"Тутэйшыя": какие авто собирали и собирают в Беларуси? Ты можешь быть быстрее: предела нет.

Зачастую летопись производства легковых автомобилей в Беларуси ведут от начала сборки «Фордов» в поселке Обчак под Минском в 1997 году. Но, оказывается, началось все немного раньше. Я исследовал историю становления белорусского народного автомобиля с начала девяностых.

Мы уже рассказывали о том, как Беларусь пришла к более-менее массовому производству легковушек и минивэнов и какие модели собирают в стране сегодня. А сейчас вспомним, как пытались организовать сборку автомобилей до Ford и какие смелые и амбициозные проекты предлагались в середине — конце девяностых и двухтысячных.

Внимание! Полноразмерные фото можно посмотреть по ссылке в конце записи. Также можно вручную скопировать URL-адрес каждой фотографии и вставить в адресную строку браузера, - тогда картинка откроется в полном размере.

Как мы знаем, в Белорусской ССР была развита грузовая автопромышленность: минские грузовики МАЗ — гражданские и военные (производства МЗКТ), могилевские тягачи МоАЗ, жодинские карьерные самосвалы БелАЗ. А вот легковушки промышленность не выпускала.

А раз так, автолюбители брались за дело сами и строили автомобили, которые потом регистрировали в ГАИ и на которых легально ездили по стране. Про одну такую кустарную легковушку — «Фантазию» начала семидесятых — мы уже рассказывали . И это был далеко не единичный пример. Сам создатель, Борис Каравкин , говорил, что взялся за самоделку после того, как его друг построил свою машину. Такая инициатива поощрялась, немало внимания самоделкам уделялось в телепередаче «Это вы можете», да и редко какой номер журнала «Моделист-конструктор» или «Техника — молодежи» обходился без упоминания очередной штучной модели. Регулярно устраивались слеты-смотры и пробеги членов движения «самавто» (самодельный автомобиль), рассказывает блогер и автоконструктор Андрей Чудаков.

В номере 7 журнала «Моделист-конструктор» за 1991 год подробно рассказывается о еще одной минской самоделке: микролитражке «Яуза-035» работы инженера М. Ярошевича . К сожалению, в статье нет фотографий (лишь чертежи и рисунок на обложке), но из текста можно понять, что автор машину построил и ездил на ней. Мотоциклетный двигатель Иж-Ю4 мощностью 27 л. с. мог разогнать 2,5-метровый автомобильчик с кузовом из дерева и оргалита до 80 км/ч.

1992−1993: «формулы» и «бумеры»

В начале девяностых немец Йохан Кнапп совместно с белорусскими автоэнтузиастами Геннадием Драбкиным и Александром Синкевичем организовал фирму «JAK — автомобильные технологии» и затеял проект «Гонки для Беларуси». В 1992-м белорусские специалисты проходили обучение на известной гоночной фабрике Zakspeed. А вскоре на Опытно-механическом заводе в Минске (также известен как «Белбыт») собирали автомобили для гонок класса «Формула-Юниор» и «Формула-3». Двое белорусских парней приняли участие в чемпионате ФРГ. Затем Кнапп пытался развивать аналогичный проект для России, но буквально через пару лет все пришлось свернуть. Сколько именно построили болидов, неизвестно, но разошлись они по всей Евразии. Один JAK JK-26 даже добрался до Японии . Подробно историю создания фирмы можно почитать .

В «Вечернем Минске» за 27 декабря 1993 года появляется заметка с громким названием «Шабаны готовятся стать центром». Можно подумать, что речь идет о том, что окраинный микрорайон получит новый административный статус. На самом же деле оказывается, что здесь собираются открыть сервисный центр, который из «бэушных» BMW станет делать автомобили методом refurbishment: выбрасываем негодные детали, ставим взамен новые. Сейчас такая схема очень популярна при выпуске мобильных телефонов. Как видим, крупного центра автомобилестроения из Шабанов так и не получилось.

1994: прожекты в духе Васюков

Девяносто четвертый в Беларуси выдался богатым на разные проекты и прожекты. Например, у нас собирались начать выпускать пассажирские самолеты. Что до автомобилей, то в марте белорусы узнали, что знаменитый предприниматель Андрей Климов (прежде известный по строительному бизнесу) собрался разработать и начать строить первую сугубо белорусскую легковушку.

В раздаваемых направо и налево интервью Климов говорил, что двигатель, коробку передач и радиоприемники закупят за рубежом, а все остальное станут делать своими силами. На вопрос — не проще ли купить лицензию на платформу? — отвечал: нет, мол, гарантий, что не подсунут старье. И вообще якобы у всех машин база одинаковая, а меняется только кузов и электроника. В общем, новоиспеченный автоспециалист рассказал, что группа конструкторов СКБ «Автоваза» готова переехать в Минск для разработки национальной легковушки, и пообещал, что в ноябре того же 94-го завершится конкурс проектов, через три года выпустят первые образцы, через пять лет начнется серийный выпуск, а через десять конвейер заработает на полную мощность. Климовской машины никто так и не увидел.

Не менее смелый прожект появился в июле того же года. Представители «Восточной академии» и «Центра по техническому консультированию и конверсии имени Штайнбайса» из Германии приехали с визитом в Минск, вдохновились инвестиционным климатом и заявили, что в Минске хоть сейчас можно начать выпуск электромобилей на солнечных батареях. Директор «Восточной академии» Армин Рупалла рисовал перспективы, достойные Нью-Васюков:

— Для осуществления данного проекта в республике есть все необходимое. На базе одного из автозаводов можно реально наладить сборку солнечных авто. Оптическое оборудование на добротном европейском уровне выполнят рабочие Белорусского оптико-механического объединения. С производством электронной части успешно справится объединение «Интеграл». Дефицит с аккумуляторными батареями способно разрешить производственное объединение «БелВАР». Хватит в республике для этой затеи и квалифицированных специалистов.

Пока прожектеры обещали привести нас к светлому автомобильному будущему, тем же летом другие компании начали собирать машины не на словах, а на деле. В июне при помощи компании «Белинтурист» на мощностях завода «БелАЗ» начали собирать грузовички польской марки Lublin. В новостях отмечалось, что польское в «Люблин-БелАЗе» — только двигатели, все остальное поставляют белорусские предприятия.

Автомобили собирали до сентября 1999 года. Среди выпускаемых моделей называют грузовички и фургоны «Люблин-БелАЗ-3352/3353/3355/3372» и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ-3201/3314». В следующий раз «Люблины» снова прописались в Беларуси пять лет спустя: в 2004-м их недолго собирали на бывшем «фордовском» заводе в Обчаке, но уже на фирме «Юнисон».

А в ноябре 94-го автомобили начали собирать в Гродно — на заводе карданных валов (сейчас — ОАО «Белкард»). В те тяжелые времена предприятия старались выжить, как могли, и нередко брались за непрофильные затеи. На Минском авиаремонтном заводе, например, выпускали стиральные машины и микроволновки. Здесь же взялись собирать микролитражки «Ока». Пока это была в чистом виде «отверточная» сборка, но в будущем рассчитывали локализовать часть узлов и через несколько лет выпускать по десять тысяч машин в год. Сегодня упоминания о том, что в Гродно когда-то собирали «Оку», найти очень сложно. Ясно одно: ни о каких десятках тысяч и речи быть не могло. Мы даже не знаем, удалось ли завершить опытную партию из десяти штук.

1996−1997: «Шкоде» нашкодили, «Форд» промчался транзитом

В 1995 году на базе 124-го авторемонтного завода и регионального спецавтоцентра «Беларусь-Таврия» создали ЗАО «Таврия-Минск» для выпуска автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» с ручным управлением для инвалидов. Ключи от первой машины вручал Александр Лукашенко . В 1996 году собрали 300 машин, в следующем — 350. На будущие годы собирались увеличить план до 550 автомобилей в год, но такие показатели не обеспечивали рентабельности, и производство закрыли.

Фирма «Пуше», которая в середине девяностых была импортером бытовой электроники и автомобилей, заодно являлась дилером компании Škoda. В 1996-м на фирме решили наладить производство легковушек Škoda Felicia и Škoda Felicia Combi на базе Дзержинского завода «Агромаш». Некоторые источники пишут, что на заводе уже выполнили монтаж оборудования и вот-вот были готовы начать штамповать по десять тысяч «Шкод» в год. Но внезапно бизнес свернули и ни одного автомобиля не выпустили. Поговаривают, что причиной такого поспешного ухода с рынка стало очередное изменение системы налогообложения. Любопытно, что и сегодня еще некоторые интернет-справочники компаний пишут про завод «Агромаш» (который давно уже сменил название на «Амкодор-Дзержинск») следующее: «Продукция — сборка автомобилей „Фелиция-Шкода“. Производство автомобилей ».

18 июля 1996 года состоялась официальная церемония начала строительства завода «Форд Юнион». В июне 97-го завод выпустил первые партии микроавтобусов Ford Transit, а в июле — легковушки Ford Escort. Александр Лукашенко проехал на белорусской новинке.

В год собирались выпускать по шесть тысяч машин, но к концу 97-го освоили лишь несколько сотен, в 98-м — 1840, в 99-м — 440 штук. Всего за три года выпустили 3660 автомобилей. Изменение налогового законодательства сделало сборку автомобилей в Беларуси невыгодным, и в 2000 году предприятие продали английской фирме J&W Sanderson, которая учредила СП «Юнисон». Англичане обещали сохранить производство машин и наладить выпуск автозапчастей, но вместо этого начали отливать зубные щетки.

Дальнейшую историю производства автомобилей в Беларуси AUTO.TUT.BY рассказывал раньше — сейчас остановимся лишь на нескольких малоизвестных проектах.

2001−2002: снова «Шкода» и шахматный «Мишка»

Летом 2001 года снова появились разговоры о том, что на заводе «Юнисон» начнут собирать Škoda Fabia и Škoda Octavia. Представители завода обещали выпускать по 6 тысяч машин в год и поставлять большую их часть на экспорт. Дальше разговоров дело не зашло.

А вот другой проект чуть было не дошел до реализации. В 1997 году российская компания «АСМ-холдинг» разработала микролитражку под названием «Мишка» — нечто вроде «Оки», даже со схожим дизайном. В 2002 году директор холдинга Михаил Волосов заявил, что они продали лицензию на производство «Мишки» Белорусскому автомобильному заводу. В этом же году завод должен был собрать опытную партию, в 2003-м — промышленную, а дальше уже выйти на уровень 10 тысяч машин в год. По неподтвержденным слухам, несколько микролитражек на БелАЗе собрали. Но никакого развития проект не получил. В том же 2003-м в России организовали новую фирму «Мишка-Тула-Москва», одним из акционеров которой стал шахматный чемпион Анатолий Карпов, и еще почти десять лет фирма пыталась начать серийный выпуск машин. Около полусотни опытных экземпляров все же построили.

2010−2014: ё-Васюки и испанско-китайский МАЗ

В декабре 2010-го МАЗ презентовал две модели микроавтобуса: МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам Алексей Тутубалин заявил, что за основу взята одна из моделей, которая выпускается в Испании. И уже в следующем году завод на своем филиале «Могилевтрансмаш» собирается изготовить 200 микроавтобусов, а потом довести это число до полутора тысяч, причем с 30-процентной локализацией. Но блогеры очень быстро раскусили, что за основу взята никакая не испанская модель, а самая настоящая китайская: King Long Hiase, которая является клоном модели Toyota HiAce четвертого поколения разработки конца восьмидесятых. Заодно выяснилось, что оба микроавтобуса — длинный и короткий — приехали прямиком из Китая, и вроде бы там же на них и логотип МАЗа прикрепили. От автожурналистов микроавтобусы получили хлесткое прозвище «Мазель».

К 2012 году от короткой модели — МАЗ-182010 — отказались, а ее индекс присвоили длиннобазной машине, да впридачу дали ей собственное имя «Ника». И производство действительно началось в Могилеве. Несколько лет спустя главный конструктор пассажирской техники завода Юрий Сырокваш рассказал нам, что проект закрыли из-за нерентабельности после выпуска 14 единиц микроавтобусов. Одну из этих машин можно встретить в виде скорой помощи на МАЗе, другая тоже используется на заводе — в качестве административного «буса». Нет-нет да и встретишь «Мазель» на улице.

В 2010 году российский миллионер Михаил Прохоров начал амбициозный проект по созданию очередного народного автомобиля под маркой «Ё». Авторы обещали уникальный роторно-лопастной двигатель, гибридные технологии, низкую цену, участие в ралли «Дакар» и прочие маловыполнимые затеи. Весной 2011 года Леонид Заико — известный экономист, член общественно-консультативного совета при Администрации Президента Республики Беларусь — заявил , что в Беларуси надо бы построить три завода по производству «Ё-мобилей»: в Гомеле, Барановичах и где-нибудь еще. И чтоб каждый завод выпускал по десять тысяч машин в год.

Чем закончилась эпопея, мы знаем: ни один завод ни в Беларуси, ни в России не построили, а Михаил Прохоров подарил проект «Ё-мобиля» государству из любви к родине. Тем не менее в 2014 году компания «Ё-инжиниринг» на своей базе в Шабанах все же собрала четыре электромобиля ё-Crossback EV , один из которых Прохоров затем подарил Владимиру Жириновскому.

Белорусский автомобиль: хронология

Мы попытались собрать сведения обо всех легковушках и грузовичках/микроавтобусах, которые собирали в независимой Беларуси. Если у вас есть дополнительные сведения — делитесь в комментариях. Заодно отметим, что с 2007 года лидский опытный завод «Неман» (сейчас — филиал МЗКТ) развивает производство малых автобусов на базе итальянских и китайских шасси. Впрочем, эти модели по размеру и вместимости ощутимо больше, чем обычные «микрики», так что тут мы их не учитываем.

1993 : гоночные машины «Формула-Юниор» и «Формула-3» («JAK — автомобильные технологии», завод «Белбыт», Минск)

1994−1999 : развозные грузовики и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ» (завод БелАЗ, Жодино)

1994 -1995 : КамАЗ-1111 «Ока», штучные экземпляры (Завод карданных валов, Гродно)

1996−1997 : ЗАЗ-1102 «Таврия» («Таврия-Минск», 124-й ремонтный завод, Минск)

1997−2000 : Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit («Форд Юнион», поселок Обчак)

1999 : фургоны и микроавтобусы ГАЗ-33021, ГАЗ-3323 и ГАЗ-2705 "Газель" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)

2000 : ГАЗ-3310 "Волга" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)

2004 : фургоны Lublin-3 («Юнисон», поселок Обчак)

2006−2013 : Samand («Юнисон», поселок Обчак)

2009 : микроавтобусы «Юнилайн» на базе Ford Transit и автомобили скорой помощи «Юнимед»/«Юникс» на базе «Газели» и Renault Master («Юнисон», поселок Обчак)

2011−2013 : Samand Soren («Юнисон», поселок Обчак)

2011 : Chery Riich X1, штучные экземпляры; развозные грузовики «Юником» на базе KIA 2500 F («Юнисон», поселок Обчак)

2012 : микроавтобусы МАЗ-182010 «Ника», штучные экземпляры (МАЗ, филиал «Могилевтрансмаш», Могилев)

2012 : Zotye Z300 («Юнисон», поселок Обчак)

2013 : ГАЗ-3309 "Валдай" под собственным именем "Белава" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)

2013 : Geely SC-7 («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)

2014 : Geely Emgrand X7, Geely LC-Cross («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)

2014 : Opel Corsa, штучные экземпляры («Юнисон», поселок Обчак)

2014 : ё-Crossback EV, штучные экземпляры («Ё-инжиниринг», Минск)

2015 : Opel Mokka, Peugeot 508, Peugeot 301, Peugeot 3008, Peugeot Partner Tepee, Citroen C-Еlysee, Citroen Berlingo («Юнисон», поселок Обчак)

2015-2017 : Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade («Юнисон», поселок Обчак)

2016-2017 : Cadillac XT5, Cadillac CTS («Юнисон», поселок Обчак)

2017 : Geely Atlas NL3 ("БелДжи", новый завод, Борисов)

Обновление от марта 2016
С 24 апреля 1999 года на предприятии "БелГАЗавтосервис" начали собирать грузовики ГАЗ, а также грузовые и пассажирские "ГАЗели" ГАЗ-33021, ГАЗ-3323 и ГАЗ-2705. С 2000 года начали собирать ГАЗ-3310 "Волга". Как долго продолжался выпуск "Волг" и "Газелей" - неизвестно. С октября 2013 тут же начали собирать ГАЗ-3309 "Валдай", которые получили собственное имя "Белава".

Обновление от 12 августа 2016
В газете "Транспортник Белоруссии" (№2 от 09 января 1966 года) сообщалось о новом трехместном микроавтомобиле "Кристалл-Р5" с мотоциклетным двигателем в 36 л.с.

Обновление от 30 ноября 2016
В газете "Вечерний Минск" за 31 мая 1995 в статье "Ока впадает в Омут?" сказано, что Гродненский завод карданных валов подписал с "КамАЗом" договор на поставку 500 автомобилей. Судя по всему, в 1995-м на заводе все еще собирали какое-то количество машин.

Обновление от 3 марта 2017
В 1992 году некая итальянская фирма доставила на Казимировский опытно-экспериментальный завод в Могилеве электромобиль - там собирались наладить его серийную сборку, но ни одной машины так и не собрали: https://auto.tut.by/news/exclusive/537467.html .

Обновление от 20 ноября 2017
Участие в торжественной церемонии открытия нового завода "БелДжи" и запуска серийного производства принял Президент Беларуси Александр Лукашенко. В конце марта 2015 года началось строительство завода мелкоузловой сборки комплектов автомобиля полного цикла. Новое предприятие разместилось между Борисовом и Жодино и заняло площадь около 120 га. Проектная мощность на первом этапе составит 60 тыс. машин в год. На площадях СП планируются к производству по полному технологическому циклу кроссоверы NL3, NL4 и седан FE3. В октябре 2017 года успешно завершены эксплуатационные испытания оборудования завода по производству автомобилей GeelyAtlas NL3. Проведение эксплуатационных испытаний по модели NL4 запланированы на январь 2018 года, по модели FE3 - на май 2018 года.

Обновление от 07 декабря 2017
Крупноузловой сборкой некоторых моделей концерна GM на мощностях белорусского завода «Юнисон» занялись в 2015 году. Основным рынком сбыта больших моделей Tahoe, Escalade, XT5, CTS был, конечно, российский рынок. Но GM отказался от крупноузловой белорусской сборки и переходит на поставки автомобилей из США. В отделе продаж «Мультимоторс», официального дилера Chevrolet и Cadillac в Беларуси, подтвердили информацию. Действительно, автомобили этих марок больше не производятся в Беларуси, причем уже с середины 2017 года. Собранные автомобили реализуются в обычном порядке, а следующие партии уже будут поступать из США. Причиной отказа стало то, что белорусская сборка оказалась экономически неэффективной.
https://auto.tut.by/news/autonews/571988.html

Мало кто знает, что в Беларуси еще с советских времен помимо традиционного "народнохозяйственного" автопрома существовал автопром "альтернативный" - военный.

Нет, речь сейчас не о специальных шасси ПСКТ МАЗа (ныне МЗКТ) и даже не столько о самих автомобилях, сколько о специальных надстройках, кунгах и оборудовании, смонтированном в них.

Ночами из ворот, например, Минского электромеханического завода, других предприятий, расположенных не только в столице, но и в Гомеле, Лиде, ряде других городов, выезжали неприметные военные фургоны, "начиненные" самой передовой по тем временам электроникой и радиотехникой. Да, в советское время Беларусь была своеобразной Силиконовой долиной советской "оборонки". Системы управления вооружением, войсками проектировались и делались здесь. И монтировались они в спецкузовах автомобильного типа.

С тех пор многое изменилось, но неизменным осталась сама тенденция. Беларусь по-прежнему делает много незаметной военной техники. К государственным предприятиям добавились частные компании-разработчики. Продукцию этой отрасли промышленности можно лишь изредка увидеть на специализированных выставках.

В преддверии 23 февраля ABW.BY решил составить своеобразный рейтинг необычных военных автомобилей, в создании и производстве которых участвует Беларусь.

Итак, 10-е место . КАМАЗ в белорусском военном рейтинге? Да! Это машина, входящая в состав радиолокационной станции метрового диапазона П-18Т. Темой занимается УП "Тетраэдр". Белорусская составляющая этой машины - электронная "начинка".

На 9-м месте "Тигр"? Нет! Это военный внедорожники "Лис-ПМ" с боевым пулеметно-гранатометным модулем. Здесь установлен 12,7-мм пулемет НСВ и 30-мм гранатомет АГ-17. "Лис-ПМ" - это "Тигр" с белорусским паспортом. Их сборка осуществляется в одном из филиалов МЗКТ с использованием большой доли белорусских комплектующих.

Еще один броневичок, который занимает 8-е место в нашем рейтинге, - "Барс". Построен на итальянском шасси SCAM, но корпус машины полностью белорусский и выполнен из композиционных материалов на основе полимерной брони. Изготовитель - белорусское НПООО "ОКБ ТСП". Несколько "Барсов" уже "служат" в Вооруженных силах… Туркмении.

7-е место у "БелГрада". Легендарная советская реактивная система залпового огня - в белорусском прочтении.

А это командирская машина, точнее - командно-штабная. Смонтирована на шасси МЗКТ-6001 с независимой подвеской. Внутри установлены системы связи, а также оборудован "совещательный" кабинет. Есть спальные места, душ и санузел. В общем, это передвижной офис командующего. И шасси, и кузов изготовлены на МЗКТ. 6-е место в "хит-параде".

Гусеничная машина в автомобильном рейтинге? На самом деле она здесь по праву. Гусеничные шасси такого класса военные относят именно к автомобильной технике - необычный факт из официальной классификации, принятой еще в советское время. На5-м месте рейтинга - станция помех УКВ-радиосвязи "Киви", изделие белорусского "Минотор-сервиса". Белорусское здесь и шасси, и корпус, и "начинка".

Как вы думаете, какова специализация этого автомобиля? Только не удивляйтесь - это авианосец! Транспортная машина, входящая в состав тактического беспилотного авиационного комплекса ближнего действия "Беркут-1". В каждом контейнере - самолет. Маленький, беспилотный, но все же летательный аппарат. 4-е место в рейтинге у изделия минского НПО "Агат - Системы управления".

Тройку лидеров открывает корпусное шасси Минского завода колесных тягачей семейства 6922 . Создано оно в качестве альтернативы гусеничным носителям вооружений и в такой роли оправдало себя в полной мере. Сейчас в семействе как минимум пять вариантов. Эти машины уже состоят на вооружении российской и белорусской армий.

Серебро - у новейшей белорусской РСЗО "Полонез" . До сих подробностей о ней известно крайне мало, но предприятие, где собирают эти системы, уже показывали по телевидению. Конечно, здесь присутствуют и "покупные" (китайские) комплектующие, но локализация растет. Так что тяжелая белорусская РСЗО не миф.

А первое место отдадим, пожалуй, самой внушительной разработке белорусского ВПК радиолокационной станции метрового диапазона "Восток" . Это плод сотрудничества многих белорусских КБ и предприятий, но белорусское здесь все: и шасси, и антенна, и механизм ее привода. Создатели утверждают, что это одна из лучших РЛС своего типа в мире. На вооружении радиотехнических войск Беларуси "Восток" уже состоит. Купили такие машины и некоторые страны дальнего зарубежья.

Конечно, в наш рейтинг вошли далеко не все интересные разработки отечественного ВПК. К сожалению, информации о достижениях белорусской военной отрасли совсем немного, разработчики предпочитают держаться в стороне от прессы и очень неохотно делятся подробностями, но сам факт того, что белорусская "оборонка" функционирует и создает новые продукты, радует. Всех с праздником 23 февраля!

В годы правления Л.И. Брежнева за БССР закрепилось прозвище «сборочного цеха Советского Союза». После распада СССР оказалось, что «всесоюзной мастерской» нужно осваивать новые рынки и производства. Учитывая, что имеющийся производственный потенциал было решено сохранить, в качестве приоритетных стали рассматривать иные отрасли, например, считавшееся очень перспективным легкое машиностроение. Это казалось беспроигрышным вариантом - инкорпорировать в тяжмаш производство «народных легковушек». От слов быстро перешли к делу.

Утраченный пресс и первые «форды»

Одним из ранних предпринимателей «новой волны» был А.Е. Климов. К середине 90-ых он владел строительной фирмой, выполнявшей крупные госзаказы, банком, газетой, являлся председателем правления акционерного общества «Андрей Климов и К», а впоследствии был избран депутатом Верховного Совета . После посещения автосалона в Объединенных Арабских Эмиратах, молодой человек решил, что база у всех автомобилей одинаковая, поэтому особенно важно привлечь покупателей ярким дизайном и кузовом. Идея была проста - популярный легковой автомобиль с интересной внешностью.

Инвесторами готовились выступить Volkswagen и Европейский банк реконструкции и развития. Попутно был изобретен штамповочный пресс для кузовов, которым можно было придать любую форму. Друг с автотракторного факультета (БНТУ) быстренько нарисовал эскиз будущей отечественной легковушки. Она, по словам Климова, напоминала современный Chrysler PT Cruiser. Продаваться первый белорусский автомобиль должен был за 1 900 у.е. Но пресс перехватили ушлые конкуренты, а приватизация госсобственности была отменена, Климов стал опальным бизнесменом и первая отечественная легковушка так никогда и не увидела свет.

Колыбель белорусского легкового автопрома - завод в п. Обчак под Минском. Изображение: belarusinfo.by

Следующим крупным проектом стала инициатива Форд Мотор Компани. Заокеанский производитель построил в п. Обчак под Минском завод по сборке автомобилей и собирался выпускать «форды» для местного рынка. Начало строительства торжественно отметили 18 июля 1996 года, а уже через год «со стапелей» сошли первые микроавтобусы Ford Transit, а затем и легковушки Ford Escort.

Это событие было встречено с огромным энтузиазмом. Казалось, вот оно, производство, которое обеспечит местный рынок и страны СНГ дешевыми и надежными автомобилями. Это потом будут шутить, что «во всем мире «Форд» начинал с нуля и выигрывал, а в Беларуси начал с миллионами долларов и проиграл». В Обчаке планировали выпускать по 6 тыс. машин в год, но реалии оказались куда скромнее: в 1997 г. - всего несколько сотен, в 1998 г. - 1 840 авто , а в 1999 г. - 440 легковых машин . Попутно было выпущено 2 280 микроавтобусов, которые еще долго служили маршрутными такси в городских парках. К концу существования было выпущено всего 5 940 автомобилей .

Впоследствии на заводе в Обчаке отливали зубные щетки, впрочем, продолжалось это недолго - до следующего автомобильного «бума». Тогда же стало ясно, что отныне в Беларуси станут заниматься исключительно «отверточной сборкой».

Немцев «обскакал» Samand

К началу 2000-х гг. белорусским рынком вновь заинтересовался Volkswagen. Вначале через «Шкоду», которая предложила задействовать завод в Обчаке для производства моделей «Октавия» и «Фабия». В год планировали выпускать те же 6 тыс. автомобилей, из них 2 500 единиц оставлять в Беларуси, а остальное - продавать в Россию. «Наши» Skoda стоили бы не более 7 тыс. долларов. Но проект также «заглох».

К лету 2004 года VAG опять предложил собирать машины в Беларуси. Планировалась мелкосерийная сборка Passat и Touareg. Однако немцы изучили российский и украинский опыт (а заодно и более емкие рынки) и решили, что открывать производство в Беларуси преждевременно. Но свято место пусто не бывает и на наш рынок нацелился иранский автопроизводитель.

В 2007 году с компанией Iran Khodro было заключено инвестиционное соглашение. С учетом формировавшегося на тот момент Таможенного союза было решено довести выпуск автомобилей до 30 тыс. в год. Но темпы производства и объемы финансирования показались белорусской стороне недостаточными. Заместитель премьер-министра В. Семашко заявил в 2011 году:

« Мы чрезвычайно не удовлетворены, как разворачивается производство. За пять лет работы сделали только тысячу автомобилей, и то под моим нажимом они были куплены МВД и другими ведомствами. »

Также Семашко утверждал, что модели Samand («Скакун») которые собирали в Обчаке, являлись старыми и дорогими . К середине 2012 года выпуск иранских автомобилей полностью прекратили. За все время существования проекта было выпущено около 2 тыс. Samand`ов . Но уже в мае 2016 года было объявлено о том, что Iran Khodro намерен вернуться в Беларусь для повторного покорения евразийского рынка и насыщения его конкурентоспособной продукцией.

Сколько автомобилей произвели в Беларуси

Мы рассмотрели самые крупные и громкие проекты, которые связаны с автомобильным производством в нашей стране. Однако в разные годы в Беларуси пытались производить разные машины. И прежде чем мы перейдем к анализу современного состояния отечественного автопрома, давайте подсчитаем, сколько всего автомобилей было произведено за все время (до 2015 г.) в нашей стране.

Для сравнения в Узбекистане концерн GM Uzbekistan собрал в 2014 году 247 500 автомобилей . В Украине в 2014 году было собрано 28 751 транспортное средство, а в 2015 году - всего 5 654 легковых автомобиля .

Белорусская автореволюция — 2017

На сегодняшний день существуют только два более-менее реальных проекта, направленных на производство отечественных легковушек. Первый касается передачи в управление компании ЗАО «Юнисон» завода General Motors в Санкт-Петербурге либо использование всего того же производственного комплекса в Обчаке, который никак не заработает в полную силу вот уже 20 лет. «Юнисон» (в уставном капитале которого есть доля государства) был связан со всеми крупными проектами по производству автомобилей в Беларуси. Напомним, что не так давно стало известно о больших планах Дженерал Моторс по превращению Беларуси в «автомобильный рай». Сборочный цех должен приступить к производству целого ряда легковых автомобилей и джипов (около 20-25 тыс. машин в год) не позднее конца 2017 года .

Но все эти задумки существуют пока в большей степени на бумаге, да и белорусские автолюбители не смогут насладиться производимой продукцией в полном объеме - в основном машины будут идти в Россию. Единственной компанией, работающей и выпускающей продукцию, по состоянию на 2016 год является СЗАО «Белджи». Завод расположен в г. Борисов и пока действует на площадях ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель». Производственные мощности пока рассчитаны на 10 000 автомобилей в год.

К 2017 году планируется завершить постройку завода типа CKD (мелкоузловая сборка комплектов автомобилей). Планируется завершать на заводе цикл по сборке, включая сварку и окраску. Планы серьезные - завод займет площадь в 118 га, а в штат планируется набрать до 1 300 человек. Впоследствии планируется выпускать 60 тыс. автомобилей в год .

Что и говорить, цели грандиозные. Но все ли так радужно?

Проклятие белорусского автопрома

Почему же за столько лет в Беларуси не получалось создать конкурентоспособное предприятие по производству легковых автомобилей? Выскажем несколько предположений, в том числе и достаточно спорных.

1. Слабое экономическое обоснование проектов. Чтобы автопроекты работали «в полную силу», а производство было рентабельным, сборочные цеха должны обеспечивать выпуск не менее 50 тыс. автомобилей одной модели (!) в год. В БССР-Беларуси за все время, включая советские «самоделки», единичные гоночные болиды и пробные модели, не было выпущено столько машин, сколько мы должны производить за год (и при этом только одной модели). Кроме того, от 50 до 75% выпускаемых иномарок должны идти на экспорт. Вопрос только - куда? Ответ вроде бы очевиден - на ближайший крупный рынок, в Россию. Но там сейчас под два десятка собственных производств, а заинтересовать россиян переделанными Peugeot 405 тридцатилетней давности (каким был иранский Samand) или китайскими внедорожниками не так просто .
2. Сборка «чужих» иномарок - удел стран «третьего мира». И если у нас она «не пошла», значит, все не так плохо. В одной из статей, посвященных этой теме, прямо утверждается, что «в мировой автомобильной промышленности SKD-сборка широко применяется во многих странах, но только как переходный (временный) этап к локализации производства . Такой переходный период четко ограничен во времени и распространяется только на те модели, для которых строится новый завод». Подобными способами, считают авторы, импортеры обходят ввозные пошлины, заводы не заинтересованы в развитии и модернизации производства, государство недополучает налоги и акцизы, а сотрудники в любой момент могут потерять рабочие места . Даже в планах «БелДжи» нет речи о полном цикле производства (разработке и внедрении собственных автомобилей, их испытании и производстве двигателей) - только сборка из готовых комплектующих способом CKD. А это хотя и более «прогрессивный», но по сути все тот же «скрытый» и «серый» импорт, направленный на обход налогов и пошлин, пусть и задействовано в нем будет больше человеко-часов. Поэтому такая сборка у нас сама собой не приживается.
3. Бешеная конкуренция . В начале 90-ых был смысл говорить о сборке автомобилей в Беларуси. На тот момент еще не были построены заводы Audi и Mercedes-Benz в Венгрии, KIA и PSA в Словакии, Daewoo в Узбекистане и около 20 производств в России. Если бы мы вышли на рынок сразу и в полном объеме - с производством в 100 тыс. машин в год, скажем - свою долю прибыли наше государство получило бы. Что будет теперь - в условиях мирового экономического кризиса, перенасыщения рынка автомобилями, десятками заводов по сборке и миллионах ежегодно выпускаемых Китаем и Индией дешевых машин - непонятно.
4. Перманентные экономические кризисы и изменение законодательства . Производство «Форд» добило лишение их преференций и льгот на законодательном уровне и кризис 1998 года. Samand уничтожили санкции в отношении Ирана и мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. Для BelGee сейчас созданы максимально благоприятные условия, но спад потребительской активности в России, начиная с 2014 года, серьезно обвалил объемы продаж (они снизились на 35%) .
5. Проблемы с локализацией . Дело в том, что в ЕАЭС действуют импортные пошлины на все автомобили, не произведенные в стране-участнике союза. Отсрочка, которую получил «БелДжи» по уплате этих пошлин, истекает в следующем году. К этому времени локализация производства совместных белорусско-китайских автомобилей должна быть доведена до 30%. Что это означает? За этим довольно размытым определением скрываются как минимум два элемента - представьте, что автомобиль на 100% состоит из запчастей, а также за 100% берется весь производственный процесс, логистика, предпродажная подготовка и иные расходы. Соответственно, уровень локализации может быть почти равным нулю (на завод поступает уже почти собранный автомобиль, к нему лишь прикрепляют двери и моют, причем делают это пару дней в неделю при неполной загруженности) либо доходить до 85-90% (местный производитель сам организует доставку, скажем, кузова будущего автомобиля с завода-производителя, но при этом устанавливает собранные на местных заводах двигатель, трансмиссию, другие детали, затем машину обкатывают и полностью самостоятельно занимаются реализацией, сохраняя наименование марки, скажем, Ford и присваивая свою модель, скажем, Belka). В настоящий момент на БелДжи происходит следующее: китайский импорт считается машинокомплектом (кузов, двигатель, тормоза). Это позволяет не платить пошлину на ввоз новых автомобилей, составляющую сегодня 20% от таможенной стоимости. Однако фактически, со слов руководства «БелДжи», поставляется почти готовый автомобиль - ходовая часть, отделенная от кузова. Машина собирается за 12 минут!

Поэтому фактически в Россию идет реэкспорт китайских автомобилей, отсрочка на который истекает через несколько месяцев. А к 2018 году локализация должна дойти до 50%. Для этого соединять две части автомобиля, заниматься частичной сваркой и покраской (под которые строят новые цеха) уже недостаточно, какие-то детали машины нужно будет производить на местных заводах. Но рынок все равно просел - ни о каких 30-60 тысячах проданных автомобилей в Беларуси, России и Казахстане сегодня речи нет и пока не ведется . А это чревато новыми убытками от очередного нереализованного проекта.

Будущее белорусского автопрома

Таким образом, рентабельность производства легковых автомобилей в Беларуси будет зависеть от покупательской способности на внешних рынках. В первую очередь, конечно, в рамках ЕАЭС. А что же наши гиганты - МАЗ и БелАЗ? Может нам стоит сконцентрироваться на тяжелом машиностроении и не пытаться занять нишу на давно поделенном рынке?

«Бросать» тяжелое машиностроение и тракторостроение нельзя ни в коем случае. Наши машины в мире знают и уважают. Лично слышал от пакистанца, видимо, бывшего фермера, лестные отзывы о белорусских тракторах - надежных и мощных «рабочих лошадках». Буквально на днях стало известно, что ТД «БелАЗ» вошел в топ-500 крупнейших компаний России. За прошлый год выручка официального дистрибьютора составила 109% к уровню 2014 года. Недавно был выпущен настоящий «великан» - «БелАЗ»-рекордсмен грузоподъемностью 450 т (модель 75710), который в 2014 году провез груз весом 503,5 т. Кстати, «БелАЗ» выступает одним из акционеров того самого СЗАО «БелДжи», владея контрольным пакетом из 51,49% акций.

ОАО «МАЗ» по итогам первого полугодия 2016 года не показало впечатляющих результатов . Предприятие возглавило топ аутсайдеров, но при этом сократило убытки почти на треть, доведя их число до −596,3 млрд рублей. Зато на небольшую прибыль вышел МТЗ. И даже несмотря на то, что складские запасы в среднем в 3 раза превышают число производимых ежемесячно единиц техники, будущее у нашего автопрома определенно есть . И локомотивом его в ближайшие годы, скорее всего, станет ОАО «БелАЗ», особенно учитывая его долю в совместном белорусско-китайском проекте. К сожалению, предсказать успех или провал этого предприятия пока сложно, но не исключено, что именно оно поднимет отечественное автомобилестроение на качественно новый уровень и мы наконец увидим достойный и востребованный автомобиль белорусской сборки.

В 2013 году автомобильное производство в Беларуси вышло на новый уровень. ЗАО СЗАО «Белджи» выпустил первую партию «народных» легковушек. Белорусские Geely являются совместной разработкой белорусского и китайского предприятий. Новый проект имеет лобби на госуровне. В нынешнем году предприятие планирует выпустить 18 000 автомобилей, 11 000 из которых должны быть реализованы в России.

Попытки выпустить народную легковушку

В 1997 году под Минском в поселке Обчак началась сборка с последующим выпуском автомобилей Ford Escort и Ford Transit (микроавтобусы). Это была первая попытка предприятий Ford Motors и «Лада ОМС» создать новую автомодель легкового класса. Однако перспективным планам не суждено было осуществиться. Государственные власти лишили Ford Motors некоторых льгот, и фирма остановила работу Вторая попытка собрать белорусские автомобили была предпринята в 2004 году. В том же поселке Обчак решили выпустить грузовичок марки Lublin-3. С этой целью было зарегистрировано совместное белорусско-польское предприятие «Юнисон» (ЗАО). Машина была выпущена, но не оправдала ожидания производителей. Стоимость грузовичка Lublin-3 оказалась в 3 раза выше, чем у российских «Газелей». В этом же году была предпринята попытка создать белорусско-иранский автомобиль Samand. Он представлял собой модернизированный седан Peugeot (Франция). Однако новая автомарка не завоевала доверия. Предприятие и сейчас выпускает автомобили Samand, но они не пользуются спросом.

Позже было предпринято еще несколько неудавшихся попыток создать белорусские легковые автомобили, и только в 2013 году задумка увенчалась успехом. СЗАО «Белджи» начал сборку машины Geely SC-7 на площадке Борисовского завода «Автогидроусилитель» (ОАО). Акционерный состав белорусско-китайского предприятия включил ОАО «БелАЗ», СЗАО "СоюзАвтоТехнологии", корпорацию Geely.

Новый белорусский автомобиль стоит как поддержанный «европеец»

Сегодня СЗАО «Белджи» выпускается 3 модели новой автомарки:

• Geely SC 7;
• Geely LC Cross;
• Geely EX.

Средняя цена легковушек - 15 000$. Столько же стоят подержанные европейские ходовые автомобили. Разница заключается лишь в том, что на белорусские автомобили Geely распространяется трехлетняя официальная гарантия. Президент РБ подчеркивает, что правительство будет поддерживать продажу автомарки. Государство обещает создавать условия, чтобы население могло приобрести новый автомобиль. Александр Лукашенко также подчеркивает, что машины Geely должны реализовываться и в России.

Тест-драйв белорусского «китайца»: достоинства

Каждая машина имеет свои плюсы и минусы. Корреспонденты белорусского портала abw.by провели тест-драйв Geely и выяснили все ее особенности.

Плюсы новой автомарки SC 7:

Специалисты отмечают, что не стоит скороспешно критиковать белорусский автомобиль Geely: машина не такая плохая, как думают большинство автолюбителей, услышав слово «китаец».

... и недостатки

Теперь о минусах.

Тест-драйверы отмечают, что белорусские автомобили Geely ездят подобно Mercedes-Benz W124. «Низ» у них хороший, а передачи переключаются мягко. Если производители доработают конструкцию регулирования сидений по высоте, то машине можно заслуженно присвоить звание «хороший автомобиль».

Президент Белоруссии лично протестировал Geely

4 мая 2014 года на территории испытательного полигона в Борисове Александр Лукашенко опробовал «на прочность» новый белорусский автомобиль. Вначале глава государства сел за руль Geely SC 7, после - Geely LC Cross, а напоследок прокатился на кроссовере Geely EX. По словам президента, он остался доволен дизайном и техническими характеристиками автомоделей. А. Лукашенко также отметил, что SC 7 - отличный вариант для начинающих водителей. признался, что в планах правительства - разработка системы стимулирования, которая позволит повысить покупательную способность на машины белорусской сборки. «Пока такая программа будет действовать в отношении белорусского покупателя, но позже планируется подумать и о «соседях»», — подчеркнул А. Лукашенко.

Планы и перспективы белорусского автомобильного производства

Автомобилестроение в Белоруссии постоянно развивается. В недалеком будущем президент планирует построить мощный завод под Борисовом. В год Лукашенко планирует продавать около 50 000 отечественных машин, часть которых должна уходить на российский рынок. Geely Auto также выходит официально на бразильский авторынок. Кроме того, в скором времени начнут выпускать новые белорусские автомобили. Производство Opel и Chevrolet было начато в середине 2013. В нынешнем году автомарки должны сойти с конвейера. Это условие предусмотрено подписанным президентом с директором General Motors. Контролирует новый проект вице-премьер белорусского государства Петр Прокопович. В перспективе компания планирует сборку еще одной марки — Cadillac. По оценке экспертов, квалификационный уровень белорусских кадров позволит осуществить и этот перспективный план.

Zotye Auto – крупнейший китайский автоконцерн, который работает на рынке более 12 лет. Входит в холдинг «Зоти Групп» и ТОП-10 автомобильных компаний КНР . Является адептом инновационного рационализма, делает акцент на безупречном комфорте, высокой степени безопасности, простой управляемости. Реализуется во многих странах мира.

Белорусское предприятие «ЮНИСОН» является официальным партнёром «Зоти Авто». У нас можно приобрести легковые автомобили Зоти различных моделей и комплектаций. Сотрудничаем с дилерами России и Беларуси.

Почему стоит выбрать автомобиль Zotye?

Купить легковой автомобиль Зоти в Беларуси – верное решение , если вы мечтаете о красивом, богато оснащённом транспортном средстве по демократичной цене. Всем моделям бренда присущи такие качества, как стильная внешность, достойные эксплуатационные характеристики. Можно быть уверенным в том, что эти автомобили никогда не подведут!

Компания следит за последними тенденциями из мира автоиндустрии и заботится об экологии. При сборке автомобилей Zotye в Беларуси предприятие «ЮНИСОН» использует такие разработки:

• Светодиодные фары, которые не только улучшают видимость, но и существенно экономят энергию.
• Системы безопасности, защищающие пассажиров.
• Двигатели Euro-5 с низким выбросом вредных веществ в атмосферу.
• Электрообогрев сидений для комфортной езды осенью и зимой.

Где выгодно купить легковые Зоти в Минске?

Планируете приобрести Zotye в Беларуси у официального поставщика? Сразу обращайтесь к нам!

Выбор, последующая покупка новой машины – волнительный и ответственный процесс. Мы прекрасно понимаем это и прилагаем максимум усилий, чтобы процедура приобретения для вас прошла гладко, подарила только положительные эмоции.

Оставьте нам свой номер телефона – и мы обязательно вам перезвоним. Или свяжитесь со специалистом «с ЮНИСОН»» по указанным на веб-сайте телефонам. Оцените все преимущества работы с самым первым в Беларуси заводом легковых автомобилей!

Представленная на сайте информация носит ознакомительный характер и отражает характеристики спецтехники, изготовленной на СП ЗАО «ЮНИСОН» по индивидуальным заказам. Мы можем изготовить аналогичный автомобиль, дополнив его другим оборудованием по желанию заказчика, или разработать новый индивидуальный проект для реализации ваших задач.