewichtsverteilung nicht zu scharf ist (es dauert länger, die weichere Aufhängung zu komprimieren), was bedeutet, dass sich die Balance des Autos sanfter ändert. Mit dem gleichen Aufhängungssystem wird die Maschine schlechter kontrolliert, da die Gewichtsumverteilung in Idioten stattfindet.

Die Einstellung der Stoßdämpfer beeinflusst die Steuerbarkeit des Fahrzeugs in einer Kurve in einer sehr kurzen Zeit - nur wenn sich die Fahrtrichtung ändert. Sobald sich das umverteilte Gewicht stabilisiert hat, beeinflussen die Federn und Stabilisatoren das Gleichgewicht mehr als die Stoßdämpfer. Wenn beispielsweise die vorderen Stoßdämpfer in Kompression viel steifer sind, als die hintere, kann das äußere Vorderrad erheblich nach hinten gehandhabt werden, was zu starken Untersteuern am Einlass der Rotation. Sobald der zusätzliche Widerstand der Aufhängung ausgeglichen ist, werden die Stabilisatoren und Federn das notwendige Gleichgewicht des Wagens wiederherstellen. Bei der schnellen Gewichtsumverteilung ist die Einstellung von Stoßdämpfern sehr wichtig. Dies gilt insbesondere für Rotationen, bei denen die Eintrittsgeschwindigkeit und die Apexgeschwindigkeit sehr unterschiedlich sind. In einer langsamen, steilen Kurve erfolgt die Gewichtsumverteilung sehr schnell.

Wir werden nicht alle möglichen Beispiele betrachten. Anpassungsmöglichkeiten sind enorm. Zum Beispiel können Sie das Untersteuern auf übermäßiges Lenken umstellen, indem Sie die Ecken der Hinterräder einstellen. Feinabstimmung ist immer ein Kompromiss. Jeder kennt die Erklärungen der Piloten oder Manager der Teams der Formel 1 nach einem erfolglosen Wochenende. Meistens beklagen sie, dass der Rennwagen untersteuern würde. Was gibt es wirklich starke Streuung von einer Kurve auf einer geraden Linie, wenn die Maschine versucht, "die Nase zu drücken" und Sie außerhalb der Route fliegen! Ingenieure der Formel-1 führen einen endlosen Kampf um das ständig flüchtige neutrale Übersteuern. Die Maschine sollte so fügsam und reaktionsfähig wie möglich sein, um Gas hinzuzufügen, wenn sie mit allen vier Rädern gleitet. Für das Rennen auf amerikanischen Ovalen ist das beste Untersteuern ein Leichtes, das die Fahrt in einem Bogen mit maximaler Geschwindigkeit relativ sicher macht. Fahrzeuge mit Frontantrieb leiden in der Regel unter Untersteuern, und die Fahrer, die auf ihnen fahren, versuchen ihr Bestes, um sie auf übermäßige Einstellungen zu reduzieren, so dass das Auto besser in die Kurve kommen würde. Beispiele können weitergehen. Die Hauptsache ist, das wichtigste Prinzip zu verstehen: Das Verhalten eines Rennwagens wird in erster Linie durch die Umverteilung des Gewichts beeinflusst. Die Art der Bewegung des Autos entlang der Straße zu einer bestimmten Zeit hängt davon ab, wie viel jedes seiner Räder beladen ist.

Tests

Ein Rennauto richtig zu testen ist keine leichte Aufgabe. Viele Piloten sind so süchtig nach Experimenten mit Anpassungen, dass einige triviale Wahrheiten vergessen werden. Das wichtigste ist, niemals mehrere Einstellungen gleichzeitig zu ändern. In diesem Szenario wird es unmöglich sein, die wahre Ursache für die Verbesserung oder Verschlechterung des Verhaltens des Autos zu ermitteln. Das zweite sehr wichtige Thema ist die Ehrlichkeit und Offenheit des Fahrers. Wenn die Rundenzeit aufgrund von Fehlern beim Steuern instabil ist, trösten Sie sich am besten mit der Tatsache, dass ein falsches Ergebnis die Ursache für die falsche Konfiguration ist, und versuchen Sie es mit anderen Optionen. Das ist pure Absurdität, die niemals zu einem guten Ergebnis führen wird.
Das sagt Nicky Lauda dazu. "Um festzustellen, wie sich eine Verbesserung auf die Steuerbarkeit auswirkt, muss eine stabile Rundenzeit erreicht werden. Hier ist ein typisches Beispiel: 1: 15,0-1: 14,0- 1: 13,9-1: 13,7-1: 13,6-1: 13,6-1: 13,6-1: 13.6. Erst danach kann ich eine Pause machen und eine andere Möglichkeit ausprobieren. Es ist wichtig, zu einer bereits erprobten Option zurückkehren zu können, wenn die nachfolgenden schlechter sind. Viel hängt von der Forschung Talent des Fahrers, denn der Wunsch, in was auch immer war, so schnell zu fahren, wie Sie das Problem „überschreiben“ können - sie existieren aufhören würden, da die zweiten Fraktionen der Differenz verschwinden ".

Auf der anderen Seite gibt es viele Situationen, in denen es im Allgemeinen unangemessen ist, nach optimalen Einstellungsoptionen zu suchen. Zum Beispiel auf einer neuen, unbekannten Route oder für eine begrenzte Zeit des freien Trainings. In dieser Situation muss der Fahrer in der Lage sein, sich an das Verhalten des Autos anzupassen. Der Stil seines Fahrens sollte die nicht optimale Abstimmung des Autos so gut wie möglich ausgleichen. Dies ist im Allgemeinen wichtig, da es unmöglich ist, ein Rennauto für alle Kurven einer Spur perfekt einzurichten. Ein Kompromiss, aber die einzig richtige Lösung wird die optimale Einstellung für die wichtigsten Drehungen sein, die den maximalen Zeitgewinn bietet. Der Unterschied zwischen der Realität und dem Mythos, der am Anfang des Artikels erwähnt wurde, ist genau die Fähigkeit, den richtigen Kompromiss für jede spezifische Situation zu finden. Tuning ist eine heikle Angelegenheit!

Jeder von euch, liebe Leser, sowie gelegentliche Besucher, wissen, dass, um die Qualität der Straßen in unserem Land zu beurteilen, nicht unbedingt Ihr Auto haben. Selbst die anspruchsvollsten Suspension verwandelt sich schließlich in einen „jelly“ ist nicht in der Lage, die Schläge absorbieren von den Rädern kommen oder Stöße in der Suspension erscheinen, die auch ihr Scheitern auszusagen.

Wenn Sie ein neues Auto gekauft, finden Sie, dass der ehemalige Eifer Suspension ist nicht das gleiche, relativ einfach, aber wenn Sie das tun, ist es manchmal schwierig ist, ob eine solche Aussetzung chur weich zu verstehen, oder bereits einige seiner Teile eher abgenutzt und reparaturbedürftig ...

Heute werde ich dir sagen, wie kann man die Federn prüfen?  Um ihren Verschleiß zu bestimmen und zu sehen, ob die Feder gedehnt oder normal ist, ist es notwendig, die Federn zu ersetzen oder nicht. Lass uns gehen!

Ein bisschen Theorie für diejenigen, die sich vage vorstellen, was ein Amortisationsständer ist und wie ein Frühling aussieht.

Dämpferbein - eine ziemlich komplexe technische Erfindung, und darüber zu schreiben und seine Eigenschaften können lang sein, aber heute sind wir ein bisschen etwas anderes ... Aber wenn auf den Punkt gebracht, wobei die Feder ein integraler Bestandteil des Gestells ist, sie arbeiten in Paaren, und nur eine solche Tandem-fähig ist, die richtige Steifigkeit bereitstellt und gleichzeitig bequeme Bewegung. Der Stoßdämpfer arbeitet im Rückwärtshub, unterdrückt die endlosen Schwingungen der Feder, und die Feder selbst sorgt für eine Aufweichung der Stöße. Das heißt, die Feder nimmt einen Schlag und erweicht ihn, und der Dämpfer löscht die Schwingungen. Wenn die Feder "tot" ist, werden alle Stöße direkt auf die Aufhängung treffen und dann in Form eines starken Aufpralls auf den Körper übertragen. Das Wort "tot" bedeutet beschädigter Frühling  oder eine zu lose, schlaffe Feder, die aufgehört hat, ihre Funktionen zu erfüllen.

Wie überprüfe ich den Frühling?

Vor allem ist es notwendig, eine Sichtprüfung auf Risse oder Zerstörung der Feder durchzuführen. Wenn überhaupt,   Federn ersetzen  ist unvermeidlich. Wenn es nicht geknackt wird, sollten Sie die Aufmerksamkeit auf die Windungen zahlen, wenn sie ein Zeichen der Kontakt sind, können Sie davon ausgehen, dass das Metall „müde“ und die Feder hat ihre Elastizität verloren und funktionsunfähig werden.

Was beeinflusst die Elastizität der Tragfeder?

1. Wicklungsstärke . Wie dick die Stange ist (die Spule), welche Steifigkeit hängt davon ab;
2. Gesamtdurchmesser der Feder . Im Gegensatz dazu ist die Feder umso weicher, je größer der Durchmesser der Feder ist;
3. Anzahl der Umdrehungen . Je mehr Wendungen, desto steifer;
4. Frühlingsform   (es kann anders sein: zylindrisch, konisch oder tonnenförmig).

Die Steifigkeit der Feder wird vom Hersteller festgelegt, woraufhin eine spezielle Markierung angebracht wird. Wenden Sie sich für weitere Informationen an den Federhersteller.

Andere Merkmale der Fehlfunktion der Feder der Aufhängung:

1.   während der Fahrt;
2. "Aufschlüsselung" der Suspension;
3. Große Absätze in Kurven;
4. Finesse, wenn das Auto beim Fahren Unebenheiten oder plötzliches Bremsen "in die Nase beißt";
5. Spürbare Diskrepanz zwischen der Höhe der Vorder- und Rückseite des Autos oder der rechten und linken Seite.

Stretched Spring - Ursachen

Wenn die Feder fehlerhaft ist, bedeutet das nicht, dass sie von schlechter Qualität ist oder dass Sie betrogen wurden. Es gibt eine Reihe von Faktoren, die im vorzeitigen Ausfall der Feder beteiligt sind, darunter:

• Natürlicher Verschleiß . Zu häufige Bedienung unter schwierigen Bedingungen oder einfach hohe Laufleistung. Es gibt nichts Ewiges, vielleicht hat der Frühling seine Ressource erschöpft. Jeder Frühling hat seine eigene Ressource, ungefähr 50-80 tausend km. Kilometerstand.
• Falsche Operation . Wenn Sie Ihr Auto ständig belasten oder mehr Gewicht tragen, als es sollte, werden die Federn viel weniger als wenn Sie alleine oder mit einem Minimum an Zusatzgewicht fahren würden.
•   und Reagenzien . Diese Faktoren müssen nicht dargestellt und erläutert werden. Nachdem der Rost unter die Frühlingsfarbe eingedrungen ist, macht er seine schmutzige Arbeit, frisst die Oberfläche des Frühlings Tag für Tag und entspannt ihn. Das Gleiche gilt für Reagenzien, die aggressiv auf das Metall wirken, seine Oberfläche zerstören und seine Eigenschaften verschlechtern.

Die radikale Prüfung des Zustandes der Federn der Aufhängung

Um den Zustand der Federn genau zu bestimmen, müssen sie demontiert werden. Danach ist es notwendig, ihre Höhe zu messen und mit den neuen Federn zu vergleichen. Wenn Sie dachten, dass Sie müssten federn kaufen  für die Aufhebung, um die Höhe des alten und des neuen zu vergleichen, dann werde ich Ihnen sagen - es ist nicht notwendig. Es genügt, einfach die alten auszuziehen und mit dem Verkäufer zu klären, man kann sogar im Telefonmodus die Höhe der neuen Federn feststellen. Oder gehen Sie auf die Website des Herstellers und vergleichen Sie die Höhe der alten und neuen Federn.

Danach können Sie feststellen, ob Sie eine Ersatzfeder benötigen oder auf alten Federn fahren können.

Reflexionen über die Steifigkeit

Ich hielt es für notwendig, dieses Opus im Forum aufzuhängen, um das Niveau der allgemeinen technischen Entwicklung seines humanitären Teils zu erhöhen.

Es versteht sich, dass vor dem Tuning der Federung bereits gute Scheiben mit dem richtigen Flug und gut korrektem Gummi gekauft und eingebaut wurden. Für Civic ist 195/50 R16, 205/50 R16, oder sogar regelmäßig Sirovsky / integrovskie 195/55 R15. Für Integra wird eine weitere 215/45 R16 gehen - das ist die normale Größe des Integra Type R 98spec. Für die Übereinstimmung - 205/55 R16 und 215/45 R17. Wenn Sie einen Laib mit einem Profil von 60 oder 70 fahren, welche Art von Federung kann es geben? Es ist ein Witz. Brote haben auch das Recht auf Leben.

Es wird auch angenommen, dass die richtige Aufhängung die Belastung der Wirbelsäule erhöht. ;) Steigt nicht immer stark an, sondern erhöht sich in keiner Weise. Trainiere deinen Rücken.

Der erste Schritt (optional, also für einen Amateur) ist, das Auto zu untertreiben. In der Tat ist der Effekt davon sehr groß. Selbst wenn Sie nichts ändern, außer wie Sie Ihre regulären Federn - buchstäblich für ein paar Umdrehungen - leicht abschneiden, wird das Ergebnis nicht langsamer.

Aber es ist natürlich besser, die richtigen Federn zu setzen. Die richtigen Federn sind Federn, die einem bestimmten Prinzip entsprechen. Dieses Prinzip ist sehr einfach: Wenn Sie die Maschine unterschätzen, reduzieren Sie den Arbeitshub der Federung um 20%, dann müssen Sie die Federn um 20% steifer setzen. Wenn 50% - dann 50%. Die Maschine sollte nicht öfter auf den Stoßstangen liegen als vor dem Wechsel ins Bett. Auf Stoßstangen zu fahren ist Unsinn. Tatsächlich kommen sehr oft Autos aus Japan, die dort getunt sind, und sie sind manchmal Tunnel in einem Stil, der sich auf russischen Straßen bewegt, meist auf Stoßstangen liegend. Ein solcher Grundsatz passt uns nicht. Es ist auch nicht gut für Japan - nur wenn du langsam und traurig reist. Eine solche Stimmung dient jedoch meist einem ganz anderen Zweck - cool auszusehen. Aber wir reden nicht darüber. Wir brauchen Kontrollierbarkeit.

Haben die richtigen Federn ergriffen, nehmen Sie den Kopf nicht auf, um sie mit den normalen Stoßdämpfern zu legen. Tatsache ist, dass ein Paar Federn + ein Stoßdämpfer eine gewisse Balance haben müssen, die es ihnen ermöglicht, richtig zusammen zu arbeiten.

Während des Kompressionshubs wird der Hauptwiderstand gegen diesen Hub durch eine Feder ausgeübt. Es ist seine Starrheit, die bestimmt, wie stark es komprimiert wird, wenn eine bestimmte Kraft angewendet wird. Zum Beispiel haben die Standardfedern VAZ 2108 eine Steifigkeit im Bereich von 17 bis 18 kg / cm. Der Stoßdämpfer während des Kompressionshubs trägt auch zu der allgemeinen Resistenz gegen diese Bewegung bei, aber sehr klein, was, glaube ich, 10-20% nicht übersteigt.

Nach dem Fortschritt der Kompression beginnt früher oder später der Rebound. Und jetzt, während des Rückpralls, beginnt das Interessanteste - die während des Kompressionsprozesses komprimierte Feder neigt dazu, sich zu strecken. Und es kann nur durch einen Stoßdämpfer verhindert werden. Und die Widerstandskraft des Stoßdämpfers beim Lösen muss mit der Federsteifigkeit ausgeglichen sein. Diese Kraft kann in etwa gleich sein, sie kann viel größer sein (wenn der Tuning-Stoßdämpfer mit der Standardfeder eingebaut ist), sollte aber keinesfalls geringer sein.

Wenn der Stoßdämpfer während des Rückpralls träge der Feder widersteht, wird eine Froschfederung erzielt - das Auto springt wie ein Frosch. Denn eine starke Feder "spuckt" auf einen schwachen Stoßdämpfer und richtet sich auf, "schießt". Niemand drängt sich dabei fast nicht ein. Dann, schon unter dem Gewicht des Autos, zieht es sich zusammen, dann geht alles im Kreis. Es gibt keine Stabilität, man muss gar nicht über Beherrschbarkeit reden - welche Art von Steuerbarkeit gibt es, wenn das Auto einfach nicht auf der gewohnten Straße fahren kann, ohne zu schwanken.

Folglich führt dies zu Regel Nummer zwei: Wenn Sie eine steifere Feder einsetzen, müssen Sie einen härteren Stoßdämpfer setzen. Und ihre Starrheit sollte ausgewogen sein.

Daher folgt wiederum Regel Nummer zwei-zu-Hälfte: Wenn Sie das Auto untertreiben wollen, dann müssen Sie Ihren Rücken trotzdem trainieren. Wenn Sie das Auto sehr unterbewerten, ist es möglich, dass Ihr Rücken für eine Woche krank wird. Aber dann wird es sich gewöhnen - es wird überprüft. Bei einer ernsthaften Auslegung sieht die Regel Nummer zwei zu zwei so aus: Wenn Sie die Maschine zu niedrig ansetzen, können Sie nicht nur die Federn ersetzen, sondern auch die Stoßdämpfer.

Ein paar Zahlen.

Die Steifigkeit von Federn, die für den täglichen Gebrauch geeignet sind, liegt gewöhnlich im Bereich von 10-12 kg / mm für das Vorderende. Es sollte beachtet werden, dass die vorderen Federn (und Stoßdämpfer) fast immer viel steifer sind als die hinteren. Ich kenne nur zwei Ausnahmen davon japanische Autos  - Dies ist Nissan Skyline GT-R und Honda Integra DC5. Daher spreche ich normalerweise von der Vorderseite, was bedeutet, dass die Rückseite der Feder 1,5-2 mal weicher ist.

Die Steifigkeit der Federn hängt auch vom Gewicht des Autos ab, für das sie bestimmt sind. Zum Beispiel standardfedern  aus dem TEIN Type HR Kit für Prelude - 12/8 kg / mm (vorne / hinten). Das gleiche Set für Accord - 10/6. Für Sivik, wenn die Erinnerung nicht an mich liegt - 8/6 oder 8/5 kg / mm.

Ich kann sagen, dass das Fahren auf der Accord (genauer Ascot Innova) mit Federn auf der Vorderseite 12 kg / mm und den entsprechenden TEIN Typ HR Stoßdämpfern eine große Last auf die Wirbelsäule ist. Und schließlich findet man Kits sowohl in den 16-kg- als auch den 20-kg-Sets, aber das ist eindeutig ein reines Ring-Set, es ist einfach nicht sicher, sie zu verlassen. Warum?

Denn die übersteife Federung ist nur für sehr gute Straßen geeignet. Je härter desto besser die Straße. Auf einer welligen oder gebrochenen Straße funktioniert die starre Aufhängung schlecht. Die Maschine fliegt gerade über die Gruben und verliert ständig an Traktion. Wenn es in einer Runde passiert - Sie können darüber hinaus "schwimmen". Die Erfahrung der Rennstrecke hat gezeigt, dass für die Accord-Klasse die Steifigkeit von 12 kg / mm am vorderen Ende die Grenze ist. Mehr - nicht. Besser noch weniger. Zum Beispiel ist 8-10 kg / mm optimal.

Zum Beispiel erwies sich eine so schwere Maschine wie der Skyline GT-R BNR32 auf einem Satz von OHLINS mit einer Steifigkeit von 8/6 kg / mm (vorne / hinten) auf normalen Straßen als hervorragend. Es gab absolut keine Steifheit, die Wirbelsäule rüttelte nicht - und gleichzeitig wurde die Maschine perfekt gesteuert. Natürlich ist es notwendig, eine Änderung an der Tatsache vorzunehmen, dass es sich nicht um eine Familienlimousine handelt, auch wenn sie von Honda stammt - sie ist immer noch reinrassig sportwagen, erstellt, um perfekt zu verwalten. Aber trotzdem.

Vergleicht man den Ascot Innova mit 12 kg / mm und den Torneo SiR mit 5 kg / mm (TEIN Type Wagon), so ist der Vergleich mehrdeutig. Mehrdeutigkeit ist, dass 12 kg etwas mehr als nötig sind, aber 5 kg sind viel weniger als nötig. Auf der Straße tauchte SiR auf den Wellen auf und schwingt nicht weniger als auf der Stocksuspension. Und er ist immer noch stark. Wahrscheinlich wird es für die Accord-Klasse also optimal sein, 8-10 kg / mm zu betragen.

Noch ein paar Worte zu dem, was wir normalerweise über Stabilisatoren der Seitenstabilität vergessen. Ehrlich gesagt, was ist mit was, und über diese Bars gab es einen Mangel an Informationen fast absolut. Nirgends kann man etwas finden. Kurz gesagt, sie sollten auch verschärft werden. Und das Prinzip ist auch einfach: Je härter der vordere (oder entsprechend der weichere hintere) Stabilisator, desto höher das Untersteuern. Wenn im Gegenteil - das erhöht das Übersteuern. Wahrscheinlich sollten beide Stabilisatoren gestrafft werden, um das Gleichgewicht zwischen ihnen zu halten.

Das ist, wo die Dinge stehen.