И зарекомендовал себя как комфортный и спокойный кроссовер. То была топовая версия с 2-литровым двигателем, вариатором, приводом на все колёса и полным набором опций. Но, помимо неё, мы поездили и на самом доступном Кашкае: с турбомоторчиком объёмом всего 1,2 литра, механикой и передним приводом. Не «маловато» ли двигателя для кроссовера, много ли на нем удастся сэкономить?
Всего для Qashqai доступно 2 двигателя, 2 коробки передач и 2 типа привода, которые сочетаются между собой в четырех (пока) вариантах: турбомотор 1.2 с передним приводом и механикой; 2-литровый двигатель с передним приводом с двумя или тремя педалями или с полным приводом строго в сочетании с вариатором. Дальше разнообразие вносят шесть возможных уровней комплектации, часть из которых доступна только для определённых модификаций
В сознании большинства из нас кроссовер с «мотором малолитражки» - пока ещё оксюморон и нелепость. Но на самом деле ничего странного в такой версии нет: ну и что, что 1,2 литра, если мощности здесь - как в атмосфернике 1.6 на прошлом поколении, а крутящего момента (мы недавно разбирались , какая из этих величин на что влияет) почти на треть больше? С таким мотором новый Qashqai примерно на секунду быстрее до сотни, чем старый с 1.6, даром что почти на центнер тяжелее - низкооборотная наддувная тяга способна на маленькие чудеса. Ретрограды вспомнят о ненадёжности турбомоторов, но мы ответим им обзорным материалом о системах наддува . В теории всё хорошо, и тем интереснее, как Qashqai «с улиткой» едет на деле.
При обгонах на трассе маленькому мотору 1.2 не помогает даже наддув — на высоких скоростях двухлитровый атмосферник даёт больше динамики и уверенности. А ещё он предпочтительнее зимой, так как быстрее прогревает салон. Хотя на фоне других малообъёмников ниссановский 1,2-литровый двигатель с обогревом пассажирского пространства справляется неплохо
На средних и высоких оборотах малолитражный агрегат мощностью 115 «лошадей» обеспечивает кроссоверу необходимое для города проворство, но резко ускориться с места сложно. Это вызвано минимальной тягой на малых оборотах вне турбозоны и «длинными» низшими передачами. Первая - так вообще почти бесконечная, и кажется, что на ней можно доехать до следующего светофора. К этому турбомоторчику здорово бы подошёл вариатор с его способностью мгновенно и гибко менять передаточное отношение. Такая версия, исчезнувшая из прайс-листа в недавние неспокойные времена, скоро вернётся в российскую гамму модификаций Qashqai. А вот полный привод кроссоверу с маленьким двигателем не положен в любом случае - только передний.
Впрочем, такая техническая аскетичность оборачивается приятным бонусом: расход топлива тут намного ниже, чем у двухлитровой версии со «всеми ведущими» и двумя педалями. Если на последней я считал удачей уложиться в «десятку», то число 7,5 на дисплее борткомпьютера машины с механикой стало вполне привычным даже с учётом всех пробок. А вот привыкнуть к механической коробке передач так и не удалось - педаль сцепления имеет размашистый ход, «хватает» в самом верху, да ещё и расположена выше, чем нужно. Хотелось бы посмотреть на анатомию человека, который выступил «лекалом» при разработке педального узла механической версии! Плюс к этому длинноходная кулиса и посредственная точность включения пятой ступени отбивают желание лишний раз менять передачу.
Переднеприводный автомобиль оснащён электронной имитацией блокировки межколёсного дифференциала, которая работает достаточно эффективно (зимой она вам очень пригодится). А версия с полным приводом имеет частично отключаемую стабилизацию — будучи деактивированной, она допускает даже силовые скольжения. Поэтому при необходимости можно побуксовать в сугробе или при желании покружиться на заснеженной площадке
Подвеске Qashqai не всё равно, что под колёсами, но посредственное покрытие она переваривает достаточно стойко. Правда, нормально ходовая работает только с колёсами диаметром 17 дюймов - «девятнашки» топовой версии чересчур тяжёлые и обуты в слишком низкопрофильные шины. Рулевое управление имеет нормальный и спортивный режимы на выбор водителя, но в последнем синтетическое «загустение» ничем не оправдано. Поэтому оставим эту игрушку в покое и будем получать удовлетворение от легко вращающегося и в меру изолированного от дорожной информации руля с приятным сечением, но неудачным расположением клавиш. При быстром или небрежном рулении ладонь часто задевает кнопки громкости музыкальной системы или управления телефоном соответственно на левой и правой спицах «баранки».
- Мультимедийный комплекс незатейлив, но работает без нареканий. Разве что, как и в многих недорогих системах, количество читаемых аудиоформатов сильно ограничено, да навигация нетороплива. Камера заднего вида имеет статическую разметку, а её глазок достаточно долго сохраняет чистоту даже в слякоть.
- Вместо шайбы выбора режимов полного привода у версий с передним на центральном тоннеле расположен кармашек для мелочи. Впрочем, в полноприводной машине стоило сделать так же, потому что эта ниша — единственное место в салоне, где можно надёжно расположить мобильник, а селектор режимов работы муфты практически бесполезен.
- Кнопка принудительной блокировки дверей (автоматическую, к сожалению, японцы «зажали») расположена очень неудобно и вдобавок лишена подсветки
- В потолочном плафоне узнаётся деталь от... старины Логана!
Аналогичный конфуз случается и при пользовании поворотниками - нередки случайные срабатывания крутилки режимов фар, вызывающие нежелательное переключение - например, с ближнего на габаритный свет. Помимо эргономических проколов есть и недочёты, связанные с качеством сборки: скрипит рулевая рейка (особенно в начале поездки в мороз), замерзают замки. За зимние месяцы было немало и приятных открытий: в дальних пробегах радуют удачные сиденья, хорошая курсовая устойчивость и отличный свет (особенно если это полностью светодиодные фары верхних комплектаций), а городские поездки облегчает достойная обзорность, высокая манёвренность и невесомый руль. На дорогих версиях к вышеперечисленным удобствам добавляется действительно классная система камер кругового обзора и функция предупреждения о находящихся в «мёртвой зоне» автомобилях.
Так какой же Qashqai выбрать? Если сравнивать базовый мотор 1.2 (от 1 076 000 рублей) с двухлитровым, то экономия солидная: 107 тысяч или 10% стоимости автомобиля. Особого смысла в более мощном атмосфернике с такой переплатой нет - в городе турбомоторчик едет не хуже, расходуя при этом значительно меньше топлива. Но пока что он доступен только с механикой, которая нам не понравилась, поэтому ждём возвращения сочетания с вариатором. Если не хочется орудовать рычагом и тремя педалями, то это как минимум 1 243 000 за два литра, передний привод и вариатор. Привод на все колёса автоматически означает мотор 2 литра и бесступенчатую «коробку», а также второе снизу исполнение - это уже 1 420 000 рублей . Дальнейшее увеличение стоимости происходит уже за счёт комплектации - максимум примерно на 200 тысяч.
В последние годы кроссоверы становятся все популярнее. И неспроста, ведь они объединяют в себе особенности сразу нескольких классов авто: настолько же вместительные, как и универсалы, отчасти проходимы, как внедорожники, экономичны, как среднеразмерные седаны. Всех их преимуществ так сразу и не перечесть, но раз покупатель голосует за них гривной, значит они более чем убедительны.
Встречайте Nissan Qashqai. Это яркий представитель своего класса, который своими предыдущими генерациями уже не раз доказывал свое право на жизнь. Нынешние же поколение получилось более современным, вобравшим в себя лучшее от предшественников.
Экстерьер
Внешне машина выглядит свежо и актуально. Самобытный дизайн Nissan, который прослеживается и в других моделях марки, соответствует общим тенденциям европейского рынка. В концепцию экстерьера заложена философия динамики (стремительности) и обтекаемости. Даже когда машина стоит, создается иллюзия, что она движется.
Морда с хищным прищуром фронтальных фар. Агрессия есть, но умеренная. Ходовые огни, интегрированные в головную оптику, яркие, они словно два бумеранга, наследуют V-образный стиль решетки радиатора. Фары Bi LED полностью светодиодные, отлично светят и при этом потребляют мало энергии, долговечны.
Если взглянуть на авто сбоку, первое, что бросается в глаза, это горизонтальные выштамповки на уровне дверных ручек и “наплывы” над колесными арками. Они добавляют силуэту основательности и обтекаемости.
Приятно, что дизайнеры уделили внимание и мелочам, филигранно интегрировав поворотники в зеркала заднего вида. Последние удобные как по форме, так и по функциональности. Единственное, что немного огорчает, – в водительском зеркале нет сектора, отвечающего за слепую зону. Эта функция возложена на отдельную электронную систему мониторинга слепых зон (лево-право), которая, к сожалению, не всегда корректно работает.
Корма несколько приподнята, с крупной задней оптикой, которая “завалена” на задние стойки. Спойлер на задней крышке крайне гармоничен, без него машина смотрелась бы незаконченной. На крыше имеются рейлинги и несколько затемненное большое панорамное стекло (в нашей версии), которое приятно контрастирует на фоне белого кузова.
Поскольку авто имеет отчасти внедорожную принадлежность, вдоль всего кузова по периметру имеется черная юбка из некрашеного пластика. Так меньше вероятность повредить краску на кузове при передвижении вне дорог.
Интерьер
Поскольку на тест к нам попала богатая, нафаршированная версия, то и салон оказался кожаным. Но основное его преимущество не в этом. Несмотря на общую тенденцию класса, производитель отказался от ультрамодного, космического дизайна, в котором не всегда понятно, где торпеда перетекает в центральную консоль. Я понимаю, звучит это странно, но все эти новомодные штучки лишь пыль в глаза, призванная выдавить первоначальное “пластиковое вау”. Со временем ко всему этому привыкаешь и “вау-эффект” пропадает, а теснота и высокий центральный тоннель еще долго будут стеснять движения двух передних седоков.
В Qashqai все лаконично, изящно и в тоже время не тесно и привычно. Нет, не подумайте, что я перехваливаю, просто он, как домашние тапочки – ровно то, что нужно. Я к нему привыкал от силы минут пять. Сиденья не идеальны, но в меру мягкие, с неплохой поддержкой. На передних креслах имеется незначительный прилив в местах поясницы – удобно. Скажите мелочь, а я не раз сталкивался с их отсутствием в куда более дорогих и именитых авто.
Как на переднем, так и на заднем ряду сидений не тесно, сам за собой с легкостью усядется человек с ростом 180-185 см. Багажное отделение небольшое – 430 литров, но учитывая компоновку багажника, этого должно с лихвой хватить для повседневных дел. Заднее сиденье раскладывается в пропорции 60:40, что удобно при перевозки грузов.
По верхней части торпедо и дверей уложен мягкий пластик. Вставки кожзама не дишманские, не вызывают чувства клеенки. Строчка везде ровная. Руль современный и комфортный по сечению. Расположенные на нем кнопки удобны, но ввиду большого размера выдаются несколько архаичными (привыкнув – не замечаешь). Интересно вписаны воздуховоды торпедо, они словно отдельно врезанные, со светлой окантовкой.
Блок мультимедиа и климата – в едином стиле, лаконичны, симметричны по вертикали. Блок климат-контроля двухзонный, с очень простым, практически интуитивным управлением. Имеющаяся на борту мультимедиа NissanConnect 2.0 включает в себя 7″ цветной сенсорный дисплей, разьемы USB и AUX, навигацию, слот под SD-карту, Bluetooth, Hands Free и шесть динамиков. Навигация неплохо справляется со своими задачами, пока в городе не наступает час пик. Она не умеет “мониторить” актуальные пробки и, соответственно, составляет маршрут без их учета. К плюсам стоит отнести ее быстрое ориентирование, к недостаткам – некую заторможенность при масштабировании карт.
Информация бортового компьютера выводится на цветной 5″ дисплей, расположенный на щитке приборов. Радует как его размер, так и графика. Она не примитивна и выдержана в приятной синей стилистике. Управляется бортовой компьютер с клавиш на руле. На бортовой компьютер выводятся: скорость, средний расход, визуализация работы полного привода, оставшийся запас хода, общий пробег, одометры “A” и “B”, настройки отображений системы, температура окружающего воздуха, индикация активированных систем, выбранный режим коробки передач, средняя скорость. После остановки двигателя автоматически всплывает сравнительная таблица расхода топлива в разных режимах. Так вы наглядно сможете понять, где был максимальный расход топлива, или где вы были суперэкономичный.
Двигатель и КПП
В нашей комплектации Nissan оснащен топовым двухлитровым атмосферным двигателем на 144 л.с., полным приводом и трансмиссией CVT. Двигатель, хоть и не предел моторостроения, но надежный. Работает тихо, даже если слушать снаружи авто.
Трансмиссия CVT – это вариатор с возможностью выбора передач в ручном режиме. В таком случае происходит имитация семи ступеней, “щелкать” их приходится исключительно селекторам КПП. На мой взгляд, не имея подрулевых переключателей, да и учитывая специфику вариатора в общем, ручной режим в принципе ни к чему. Пару раз поигрался и потребность в нем полностью пропала. Более того, когда вы едите “тапка в пол” в автоматическом режиме, он все равно на придельных оборотах имитирует переключения. В остальном его работа прогнозируема, лишь порой он позволяет себе повыпендриваться легкими пинками при смене оборотов.
Тандема мотора и коробки в городском режиме хватает, хотя порой от двухлитрового двигателя ожидаешь и большего. Чувствуется, что часть момента теряется где-то в недрах CVT, особенно на малых оборотах. До трех тыс об/мин машина откровенно вялая, лишь после четырех чувствуешь реальный подпор мощности. При среднебодром передвижению по городу, где в основном держишься потока и лишь время от времени позволяете себе “придавить” педальку, у меня получалось 11-12 литров. У большинства конкурентов с аналогичным мотором и автоматической трансмиссией плюс-минус те же цифры. Экономичней ездить можно, и даже нужно, ведь вариаторы не очень “любят” агрессивную езду.
Что касается полного привода, тут стандартная для данного класса ситуация, когда всегда “тянут” передние колеса, а задние подключаются лишь по потребности. Этого с головой хватает, учитывая электронные системы, чтобы выехать из заснеженного двора или проехать по проселку к даче. На большее рассчитывать не стоит, иначе за трактором придется бежать раньше, нежели вы думаете.
Хорошо, что производитель оставил возможность решать драйверу в каком режиме “привода” ехать: передний (привод только на переднюю ось), автоматический (когда задние колеса подключает электроника по потребности), и полный (50% на 50% по осям до 40 км/ч). Последние два эффективны и на мокром асфальте, реализовывая максимальный рывок с места, без намека на пробуксовку. К примеру, на переднем приводе машина изрядно буксует, после чего электроника принудительно “прикрывает” газ. И лишь спустя секунды, продолжается дальнейший разгон.
Все эти манипуляции сделаны лишь для одного – максимально уменьшить расход топлива, порой даже с участием драйвера.
Рулевое управление и подвеска
Подвеска настроена, как и полагается, на европейский мотив. Ее нельзя назвать зубодробительной или издерганой, все в рамках приличного, но, учитывая класс “Кашкая”, хотелось бы чуточку помягче. Причем задняя подвеска при двух передних пассажирах держится молодцом – не пробивается и достаточно мягкая. Передняя же настроена совершенно по-другому – пока дорога средней паршивости, все сносно, когда начинаются большие ямы, она сдается, отдавая в корпус сильными ударами и тряской. По всей видимости, тяжелая морда дает о себе знать.
Что касается рулежки, она посредственная, скорее для комфорта, азарта к активному рулению не вызывает. От упора до упора руль делает ровно три оборота, так что коротким его не назовешь. Зато при разворотах и маневрировании во дворах это просто как глоток свежего воздуха. Когда первый раз на нем парковался, очень удивился насколько он изворотливый, правда, и камеры кругового обзора делают свое дело. Видя преграды на экране, проще использовать все полезное пространство, нежели довериться “пикающему” парктронику, который с легкостью может что-то проморгать. В целом “рулежка” и подвеска хоть и не выдающиеся, но будут приемлемы для большинства автолюбителей.
Эргономичность и фишки
Nissan удивил количеством разнообразием фишек и систем.
В нашей, практически максимальной, комплектации LE+ присутствуют:
- Система доступа «Интеллектуальный ключ» для передних дверей и двери багажника;
- Кнопка запуска двигателя;
- Панорамная крыша с электрошторкой;
- Система кругового обзора (камеры в круг);
- Отделка сидений черной кожей;
- Электропривод регулировки положения сиденья водителя в шести направлениях;
- Светодиодные фары Bi LED;
- Система помощи при старте под горку;
- Фронтальные и боковые подушки безопасности;
- 5″ многофункциональный дисплей на приборной панели;
- Подогрев передних сидений;
- Круиз-контроль;
- Режим ECO;
- Датчик дождя;
- Двухзонный климат-контроль;
- Лобовое стекло с электрообогревом;
- Электропривод складывания зеркал;
- 17″ легкосплавные диски;
- Передние противотуманные фары;
- Камера заднего вида с цветным дисплеем;
- Многофункциональная мультимедийная система NissanConnect 2.0 с AM/FM/CD/MP3 проигрывателем и навигационной системой;
- 7″ цветной сенсорный дисплей;
- Антиблокировочная система;
- Система курсовой устойчивости;
- Система распределения тормозных усилий;
- Система распознавания движущихся объектов (MOD);
- Интеллектуальная система помощи при парковке (IPA);
- Система контроля рядности движения (LDW);
- Система мониторинга «слепых» зон (BSW).
Итоги
Nissan Qashqai – классический представитель компактных SUV. Современный, выверенный, удобный, практичный. Сразу видно, что в классе ведется нешуточная борьба за клиента. Его выберут как мужчины, так и женщины, ведь это полный унисекс. К достоинствам стоит отнести немалый клиренс в 200 мм, полноприводную трансмиссию, удобный салон, привлекательный экстерьер, хорошeе оснащение. Если “пошерстить” по форумам, по отзывам некоторых есть нарекания к надежности вариаторной коробки, но за время теста претензий к ней у меня не было. Хотя, учитывая принадлежность авто и полный привод, хотелось бы изначально агрегат с большим запасом прочности. В остальном же “вопросов” к Qashqai не возникло.
- , 04 Ноя 2016
У российских дилеров начали появляться обновленные Nissan Qashqai, и мы уже протестировали экземпляры из первой партии питерской сборки. На нашем рынке эта модель традиционно борется со всеми кроссоверами-бестселлерами C-класса (заметно впереди только Sportage и Tiguan, а Tucson в прошлом году лишь немногим превзошел Qashqai). Нужен ли был апгрейд ниссановской модели и что он дал?
Двери машины нам открывать не разрешили. Ниссановцы хотят сохранить некую интригу вокруг обновленного Qashqai: мол, автомобиль прошел глубокую доработку специально для российского рынка, но подробности мы вам расскажем ближе к старту продаж, который намечен на март или начало апреля. Тем не менее по многим деталям, которые мы увидели, можно сказать точно: это не просто рестайлинг.
Нынешний Nissan Qashqai (второго поколения, кузов J11) вышел на российский рынок не в самый подходящий момент - весной 2014 года. Потом ему пришлось вылететь из двадцатки самых востребованных моделей, когда в 2015-м продажи рухнули в три раза. Но в новом 2016 году Qashqai начинает отвоевывать позиции: за 7 месяцев продажи выросли почти на 70% (10 515 экземпляров), и он становится вторым после Toyota RAV4 среди кроссоверов «небюджетной» группы, с 17-м местом в общем зачете. На сегодня версии Qashqai с бензиновым двигателем 2,0 л в «базе» примерно на 150-200 тысяч рублей дешевле, чем японские и корейские кроссоверы постарше с подобными моторами. Может, в этом причина роста? Дром пробует разобраться, что же мешает рвануть еще дальше?
У вас есть план «Б»? Это вроде запасного варианта на случай непредвиденных обстоятельств. Предположим, кроссовер Nissan Qashqai - это план «А» - оптимальный выбор автомобильного прагматика. Но есть один минус - дороговат. Может быть китайские «паркетники» Haval H2 или Chery Tiggo 5 смогут стать альтернативой «японцу»? Что бы выяснить это мы отправились на военный полигон. Причем это тоже был - план «Б».
С первого взгляда разницы между «английским» и «российским» Nissan Qashqai не заметит даже преданный фанат марки, тем не менее в конструкцию всенародно любимого кроссовера, по словам производителей, внесено более двухсот изменений, призванных повысить комфорт передвижения по нашим дорогам. Чтобы прочувствовать все тонкости адаптированных Qashqai, мы отправились в Абхазию. Бюджета на ремонт дорожного полотна в этой солнечной стране явно не хватает, но это нам как раз на руку, мы ведь приехали за тем, чтобы оценить, как Nissan Qashqai «акклиматизирован» к плохим покрытиям.
Новый Qashqai добрался до нашего рынка, и мы с радостью поспешили протестировать его на родной земле. Конкурентов решили искать непростых, особенно, учитывая акселерацию японской модели. Взяли лучшего, на наш взгляд, европейского представителя компактных кроссоверов в лице Volkswagen Tiguan, и одного из наиболее интересных корейских автомобилей, который, как и другие участники теста, является бестселлером отечественного рынка. Речь идет о Hyundai ix35.
Семь лет назад компания Nissan показала миру, каким должен быть идеальный компактный кроссовер. Проект P32L - Qashqai - был смелым ходом, и ни у кого не было уверенности в его будущей популярности. Но японцы, что называется, попали в яблочко, сделав «Кашкай» одним из самых удачных маркетинговых продуктов современности. Qashqai оказался настолько хорош, что даже сейчас, на закате своей карьеры, продается по-прежнему в рекордных количествах. Не рановато ли выпускать второе поколение модели? Есть ли смысл бежать впереди паровоза?
Nissan Qashqai. Цена: 1 743 000 руб. В продаже: c 2014 г.
Для начала коротко о самом тесте. На двух автомобилях (в первом приближении отличных лишь номерными знаками) было пройдено около двух тысяч километров. «Англичанином» по Европе, «россиянином» по Москве и области. Обе версии - наиболее популярные в своих странах. В Европе - это монопривод и дизель, у нас - «бензин» и подключаемый полный привод.
Клиренс в нашем исполнении увеличен на 10 мм
Признаюсь честно - сразу, с пылу с жару, разницы вообще не почувствовал. Но потом медленно, как снимок на фотобумаге, проявились «кашкайные» характеры. Моя замедленная реакция вполне объяснима: там дороги, у нас - направления. И при всей внешней схожести, один подтянутый эстет, другой - партнер и трудяга. Даже в 15 километрах от Москвы, где я живу, на последних 500 метрах желательно иметь полный привод. Поэтому, естественно, по подмосковным ухабам, колдобинам да буеракам я не летал как по автобанам, а крался шепотом, тихонько про себя матерясь, оценивая энергоемкость подвески. Могу констатировать сразу - неплохо. Даже очень неплохо. Подводя краткий итог, скажу - оба автомобиля приспособлены к своей среде обитания. Имеют свой характер и индивидуальность.
Большая часть деталей интерьера - отечественные
Существуют две крайности - американский и европейский тип «Кашкаев». Первый отличается усыпляющей плавностью хода на прямых, но плохой рулежкой. У «европейцев» спортивный характер с жестко пережатой подвеской колес. Мы же, со своей российской версией, находимся где-то посерединке.
Теперь можно коротко пройтись по адаптации «Кашкая» к России. Первое, что сделали наши, как только автомобиль попал в российское производство, стали использовать более надежные подрамники от Nissan X-Trail. Это немного снизило уровень вибраций. Но фокус в том, что любая грамотно спроектированная конструкция должна гармонично включать и сопрягать между собой все составные элементы. Нельзя просто одно выкинуть, а другое поставить. Вот и здесь - за подрамниками пришлось изменить рычаги подвески. В результате передняя колея увеличилась на 20 мм, задняя - на 30 мм. А это, в свою очередь, вынудило изменить накладки колесных арок. Что и стало «особой приметой» российского «Кашкая».
И еще. Клиренс увеличен на 10 мм, а топливный бак всегда предельного объема - 60 литров (в отличие от «британцев», где объем зависит от модификации). Задняя подвеска у всех «россиян» многорычажная (полузависимая на наших дорогах проигрывает в комфорте и управляемости). Усилена шумоизоляция. Естественно, все это повлекло за собой перенастройки системы стабилизации, АБС.
Система видеокамер дает полную информацию об окружающем
Завершив тест, я спросил себя: «Что сегодня не устроило меня в этом автомобиле?» Понятно, корректность ответа напрямую связана с уровнем достатка покупателя. Предположим, цена останется в прежних пределах. Скажем, от 1 173 000 до 1 743 000 рублей. Тогда хотелось бы слегка освежить внешность, и вариант, предложенный в этом году Nissan на автосалоне в Женеве, меня вполне устроил. Динамичный рисунок с отчетливо выраженной огранкой экстерьера сразу приглянулся. Что же касается начинки, я бы не хотел найти там революционных решений. Осовремененная форма с прежним наполнением представляется хорошим сочетанием. Посмотрим через полгода - год, сколь близки мои мечты и реальность.
В заключение - результат моих блужданий по Всемирной паутине. Я просмотрел более четырех сотен отзывов. Из всего множества мне попалось лишь 2 % остро негативных (по понедельникам заводы работают и дети рождаются). Оценка остальных владельцев остается в пределах 4,7–5,0 (по пятибалльной шкале). В среднем - это твердая четверка.
- Комфорт, проходимость, надежность, динамика, управляемость
- Звукоизоляция, диапазон регулировки вылета руля, дальний свет
Технические характеристики Nissan Qashqai
Габариты 4377х1806х1595 мм База 2646 мм Снаряженная масса 1480 кг Полная масса 1950 кг Клиренс 200 мм Объем багажника 430/1585 л Объем топливного бака 60 л Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, 1997 см 3 , 144/6000 л.с./мин -1 , 200/4400 Нм/мин -1 Трансмиссия вариатор, привод полный Размер шин 215/60R17 Динамика 182 км/ч; 10,5 с до 100 км/ч Расход топлива (город/трасса/смешан.) 9,6/6,0/7,3 л на 100 км Затраты на эксплуатацию* Транспортный налог, р. 5040 ТО-1/ТО-2, р. 15000 / 30000 ОСАГО/Каско, р. 11000 / 68000 Вердикт
Общее очень хорошее впечатление от всех показателей, несмотря на мелкие огрехи. Это хороший помощник в нашей непростой повседневности. Достаточно эргономичен и удобен в повседневной эксплуатации. Функционально универсален. Расширенная колея и увеличенный клиренс - весьма удачные приобретения.
Qashqai предлагается с тремя моторами - двумя бензиновыми и одним турбодизелем. Базовый бензиновый турбомоторчик объемом 1,2 литра мощностью 115 л.с. и 1,6-литровый турбодизель с отдачей в 130 л.с. встречаются куда реже топового бензинового агрегата. Атмосферная четверка объемом 2,0 литра мощностью 144 л.с. в паре с вариатором - самый популярный тандем для «Кашкая» на российском рынке. Причем большинство покупателей выбирает переднеприводную машину, считая, что привод на все колеса для компактного городского кроссовера совершенно ни к чему, особенно учитывая то, что параллельно на этом можно сэкономить около 90 тысяч рублей. У нас же на тесте оказалась максимальная версия с подключаемой задней осью в комплектации LE+.
Динамики двухлитрового атмосферного мотора вполне хватает для города. При этом даже в относительно спокойном режиме расход топлива не опускается ниже 10,5 литров на 100 км. По современным меркам это многовато.
144-сильный «Кашкай» не производит впечатление очень динамичного кроссовера, но и увальнем в городе его точно назвать нельзя. Nissan вполне оправдывает 10,5 секунды до 100 км/ч, которые указаны в технических характеристиках. Поэтому в условиях крупного мегаполиса динамических возможностей, чтобы нормально передвигаться по городу, «Кашкаю» вполне хватает. При этом скоростные обгоны на трассе даются кроссоверу сложнее. Хотя Nissan реагирует на нажатие педали газа практически без задержек, продавив туговатый акселератора в пол от кроссовера ждешь более активного ускорения. Впрочем, явной нехватки динамики у 2,0-литрового «Кашкая» нет. А вот аппетит по современным меркам кроссовер демонстрирует завидный. Даже в спокойном режиме, средний расход топлива не опускается ниже 10,5 литров, а если не экономить, то эта цифра мигом подбирается к 12 литрам на сотню, что в нынешних реалиях многовато.
В целом шумоизоляцию Nissan Qashqai можно было признать хорошей, если бы не колесные арки, которые являются главным проводником посторонних звуков в салон.
Я не сторонник автоматических трансмиссий вариаторного типа, но в случае с Nissan Qahqai коробка CVT работает хорошо. Задержки при нажатии педали газа минимальные, алгоритмы работы адекватные.
Главные же вопросы к «Кашкаю» возникают из-за настроек подвески и рулевого управления. Уже с первых километров понимаешь, что шассе кроссовера настроено жестко, поэтому на хорошую плавность хода рассчитывать не приходится. Особенно хорошо характер настройки подвесок «Ниссана» проявляется при проезде технологических стыков на мостах и эстакадах, когда в салон проникают довольно ощутимые толчки. Зато на дорожном полотне хорошего качества Qashqai четко стоит на траектории, проходит повороты с минимальными кренами и уверенно пишет заданную водителем дугу.
Вкратце о том, что понравилось/не понравилось в управляемости Кашкая. Понравилась стабильность на скоростной прямой, поведение подвески в поворотах. Не понравилось - настройка электроусилителя, жесткая подвеска, благодаря которой ощущается каждая мало мальски заметная неровность.
Жаль, что фоновое усилие, создаваемое электроусилителем, отрывает обратную связь от реальности, поэтому должной информацией о положении передних колес водитель не получает, прощупывая угол атаки той или иной траектории наугад. А вот с прямолинейным движением у «Кашкая» все в полном порядке. Кроссовер крайне стабилен на скоростной трассе и послушен при перестроениях. Нет претензий и к тормозам - педаль информативна, а замедление эффективно.
Вариатор настроен хорошо. Есть спортивный и ручной режимы.
Что касается системы полного привода All Mode, то здесь никаких откровений. Заднюю ось подключает электромагнитная муфта, которую можно принудительно заблокировать на скорости до 30 км/ч. Конечно, Nissan Qasqai не претендует ни на какие внедорожные подвиги, но во дворе после сильного ночного снегопада привод на все колеса определенно выручает.
Продолжение следует…