Upshift este transmisia accelerată. În cazul în care această transmisie este inclusă, ax cardanic se rotește mai repede decât arborele cotit al motorului.
Folosit în principal atunci când conduci o mașină la viteze mari pentru o lungă perioadă de timp, overdrive asigură cea mai bună economie de combustibil, reduce uzura motorului și reduce zgomotul.
În prezent, sistemele de supraalimentare sunt instalate cel mai adesea în cutii de viteze. Acest dispozitiv relativ ieftin oferă o altă treaptă de viteză, iar dacă se folosește o cutie de viteze cu patru trepte, viteza a cincea va crește.
În trecut, în mai multe cutii de viteze cu trei și patru trepte, a fost instalată o unitate de viteză separată, de obicei ca opțiune, și situată deasupra cutiei de viteze. Cel mai utilizat dispozitiv este Laycock, care a fost o modificare a dispozitivului Normanville. Acesta este tipul pe care îl vom lua în considerare în acest capitol.
Montat fie în spatele extensiei de transmisie, fie în partea din față a angrenajului principal, ansamblul de viteză este implicat în transmisia de putere la toate treptele de viteză. Aceasta înseamnă că este suficient de rezistent pentru a rezista la cuplul dezvoltat în trepte joase.
Situat în aceste locuri, depășirea poate fi posibilă și atunci când setul de unelte intermediare este selectat în cutia de viteze principală. Un astfel de dispozitiv a asigurat transformarea unei cutii de viteze convenționale cu trei trepte într-o cutie cu cinci trepte. Pentru condițiile rutiere, pentru care treapta superioară a fost prea mare, iar cea de-a doua treaptă de viteză a fost prea mică, a fost posibilă alegerea unei a doua trepte de viteză și a unei trepte de viteză pentru a obține un raport intermediar între raportul de transmisie principal. Declanșată de un întrerupător electric, suprasarcina poate fi acționată rapid fără utilizarea unui ambreiaj. Cuplul dezvoltat de uneltele joase a fost prea mare pentru ansamblul de supraalimentare, astfel încât a fost instalat un comutator extern de blocare pentru a dezactiva supraalimentarea în timpul treptei de viteză și a treptei de viteză.
Ștergere de tip Laycock
Acest tip de overdrive folosește o unelte planetare simplă care asigură transmisia directă sau cu schimbare în sus și este controlată electro-hidraulic. Sistemul electric comandat de conducătorul auto acționează sistemul hidraulic prin deplasarea ambreiajului conic înainte și înapoi, ținând în același timp și în timp ce țineți sau conduceți cutia de viteze.
Dispozitivul de supraalimentare este prezentat în fig. 8.1. Sistemul de antrenare este aplicat pe suportul planetar, iar angrenajul solar, montat pe lagărul arborelui de intrare, poate fi conectat cu ajutorul unui ambreiaj conic la frecare sau în carcasă.
Cutie mecanică angrenajele (MCP) reprezintă un mecanism pentru schimbarea cuplului transmis de la arborele motorului prin mecanismele de transmisie la roțile motoare ale unei mașini. Aceasta diferă de alte tipuri prin faptul că în MCP transmisiile sunt comutate manual sau semiautomat (când se utilizează servodirecții ambreiaj sau ambreiaj hidraulic). Cel mai comun tip. Diferă în durabilitate, simplitate de serviciu și cea mai mare eficiență.
Principiul funcționării și scopului
Nevoia de aplicare se datorează diferenței de viteză de rotație a arborelui motorului și a roților motoare ale vehiculului, care nu permite ca roțile motoare să fie conectate direct la arborele cotit. motoare ardere internă au o anumită gamă de viteză a arborelui cotit - de la 500 la 9000 r / min, iar viteza de rotație a roților motoare ale mașinii variază de la 0 la 1800 r / min. Servește la mărirea sau micșorarea vitezei de rotație a arborilor mecanismului de transmisie, precum și pentru asigurarea unui cuplu optim al roților motoare. Cel mai mare cuplu al motorului cu combustie internă este emis la viteze medii și înalte - de la 3000 la 7000 rpm. Permite cea mai bună utilizare a motorului, conformându-le cu viteza de deplasare a mașinii.
Schimbarea vitezei și cuplului are loc printr-o schimbare în treapta de viteză a perechilor de trepte de viteză. La începutul mișcării conducătorul auto include prima treaptă de viteză. În acest caz, se selectează o pereche de roți dințate cu raportul de transmisie cel mai mare - roțile motoare se rotesc la o frecvență mult mai mică decât arborele cotit al motorului, în timp ce cuplul în prima treaptă de viteză va fi suficient de ridicat pentru a porni în mișcare, . Când autovehiculul accelerează, șoferul acționează în mod consecvent asupra treptelor superioare, crescând frecvența de rotație a roților motrice. La viteze mari, șoferul angrenează o roată directă în care viteza roții este determinată de raportul de transmisie al angrenajului principal al axului de antrenare. În unele mașini echipate cu supraalimentare, în care viteza de rotație a roților va fi chiar mai mare (dar în orice caz mai mică decât viteza de rotație a arborelui cotit al motorului cu combustie internă) cu o scădere a forței motorului (în acest mod de acționare sunt folosite forțe inerțiale).
În plus, scopul constă, de asemenea, în posibilitatea unei reduceri ușoare a vitezei de mișcare - alegerea treptelor inferioare și a separării pe termen lung a motorului de funcționare de mecanismele de transmisie în timpul parcării pe termen scurt a vehiculului.
dispozitiv
MKP face parte din transmisia mașinii și funcționează în tandem cu ambreiajul, care nu poate fi în alte tipuri de transmisii (automate). În trecut, autoturismele de clasă superioară au folosit un ambreiaj hidraulic în locul unui ambreiaj, dar în prezent acest tip de transmisie semi-automată nu este utilizat datorită pierderilor mari de putere ale motorului și eficienței reduse a ambreiajului hidraulic. În prezent, cutiile de viteze fără ambreiaj sunt utilizate numai în mașinile de prelucrare a metalelor.
Cuplarea este necesară pentru alinierea vitezei perechilor de roți dințate. Fără utilizarea schimbătorului de viteze ambreiaj MCP imposibil. Același ambreiaj este utilizat pentru a netezi începutul mișcării mașinii și deconectarea pe termen scurt a motorului de la mecanismele de transmisie atunci când acesta se oprește.
Principalele noduri ale MCP: carter, un set de arbori rotativi paralele, montați pe arborii de viteze, sincronizator. În prezent, două tipuri de MCP sunt cele mai comune - cu trei arbori (majoritatea mașinilor cu tracțiune spate clasică și, în parte, cu autovehicule cu tracțiune față) și cu două arbori (o parte semnificativă a autoturismelor cu tracțiune față).
Trei arbori sunt echipați cu trei arbori - primar, intermediar și secundar. Arborele frontal prin ambreiaj este conectat la arborele cotit (volant) al motorului. Secundar - cu ax cardanictransmiterea cuplului la unelte principale, sau cu cea mai importantă transmisie (în cazul autovehiculelor cu tracțiune spate și al vehiculelor cu transmisii separate). Arborele intermediar este utilizat pentru a transfera cuplul prin intermediul uneltelor de la primar la axul secundar. Arborii primari și secundari sunt montați în M coaxial - partea frontală a arborelui secundar intră în canelura din partea din spate a arborelui primar și se rotește în el pe rulment. Din punct de vedere mecanic, arborii primari și secundari sunt conectați numai cu angrenajele arborelui intermediar și se rotesc independent unul de celălalt.
Pe arborele primar este fixată rigid o unitate de antrenare, care se cuplează cu arborele angrenajului arborelui intermediar. Pe arborele secundar este amplasată o unitate de rotire liberă. Fiecare dintre angrenajele arborelui secundar este amplasată pe o secțiune strict definită a arborelui, mișcarea longitudinală (în lungul arborelui) este exclusă. În același timp, mecanismul de schimbare a vitezelor blochează uneltele selectate pe arborele secundar, transferându-i cuplul din arborele primar prin intermediul treptei intermediare - așa este cuplat angrenajul.
Un set de roți dintate, care se află întotdeauna în angrenare constantă, este fixat rigid pe arborele intermediar. Arborele roții din arborele de intrare transmite rotația primei (acționate) a angrenajului arborelui intermediar. Împreună cu arborele intermediar, angrenajele sale se rotesc, transmiterea rotației către perechi de roți dințate ale arborelui de ieșire care se cuplează în mod constant. Astfel, cu ambreiajul cuplat și motorul în funcțiune, toate roțile din arborele primar, intermediar și de ieșire se rotesc, indiferent de viteza selectată.
Pentru a reduce uzura și pentru a compensa forțele care acționează asupra dinților uneltelor, toate angrenajele MCP moderne sunt realizate elicoidale.
Comutarea ambreiajului
Pe axul secundar cu părțile rotative libere ale schimbătorului ambreiajului montat pe roți. Deoarece cuplajele sunt conectate la arborele de ieșire prin spline, ele se numesc cuplaje spline. Spre deosebire de angrenajele arborelui secundar care se rotesc liber pe rulmenți, cuplajele se pot deplasa în direcția longitudinală.
Pe suprafețele laterale ale roților dințate ale arborelui de ieșire și ale cuplajelor cu dale sunt dinții roților dințate. Când se deplasează de-a lungul spline, ambreiajul angrenează un inel de angrenaj cu inelul de angrenaj, blocându-l pe arbore. Rotirea de pe arborele intermediar este transmisă la angrenajul acționat al arborelui secundar și de la acesta prin jgheabul angrenajului și splinele cuplajului la arborele secundar.
Mișcarea longitudinală a cuplajelor pe canelura secundară este produsă de furcile de schimbare a vitezei, care sunt conectate la maneta prin intermediul glisoarelor. Deoarece există două ambreiaje (într-o cutie în patru trepte, ambreiajul cu șase sau opt trepte este mai mult), este prevăzut un mecanism de blocare pentru a împiedica activarea simultană a două trepte de viteză.
Atunci când se conectează jantele de angrenaj ale cuplajului și o anumită alegere a cuplului arborelui pinionului, transmisia se transmite prin arborele elicei și pe angrenajul principal către roțile motoare. Mașina se mișcă. Dacă nu este cuplat niciun ambreiaj cu pinionul arborelui de ieșire, cutia de viteze este în poziția neutră, motorul este deconectat de la mecanismele de transmisie, autoturismul rămâne în poziție orizontală sau se mișcă numai prin inerție.
MCP sincronizat
La deplasarea cu angrenaje în mișcare, suprafețele dinților angrenajelor care sunt cuplate și jantele laterale dințate ale ambreiajelor și pinionului arborelui de ieșire au cea mai mare încărcătură. Aceasta se datorează discrepanței dintre viteza de rotație a jantelor de angrenaje una față de cealaltă. Drept urmare, angrenajele sunt aprinse cu o scrâșnire, jantele și dinții dințate au o încărcătură de șoc distructivă. Cu o mare discrepanță între vitezele de rotație, transmisia nu poate fi pornită deloc.
Pentru a depăși acest efect în anii treizeci ai secolului al XX-lea, s-au inventat sincronizatoare - cuplaje conice cu fricțiune situate pe laturile cuplajelor spintecate. Apropiindu-se de dinții uneltei de coroană a arborelui secundar, conul de bronz al sincronizatorului instalat în cuplare intră în canalul conic al angrenajului, pentru o perioadă scurtă de timp datorită forțelor de frecare egalizează viteza de rotație a cuplajului și a angrenajului. În acest moment, sincronizatorul blochează mișcarea ambreiajului. Atunci când vitezele de rotație sunt egalizate, mișcarea este deblocată, inelul de angrenaj al ambreiajului se cuplează cu angrenajul dințat al pinionului arborelui secundar - schimbătorul de viteze este silențios și neted. Sincronizatorii sporesc timpul de schimbare, dar această creștere este atât de nesemnificativă încât este dificil de observat. Cu toate acestea, MCP sincronizat este mult mai durabil și mai confortabil în funcționare decât cele ne-sincronizate.
La autoturismele cu cost redus, sunt utilizate cutii de viteze manual sincronizate parțial, în care sincronizatoarele nu sunt instalate în ambreiajul de mers înapoi (de exemplu, seria VAZ "clasic"). În trecut, sincronizatoarele au fost instalate numai în ambreiajul cu viteze mari (de exemplu, autovehiculul Gas 21, în care au fost sincronizate numai treapta a doua și a treia a transmisiei manuale cu trei trepte).
"Reverse"
Pentru a realiza posibilitatea de a conduce masina în sens invers, un MCP cu două și trei arbori instalează încă un arbore intermediar și o pereche de roți dințate ale arborelui intermediar și secundar, care nu se află în angrenaje constante. În acest caz, treapta de mers înapoi pe arborele secundar este singura care este montată rigid pe arborele (prin articulația spintecată).
Transmisia de mers înapoi este cuplată fără utilizarea unui ambreiaj - de aceea această unelte, de regulă, nu este sincronizată (sincronizatoarele inverse sunt instalate în doi arbori M). Prin deplasarea manetei de viteze, șoferul acționează pe diapozitivul corespunzător, care deplasează arborele invers și angrenează un angrenaj special cu angrenajele arborelui intermediar și arborelui secundar. Articularea unui număr impar de unelte - trei. Ca rezultat, arborele secundar începe să se rotească în direcția opusă.
Raportul total de transmisie a treptelor de viteză este, de obicei, mai mare decât perechea de angrenaje a primei trepte de viteză inversă modul cel mai scăzut, dar și cel mai "înalt" al automobilului.
Transmisie live
În cutiile cu trei arbori, treapta superioară este treapta directă. Se numește drept, deoarece ambreiajul de comutare se cuplează cu coroana dințată nu a arborelui de ieșire, ci cu angrenajul coroanei arborelui de intrare. Ca urmare, viteza de rotație a arborelui de ieșire coincide cu viteza de rotație a volantului motorului (și, în consecință, a arborelui cotit). Frecvența de rotație a roților motoare, atunci când acest lucru este determinat de raportul dintre angrenajele conice ale transmisiei principale.
Conducerea în mișcare directă este modul cel mai optim de deplasare a vehiculului în ceea ce privește costurile de exploatare și uzura mecanismelor de transmisie. În acest mod, motorul consumă mai puțin combustibil, funcționează într-un mod termic optim, MCP este supus la cea mai mică uzură din cauza lipsei de sarcină a angrenajelor.
Transmisia directă nu se află în doi arbori M, în care nu există un arbore intermediar, iar arborii primari și secundari sunt instalați în paralel. Spre deosebire de arborele cu trei arbori, aici se încarcă angrenajele. Dar, în același timp, eficiența cutie cu două arbori mai mare decât arborele cu trei arbori, deoarece nu există pierderi de frecare în arborele intermediar.
Uneltele de sus
Overdrive (depășire) este o pereche de trepte de viteză a arborelui intermediar și de ieșire, raportul de transmisie al cărui raport este mai mic decât unul. Ca urmare a utilizării sistemului overdrive, arborele de ieșire are o viteză de rotație mai mare decât volantul motorului. Upside down - 5a sau (și) 6a în cele mai moderne autoturisme - inclus ambreiaj, ca toate celelalte transmisii. Utilizarea sa, de regulă, nu mărește viteza maximă (se realizează prin transmisie directă), dar vă permite să vă mișcați la viteză mare la viteze medii de motor, respectiv cu un nivel mai scăzut de zgomot acustic și vibrații. Astfel, utilizarea overdrive este mai mult o mișcare de marketing decât o necesitate.
Proprietarii de autoturisme cu transmisii automate vor fi interesați să afle ce anume este și cum să o folosească.
În ciuda faptului că orice cutie de viteze care schimbă raportul de transmisie în funcție de viteza mașinii și de viteza motorului fără intervenția directă a șoferului, se poate numi automat (transmisie automată), această denumire fiind atribuită doar cutiei de viteze planetare hidromecanice. Deși în ultimele decenii au existat mașini comutarea automată transmisiile cutiilor mecanice cu servomotoare electromecanice sau electropneumatice, acestea nu se numesc "automate". Pentru ei, au venit cu numele de "robot". Variabila nu este o cutie de viteze deloc, deoarece nu are un set de roți dințate cu un raport de transmisie fix, dar schimbă treptat, după cum este necesar, prin urmare se referă la o transmisie variabilă în mod continuu.
Uneltele de sus
Luați în considerare o mașină automată care are 3 trepte de viteză și supraalimentare. Mai mult decât atât, treapta a treia este mereu directă, și anume, raportul de transmisie este 1. Și viteza supradimensionată în transmisia automată este o treaptă de viteză cu un raport de transmisie mai mic de 1. Pentru a înțelege ce este în joc, ia în considerare mecanica. Într-o cutie mecanică, cea de-a patra viteză este directă, iar cea de-a cincea viteză. Aceasta înseamnă că axul secundar se rotește mai repede decât arborele primar. Mașina are, de asemenea, un pas în sus. Și ar trebui să fie inclus în aceleași cazuri ca într-o cutie mecanică, adică la sfârșitul accelerației și când mașina atinge o viteză suficientă. De obicei, mașina pornește supraalimentarea cu o viteză mai mare de 50 km / h de îndată ce conducătorul auto ușurează presiunea pe pedala de accelerație.
Șoferul poate activa sau dezactiva modul overdrive. Pentru a face acest lucru, pe pârghia selectorului de transmisie automată există un buton cu inscripția O / D pornit / oprit. Comanda overdrive nu are nici o indicație a luminii și atunci când este oprită, inscripția galbenă de pe panoul de bord se aprinde O /Dde pe. De asemenea, puteți opri acest mod prin apăsarea pedalei de accelerație pe podea. Acesta este modul în care este activat modul automat de declanșare, în timpul căruia aparatul comută la o treaptă inferioară și setează modul de interzicere a activării modului de depășire. Pentru a nu ține minte care este poziția butonului la pornire și oprire, indicați indicatorul luminos. O / D off spune că transmisia automată nu va mai trece în nici un caz.
Pentru a activa suprasarcină, utilizați același buton ca și pentru oprire. Dacă inscripția a ieșit, atunci modul este activat și transmisia automată așteaptă pentru condiții corespunzătoare pentru a comuta la o treaptă superioară.
Când trebuie să dezactivați accelerarea
Overdrive în oraș
Ar trebui să opresc modul overdrive în oraș? În acest sens, există două opinii diametral opuse, care, împreună cu argumentele ambelor părți, vom prezenta acum.
Prima opinie este că în oraș acest mod trebuie oprit. Acest lucru se explică prin faptul că în oraș, spre deosebire de autostradă, este imposibil să se miște cu o viteză constantă pentru o lungă perioadă de timp, astfel încât caseta nu va putea să lucreze în cea mai mare parte a transmisiei în sus. Acest lucru se întâmplă din cauza numărului mare de utilizatori ai drumurilor și a semaforului. Și din moment ce mașina nu se poate mișca mult timp în transmisia de schimbare a vitezei, mașina automată efectuează un număr mare de schimbări de viteze și blocări ale convertizorului de cuplu. Prin urmare, în primul rând, crește consumul de combustibil și, în al doilea rând, crește uzura pieselor și componentelor transmisiei automate.
Cea de-a doua opinie, așa cum ați putea ghici, este că modul care ridică raportul de transmisie al transmisiei automate nu trebuie să fie oprit. Argumentul conducătorilor auto care utilizează modul overdrive în oraș este după cum urmează. În ciclul urban, mașina face mai multe comenzi decât pe pistă, indiferent dacă este activat sau nu. Situația este similară consumului de combustibil, care, cu același stil de conducere în același timp al anului, este mai mare în oraș decât pe autostradă. Prin urmare, mișcarea transmisiei de schimbare a treptei de viteză este puțin, dar va reduce consumul de combustibil. 
Caseta de lucru cu stadiul IV inclus
În cazul în care overdrive nu este oprit, atunci când mașina accelerează, cutia schimbă treptat treptele de viteză de la I la IV.
În timpul operației de step-up, este activată blocarea convertizorului de cuplu. În acest moment, puteți simți o mică împingere, pe care unii conducători auto le asociază cu trecerea la trecerea în sus.
Deși această împingere nu este o consecință a trecerii la overdrive, prezența sa confirmă indirect schimbarea casetei în etapa de stimulare. În timpul frânării, convertizorul de cuplu este deblocat și se schimbă în jos.
De ce avem nevoie de trepte
Este nevoie de Overdrive pentru o mișcare mai confortabilă și mai economică pe distanțe lungi. Ar trebui să fie inclus în următoarele condiții:
Alte moduri de funcționare a mașinii
Puteți selecta următorul mod de operare cu selectorul:
- P (parcare) - Parcare. În acest mod, arborele intermediar al cutiei este blocat mecanic, ceea ce duce la frânarea roților motoare. Pornirea motorului este posibilă numai în acest mod.
- R (spate) - invers.
- N (neutru) - Neutru. În acest mod, este permisă remorcarea unei mașini pe distanțe scurte.
- D (unitate) - Deplasare înainte. De obicei, toate etapele transmisiei funcționează.
- 2 - gamă viteză întâi (1 și 2 sau numai 2) pentru a conduce prin zăpadă sau noroi.
- S (zăpadă) - ajută la deplasarea în modurile de coeficient scăzut de aderență la drum.
- L (joasă) sau 1 - a doua zonă inferioară (doar 1 pas).
Raportul de transmisie
Raportul de transmisie al angrenajului este calculat ca raport între numărul de dinți al angrenajului acționat și numărul de conducători de dinți. Acesta arată de câte ori momentul forței pe arborele acționat este mai mare decât în direcție și invers proporțional cu raportul dintre vitezele unghiulare ale arborilor acționați și acționați. Cu alte cuvinte, raportul de transmisie sub unitate, care are overdrive, spune că momentul forței pe arborele secundar al cutiei este mai mic decât cel primar. Și viteza de rotație a arborelui de ieșire, dimpotrivă, mai mult decât cea primară.
Pagina 1
Transmisia de la viteza superioară (cutia de viteze corespunzătoare) asigură funcționarea în comun a motorului diesel și a convertizorului de cuplu.
Transmisia de schimbare a vitezei în sus se compune din două trepte de viteză 8 și 14 care leagă rola regulatorului cu arborele cu came al pompei. Utilizarea sistemului overdrive îmbunătățește performanța controlerului la viteze reduse ale arborelui cotit.
Dispozitivele de înmulțire pentru compresoarele centrifuge, acționate de motoare electrice cu o viteză de rotație sincronă de 3000 sau 1500 rpm, au, de regulă, o pereche de roți dințate de tip shevron. Up-gear este un mecanism responsabil, dificil de fabricat.
Ștergerea separatorului este activată când sincronizatorul este mutat spre stânga. În acest caz, angrenajul 3 este blocat de sincronizatorul de pe arborele de antrenare al separatorului, iar cuplul este transmis de la angrenajul 3 la arborele intermediar / arborele intermediar și în continuare la arborele intermediar al cutiei de viteze. Când se produce acest lucru, cuplul transmis este redus de raportul dintre divizor și viteza de rotație crește cu aceeași valoare. Acest lucru face posibilă funcționarea autovehiculului la sarcini reduse cu viteză sporită, ceea ce contribuie la economia de combustibil.
Pentru deplasările în sus, este necesar să se înlocuiască în ecuațiile de calcul 1, în cazul deplasărilor de treaptă inferioară - u l și a celor corespunzătoare rapoarte de transmisie viteza de rotație a angrenajelor.
Absența suprasarcinilor pe arbore contribuie la buna funcționare a acestuia în cadrul unui proces tranzitoriu, care este deosebit de important pentru mașinile de înaltă precizie. Astfel, structura și caracteristicile de proiectare ale cutiei de viteză ar trebui să țină cont de procesele dinamice ale acționării, în special atunci când operează cu comutarea frecventă a mașinii.
Transmisia intermediară între motor și compresor este de obicei o unelte cu dinte oblic sau cedar. Recent, s-au folosit unelte coaxiale de tip planetar, care pot reduce în mod semnificativ zona ocupată de unitatea compresorului.
Performanță slabă transmisie îmbunătățirea - vibrații, zgomot - datorită faptului că accelerația unghiulară este mare la o roată mică condus, în timp ce în poziția downshift inversă la producerea de două roți cuplează roata de antrenare cu un diametru mai mare (în transmisia de accelerare) aceeași eroare.
Activarea ulterioară a celor patru schimbări superioare este similară includerii a patru downshifts.
Cutia de viteze are o supraalimentare și este transformată din cutia de viteze a motorului GAZ-51A prin schimbarea treptelor de viteză.
Partea mecanică a transmisiei hidraulice include: creșterea transmisiei primului și a celui de-al doilea treaptă, transmisie în modul invers, care se efectuează cu ajutorul angrenajelor arborilor în mod invers și de distribuire prin activarea direcției corespunzătoare de mișcare și a modului de funcționare a cuplajului. Cuplarea este activată prin intermediul servomotoarelor cu dublă acțiune printr-un sistem de pârghie.
Partea mecanică a transmisiei hidraulice include: creșterea transmisiei primului și a celui de-al doilea treaptă, transmisie în modul invers, care se realizează cu ajutorul angrenajelor în modul invers și a arborilor de distribuire prin rotirea cuplajelor corespunzătoare direcției de deplasare și modului de funcționare. Cuplarea este activată atunci când se servesc servomotoare cu acționare dublă printr-un sistem de pârghii. Componentele hidraulice și mecanice ale cabinelor hidraulice sunt situate într-o carcasă comună formată din cinci părți diferite conectate prin șuruburi.
Lubrifierea lagărelor compresorului și a motorului electric, precum și a angrenajelor de depășire, care circulă, de obicei, dintr-o pompă cu angrenaj construită în cutie de viteze. Pentru alimentarea lubrifiantului în timpul pornirii și opririi mașinii este o pompă specială de pornire.