Какой вес двигателей для автомашин порше. Технические характеристики порше кайен

Когда ритм жизни двигателя с большим ресурсом работы прерывается продолжительными периодами простоя, это может негативно сказаться на его работе. Например, Ваш двигатель может стать временным прибежищем нежелательных гостей. Наглядным свидетельством этого являются прилипшие к корпусу двигателя остатки гнезд насекомых. Кроме того, металл часто становится жертвой продолжительного воздействия ветра и прочих погодных условий. Тем не менее, за 38 лет службы необратимых повреждений двигатель не получил.

Porsche 911 T подвергается “операции на открытом сердце”: по завершении кузовного ремонта американский версии Coupé 1973 года выпуска эксперты из мастерской Porsche Classic переключили свое внимание на двигатель. Начинается этап "возвращения автомобиля к жизни", запланированный в рамках совместного проекта Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination и Porsche Classic "Revive the Passion". Полностью восстановленный Porsche будет разыгран между членами Porsche Club Coordination и вручен новому владельцу на Параде Porsche , который пройдет в июле этого года в США. Шестицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров объемом 2,4 литра достигнет первоначальной мощности в 140 л.с. (при 5600 об/мин) и продемонстрирует максимальную скорость, равную 127 милям/ч (205 км/ч).

Для начала силами специалистов мастерской Porsche Classic была произведена полная разборка двигателя. Затем все его детали были помещены в специальную моечную машину. Это обусловлено тем, что фактическое состояние деталей можно определить только в том случае, если они полностью очищены и не содержат следов коррозии и загрязнений. Данная работа требует пристального внимания к мелочам. Некоторые детали, такие как кожух вентилятора, должны пройти визуальный осмотр на предмет наличия трещин. Эксперты компании используют сложный метод обнаружения данных невидимых глазу трещин, часто возникающих в таких местах, как плечо кривошипа и коленчатый вал. Ремонт деталей производится в исследовательском центре Porsche в Вайсахе. Электромагнитные частицы стали наносятся на трещины, после чего последние становятся видимыми под воздействием ультрафиолетового света. Кроме того, детали подвергаются большому числу измерений. Они необходимы для проверки соответствия размеров головок цилиндров, а также таких деталей, как цилиндры и поршни.

В завершение процедуры оценки экспертами был вычислен пробег автомобиля, приблизительно равный 100 000 миль, что не превышает нормы для 38-летнего двигателя. Предыдущие владельцы не заставляли двигатель работать на пределе его возможностей. На самом деле, наибольший вред двигателю нанес длительный период простоя. На основе накопленного опыта и полученных результатов измерений экспертами было принято решение о последующих мероприятиях в рамках восстановительного процесса.

Полное восстановление двигателя в Porsche Classic всегда подразумевает замену подшипников, уплотнителей и ремней на оригинальные детали Porsche . Это также относится к цепям привода распределительного механизма. Они не требуют больших затрат, но доступ к ним можно получить только после полной разборки двигателя. По этой причине их замена производится при каждом удобном случае. Кроме того, на данном Porsche 911 T была проведена полная замена электрической системы, включая свечи, провода зажигания и жгут проводки двигателя. Были заменены такие неоригинальные детали, как выхлопная система, масляный насос, коленчатый вал и муфта сцепления. Были отремонтированы и установлены такие детали, как насос с механическим впрыскиванием, распределитель, генератор переменного тока и блок управления конденсаторной системой зажигания. Оставшиеся детали двигателя были защищены от коррозии посредством соответствующей обработки их поверхностей. В зависимости от конкретной детали были применены следующие процедуры: пескоструйная обработка стеклянным порошком, оцинковка, нанесение порошка для травления и покраска.

Все указанные подготовительные работы, необходимые для успешного восстановления двигателя, представляют большую сложность, занимают много времени и должны выполняться опытными специалистами. Однако, эти работы являются неотъемлемой частью процедуры полного восстановления автомобиля. Нового двигателя в сборе 1973 года выпуска в мире уже не существует. В то же время, все еще доступно большое количество отдельных оригинальных деталей. Кроме того, при последующей сборке и установке специалистами использовались оригинальные инструменты и приспособления.

Тем не менее, решающий момент наступает после выполнения сборки. Как и все абсолютно новые двигатели, восстановленный двигатель Porsche 911 T должен пройти процедуру измерения мощности на динамометрическом стенде. Двигатель не может рассчитывать на особое отношение по причине его возраста. Он должен работать как новый. Соответственно, мощность и крутящий момент двигателя должны иметь соответствующие требованиям значения. Также выполняются проверки на наличие течей, проверки общих функциональных возможностей и различные регулировки двигателя. После этого двигатель работает на максимальных оборотах, ярко сияя в лучах своей былой славы.

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – , который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Любовь #5: неприхотливость и надёжность

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Любовь #3: высокий комфорт

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

1 / 2

На фото: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

На фото: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Ненависть #2: на больших пробегах нужны серьёзные вложения

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Любовь #2: крутой и почти не устаревающий дизайн

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Ненависть #1: высокий налог и расходы на топливо

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Любовь #1: сочетание драйверских и внедорожных качеств

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

История развития

Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга - город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».

1931-1948: от задумок к серийному производству
К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем, Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт.
В 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH , основателем и руководителем которого он являлся, уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и «Жука», ставшим одним из самых продаваемых автомобилей в истории.
В 1939 году, накануне Второй Мировой войны, был разработан самый первый Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущей модели Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от известного «Жука».
Продолжателем дела своего отца стал Фердинанд Порше младший. Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он в переезжает в Штутгарт работать в только что созданную его отцом компанию.
В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции - штабных автомобилей и амфибий. Также Порше принимал участие в разработке танков «Тигр».

1948-1965: первые шаги

С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие - двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания - это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

Преимущества:

1. простая конструкция
2. экономичное производство
3. высокая плавность хода

Недостатки:

1. занимает больше места
2. высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

Преимущества:

1. особо плоская и короткая конструкция
2. сниженный центр тяжести
3. высокая плавность хода

Недостатки:

1. сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

Преимущества:

1. меньшая конструктивная длина
2. высокая плавность хода
3. сниженный центр тяжести

Двигатель VR

Преимущества:

1. комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

Недостатки:

1. неравномерная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Преимущества:

Порше-356

«Порше-356» сначала был оснащен модифицированным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля «Фольксваген» и имел открытым кузов. Для лучшего распределения массы по осям на прототипе Фердинанд Порше установил силовой агрегат в пределах шасси, но в производство пошел вариант с его задним расположением, что позволило увеличить вместимость пассажирского салона. Первая серия «356» имела кузов купе из алюминиевых панелей и изготовлялась в австрийском городке Гмюнде, поэтому известна как «Порше-Гмюнде». Чтобы заявить о тогда еще малоизвестной марке, несколько машин серии «356» участвовали в гонках и добились неплохих результатов. Обычный дорожный «Порше-356» можно было приобрести по относительно невысокой цене, поэтому спрос на спортивную машину оказался огромным.

Чтобы удовлетворить его, Порше перевел производство в Штутгарт, где «Порше-356» стали выпускать с более дешевыми стальными кузовами.Для серийных машин использовали 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1131 см 3 , также заимствованный от «Фольксвагена». Позднее «Порше» уменьшила объем мотора до 1086 см 3 , одновременно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком. Так мощность базового мотора в 25 л.с. при 3000 об/мин была повышена до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость машины увеличилась до 129 км/ч. Затем серия «356» оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см 3 мощностью до 115 л.с.

Первым немецким вариантом «Порше-356» было купе, позднее появились кабриолет с мягким верхом или с жесткой съемной крышей, а также спортивный «Спидстер» (Speedster). Последний стал самой интересной и редкой моделью. Ее впервые представили в 1954 году, но уже через 2 года производство свернули, продав 4922 экземпляра. «Порше-356» выпускался также в варианте «Каррера» с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см 3 с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч

Порше-914

В конце 60-х годов «Порше» начала сотрудничество с фирмой «Фольксваген», надеясь создать дешевый вариант спортивного автомобиля. Результатом стал «Порше-914». Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый «Фольксваген» или 6-цилиндровый «Порше-911». Первый вариант «914/4» продавался под маркой «Фольксваген», второй, «914/6», — «Порше». Хотя модель «914» была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали «настоящей «Порше», а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант «Фольксваген», который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см 3 .

Порше-356 С (1965)

«Порше-356С» — последняя модель серии «356». Внешне она напоминает легендарного «жучка» фирмы «Фольксваген», на базе которого была построена (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова установлен 4-цилиндровый модернизированный силовой агрегат от «Фольксвагена».

Порше-911 Турбо

На Парижском салоне 1974 года «Порше» показала спортивный автомобиль, который затмил все остальные экспонаты. Это был «Порше-911 Турбо» с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет «Порше-911 Турбо» неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо-3.6» приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор «Порше-911 Турбо-S» развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.

Порше-928

Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе «Порше», своего рода немецкой «Феррари». Поначалу она оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем в 4474 см 3 жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. Пятиступенчатая коробка передач размещалась в одном блоке с главной передачей. Автомобиль обладал неплохими динамическими качествами. Однако для машины такого класса они были вполне заурядными. Уже через два года появилась модификация «928S» с мотором в 4664 см 3 , который развивал уже 300 л.с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. «Порше-968» отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-«Трансэксл» (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).

Порше-968

«Порше-968» является прямым наследником модели «944». Эта машина появилась в 1991 году. Фирма в очередной раз сделала попытку создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно «968» незначительно отличался от предшественника «944» и использовал ряд узлов и деталей от серийных моделей «Фольксваген» и «Ауди» (Audi). Силовым агрегатом выбрали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см 3 , который для повышения плавности работы был оснащен уравновешивающими валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на «968 Турбо-S», оснащенным турбонаддувом, — 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.

Порше Бокстер

Когда в 1993 году прототип «Порше Бокстер» впервые был представлен на обозрение публики, в нем сразу же увидели перспективную концепцию фирмы на следующее десятилетие. Через 3 года прототип сменил серийный «Бокстер», который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве «Бокстера» с легендарным «Порше-911» говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется.

Кузов приобрел два боковых воздухозаборника, сзади появились индивидуальные, не слитые в единый блок, фонари необычной формы. На «Бокстере» (впервые на заднемоторных машинах) установлен двигатель с жидкостным охлаждением. Новая оппозитная 24-клапан-ная «шестерка» с двумя распределительными валами в головках блоков цилиндров имеет рабочий объем 2,5 л и расположена продольно в центральной части шасси перед задней осью, что обеспечивает низкое расположение центра тяжести и высокую устойчивость.

«Бокстер» оснащается 5-ступенчатой механической либо автоматической коробкой передач типа «Типтроник» (Tiptronic), в которой предусмотрены два режима переключения: автоматический или ручной. В последнем случае переключение передач осуществляется при помощи специальных кнопок («плюс» и «минус»), расположенных на рулевом колесе. Матерчатый верх «Бокстера» с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфическую внешность.

Порше-911 Каррера (1984)

Легкий и мощный оппозитный 6-цилиндровый двигатель, оборудованный карбюраторами «Вебер» (Weber).

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель . Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.

Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.

Порше Кайен дебютный внедорожник штутграртского производителя был представлен осенью 2002 года, и практически моментально он сумел завоевать сердца не только поклонников марки Porsche, но и просто любителей люксовых авто по всему миру.

Характеристики первого поколения Porsche Cayenne

Разработка Cayenne велась совместными усилиями инженеров Porsche со специалистами Volkswagen на базе шасси VW Touareg. Перед дизайнерами стояла задача спроектировать вседорожный автомобиль, по внешности которого можно было бы сразу узнать его принадлежность к спортивной семье Porsche. К характерным чертам Cayenne можно отнести «поршевские» фары каплеобразной формы, интегрированный передний бампер с мощными воздухозаборниками, литые семнадцати- или восемнадцатидюймовые диски, одетые в низкопрофильную резину. Различные версии Porsche Cayenne внешне отличались друг от друга незначительными деталями. В частности, топовый Кайен Турбо можно было узнать по более выразительному капоту с дополнительными выштамповками под турбокомпрессоры и двойному центральному воздухозаборнику.

Первое поколение штутгартского внедорожника имело следующие габариты: колесная база - 2855 мм, длина - 4780 мм (версия Cayenne Turbo была на три миллиметра длиннее), ширина - 1928 мм, высота - 1700 мм, стандартный дорожный просвет - 217 мм.

Стоит отметить, что даже на вторичном рынке на автомобили первого поколения Порше Кайен стоимость достаточно высока и составляет, в зависимости от года выпуска, комплектации и состояния авто, от 750 тысяч рублей до 1 миллиона 900 тысяч рублей.

Двигатели Порше Кайен

Линейка силовых агрегатов первого поколения Porsche Cayenne включала:

• 3,2-литровый V-образный шестицилиндровый бензиновый мотор мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 310 Нм. Максимальная скорость, которую мог обеспечить двигатель, составляла 214 км/ч, а разгон до сотни занимал 9,1 секунды. Расход топлива в городских условиях достигал 17,8 литров на 100 километров, по трассе же он снижался до 10,6 литра. Этим мотором оснащался базовый Порше Кайен;
• 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 340 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм, позволяющий разгоняться до 100 км/ч за 7,2 секунды при максимальной скорости 242 км/ч. Расход топлива составлял 20,9 литра на 100 километров при движении по городу и 11,2 литра на шоссе. Данным силовым агрегатом оснащалась модификация Cayenne S;
• 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый мотор, мощность которого составляла 450 л.с., а максимальный крутящий момент - 620 Нм. Разгон автомобиля до сотни он обеспечивал за 5,6 секунды, а максимальная скорость ограничивалась отметкой 266 км/ч. Расход топлива варьировался от 11,9 до 21,9 литра на 100 километров в зависимости от условий передвижения. Этим двигателем комплектовался Порше Кайен Турбо;
• форсированный 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 521 л.с. и крутящим моментом 720 Нм. Этот силовой агрегат устанавливался на Porsche Cayenne Turbo S и обеспечивал 5,2-секундный разгон до 100 км/ч при максимальной скорости 270 км/ч.

В 2008 году весь модельный ряд получил новые двигатели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива. Так, стандартный Cayenne по-прежнему приводился в движение шестицилиндровым мотором, однако его объем возрос до 3,6 литра, а мощность - до 290 л.с. Под капотом остальных модификаций были восьмицилиндровые моторы объемом 4,8 литра мощностью от 385 л.с. до 542 л.с.

В 2009 году появилась дизельная версия внедорожника, оснащавшаяся 3,0-литровым турбированным агрегатом мощностью 240 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм. Данной модификации Порше Кайен технические характеристики позволяли разгоняться до сотни за 8,3 секунда, а максимальная скорость составляла 214 км/ч. Основным преимуществом этой версии перед бензиновыми является значительно более низкий расход топлива: 11,6 литра на 100 километров при движении по городу и 7,9 литра - по трассе. Двигатели агрегировались с шестиступенчатой механической либо автоматической трансмиссией.

Высокотехнологичное шасси Порше Кайен

Первое поколение Порше Кайен оснащалось полностью независимой подвеской классической схемы: спереди - на двойных поперечных рычагах, сзади - многорычажная. Существовало две версии подвески: стандартная пружинная, которая устанавливалась на базовый Cayenne и на Cayenne S, а также регулируемая пневматическая, позволяющая изменять величину дорожного просвета в диапазоне от 157 до 273 мм, которой комплектовался Cayenne Turbo (для первых двух модификаций была доступна в качестве опции).

Внедорожник получил полноприводную трансмиссию, которая при стандартных дорожных условиях распределяет крутящий момент двигателя между колесами передней и задней оси в соотношении 38 к 62 соответственно. Благодаря этому Cayenne сохраняет манеру езды, характерную для заднеприводных моделей марки. Однако при возникновении пробуксовки электроника, управляющая многодисковым сцеплением, моментально реагирует, перебрасывая вплоть до 100 процентов крутящего момента на колеса одной из осей. Данная система, разработанная штутгартскими инженерами, получила название «Porsche Traction Management». Она функционирует, основываясь на таких показателях, как скорость, боковое ускорение, угол поворота руля, положение педали акселератора, высчитывая необходимую степень блокировки осей и даже каждого колеса в отдельности.

Еще одной системой, отвечающей за поведение автомобиля на дороге, является «Porsche Stability Management» (или просто PSM), которая регулирует курсовую устойчивость. На основании информации, полученной от различных датчиков, данная система определяет, совпадает ли фактическая траектория движения с заданной, и, при необходимости, притормаживает отдельные колеса, тем самым способствуя стабилизации авто. Также PSM может вмешиваться в работу электронной системы управления двигателем, изменяя крутящий момент при изменении ситуации на дороге. Неоценимую помощь система оказывает и в случае необходимости экстренного торможения. Так, при резком сбросе давления на педаль газа, «Porsche Stability Management» приводит тормозную систему в состояние повышенной готовности, увеличивая в ней давление и приближая тормозные колодки к дискам, в результате чего при нажатии на педаль тормоза время, необходимое для полной остановки, существенно сокращается.

При переключении рычажка, расположенного на центральной консоли и отвечающего за управление внедорожными характеристиками Кайена, в режим пониженных передач, PSM производит автоматическую перенастройку всех подсистем, значительно повышая безопасность движения по бездорожью. При помощи того же рычажка может быть выполнена жесткая блокировка межосевого дифференциала при возникновении пробуксовки одного из колес. Опционально для Porsche Cayenne можно было приобрести специальный внедорожный пакет, позволявший полностью заблокировать задний межколесный дифференциал, а также отключать стабилизаторы поперечной устойчивости (которые, правда, на скорости выше 50 км/ч автоматически включались).

Характеристики второго поколения Porsche Cayenne

Дебют второй генерации штутгартского внедорожника состоялся на автошоу в Женеве в 2011 году. Автомобиль визуально стал немного шире, длиннее и «мускулистее» предшественник, кроме того, его внешность стала более динамичной за счет увеличения угла наклона как лобового, так и заднего стекла, а также более покатой крыши. Благодаря использованию в конструкции кузова большого количества алюминия, новый Porsche Cayenne стал легче по сравнению с предыдущим поколением в среднем на 200 килограмм.

Как уже было отмечено выше, Кайен второго поколения достаточно существенно изменился в размерах: колесная база увеличилась на 40 мм - до 2895 мм, длина - на 66 мм - до 4846 мм, ширина - на 10 мм - до 1938 мм, высота - на 5 мм - до 1705 мм. При этом дорожный просвет уменьшился на 7 миллиметров - до 210 мм.

Стоимость же базового Porsche Cayenne второго поколения составляет 3 миллиона 150 тысяч рублей, а топовая версия Turbo S обойдется минимум в 8 миллионов 100 тысяч рублей.

Двигатели

Гамма силовых агрегатов, устанавливаемых на Porsche Cayenne второго поколения, состоит из:

Бензиновых двигателей:

• 300-сильного 3,6-литрового шестицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 400 Нм, обеспечивающего разгон до сотни за 7,8 секунды при максимальной скорости 230 км/ч. Он устанавливается на базовую версию внедорожника и потребляет 15,9 литров на 100 километров городе и 8,4 литра - на трассе;
• 400-сильного 4,8-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 500 Нм, устанавливаемого на Cayenne S. Данный агрегат обеспечивает разгон автомобиля до сотни за 5,9 секунды, а максимальную скорость электроника ограничивает на отметке 258 км/ч. Расход топлива в городском режиме составляет 14,5 литра на 100 километров, в загородном - 8,2 литра;
• 420-сильного 4,8-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 515 Нм, способного разогнать внедорожник до 100 км/ч за 5,7 секунды при максимальной скорости 261 км/ч. Данный двигатель устанавливается на версию Cayenne GTS и расходует в среднем 10,7 литра топлива на 100 километров пути;
• 500-сильного 4,8-литрового турбированного восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 700 Нм, позволяющего развивать максимальную скорость 278 км/ч, при том, что 100 км/ч на спидометре набегает уже спустя 4,7 секунды после старта. Данный двигатель устанавливается на Cayenne Turbo и расходует 16,2 литра на 100 километров в городе и 8,8 литра на трассе;
• 550-сильного 4,8 литрового турбированного восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 750 Нм, которым оснащается Cayenne Turbo S. При среднем расходе топлива на уровне 11,5 литра на 100 километров он позволяет внедорожнику разгоняться до 100 км/ч всего за 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничивается на отметке 283 км/ч;

Дизельных двигателей:

• 3,0-литрового шестицилиндрового V-образного мотора мощностью 245 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм. Porsche Cayenne Diesel, на который он устанавливается, развивает скорость до 220 км/ч, а до первой сотни разгоняется за 7,6 секунды. Расход топлива при движении по городу составляет 8,7 литра на 100 километров, по трассе - 6,6 литра;
• 4,1-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора мощностью 382 л.с. и максимальным крутящим моментом 850 Нм, который обеспечивает разгон до 100 км/ч за 5,7 секунды при максимальной скорости 252 км/ч. Двигатель устанавливается на версию Cayenne S Diesel и потребляет 10 литров топлива на 100 километров в городе и 7,3 литра - на шоссе;

Гибридного двигателя:

• 3,0-литрового с максимальным крутящим моментом 580 Нм, который устанавливается на Cayenne S Hybrid и позволяет автомобилю разгоняться до 242 км/ч, набирая первую сотню уже за 6,5 секунды. Расход топлива 333-сильного бензинового двигателя, работающего в паре с 47-сильным электромотором, составляет 8,7 литра на 100 километров в городе и 7,9 литра - за его пределами.

Силовые агрегаты работают в паре с шестиступенчатой ручной коробкой передач либо восьмиступенчатой автоматической Tiptronic S.

Трансмиссия

Надо сказать, что немецкие инженеры учли тот факт, что данный автомобиль в подавляющем большинстве случаев эксплуатируется на городских дорогах или на шоссе, тогда как даже грунтовка, не говоря уже о серьезном бездорожье, под его колесами появляется нечасто. У второго поколения Порше Кайен характеристики больше схожи со спорткаром, нежели с внедорожником.

В первую очередь стоит отметить кардинальные изменения, произошедшие с трансмиссией, которая лишь у гибридной и дизельной модификаций авто осталась действительно полноприводной и имеет межосевой самоблокирующийся дифференциал. У остальных же Porsche Cayenne по умолчанию практически сто процентов тяги передается на задние колеса, а перераспределение на передние происходит исключительно в случае необходимости за счет многодисковой муфты, находящейся под управлением электроники. Автомобиль лишился и принудительной блокировки межосевого дифференциала, и режима пониженных передач. За счет отказа от постоянного полного привода удалось добиться существенной экономии массы, а также сократить потери мощности.

Любые поршни в наличии!

Кольца по чугуну!

Для чего нужно делать гильзовку Порше Кайен?

Что выбрать: контрактный мотор или гильзовка блока?

Проблема с которой обратился хозяин автомобиля весьма обыкновенна для автомобилей PORSCHE CAYENNE (Порше кайен это задиры в цилиндрах как следствие ужасной “грохот” мотора, расход масла, не ровная компрессия, потеря динамики, черный дым из выхлопной трубы, не стабильная работа, вибрация Пробег автомобиля 109000 км

А причина тому развалившийся катализатор и особенности двигателя с алюсиловыми цилиндрами

Почему надо выбрать профессионалов своего дела:

1. На счету сотни загильзованных двигателей- у нас возвратов нет!

2. Запчасти в наличии.

3. Мы даём настоящую гарантию . Ни чего не стучит, ни чего не гремит, ни чего не капает!

Варианты решения данной проблемы.

• Купить контрактный двигатель для Порше кайен - контрактник 100% с задирами.
• Купить новый мотор, шорт блок Порше Кайен - дороже автомобиля .
• Ремонт мотора, Гильзовка блока Порше Кайен - наш выбор!

Рассмотрим варианты:

Первый вариант: купить контрактный двигатель порше кайен из “Европы” с пробегом в 30-60 тысяч км которые мотор якобы накрутил по ровным “европейским” дорогам сжигая в себе качественный “европейский” бензин. Но ведь не проверить слова “продавцов” таких моторов, приходится покупать двигатель полагаясь на честность дилера и надеется на то что он хотя-бы заведется. Риск 50/50 %

Средняя цена контрактного мотора на Порше кайен в Москве достаточно высока.

Так же потребуется снятие и установка (замена двигателя) -а это тоже какие-то деньги.

И расходные материалы в виде масла, антифриза и всяких мелочей тоже стоят денег.

Мотор установлен залиты технические жидкости, барабанная дробь ключ на старт, двигатель крутится уже хорошо, завелся и тут мы слышим трах бабах тарарах. а “новый” контрактный двигатель оказался, порядком уставшим и вполне вероятно с точно такими же проблемами, (задирами цилиндров) как и на родном моторе, который стоял на автомобиле.

Продавец, который продал вам контрактный двигатель на порше кайен, пожимает плечами и предлагает вам вернуть двигатель и ждать другой который будет неизвестно через какой промежуток времени: день, неделя, месяц, а может год. К этому времени вы уже потеряли изрядную сумму денег за "мотор"+ снятие установка двигателя + расходные материалы + повторно снять двигатель и кучу времени а Порше как не работал, так и не работает.

Второй вариант: капитальный ремонт двигателя Порше кайен , гильзовка блока цилиндров Porsche Cayenne

Немножко подробнее о том, что такое «алюсил»

«алюсил» («силумал») - специальный алюминиевый сплав, из которого сделан цилиндр (внешне матовый и гладкий). Есть два варианта: весь блок цилиндров сделан из такого сплава или же блок из более дешевого (или более легкого (например, магниевого) – смотря какие цели ставятся) материала гильзуется гильзами из «алюсила», поршневые кольца скользят по микрочастичкам кремния, а в микропорах между ними задерживается масло, исключая сухое трение (в чугунных цилиндрах для этого на стенки при окончательной обработке наносят специальные риски – процесс хонингования) И все бы хорошо, только современные двигатели очень любят кушать масло (расход в 1..1,5 л на 1000 км уже официально считается дилерами нормой). На это тоже есть свои причины: все производители очень озабочены снижением механических потерь, поэтому усилие разжима поршневых колец делают все меньше и меньше, кольца оставляют больше масла на стенках цилиндров. Получается следующая цепочка: масло сгорает – образуется нагар – абразивные частицы нагара стирают покрытие на поршнях – происходит прихват поршня к стенкам цилиндра – задиры, разрушение. Например, этим страдают практичиски вся линейка двигателей VW-AUDI. В том числе мотор W12, Porsche cayenne, Mercedes ML, G, GL, GLK, C, E, S классы двигатели M272 M273 M462. Решение: Гильзовка блока чугунными гильзами

Почему гильзовка:

В техцентре MEN’S MOTORS пербран не один двигатель Порше Кайен, Многолетний опыт работы на рынке ремонта двигателей и своя мех.обработка. позволяет обеспечивать кратчайшие сроки работы без потери качества и позволяет дать абсолютную гарантию на гильзовку блока цилиндров Порше Кайен.

Мы не используем готовые гильзы от других моторов, какие бы они ни были, мы делаем ТОЛЬКО свои гильзы, индивидуально расчитанные для КАЖДОГО блока. Гильзы делаются с широким верхним буртом, что не позволяет гильзе "провалиться", в отличие от "покупных". После гильзовки каждый блок ОБЯЗАТЕЛЬНО опрессовывается- система охлаждения блока закрывается и в неё подаётся воздух под высоким давлением, блок помещается в специальную ванну с горячей жидкостью и любые негерметичности, трещины сразу себя показывают. Многие игнорируют эту процедуру, тем самым рискуя еще раз перебрать мотор. Фрезеровка привалочных плоскостей головок блока цилиндров делается бесплатно.

Снятие, разборка, дефектация, сборка, установка, пуск и наладка двигателя Porsche cayenne в техническом центре MEN’S MOTORS стоит 70000 р. без каких-то скрытых платежей и сборов, цена фиксированная.

Гильзовка блока цилиндров Порше кайен в техническом центре МЭНС МОТОРС, 42800 р. В стоимость включена гильзовка восьми цилиндров и изготовление гильз. (акция МАРТ 2018)

Так же потребуются новые поршневые кольца, работающие в паре с чугунными гильзами, прокладки ГБЦ, и прочие расходные материалы

Остались вопросы? Думаем, что ответ очевиден. ТОЛЬКО ремонт двигателя и только гильзовка блока каен!