Система полного привода BMW xDrive обеспечивает повышенное сцепление с дорогой, курсовую устойчивость и безопасность. Это особенно справедливо в неблагоприятных условиях, когда на дорожное покрытие необходимо передать мощность большей величины. Для нового BMW 3 серии система xDrive будет доступна с третьего квартала 2012 года. Система полного привода BMW xDrive обнаруживает первые признаки недостаточной или избыточной поворачиваемости еще до наступления этих состояний. За десятую долю секунды система направляет до 100 % мощности двигателя на переднюю или заднюю ось посредством трансмиссии и многодискового сцепления с электронным управлением с последующим возвратом в штатный режим, при котором мощность распределяется между передней и задней осями в соотношении 40:60. С системой полного привода BMW xDrive сцепление с поверхностью колес каждой из осей задействуется в максимально возможной степени. На поверхность дорожного покрытия всегда передается мощность оптимальной величины - в крутом повороте, при старте на склоне, при движении по скользкой или усыпанной листьями дороге, в дождь и в снег. Ваш BMW обеспечивает стабильное ускорение в любой ситуации - даже при выходе из поворота. С системой BMW xDrive ваш автомобиль использует преимущества заднего привода в полном объеме - точность управления, оптимальные характеристики прохождения поворотов, а также четкое разделение двигателя и системы рулевого управления.
Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.
В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.
А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.
ОСНОВА ОСНОВ
При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.
Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся - в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.
Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед - через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках - более компактный вариант с шестернями.
BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.
А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет - балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.
И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.
ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ
С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.
До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами - это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.
У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог - Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.
Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.
ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ
В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.
Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута - от небольшого минуса до +15 ºС.
Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов - слепые.
Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.
Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.
Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!
Плата за свободу
Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.
xDrive пришла в наш мир давно – 3 года назад, но разговоры вокруг умной системы полного привода не смолкают. Более того, близкий к точке кипения интерес к каждой новой полноприводной BMW во многом обусловлен наличием в ней xDrive.
Последней из нынешнего клана «машин X» до нас добралась третья серия, которая будет предлагаться в вариантах 325Xi, 330Xi и 330Xd. Мы познакомились с первым – самым скромным.
Внешностью и интерьером полноприводная «трешка» практически полностью повторяет заднеприводные. Мы смогли обнаружить 2 отличия – это шильдик «325Xi» на корме да кнопка системы контроля спуска с горы (Hill Descent Control) в самом низу центральной консоли. С этой точки зрения 325Xi – обычный представитель третьего семейства, со своими лаконичными формами, отличной эргономикой, удобными сиденьями, шикарной кожаной отделкой кремового цвета и… прохладцей в отношении к водителю.
На самом деле отличий между 325i и 325Xi – масса. С массы и начнем. Установка «раздатки» и переднего ведущего моста – это дополнительные 115 кг веса. Немало. Но усилиями баварских инженеров эта добавка почти не сказалась на развесовке, которой в BMW традиционно уделяют пристальнейшее внимание. Вместо 46:54 у заднеприводной 325iA полноприводная модификация имеет соотношение 48:52. Разница в динамике более существенна – дополнительные килограммы и иная главная пара снизили максимальную скорость с 242 до 236 км/ч. А разгон до 100 км/ч занимает у 325Xi на 0,4 сек больше – 8,1 сек. Еще можно упомянуть выросшие радиус разворота и объем топливного бака… Но главное не в том.
Главное – четыре ведущих колеса. Впрочем, все четыре колеса разом у BMW «гребут» уже не всегда. В теории xDrive все предельно просто и потому можно сказать – гениально. В парковочном режиме 325Xi – исключительно заднеприводный автомобиль. При старте с места и интенсивном разгоне электромеханическая муфта блокируется полностью, устанавливая жесткое распределение крутящего момента в соотношении 50:50. «Мертвую хватку» xDrive держит до достижения скорости 20 км/ч. А полностью «распускается» и передает 100% момента к задним колесам только после достижения 180 км/ч. Самое же интересное происходит внутри этой «вилки» 20–180 км/ч, при прямолинейном движении электроника поддерживает здесь отношение 40:60 в пользу задних колес, но при изменении характера движения «играет» муфтой, варьируя распределение момента от 0:100 до 50:50 по своему усмотрению. А точнее – по усмотрению программистов, которые заложили в нее соответствующий алгоритм. Именно на них лежит теперь вся ответственность за поведение и характер любого полноприводного BMW.
На скользком же покрытии xDrive жонглирует крутящим моментом практически постоянно и на любой скорости. Зимой в России другого покрытия и не найдешь – а значит, проверить сообразительность и надежность баварского «суперкомпьютера» на практике нам сам бог велел. За дело!
Боже, ну и голос у этой рядной «шестерки»! Мягкий, бархатистый внизу и яростно звенящий на высоких оборотах. Характер мотора – бесценный подарок для азартного водителя: более чем достаточная тяга во всем диапазоне оборотов, готовность в любой момент выдернуть машину из равномерно текущего потока и превратить его в часть пейзажа, мелькающего за дверным стеклом. Пожалуй, этот 2,5-литровый двигатель – один из лучших в своем классе. Но счастье не было бы полным, если бы в паре с мотором не работал прекрасно настроенный 6-ступенчатый «автомат». Даже в «комфортном» режиме задержки при переключениях у него минимальны, а если страстным движением придвинуть селектор к себе, переведя коробку в режим sport, то взаимопонимание в тандеме двигатель–трансмиссия становится и вовсе идиллическим. Меняя передачи вручную, лишь нарушаешь эту волшебную гармонию.
При старте с места 325Xi ускоряется максимально эффективно – в данном случае xDrive блокирует муфту загодя, еще до начала пробуксовки. Именно этим и гордятся больше всего баварцы, ведь у многих конкурентов сигналом к блокировке дифференциала служит как раз начало проскальзывания колес. Уверенно разгоняться на полноприводной 325-й можно почти на любом покрытии. Курсовая устойчивость и четкость, с которой автомобиль откликается на движения руля при разгоне и езде на высокой скорости, не могут не вызвать доверия к этой «трешке». Плюс – отличные тормоза с чуткой и информативной педалью, плюс – жесткая собранная подвеска…
Минус только один. Когда под колесами появляется колея или другие дорожные неровности, эта самоуверенная, казалось бы, особа начинает нервно метаться из стороны в сторону, заставляя водителя напрягаться. Ситуацию ухудшает более «длинный», нежели на заднеприводных машинах, руль – передаточное отношение увеличено с 16,0 до 18,2. Да и сам «бублик» с тонким и гладким ободом показался крупноватым – у BMW для третьей серии есть гораздо более аппетитные предложения.
Наконец 325Xi выбирается на безлюдные загородные дорожки. Здравствуй, свобода! Под колесами укатанный снег, газ – от души, и «трешка» сразу пытается повести кормой, демонстрируя врожденные заднеприводные повадки и весьма либеральные настройки системы стабилизации. Еще больше отодвинуть момент вмешательства электроники позволяет отключение DTC (Dynamic Traction Control) – здесь уже можно получить щекочущие пробуксовки и небольшие скольжения. Но лишь до определенного скоростного предела. Окончательно скинув узы DSC, этот автомобиль доставит вас в мир настоящего драйверского кайфа.
Дело в том, что настройки xDrive, адаптирующие ее под автомобили третьей серии, наделили 325Xi не самым покладистым характером. На входе в поворот «трешка» демонстрирует однозначную реакцию на газ – охотно уходит в занос и легко вправляется в поворот. А вот протянуть машину боком по всей дуге непросто – постоянное изменение момента, подаваемого на передок, то гасит занос, то, наоборот, доводит его до критического угла. Чтобы провести BMW в скольжении точно по фарватеру поворота, нужны четкие, выверенные действия рулем и газом. Опоздал с первым и переборщил со вторым – получи разворот. Зато когда все делается вовремя и в меру, получается шедевр – отстреливаясь снежными залпами из-под колес, «трешка» веером проходит вираж и с минимальным заносом на выходе устремляется к следующему. Красота сказочная! И управлять машиной в таком режиме – приятнее некуда: чувствительность акселератора, усилие на рулевом колесе, работа автомата – все это создает тонкую, но прочную связь между водителем и автомобилем. В салоне ничего не гремит и не скрипит, жесткость кузова и качество сборки на высоте. Такое вождение в данном случае нельзя назвать экстремальным. Для 325Xi это естественное состояние!
А вот тех, кто обратит свой взор в сторону полноприводной «трешки» в надежде найти еще и повышенную проходимость, не лишнюю при подъезде к загородному дому или в заваленном снегом дворе, ждет разочарование. Небольшой дорожный просвет и абсолютная заднеприводность в парковочном режиме здесь вряд ли будут союзниками. Показательная ситуация: упершись передними колесами в снежный нанос при въезде на парковку, BMW беспомощно вращает на месте задними… Подключить передок и взять барьер помогла только резкая прибавка газа. К слову, легковые полноприводники BMW и не рассчитаны на подобные упражнения. И, кстати, львиную долю их покупают в США – совсем по иному поводу.
В России доля полноприводных модификаций в общем объеме продаж машин пятой и третьей серии составляет менее 8 процентов. Одна из главных причин – цена. За нынешнюю BMW 325Xi российские дилеры просят на €3600 больше, чем за заднеприводную версию, стоимость которой щадящей не назовешь при всем желании. Так что для многих она так и останется зимней сказкой.
АV томобиль предоставлен представительством BMW
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ BMW 325Xi
Полноприводные автомобили третьей серии BMW предлагаются в России в единственной для каждой версии комплектации: для 325Xi это исполнение Business за €45 100, для 330Xi и 330Xd – Dynamic за €58 700 и €60 600 соответственно. Универсалы дороже седанов на €3000.
В оснащение 325Xi входят 6 подушек безопасности, стабилизационная система DSC, система контроля торможения в поворотах, кожаная обивка салона, 16-дюймовые колеса, климат-контроль, круиз-контроль, паркторник, стереосистема, складывающееся заднее сиденье и мешок для лыж.
4x4 из Мюнхена
1985. BMW 325iX (E30)
Первый серийный BMW с полным приводом. Отбор мощности на передние колеса производился через самоблокирующийся межосевой дифференциал и раздаточную коробку с цепью. Изначально заложено постоянное распределение крутящего момента в соотношении 37:63 в пользу задних колес. Появившийся в 1989 году BMW 325iX Touring выпускался вплоть до 1994 года. Очередное поколение третьей серии (1991; E36) полного привода не имело.
Первая полноприводная «пятерка» (E34). Постоянный полный привод, межосевой дифференциал с электромагнитной блокировкой. Распределение момента – 36:64. Следующее поколение машины (E39) полного привода было лишено.
Первый внедорожник марки BMW. Постоянный полный привод – через свободный межосевой дифференциал и раздаточную коробку с цепью Морзе. Распределение момента в нормальных условиях – 38:62.
Очередное поколение третьей серии (E46) получает 3 полноприводные модификации – 325Xi, 330Xi и 330Xd. Конструкция трансмиссии аналогична X5. Момент на передние колеса передается постоянно через свободный межосевой дифференциал и раздаточную коробку с цепью Морзе. Соотношение передаваемого момента – 38:62.
Появление системы xDrive, предполагающее отказ от межосевого дифференциала и постоянного полного привода. Отныне постоянно приводятся только задние колеса. Крутящий момент на переднюю ось передается через электромеханическую муфту и цепь Морзе.
В результате рестайлинга X5 получает трансмиссию с xDrive.
Предлагаются 3 полноприводных модификации автомобилей пятой серии (E60) – 525Xi, 530Xi и 530Xd. Все с трансмиссией xDrive, в которой цепь Морзе заменена шестеренчатой передачей.
Дебют полноприводных «трешек» нынешнего поколения. Модификации 325Xi, 330Xi, 330Xd.
Полноприводное купе на агрегатах 5-й серии должно получить трансмиссию с xDrive.
ТЕХПОДРОБНОСТИ
Роль межосевого дифференциала в системе xDrive исполняет набор фрикционов (фрикционная муфта). Степень блокировки муфты изменяется с помощью электромеханического привода – небольшой электромотор, который по команде управляющей электроники через эксцентрик поворачивает рычаг, соединенный с пакетом фрикционов. Диапазон блокировки – от 0 до 100%. На полную блокировку механизму xDrive требуется 100 миллисекунд.
1. Пакет фрикционов
2. Электромотор
4. Эксцентрик
5. Электромотор
Текст: Сергей Знаемский
Премьера БМВ 3-серии G20 в новом кузове официально состоялась на , дата выхода новинки 2 октября 2018 года. В нашем обзоре новая модель BMW 3-Series (G20) 2018-2019 года - первые новости, фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики баварской «трешки» нового 7 поколения. Новый БМВ 3-серии G20 стал первой моделью немецкой компании , получившей интерактивный голосовой помощник (облачная платформа Microsoft Azure), существенно увеличился в размерах по сравнению с предшественником , обзавелся более яркой и спортивной внешностью, а также более качественным и комфортным салоном.
Производство нового поколения баварской «тройки» уже стартовало, причем сразу на трех заводах компании БМВ - в немецком Мюнхене, в Китае на совместном предприятии BMW-Brilliance в Шеньяне и на новом предприятии в мексиканском Сан-Луис-Потоси. Дата выхода и продажа BMW 3-Series (G20) в Европе стартует 9 марта 2019 года по цене от 34000 евро. До российского рынка новый БМВ 3-серии доберется к началу мая 2019 года, цена составит от 2580 тыс. рублей за 190-сильный дизельный BMW 320d.
Необходимо сразу отметить, что первым в семействе BMW 3-Series представлен четырехдверный седан BMW 3-Series (G20), за ним последуют универсал , BMW 3-Series Gran Turismo и, разумеется, ультимативный BMW M3.
Как сказано в начале нашего обзора, новая баварская «трешка» получила более яркую, харизматичную и спортивную внешность. Седан щеголяет полностью светодиодными фарами головного света (светодиодные модули ближнего и дальнего света, светодиодные дневные ходовые огни и противотуманки), устанавливаемыми стандартно. В качестве опции предлагаются адаптивные светодиодные фары BMW Laserlight, светящие на 530 метров. Также в наличии припухлые ноздри фальшрадиаторной решетки, капот с характерным рельефом, мощный бампер с крупными воздухозаборниками, светодиодными противотуманками и массой аэродинамических элементов. Такое стильное оформление передней части кузова.
Сбоку баварская»тройка» нового поколения, как и подобает спортивному седану, выставляет на показ мускулистый капот, циркульные вырезы колесных арок, видоизмененный изгиб задней стойки (изгиб Хоффмайстера), боковины кузова украшенные оригинальными росчерками, куполообразную крышу и компактную корму.
Задняя часть кузова баварской новинки укомплектована аккуратной крышкой багажника с выштамповкой спойлера, крупными L-образными светодиодными габаритными фонарями, массивным бампером дополненным дополнительными светоотражателями и крупнокалиберными насадками выхлопных труб.
Новый седан BMW 3-Series (G20), к слову, может похвастать отменной аэродинамикой кузова - 0,23 Cd. Показатель пусть и не рекордный (рекордсмен с 0,22 Cd), но достоин уважения.
Новая генерация БМВ 3-серии предлагается в четырех линиях исполнения Advantage, Sport Line (седан белого цвета), Luxury Line и M Sport (седан с синим цветом кузова).
- Внешние габаритные размеры кузова BMW 3-Series (G20) 2018-2019 года составляют 4709 мм в длину, 1827 мм в ширину, 1431 мм в высоту, с 2851 мм колесной базы.
- Колея передних колес – 1585 мм, колея задних колес - 1603 мм.
- Новый седан BMW 3-Series стандартно комплектуется 16-17 дюймовыми легкосплавными колесными дисками, а в качестве опции предлагаются 18-19 дюймовые диски.
Салон нового седана БМВ 3-серии встречает знакомой по кроссоверу архитектурой передней панели и центральной консоли с массой продвинутого оборудования. В арсенале модели виртуальная панель приборов с 12,3-дюймовым дисплеем, спортивное мультифункциональное рулевое колесо с пухлым ободом, широкоформатный 10,25-дюймовый цветной экран мультимедийной системы (операционная система BMW OS 7.0, продвинутое голосовое управление и даже Intelligent Personal Assistant).
О последней фишке стоит рассказать отдельно. Помощник Intelligent Personal Assistant может откликаться на «Hey BMW», «OK BMW» или на персональное имя выбранное владельцем. Электронный помощник обучен реагировать на стандартные команды для обеспечения настроек телефоном, навигацией и в целом мультимедийной системой. Однако водитель может задать автомобилю и куда более сложные вопросы: «Как работает система дальнего света?», «Какие у меня есть оповещения?», «Каков уровень масла в двигателе?», «Какая температура охлаждающей жидкости?» или «Где расположены ближайшая заправка или ресторан?».
Также стоит упомянуть удобный блок управления раздельным климат-контролем с экраном и аккуратными кнопками, правильно организованное размещение кнопок на центральном тоннеле, супер комфортные кресла первого ряда и уютный задний диван, высококачественные материалы отделки и, разумеется, отменный набор полезных опций и электронных систем безопасности.
Подогрев передних и задних сидений, электропривод регулировок и вентиляция кресел водителя и переднего пассажира, трехзонный климат-контроль, панорамная стеклянная крыша с люком, боковые стекла с шумопоглощающим покрытием, адаптивный круиз-контроль с функцией стоп/старт, системы следящие за линями разметки, объектами в слепых зонах зеркал заднего вида, дорожными знаками и физическим состоянием водителя, ассистент парковки, система экстренного торможения, помощник при маневрирования задним ходом и проезде перекрестков (видит приближающийся транспорт).
Багажное отделение нового седана БМВ 3-серии способно принять 480 литров груза при стандартном положении спинок задних сидений.
Технические характеристики
BMW 3-Series (G20) 2018-2019 года.
В основе нового поколения БМВ 3-серии платформа CLAR, однако более простая (спереди стойки McPherson, сзади многорычажка), чем у моделей и с двухрычажной передней подвески. Так что новая «тройка» БМВ останется без опционной пневматической подвески.
Однако отсутствие пневматических опор в подвеске не повод для расстройства, ведь как и прежде BMW 3-Series порадует владельцев отменной управляемостью, стабильным поведением на любой скорости и задорными моторами. Благодаря новой платформе и широкому использованию алюминия новая генерация BMW 3-Series стала на 55 кг легче модели предыдущего поколения, получила более низкий центр тяжести (на 10 мм) и новую геометрию задней многорычажной подвески. Уже в базе применяются продвинутые амортизаторы (прогрессивные характеристики, гидравлические буферы сжатия). В качестве опции предлагается заниженная на 10 мм спортивная М-подвеска с более жесткими пружинами или же шасси M Adaptive с амортизаторами управляемыми электроникой.
Со старта продаж новый седан BMW 3-Series (G20) 2018-2019 года получит пять двигателей (два бензиновых турбированных и три турбо дизеля), укладывающихся в нормы Euro 6d-TEMP, и работающих в компании с 6 МКПП или 8 АКПП.
Бензиновые версии нового поколения BMW 3-Series.
- BMW 320i с 2,0-литровым TwinPower Turbo (184 лс 300 Нм).
- BMW 330i с 2,0-литроврй турбированной «четверкой» TwinPower Turbo (258 лс 400 Нм).
Дизель версии нового BMW 3-Series.
- BMW 318d с 2,0-литровым четырех цилиндровым турбо дизелем (150 лс 320 Нм).
- BMW 320d с 2,0-литровой турбо дизельной «четверкой» (190 лс 400 Нм).
- BMW 330d с 3,0-литровым шести цилиндровым турбо дизелем (265 лс 580 Нм).
На данный момент только дизельный BMW 320d xDrive доступен с полным приводом, остальные модели с задними ведущими колесами.
В самом скором времени модельная линейка пополнится моделями BMW 318i со 140-сильным трех цилиндровым бензиновым турбо мотором, «заряженным» BMW M340i xDrive с 374-сильной битурбо шестеркой, гибридным BMW 330e, и чисто электрический седан BMW i4.