Автомобильная промышленность россии. Отрасль автомобилестроения

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Ижевский государственный технический университет имени М.Т. Калашникова»

Глазовский инженерно-экономический институт (филиал)

(ГИЭИ (филиал) ФГБОУ ВПО «ИжГТУ имени М.Т. Калашникова»)

Кафедра «Экономика и менеджмент»

по учебной дисциплине «Экономика отрасли»

на тему: «Отрасль автомобилестроения»

Выполнила

студентка 2 курса, гр. Б4-523

И.В. Дементьева

Проверил преподаватель

О.Н. Шиляева

Глазов, 2013 г.

Введение

4. Мировое развитие отрасли

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобимльная промымшленность (автомобилестроемние)) -- отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.

Включает в себя под отрасли:

· моторостроение;

· производство комплектующих (важнейшее -- шинная промышленность);

· производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);

Автомобильная промышленность? ведущая отрасль машиностроения в промышленно развитых странах. По объёму производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства. В России автомобильная промышленность - важная отрасль отечественного машиностроения, она способна оказывать определяющее воздействие на уровень экономического развития страны. Автомобилестроение сегодня - одна из наиболее науко- и капиталоёмких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в автомобилестроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение производительных сил» тема «Автомобилестроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия автомобилестроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоёмкую отрасль либо зарекомендовала себя как надёжный партнёр, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Автомобилестроение - это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живёт в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии. Учитывая ещё и то, что в последнее время гонка между мировыми лидерами отрасли перешла на качественно новый уровень за счёт появления сверхновых технологий, автомобилестроение становится все более нако-, капитало- и ресурсоёмким.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение автотранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного автомобилестроения.

Целью данной работы является изучение отрасли автомобилестроения, рассмотреть её развитие в России, в мире и в Удмуртии.

автомобилестроение россия мировой отрасль

1. История становления отрасли автомобилестроения в России

Ещё в 1752 г. крепостной крестьянин изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков смастерил «самобеглую коляску».В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трёхколёсную «коляску-самокатку» с двумя ведущими колёсами. В ней изобретатель применил ряд механизмов, которые используются в современных тракторах и автомобилях: коробку передач, рулевое управление, тормоза. Механического двигателя в то время ещё не было, поэтому «самокатку» и «самобеглую коляску» приводили в движение мускульной силой человека.В 1830 г. петербургский мастер К. Янкевич разработал проект парового автомобиля.Механик Фёдор Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор. В качестве двигателя на раме длиной 5 м стоял котёл с двумя паровыми машинами. От каждой машины через шестерённые передачи передавалось вращение к ведущим колёсам, находившимся в зацеплении с гусеницами.Для тракторов и автомобилей требовался относительно легкий и небольшой по габаритам двигатель.В 1879 г. русским инженером О.С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания мощностью 59кВт, массой 240 кг, работавший на бензине.В 1889 г. Б.А. Яковлев организовал производство автомобильных керосиновых двигателей. Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей и даже было изготовлено несколько машин.

Идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский авто конструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов XX века спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей.

По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены в один ряд с лучшими бензиномоторами».С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер» Б.Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера» заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П.А. Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин -легковых, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России », журнал «Автомобиль» писал: «...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей».

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерён.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге - благодаря наибольшему числу выпущенных машин (около 800). Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 г. - уже только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.Однако несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимали, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.

2. Текущие состояние отрасли автомобилестроения в России

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времён СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 -- 618,2 тыс.). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки. В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году), в т.ч. произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей, что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.).

3. Проблемы и перспективы отрасли в России

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

· слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

· низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

· практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

· отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики

· отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;

· несовершенство нормативного правового регулирования;

· низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

· низкие кадровый потенциал и производительность труда.

Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объёма производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Авто компонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.

На данный момент существует стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года. Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введён режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведённой в Российской Федерации.

4. Мировое развитие отрасли

Крупнейшие компании-производители (на 2010 год):

· Toyota (Япония) -- 8,56 млн шт.

· General Motors (США) -- 8,48 млн шт.

· Volkswagen (Германия) -- 7,34 млн шт.

· Hyundai Motor (Южная Корея) -- 5,76 млн шт.

· Ford (США) -- 4,99 млн шт.

· Nissan (Япония) -- 3,98 млн шт.

· Honda (Япония) -- 3,64 млн шт.

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. Предполагалось, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европыи России. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).

В начале 2010-х вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT и т. д.

Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году). В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5-70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75-85 млн автомобилей.

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).

5. Развитие отрасли в Удмуртии

В Удмуртии существует завод по производству автомобилей, он находится в Ижевске-ИжАвто. Это единственный производитель автомобилей в УР.

Появление Ижевского автозавода было обусловлено тем, что к середине 60-х годов в СССР производилось менее 150 тысяч легковых машин в год. На 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля. В связи с этим ощущалась острая необходимость в комфортабельных и доступных автомобилях. Тем более что страна обладала в этот момент инфраструктурой, потенциально способной обеспечить развитие такой сложной отрасли, как массовое производство легковых автомобилей. Это наличие: сырьевых ресурсов, промышленного потенциала, большой ёмкости внутреннего рынка сбыта, соответствующего уровня научных, инженерно-технических кадров. Таким образом, имелись все предпосылки, чтобы в кратчайшие сроки решить задачу по строительству завода, выпускающего массовый легковой автомобиль на уровне мировых стандартов.

Ижевск в качестве производственной площадки был выбран не случайно. Выгодное геоэкономическое положение Удмуртии, а также концентрация крупных промышленных и оборонных предприятий в регионе стали определяющими в решении Президиума Верховного Совета СССР о месте организации нового автомобильного завода. Так, в 1965 году в составе государственного предприятия ИЖМАШ образовалось автомобильное производство - филиал №1.

Автозавод был построен в рекордно короткие сроки: в середине 1965 года начались земляные работы, а уже в декабре 1966 года появилась первая продукция - автомобили МОСКВИЧ-408. Эта модель положила начало популярной в СССР и зарубежом марке ИЖ. В начале и далее вплоть до 1967 все детали и комплектующие автомобиля поставлялись заводом АЗЛК (Москва). Начиная с 1967 года, Ижевский автозавод ведет освоение производством собственных разработок. Так, в 1967 году с конвейера сходит МОСКВИЧ-412, сконструированный в Ижевске и являющийся развитием модели МОСКВИЧ-408. В 1971 году модельный ряд Ижевского автозавода пополняется моделью КОМБИ - первый в СССР «лифтбэк» (или «нотчбэк») и первыми в СССР легкими коммерческими автомобилями в кузове фургон и пикап.

Одновременно с освоением нового модельного ряда с 1967 по 1971 год в строй вводились собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова, линии конвейеров.

Все 1990-е автозавод находился в затяжном кризисе, так как не мог в рыночных условиях заменить собственными силами выпускавшееся еще с 1967 года устаревшее семейство ИЖ-412/-2125/-2715 новой серией легковых и легких коммерческих автомобилей ОРБИТА (позже ОДА). Переход в 2000 году к новому собственнику позволил оздоровить финансовое состояние автозавода и начать освоение нового модельного ряда автомобилей.

За короткий период коллектив завода внедряет в рамках полномасштабного производства такие модели как ОДА 4х4 (полноприводная версия хэтчбэка ОДА), FABULA (универсал на базе ОДЫ), осваивает производство автомобилей LADA 2106 и LADA 2104.

В рамках проекта организации лицензионной сборки автомобилей KIA в 2004 году начата глубокая модернизация производства и внедрение новых технологий. При этом завод осуществил переход на новые стандарты качества, организации и управления производством. Однако из-за роста в 2008-2009 годах стоимости машинокомплектов, закупаемых для производства моделей KIA, и общего падения спроса на автомобили Ижевский автозавод с мая 2009 года был вынужден остановить конвейер.

4 мая 2010 года утверждён план внешнего управления, предусматривающий возобновление деятельности завода, сдачу части его имущества в аренду, меры по снижению себестоимости работ, взыскание дебиторской задолженности, продажу части имущества, не связанного с основной деятельностью.

3 августа 2010 года на Ижевском автозаводе началась расконсервация оборудования основных производственных цехов (штамповки, сварки, окраски, сборки). В конце августа началось постепенное заполнение технологии производства автомобилей LADA 2104 и ИЖ-27175.

7 сентября 2010 года Председатель правительства РФ Владимир Путин, Президент - Председатель правления СБЕРБАНКа России Герман Греф и Президент ОАО «АВТОВАЗ» Игорь Комаров в рамках рабочего визита в Удмуртию посетили Ижевский автозавод, возобновивший производство автомобилей.

В апреле 2011 года по заказу ООО «ОАГ» на автозаводе началось производство автомобилей LADA 2107. Под этот проект начался набор персонала и переход завода на двухсменный режим работы, сейчас на заводе трудится более 5 000 человек. Уже в октябре с конвейера предприятия сошел 25-тысячный автомобиль LADA 2107.

В августе 2011 года коллектив автозавода достиг целевого значения по темпу производства - выпуск 10 000 автомобилей в месяц.

27 октября 2011 года состоялось закрытие сделки по приобретению АВТОВАЗом 100% долей ООО «Объединенная автомобильная группа». Сделка совершена в соответствии с условиями Меморандума о взаимопонимании по долгосрочному развитию и модернизации «ИжАвто», подписанного в присутствии Председателя Правительства РФ Владимира Путина в декабре 2010 года генеральным директором ГК Ростехнологии Сергеем Чемезовым, Президентом АВТОВАЗа Игорем Комаровым и Президентом СБЕРБАНКа России Германом Грефом.

17 апреля 2012 года с конвейера Ижевского автозавода сошел последний автомобиль LADA 2107. Всего в Ижевске было выпущено 42,5 тысячи классических заднепроходных седанов.

25 июля 2012 года Ижевский автозавод официально начал производство автомобилей LADA Granta. Первыми с конвейера сошли автомобили в комплектации «стандарт», в сентябре началась сборка Granta в комплектации «норма».

LADA Granta производится в Ижевске по полному циклу: технология сварки, окраски и сборки. Сварочный комплекс способен производить кузова двух типов: седан и хэтчбек. Сварка шасси и кузова осуществляется при помощи 28-х роботов в автоматической линии.

Система обеспечения качества на производстве LADA Granta в Ижевске разработана в соответствии с требованиями международных стандартов по качеству ИСО 9000 и политики в области качества АВТОВАЗа, которая учитывает и методики качества Альянса Renault-Nissan.

17 сентября 2012 года с конвейера Ижевского автозавода сошел последний автомобиль классического семейства LADA - универсал 2104. История «классики» в России завершилась. За 11 лет (производство LADA 2106 в Ижевске стартовало в 2001 году) объем выпуска ижевской «классики» превысил 380 тысяч автомобилей и 40 тысяч разобранных серий для экспорта в страны СНГ.

В 2012 году Ижевский автозавод произвел 48 573 автомобиля, в том числе, 24 074 - LADA Granta. В планах на 2013 год - производство 60 тысяч автомобилей LADA Granta в комплектациях «стандарт» и «норма», а также работа по модернизации и повышению эффективности производства.

Проект развития предприятия предусматривает поэтапное освоение моделей Renault и Nissan - потенциальный совокупный объем производства на ижевской площадке превышает 300 тысяч автомобилей в год.

Заключение

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение даёт импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность.

Автомобилестроение - это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живёт в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.

Список литературы

1. Басовский Л.Е, Экономика отрасли, Издательство: Инфра-М, 2010 г.

2. Журнал «Автомастер»

3. Концепция развития национальных отраслей экономики России, Издательство: Астрахань, 2008 г.

4. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт) «ИНФРА-М», 2011.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Проблемы, обязательства и внутренние препятствия вступления России во Всемирную торговую организацию. Проблема безопасности уязвимых отраслей экономики России. Риски нефтегазовой отрасли, автомобилестроения, использования компьютерных технологий.

курсовая работа , добавлен 23.01.2014


Текущее состояние металлургического комплекса России. Основные направления повышения эффективности функционирования металлургического комплекса России. Развитие отрасли в условиях членства РФ в ВТО. Развитие Новокузнецкого металлургического комбината.

контрольная работа , добавлен 04.12.2014


Анализ экономических и социальных показателей целлюлозно-бумажной отрасли России. Исследование состояния экспорта и импорта продукции в отрасли. Определение факторов, влияющих на развитие целлюлозно-бумажной промышленности в мире и перспектив развития.

курсовая работа , добавлен 30.03.2018


Значение нефтегазовой промышленности для экономики страны. Структура газовой и нефтяной отрасли России. Современные проблемы и дальнейшие перспективы российской нефтегазовой отрасли. Разработка и формирование топливно-энергетического баланса страны.

курсовая работа , добавлен 23.12.2011


Место нефтяной промышленности в экономике России, структура и география экспорта, обзор рынка добычи нефти, инвестиционная привлекательность российских нефтяных компаний. Проблемы нефтяной отрасли; факторы, влияющие на внутренний рынок; нефть и кризис.

реферат , добавлен 28.01.2010


Этапы и теоретические особенности развития производства химических веществ за рубежом. Зарождение современной химической отрасли и ее проблемы в ХХІ веке. Современное состояние и актуальные проблемы химической промышленности в России за рубежом.

курсовая работа , добавлен 18.08.2010


Роль и значение нефтегазовой отрасли в экономике РФ. Характеристика предприятий нефтегазового сектора Томской области. Перспективы развития нефтегазовой отрасли России. Оценка эффективности капитальных вложений. Основные проблемы использования средств.

творческая работа , добавлен 13.04.2015


Масштабы отрасли печати: региональные составляющие. Структурные показатели полиграфии России. Полиграфический потенциал печати газет и производства книжной продукции. Журнальный сектор полиграфического производства. Техническая политика в отрасли печати.

курсовая работа , добавлен 29.09.2010


Металлургический комплекс как базовая отрасль экономики России, перспективы ее развития. Основные показатели, характеризующие инновационную активность в отрасли. Исследования и разработки в крупнейших компаниях металлургического сектора России.

статья , добавлен 11.11.2010


Сущность рыночного и государственного регулирования в условиях "смешанной экономики". Анализ ситуации на рынке автомобилестроения в период современного кризиса. Формы государственного регулирования на рынке автомобилестроения с 2008 по настоящее время.

История автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности

Информация об истории автомобильной промышленности, развитие автомобильной промышленности

Раздел 1. История появления и развития автомобильной промышленности.

Подраздел 1. История появления автомобильной промышленности.

Подраздел 2. Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы.

Подраздел 3. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в 20 веке.

Раздел 2. Современная география автомобильной про­мышленности.

Подраздел 1. Факторы, которые воздействуют на размещения машиностроения.

Подраздел 2. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.

Подраздел 3. Место автомобильной промышленности в экономике промышленно развитых стран.

Раздел 3. Автомобильная промышленность России - настоящее и будущее.

Раздел 4. Проблемы и задачи автомобилестроения.

Раздел 5. Перспективы развития отрасли.

Автомобильная промышленность - это отрасль средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.

Автомобильная промышленность - это отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты.

История появления и развития автомобильной промышленности.

История появления автомобильной промышленности.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России в нынешнем году отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, надо было собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале "Автомобильная и тракторная промышленность" № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме "Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.". Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала "Вестник Императорского технического общества" (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в "Журнале новейших изобретений и открытий" (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать появление конструкции Н.А. Яковлева и П.А. фрезе без анализа развития промышленности России. В конце XIX века страна переживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически сложные изделия, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века выпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год при полной взаимозаменяемости деталей. Более того, заслуживает внимания такой рекорд массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. 300 тыс. шт. стволов берданок.

Отметим также всплеск выпуска паровозов в России, который произошел не только благодаря быстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866 г. русским правительством решения прекратить размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г. отечественные заводы построили 256 паровозов, то в 1896 г.-462. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с масштабом последующего производства паровозов в СССР. В 1940 г., когда на железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производство составило 914 шт.

Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль "Бенц-Виктория".

Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы "Де Дион-Бутон" установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 г. ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Инженер Б. Г. Луцкой получил высшее техническое образование в Германии и работал на таких автомобильных заводах, как "Даймлер", "Штевер" и др.

Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем "квадрицикле", во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма "Бенц" изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого безлошадного экипажа.

Е.А. Яковлев на своем "Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном заводе" выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 г. и бензиновые. Годовая продукция составляла несколько десятков двигателей (в 1892 г. -20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с. К техническим особенностям относились электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндра. Свой керосиновый двигатель Е.А. Яковлев экспонировал на Всемирной выставке в Чикаго. Там же были выставлены конные экипажи фабрики "Фрезе". Тогда в России было немало экипажных фабрик, славившихся своей продукцией: "П.Д. Яковлев", "Ив. Брейтигам", "Кюммель", "П. Ильин", "Братья Крыловы" и др. Но предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало "привилегий" (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Фрезе предложил различные схемы подвески кузова, поворотных устройств, установки рессор и т.п. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а "Бенц" модели "Виктория", который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение.

К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При этом решил массу технических проблем. К ним относились рулевое управление, обеспечение холостого хода, изменение скорости движения, образование горючей смеси, пуск двигателя, его охлаждение на ходу, тормозное устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в комплексе, и представляло собой, если так можно выразиться, инженерный ансамбль. В конструкции каждой детали опытный глаз находил свою логику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплексным решением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Конструкция немецкого инженера показалась канонической не только Н.А. Яковлеву и П.А. Фрезе, но и американцам Р. Олдсу и Г. Ноксу, французам Э. Деляхэ и Ж. Ришару, немцу Ф. Лутцманну, шведу Г. Эрикссону, швейцарцу Л. Поппу. Все приняли общую концепцию К. Бенца: компоновку, схему трансмиссии, систему охлаждения.

Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил патентами. И тут каждый фабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым и П.А. Фрезе.

Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов.

На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, "ход". Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с "ходом" через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).

В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый "гусь" (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы "гусь" и расположенные над ним козлы не были очень высокими.

Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение.

Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы "Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузырев", Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, "Спар-так". В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей.

Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с созданием инфраструктуры смежных производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украины только легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн.

Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.

Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной промышленности России.

До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на

Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей.

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой

Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля.

После окончании гражданской войны было положено начало развитию отечественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 г. Горьковский автомобильный завод приступил к производству легковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г завод «Красный Путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфортабельных 7- местных легковых автомобилей 3ИС-101.

С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал

Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных автомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы

Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и

Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский - трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400». Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.

На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110.

Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей- самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.

В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный,

Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей- цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов.

Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей- самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили- самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском,

Челябинском, Саранском, Одесском и др) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.

В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.

В течение 1960-1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и

Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. - фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. - легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.

В 1959 г. производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Курганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы малой вместимости.

Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом- фургоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также

Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» и 2105.

В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.

Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы.

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно- исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты.

Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно- исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, затем, многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других.

Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период с 1990 по 1999 годы отличалось общей нестабильностью. Вначале, стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношения между традиционными партнёрами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств.

Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта

1996 год, то уже в 1997 году начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки «Ока».

Но происходит августовский кризис 1998 г. И опять нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ.

Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.

И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанные иномарки), благодаря отношению курса рубля к доллару (отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён.

Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в 20 веке.

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже­нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару­бежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста­новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб­лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова­ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни­ческом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокраще­ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко­водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи­заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво­ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ­водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер­ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До­казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

Современная география автомобильной про­мышленности.

Факторы которые воздействуют на размещения автомобилестроения.

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности целым рядом особенностей, которые влияют на его географию. Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии.

Наукоемкость: трудно представить себе современное машиностроение без широкого внедрения научных разработок. Именно поэтому производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

- Металлоемкость: отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

- Трудоемкость: с точки зрения трудоёмкости машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. Чрезвычайно трудоёмкими можно назвать следующие отрасли комплекса: авиационная промышленность (Самара, Казань), станкостроение (Москва, Санкт-Петербург), производство электротехники и точных приборов (Ульяновск).

Как отдельный фактор географического размещения машиностроения можно вынести военно-стратегический аспект. Принимая во внимания интересы государственной безопасности, многие предприятия машиностроительного комплекса, выпускающие продукцию оборонного назначения, удалены от границ государства. Многие из них сконцентрированы в закрытых городах.

Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи­руются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол­го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль­яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур­ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне­го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи­зации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж­ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль­ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать­ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, ко­торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель­ных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За­волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби­лестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранс­портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза­водов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос­сии). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ­емностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо­подъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных авто­поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда­вии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельско­хозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем­ней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв­ших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве­ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа­ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре­бует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу­дарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорента­бельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудни­чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби­лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег­рации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализа­торами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.

Место автомобильной промышленности в экономике промышленно развитых стран.

Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

Во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

Во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

В-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж на на внутреннем, так и на мировом рынке.

в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВНП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии –9%. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Место, занимаемое автомобильной промышленностью в экономике России, столь же значительное, что и в экономике других стран-автопроизводителей. Аспекты ее влияния на экономику России в целом в основном те же. Но в настоящий период времени автомобильная промышленность России переживает кризис.

На нашу автомобильную промышленность давит огромный груз проблем, доставшийся ей от социалистического способа производства. Это, прежде всего:

низкие культура производства и дисциплина труда (кадры, набиравшиеся в основном по лимиту, работавшие на заводах, как правило, за квартиры и московскую прописку, отстраненные от разделения результатов их труда, не обремененные желанием связать надолго свою жизнь с заводом, как это принято, например, в Японии, не очень заботились о качественном выполнении технологических операций; не очень переживали за репутацию заводской марки; легко шли на нарушение трудовой дисциплины, воровство запасных частей в грандиозных масштабах);

не заинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой политики. Его целью было выбить фонды, а потом обеспечить выполнение плана любой ценой. Они были как бы уполномоченными от Политбюро;

выпуск автомобильной продукции, ориентированной в основном на потребление на внутреннем рынке, не стимулировал создание конкурентоспособных автомобилей;

не заинтересованность во внедрении инноваций (внедрение, как правило, было сопряжено с огромными трудностями и отсутствием мотивации).

Избавится от этого груза проблем за достаточно короткий срок, видимо, не удастся даже несмотря на некоторые известные меры, предпринимаемые такой могучей фигурой, как мэр Москвы Ю.М.Лужков. Чтобы вывести автомобильную промышленность на достойный уровень, обеспечивающий выпуск конкурентоспособных на мировом рынке автомобилей, необходима разработка государственной стратегии развития автомобилестроения и объединение усилий всей страны.

Сейчас в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Тенденции в экономической сфере:

Снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий;

Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели;

специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

Автомобильная промышленность России - настоящее и будущее.

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX - начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемия), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации. В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР, а в 1950-60-х в Японии, Бразилии, Аргентине, Испании, Индии, КНР и ряде других стран. В 1980-х началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а c 1990-х и в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая за счет лидирующего положения по объемам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2009 году производство в КНР выросло на 49,2% по сравнению с 2008 годом и достигло 13,83 млн автомобилей, включая 10,42 млн легковых автомобилей, что позволило занять первое место в мире, опередив лидировавшую по данному показателю 33 года Японию, где производство снизилось на 31,5% до 7,93 млн. В 2010 году предполагается, что автопром Китая вырастет не менее, чем на 10% и достигнет объема производства 15,2 млн автомобилей, так в январе 2010 года объем продаж вырос на 84%, достигнув 1,22 млн. автомобилей.

Таким образом, к 2010-годам в мировом автомобилестроении намечается смена лидеров, так как ранее первенствовавший американский автопром, представленный Большой тройкой, начиная с с 1980-х несколько потесненный японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в 2000-х также и европейским автопромом, включая концерны VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT и т.д., в результате мирового финансового кризиса значительно снизил объёмы производства и продаж. Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2007 год составил 73,1 млн (+5,4 % к 2006 году). Из-за мирового финансового кризиса продажи автомобилей в 2008 году сократились до 63 млн против 69 млн в 2007-м.

В 2008 году с началом мирового финансового кризиса автомобилестроение оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14% (55 млн.)

Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей промышленности России. Это подтверждается статистическими данными. Так, численность работающих в ней составляет 4,6% от всех занятых в промышленности в целом и 13% - от работников машиностроении. Автопром даёт 3,8% от всего объёмов промышленного производства и 23% от объёмов машиностроения. Эти показатели корреспондируются с подобным соотношением в Европейском Союзе. Инвестиции в основной капитал предприятий автомобилестроения также растут неуклонно с 2000 года. Прогнозируется, что в текущем году их доля составит свыше 35% от всех инвестиций в машиностроение.

Объемы производства автомобильной техники в 1998–2006 годах также увеличивались по нарастающей: выпуск легковых автомобилей - с 838,8 тысяч до 1 млн. 150 тысяч, грузовых автомобилей - с 145,8 тысяч до 210 тысяч, автобусов - с 45,7 тысяч до 82 тысяч единиц.

Изменение объёмов производства за период 1998–2006 годах отражает тенденции, которые имели место в экономике России. Последние 3 года производство автомобильной техники стабильно возрастает, что также соответствует позитивным изменениям в промышленности. Это следствие принятых Правительством Российской Федерации мер, направленных на развитие автомобильной промышленности, которые были выработаны совместно с автомобильным бизнесом.

Ёмкость российского рынка автомобильной техники за последние годы существенно выросла. Прогнозируется дальнейшее расширение рынка. Удовлетворение потребностей автомобильного рынка в основном за счёт производства на территории России - как на существующих заводах, так и на вновь созданных сборочных производствах - может быть осуществлено только при целенаправленной промышленной политике государства, которая выражена в Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года. Основная задача НП «ОАР» на этот период заключается в том, чтобы превратить Концепцию в действенный механизм повышения конкурентоспособности отрасли.

По ряду направлений уже приняты правительственные решения. Расширена номенклатура автомобильных компонентов, применяемых для промышленной сборки автомобильной техники, их узлов и агрегатов, которые импортируются беспошлинно. Снижен до 5 лет возраст импортируемых грузовых автомобилей, для которых действуют повышенные таможенные пошлины. С 2007 года для физических лиц прекращается льготный режим импорта грузовых автомобилей. На отдельные виды технологического оборудования для автомобильной промышленности установлены нулевые ставки ввозных таможенных пошлин.

Еще одна задача, которую предстоит решить в самое ближайшее время. Принятый в стране первый специальный технический регламент «О требованиях к выбросам выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ», который был разработан при непосредственном участии ОАР, к сожалению, в настоящее время выполняется только российскими автозаводами. В Россию продолжают импортироваться автомобили с экологическими характеристиками ниже уровня «Евро-2». Совместно с федеральными органами исполнительной власти подготовлен к принятию нормативный акт о недопущении на российский рынок такой техники.

Подготовлен и представлен в Правительство РФ проект технического регламента о качестве автомобильного топлива. Также подготовлен пакет законопроектов, направленных на защиту автомобильного рынка России, повышению безопасности эксплуатации транспортных средств, экономического стимулирования развития промышленности.

Необходимо отметить, что все принимаемые технические регламенты гармонизированы с Правилами ЕЭК ООН, они также соответствуют тенденциям развития технического законодательства в Евросоюзе.

Стратегическая задача нашего Партнерства состоит в том, чтобы «Объединение автопроизводителей России» по значимости принятых властью решений было также эффективно, как VDA в Германии, JAMA в Японии и SMMT в Англии.

Для НП «ОАР» одним из главных событий текущего года можно считать проведение в сентябре Московского международного автомобильного салона, включенного в официальный календарь выставочных мероприятий OICA, членом которой является наше Объединение. В Автосалоне приняли участие около 350 российских и зарубежных компаний и его посетили более 600 тысяч человек. Участники, посетители и средства массовой информации отметили высокий уровень проведения этого выставочного мероприятия.

Это первый опыт НП «ОАР» в проведении такой выставки. По ее итогам уже сделаны определенные выводы. Один из них заключается в том, что совместное проведение выставки легковых и коммерческих автомобилей не позволяет создать единую целевую направленность Автосалона. Демонстрация автомобильной техники, которая позиционируется в разных сегментах рынка, предполагает посетителей и участников с различными интересами. В связи с этим НП «ОАР» выступает с инициативой раздельного проведения в России автомобильных выставок под эгидой OICA. По четным годам предлагается проведение выставок легковых автомобилей, а по нечетным годам выставок грузовых автомобилей и автобусов. Это позволит наиболее рационально составлять календари выставок коммерческого транспорта с учетом их проведения и в Ганновере.

В настоящее время НП «ОАР» тесно работает с российскими ассоциациями автомобильных инженеров, производителей автомобильных компонентов, транспортников, автомобильных дилеров. Расширяются связи с международными организациями автомобильного профиля. Мы хотели бы достичь более тесного сотрудничества с Комитетом автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России.

Мы можем с уверенностью сказать, что автомобильная промышленность в России является важнейшим фактором развития экономики страны, и в дальнейшем наша деятельность будет направлена и на ее интеграцию в мировое экономическое пространство.

Автопромышленность - это одна из самих депрессивных отраслей российской промышленности. Сокращение производства здесь нача­лось раньше, замедление темпов снижения наступило позднее, а спад в отрасли был заметно глубже, чем в среднем по промышленности. Из нескольких десятков позиций удалось обнаружить только два вида продукции отрасли, производство которой в 1999 г. было выше, чем в 1994 г., – легковые автомобили и персональные компьютеры. По подавляющему большинству остальных видов продукции производство сократилось в два и бо­лее раз. По зерноуборочным комбайнам, например, в 25 раз, по бытовым магнитофонам – в 100.

На протяжении всего рассматриваемого периода про­изводство ежегодно сокращалось примерно по 80% ви­дов продукции машиностроения и металлообработки. Исключениями стали 1996 г. – год, в котором падение производства наблюдалось почти по всем видам, и 1999 г., когда производство сократилось "только" по 63% видов продукции (см. таблицу 2).

Выделить в продукции машиностроения какие-либо группы, по которым производство сокращалось выше или ниже среднего, почти невозможно: быстро падало производство и средств производства, и предметов по­требления. Все же в относительно худшем положении оказались предприятия, производящие оборудование для депрессивных отраслей: угольной и легкой промыш­ленности, техники для села, нужд самого машинострое­ния (в первую очередь производители металлообрабаты­вающего оборудования).

Несколько лучше положение с производством про­дукции, ориентированной либо на удовлетворение об­щественных потребностей, спрос на которые сокращает­ся в последнюю очередь (так, удалось избежать обваль­ного сокращения производства в энергетическом маши­ностроении, стабилен уровень производства автобу­сов), либо на платежеспособный спрос населения. Так, в 1999 г. наметилась тенденция увеличения производства холодильников и морозильников, цветных телеви­зоров. Впрочем, более глубокое знакомство со статисти­кой, в частности выпуска бытовой техники, показывает, что здесь наблюдается резкая дифференциация произво­дителей одних и тех же видов продукции по их способ­ности к адаптации в новых условиях. Так, например, производство цветных телевизоров за 1999 г. в Новоси­бирской области сократилось в 7,7 раза, в то время как по РФ в целом – возросло в 2,4 раза.

В 2000 году рост производства отрасли происходил во всех регионах с машиностроительной специализацией. Более динамично развиваются машиностроительные предпри­ятия, расположенные в регионах Европейской части страны, в то время как восточные регионы в наращи­вании производства заметно отстают.

В 2001 году рост объема производства в Центральном районе на 41% больше, по сравнению с 1998 годом, это связано с выпуском комплектных электропоездов в Московской области и реализацией проекта в Москве по выпуску автомобилей «Рено-меган».

Рост производства машиностроения в Западной Сибири основан на мероприятиях по реализации крупной федеральной программы по производству оборудования для нефтегазовой промышленности, а также с возможным включением оборонных предприятий этого региона в программы и проекты развития наукоемких производств.

В машиностроении Восточной Сибири не было заметных динамических сдвигов, тем не менее некоторый рост обеспечили предприятия тяжелого, сельскохозяйственного и транспортного машиностроения.

В диаграмме «Территориальная структура производства продукции машиностроения в 2001 году» представлены объемы роста отрасли машиностроения по регионам (см. Приложение).

В результате осуществления мер по реформиро­ванию и реструктуризации предприятий несколько изменилась отраслевая структура машиностроения.

В общем объеме промышленного производства повы­сился удельный вес продукции автомобильной про­мышленности, тяжелого, энергетического, транспорт­ного, тракторного, сельскохозяйственного и строи­тельно-дорожного машиностроения и снизилась доля приборостроения, электротехнической, станкострои­тельной и инструментальной промышленности.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на авиационной промышленности, так как эта подотрасль мне более близка (я работаю на Кумертауском авиационном промышленном предприятии).

Достижения России как одной из ведущих авиа­ционных держав мира хорошо известны. Созданные на заре самолетостроения типы первых российских самолетов выделялись оригинальностью технических реше­ний, плодотворностью конструкторского поиска ответов на вызовы начала двадцатого века. В середине столетия советская авиация безусловно отвечала требова­ниям времени суровых военных испытаний, была соз­дана мощная индустриальная база, основывающаяся на единстве фундаментальной aвиaциoнной науки, сети конструкторских бюро, cepийных заводов - производи­телей пepвоклассных боевых летательных аппаратов. Современные отечественные авиационные на­учные и конструкторские школы имеют высокий рей­тинг в деловых международных кругах и организаци­ях, что создает блaгoпpиятныe предпосылки для ин­теграции авиапромышленности в мировое авиацион­но-космическое сообщество. Вместе с тем от авиационной промышленности потребуются значительные усилия, чтобы сохранить за собой статус одного из основных производителей авиационной техники и преодолеть трудности, связанные с беспрецедентными размерами сокращений заказов традиционными заказчиками основной серийной продукции и глубоким кризисом платежеспособного спроса на гражданские самолеты и вертолеты нового поколения.

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

Острую нехватку финансовых средств, нeвозмещение затрат на не­завершенное производство, пpиoбpeтшие хроноло­ческий характер корректировки государственного оборонного заказа,

Превышение накопленной за­дoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

ослабле­ние кадрового потенциaлa и т.д.

В то же время объективный aнaлиз и прогнозы развития мирового рынка боевой авиации, выпол­ненные солидными международными аналитически­ми центрами, свидетельствуют об обострении конкурентной борьбы между ведущими странами-произ­водителями военной авиационной техники - США, Россией, Великобританией и Францией, причем по производству и сбыту на мировом рынке истребите­лей, ударных и реактивных учебно-тренировочных самолетов до 2007 года российские фирмы «Сухого», «Микояна» и «Яковлева» эффективно конкурируют с фирмами «Боинг», «Дассо».

Согласно данным оборонных ведомств США и стран Западной Европы, Россия сохранила высо­кий уровень критических технологий в военном авиастроении, что является базовой предпосылкой для сохранения конкурентоспособности отечествен­ной промышленности в авиастроении вообще.

Отечественная авиационная промышленность, несмотря на сложное финансовое положение в эконо­мике всего народнохозяйственного комплекса, сумела сохранить передовые позиции и высокий научный и технологический потенциал при минимальном уров­не государственной поддержки. Она является самой крупной среди оборонных отраслей по таким показате­лям, как численность высококвалифицированных кад­ров, стоимость основных фондов предприятий, объем производства и продаж продукции (около 40% в общем объеме продукции военно-промышленного комплекса).

В 2000 году при спаде производства в 5,2% в целом по промышленности объем товаров и услуг авиационной промышленности вырос на 8,1% по сравнению с 1999 годом. Позитивные тенденции по авиационной промышленности продолжились по итогам первого полугодия 2001 года: наиболь­ший рост выпуска товаров и услуг среди оборон­ных отраслей промышленности достигнут в авиа­ционной промышленности на 40%, тогда как сред­ний по всем отраслям рост составил около 10%.

Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной отрасли, возможности экономическо­го восстановления и в конечном итоге - сохранения за Россией статуса ведущей мировой авиационной державы.

В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли производство легких само­летов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники (авиационных систем вооружений), агрегато-, двигате­ле- и приборостроение, наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы возник­ли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским, конструк­торским и производственным. В то же время мировая практика создания технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных комплексов, привела к необходимости использования так называемого коммерческого подхода не только применительно к задачам создания гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем. Основным тре­бованием этого подхода является существование едино­го юридического лица с полной ответственностью за проектирование, разработку, сертификацию, производ­ство и послепродажное обслуживание.

С целью преодоления разобщенности между кон­структорскими организациями и серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительст­во Российской Федерации в 1998 году утвердило своим специальным постановлением «Концепцию реструкту­ризации отечественного авиапромышленного комплек­са», основная идея которой состояла в том, чтобы на ос­нове скоординированных действий федеральных и региональных органов государственного управления, са­мих авиастроительных предприятий создать необходи­мые условия для объединения существующих предпри­ятий в крупные корпоративные структуры. В настоящее время в стадии реализации находятся программы соз­дания четырех основных самостоятельных корпораций – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и «Микоян».

Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует отметить ОАО «Авиаприбор­холдинг», корпорацию «Аэрокосмическое оборудова­ние», корпорацию «Технокомплекс», финансово-про­мышленную группу «Двигатели НК».

Завершается формирование в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О даль­нейшем развитии интегрированных комплексов» меж­государственной авиастроительной корпорации «Иль­юшин», в состав которой входят ОАО «АК им. С.В.Илью­шина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».

Издано постановление Правительства Россий­ской Федерации от 30.06.99 N720 об интеграции под па­тронажем государства в компанию «Туполев» двух ос­новных предприятий, создающих интеллектуальную и материальную собственность этой марки самолетов ­АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap». При реализа­ции постановления не только преодолеваются противо­речия и разобщенность разработчика и изготовителя, но восстанавливается контроль со стороны государства за деятельностью крупнейшего в России Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль государства за разработкой стратегических авиационных комплек­сов, выполняемых коллективом АНТК им. А.Н.Туполева.

В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации интегрированных структур в оборон­ной промышленности, предусмотренные Федеральной целевой программой («Реструктуризация и кон­версия оборонной промышленности за 2001-2005 годы» (например, в самолето- и вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-три); преобразование созданных структур в межотрасле­вые, преобразование отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.

Проблемы и задачи автомобилестроения.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

Восстановление и увеличение объемов производства.

Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в следующих направлениях:

Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков- кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п.

Но, естественно, с использованием новой оснастки. Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения.

Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип

(закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных.

Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становятся все слабее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Перспективы развития отрасли.

Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе. Из него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не вскрыв причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном коллапсе.

Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство все эти годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”, постоянно твердило о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая говорить о “стабилизации”, Правительство РФ признавало кризис лишь в отдельных сферах: “кризис неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый кризис” и т.п.

Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало ситуацию, не провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять причины кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих мер по выходу из экономического тупика.

На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в экономике России обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения, рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают государства и их народы богатыми, процветающими.

Однако, основой любой экономики является промышленность.

Стратегия развития данной отрасли на сред­несрочную перспективу предусматривает внедре­ние новейших зарубежных технологий с возможно­стью импорта оборудования, постепенное накопле­ние опыта его производства на собственных мощ­ностях, а затем развитие отечественных приоритет­ных технологий. При этом российское машино­строение при благоприятных рыночных условиях будет развиваться в следующих направлениях:

Выпуск модернизированных машин и оборудо­вания для предприятий с морально устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;

Производство (в том числе сборочное) науко­емкой продукции на импортном оборудовании с при­влечением в различных формах иностранного капитала;

Участие в проектах, предполагающих произ­водство технологически сложных комплектующих изде­лий для техники, выпускаемой иностранными фирмами за рубежом (включение российских технологий в меж­дународную систему технологического сотрудничества);

Точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической базе.

Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть мощностей существую­щего машиностроительного комплекса, которая глав­ным образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92% от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за старопромышленными районами запада и центра Европейской части России.

Проявившаяся в 1999 году положительная дина­мика спроса внутреннего рынка на машины и оборудо­вание сохранится и в ближайшие годы. При этом следует ожидать такое увеличения экспорта некоторых видов машиностроительной продукции. Импорт определенной части машин и оборудования, обусловленный ограни­ченным потенциалом импортозамещения отечественно­го машиностроения, сохранится на достигнутом уровне. Существенный структурный сдвиг в объемах реали­зации продукции на внутреннем рынке в результате им­портозамещающего фактора ожидается по легковым авто­мобилям. На мировом рынке машин и оборудования Россия выступает как поставщик узкого круга специализирован­ных изделий, прежде всего техники военного назначения и отдельных видов энергетического оборудования. Разви­тие российского экспорта машин и оборудования в про­гнозируемом периоде до 2005г. может произойти при усилении интeгpaциoнных тенденций и подъема экономики стран СНГ. При этом следует ожидать увеличения вывоза про­дукции российского тяжелого и общего машинострое­ния для расширения экспорта продукции машиностроения в развивающиеся страны особое значение имеет вoc­становление сотрудничества в рамках технического со­действия. Весьма значительным остается потенциал рос­сийского экспорта оружия и военной техники. Успешное продвижение этой товарной группы на мировой рынок будет достигнуто действенной политической и экономи­ческой поддержкой со стороны государства. Реализация отечественных научно-технических проектов организа­ции производства наукоемкой машиностроительной продукции может способствовать значительному увеличению экспорта, доходы от которого могут служить дос­таточно весомым источником инвестиций в отрасль.

Одним из наиболее важных и реальных ис­точников привлечения инвестиций в промышлен­ные отрасли в современных условиях является меж­дународное сотрудничество, а авиационная про­мышленность обеспечивает до 2/3 объема экспорта оборонных отраслей промышленности, как по ли­нии гражданской продукции, так и по линии авиа­ционных вооружений и военной техники.

Тенденции глобализации и интернационали­зации, заметно усилившиеся после распада преж­ней геополитической системы, коснулись прежде всего дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции.

В ближайшей перспективе конкурентная среда это­го рынка будет управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних поколений и их модификаций странам третьего мира, разработка новых проектов в результате совместных усилий несколь­ких фирм из нескольких стран для снижения рисков.

Имеет место и тенденция, когда, оказывая под­держку стремлению западных фирм - изготовителей самолетов затруднить выход России на мировые тех­нологии и подорвать конкурентоспособность россий­ского экспорта, правительства этих стран разрешают экспорт боевой авиационной техники в прежде закры­тые для экспорта регионы (поставки Тайваню, в Ла­тинскую Америку). В связи с этим, а также другими об­стоятельствами (значительная монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические тру­дности и следующие за ними ограниченные возмож­ности кредитования экспорта, требования большинст­ва стран - потенциальных импортеров к сертифика­ции отечественной гражданской авиационной техни­ки на соответствие американским или западноевро­пейским требованиям) требуется активизация государ­ственного регулирования в сфере экспортно-импорт­ных операций с авиационной техникой, устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции ме­жду отечественными авиапроизводителями и пoсред­ническо-торговыми компаниями, обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

Авиационная промышленность России способна и должна стать одним из основных «локомотивов» воз­рождения нашей экономики, стать точкой роста. Одна­ко для этого необходима реализация взвешенной и по­следовательной промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и разви­тие высокотехнологичной отрасли для обеспечения во­просов оборонной достаточности, безопасной эксплуа­тации авиационной техники, эффективной конкурент­ности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие предприятий рос­сийской авиационной промышленности возможно при осуществлении комплекса необходимых, глубо­ко продуманных и конкретных мероприятий, затра­гивающих как вопросы гocyдapcтвенной поддержки авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ России, МАК и Минторга России вопросы.

С целью обеспечения государственной под­держки российской aвиaциoнной промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники Минэкономики России, по предложениям голов­ных институтов авиационной промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нор­мативно-правовых документов, предусматривающих:

Введение ряда налоговых льгот для россий­ских лизинговых компаний и банков, финанси­рующих приобретение отечественных воздуш­ных судов (освобождение от уплаты налога на пользователей автодорог, частичное освобожде­ние от уплаты налога на прибыль и т.д.);

Снижение величины госпошлины за регистра­цию договоров залога воздушных судов;

Освобождение от НДС ввозимых комплектую­щих иностранного производства для отечествен­ной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не имеют российских аналогов;

Освобождение от уплаты таможенных пошлин ранее экспортированных отечественных воздуш­ных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями на условиях временного ввоза;

Повышение до 85% лимита государствен­ных гарантий по проектам лизинга отечест­венных воздушных судов.

Принятие этих документов позволит обеспечить действенную государственную поддержку авиационной промышленности, а также специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки системе разработки, производства и поставок авиационной техники.

Источники

Novoteka.ru - Новости на ладони

Ukrbiznes.com -Укрбизнес

Ebrd.com - сайт Европейского банка реконструкции и развития

adamsmithconferences.com - Ведущий организатор конференций в России, Украине, Казахстане и странах СНГ

openbiz.com.ua - Источник деловой информации

ru.wikipedia.org – Википедия – свободная энциклопедия

Wikiznanie.ru – ВиКизнание - большая универсальная гипертекстовая электронная энциклопедия

autodelo.narod.ru - Авто Дело

mirslovarei.com - Коллекция словарей и энциклопедий

prombud.info – Промышленность

1. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской

Федерации.

3. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

4. Современная география автомобильной промышленности.

1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

5. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

6. Заключение.

7. Список литературы.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность

получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль,

Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное

производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в

Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод,

специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они

требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и

моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками.

Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым

руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна

более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства,

начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности

сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку,

принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в

восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства

автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ),

а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые

и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-

прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов,

радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский

автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех

послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой

научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом

уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,

сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению

темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению

производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-

исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала

особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они

практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку

перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем

будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение

государственного финансирования научных разработок, а также

незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства

научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их

неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.

Правда, в последнее время многие научно-производственные организации,

институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь

созданными государственными и коммерческими структурами начали

приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому -

возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития

автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,

развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике

Российской Федерации.

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время

нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в

промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата

России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В

целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал

неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,

сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового

положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание

долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой

активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых

объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств

федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех

объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными

партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались

разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

|Производство автомобилей |

|в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) |

| |За декабрь |Всего за год |Темп (%)|

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |

|Всего |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |

|в том числе: | | | | | |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |

|ОАО ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |

|ОАО КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |

|АО АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |

|АО Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |

|АО АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |

|АООТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |

|АО Красный Аксай (г. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |

|Ростов-на-Дону) | | | | | |

|Ижмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |

|Украина |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |

|в том числе: | | | | | |

|ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |

|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |

|ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) |

|Всего |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |

|Российская Федерация |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |

|в том числе: | | | | | |

|ОАМО ЗИЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |

|ОАО ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |

|ОАО КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |

|АО УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |

|АО АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |

|АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 |

|ЗАО Уральский автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 |

|завод | | | | | |

|ОАО ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |

|Ижмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |

|АО БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |

|Украина |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |

|в том числе: | | | | | |

|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |

|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |

|Беларусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |

|в том числе: | | | | | |

|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |

|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |

|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |

|АВТОБУСЫ |

|Всего |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |

|Российская Федерация |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |

|в том числе: | | | | | |

|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |

|ОАО ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |

|АО НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |

|АО АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |

|АО ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |

|АО КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |

|АО ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |

|АО ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |

|АО Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |

|АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |

|Украина |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |

|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |

|АО РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |

|Беларусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |

|ТРОЛЛЕЙБУСЫ |

|Всего |16 |5 |124 |126 |98.4 |

|Российская Федерация | | | | | |

|АО Троллейбус-ный завод | | | | | |

|им.Урицкого | | | | | |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

|Украина | | | | | |

|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |

(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,

взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного

кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год

конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За

исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия

улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и

Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.

Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые

автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по

воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено

220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего

дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на

13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за

счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,

фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом;

вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в

Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка:

объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном

производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А

хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в

счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г.

1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе

численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел.

(97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных

отраслей промышленного производства Российской Федерации.

P.S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные

производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто

(оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли

к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ

2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по

международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные

вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании

которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и

поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы

и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие

условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические,

орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные

мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению

здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические -

достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально -

демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной

инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное

положение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,

эффективность производства, назначение и качество продукции,

территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и

топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой

продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли

промышленности.

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые"

заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно

грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске

отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в

Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний

Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в

Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в

Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском

(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -

Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский

(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а

микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах

европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где

имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и

межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные

годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому

времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового

производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо

Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился

Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным

образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно

легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале

(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны

автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских

заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только

формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов

автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска

машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников,

прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд

специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для

автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для

"Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.

Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким

автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,

Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных

средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по

выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти

каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство

какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних

городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных

лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков

грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью

3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ,

внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное

производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в

Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении

Автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов

грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов,

в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом

кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской

помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ

и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и

велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты

имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к

сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного

государства появилось желание организовать собственное производство

отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его

реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного

производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и

больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по

силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на

удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы

малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и

потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.

Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества

развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала

всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько

крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной

промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации

экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу

товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:

так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе

подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся,

но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни

стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых

экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов

производства будут идти не за счет инновационных усилий и других

радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а

главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на

то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на

окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде

всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и

общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно

становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать

некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его

высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что,

все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути

восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в

новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это

квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные

десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по

финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря

директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-

экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и,

вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для

обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе

руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его

компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если

брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе

которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за

годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно)

пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности,

отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный

организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать

производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием,

обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.

Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически

консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов,

что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место

исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ").

Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы,

изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства,

создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых,

частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно

небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть

достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом

экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными

большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки

производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация

требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если

ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых

изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних

формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие

могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером

модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично

модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей

на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –

исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются

технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но,

как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом

изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно

организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального

оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с

использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были

в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива"

в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических

элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по

ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате

при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать,

по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому

на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все

возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"

поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся

конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и

премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так

что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных

возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой

продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые

спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности

работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-

производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную

идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым.

Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с

новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная

система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки.

Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме

переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего,

так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным

выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской

колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют

завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть

полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями)

в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и

обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт

многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного

нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного

обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства

все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и

не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий

выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу

перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может

стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в

том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит

продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно

расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых,

кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их

кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна

идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е.

главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не

исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных

предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции,

которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался

явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада,

но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы

натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие

недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а

о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой

организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные

производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в

самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих,

товаров народного потребления и т.д.) Причем обязательным условием их

самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение

этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде

понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не

за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие

обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем

автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по

импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы

из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях,

естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в

США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а

приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением

новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно

дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли

не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в

отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту

обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы,

так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают

вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и

еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и

ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец,

значительным парком демонтированного специального и агрегатного

оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того,

практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То

есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное -

собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за

рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же

безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо

вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться:

головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться

престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели

оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с

использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий

предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в

том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти

лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации

технических характеристик перспективных объектов, разумеется).

Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к

делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не

походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90",

"Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции

активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается,

что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,

достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально

Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но

отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере

система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности

именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в

этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь

необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать

только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на

таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс.

инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание

финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг

практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных

направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но

они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы

производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для

последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не

обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они

неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На

этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в

капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для

автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает

ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной

помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без

активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти

убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического

потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной

государственной политики, необходимость государственного вмешательства в

проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле

автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе,

вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная

мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального

промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали

казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной

стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже

ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

6. Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения

глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время

затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в

автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует

активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности

и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи

предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других

отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики

формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной

налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие

производства, это является залогом стабилизации производства

автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно

вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет -

продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как

работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва

2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993.

3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994.

4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998

Частично - включает в себя подотрасли:

В автомобилестроении велика доля, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности .

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д. ; цветной металлургии - производство радиаторов , карбюраторов , арматуры и т. д. ; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д. ; электротехнической - системы зажигания , аккумуляторные батареи , генераторы , стартеры , электропроводка, системы освещения; .

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годах получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века .

История [ | ]

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х - 90-х годах XIX века во Франции и Германии , а в конце XIX - начале XX веков в Англии , Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии , США , Бельгии , Канаде , Швейцарии , Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации .

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей . В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-холдинг и) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). , в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн). Фактический объем производства в России в 2016 году по данным ОАО АСМ-холдинг составил только 1,304 млн автомобилей (-5,4% к 2015 году). Доля собранных в России автомобилей увеличилась к 2016 году до 79% по легковым, до 83,1 % по грузовым и до 95,1 % по автобусам.

Мировое производство автотранспорта [ | ]

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, Бразилии, Мексики за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. В 2000-2010 годы производство автомобилей в Бразилии возросло с 1,7 млн шт. до 3,6 млн шт. в год после начала опеки государства над автопроизводителями. После выхода на мировой рынок Мексика сделала небольшой скачок и поднялась вверх по экспорту автомобильных товаров Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

Специально для портала «Перспективы»

Владимир Кондратьев, Сергей Афанасьев

Кондратьев Владимир Борисович – профессор, доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН. Афанасьев Сергей Андреевич ‒ аспирант ИМЭМО РАН.

Новый этап в развитии российского автопрома начался в 2010 г., когда было принято решение стимулировать выпуск на своей территории автокомпонентов с высокой добавленной стоимостью на основе требований к расширению мощностей иностранных компаний и развитию исследовательских центров. В 2012 г. доля произведенных международными корпорациями на территории России автомобилей впервые превысила долю как импортных, так и отечественных брендов.

Тенденции развития

До 1991 г. Россия уже обладала достаточно развитой автомобильной промышленностью. В 1990 г. в стране было произведено 2 млн автомобилей, из которых 1,2 млн - легковых (700 тыс. выпустил АвтоВАЗ, 200 тыс. ‒ АЗЛК «Москвич», 200 тыс. ‒ Ижмаш, 100 тыс. - ГАЗ «Волга»). По этому показателю СССР занимал пятое место в мире после Японии, США, ФРГ и Франции; по производству грузовиков - третье место в мире, а по производству автобусов - первое. По сравнению с развивающимися странами СССР был абсолютным лидером в автомобилестроении (табл. 1).

Таблица 1. Производство автомобилей в СССР, России и ряде развивающихся стран (тыс. шт.)

Источник: OICA statistics.

В 1990 г. объемы производства автомобилей в СССР были в 1,5 раза выше, чем в Южной Корее, в 2,2 раза - чем в Бразилии, в 4 раза ‒ чем в Китае, в 5,6 раза ‒ чем в Индии и в 6,7 раза ‒ чем в Таиланде. К 2013 г. Россия уже отставала от всех этих стран, включая Таиланд.

При анализе развития российской автомобильной промышленности после 1991 г. можно выделить три основных периода.

Первый охватывает 1991‒2005 гг. Это период быстрого открытия внутреннего рынка, стремительного роста импорта новых и, особенно, подержанных автомобилей. В эти годы начинается «отверточная», или крупноузловая сборка иностранных марок на территории России, позволяющая на льготных условиях ввозить основные компоненты и являющаяся, по сути, формой скрытого импорта.

Второй период (2005‒2010 гг.) знаменует собой переход к так называемому режиму промышленной сборки и строительству первых сборочных заводов полного цикла, с акцентом на локализацию производства (на основе Постановления правительства РФ № 166).

Наконец, третий период начинается в 2010 г., когда государство приняло решение усилить процесс локализации производства и стимулировать выпуск на собственной территории автокомпонентов с высокой добавленной стоимостью на основе требований к расширению мощностей иностранных компаний и развитию исследовательских центров.

На первом этапе, в начале 1990-х гг., происходило снижение производства автомобилей, упавшего в 1994 г. относительно 1990 г. почти на 30%. Некоторый восстановительный рост начался в 1995 г. Это происходило при заметном усилении государственной поддержки отечественного автомобилестроения, которая позволила в 2004 г. выйти на уровень дореформенного 1990 г. В этот период на развитие автомобильной промышленности огромное влияние оказывал импорт иномарок (подержанных и новых). В 2002-2004 гг. в Россию ввозилось свыше 550 тыс. иномарок в год. Если в 2001 г. они составляли 42% от произведенных в стране, то в 2004 г. - уже 61%. Объемы производства отечественных марок продолжали постепенно сокращаться и к 2005 г. снизились на 11% к уровню 2001 г. Доля же иномарок российской сборки, хотя она и увеличилась, составляла всего 14% от общих объемов производства легковых автомобилей в стране (табл. 2).

Таблица 2. Структура производства легковых автомобилей в России в 2001‒2005 гг., тыс. штук

Источники: Росстат агентство, АСМ-Холдинг.

К 2005 г. стало очевидным, что никакой государственной поддержкой не удается реанимировать отрасль в прежней конфигурации. В то же время иностранные компании проявляли все больший интерес к организации производства в России, привлекаемые емким рынком.

На втором этапе (в 2005 г.) государство, используя растущий потребительский спрос и интерес иностранных производителей, приняло решение создать качественно новую отрасль ‒ новые мощности по производству автомобилей, способных конкурировать с импортными. Политика защиты отечественных автомобилей на российском рынке сменилась режимом максимальной открытости для иностранных автомобильных концернов, стремлением сделать отрасль привлекательной для них.

Еще в 1996 г. был построен завод «Автотор», где собирались (а не производились) 27 моделей различных марок, преимущественно компании «General Motors». Однако положительное воздействие на прирост производства отрасли и ВВП оказалось незначительным вследствие потерь бюджета из-за сниженных таможенных пошлин. Довольно скоро правительство обеспокоилось ростом объема крупноузловой SKD-сборки и расширило список простых сборочных операций, которые необходимо осуществлять иностранным компаниям на территории России .

В 2005 г. был принят новый пакет законодательных документов, которым вводился режим промышленной сборки для автомобилей. Его условия содержали обязательства для автопроизводителей осуществлять некоторые производственные операции на российских заводах: сварку кузова и его окраску, сборку двигателей, сборку задней и передней подвески и др. Устанавливалось требование достижения уровня локализации в 30% в течение 7‒8 лет. Режим промышленной сборки изначально был задуман правительством как комплексное решение создания новых или модернизации существовавших мощностей и как альтернатива ввозу готовых иномарок.

Существующим предприятиям давалось 1,5 года для организации на них сварки, окраски и сборки кузова, а вновь создаваемым - 2,5 года. После этого в течение 3,5 лет предприятия обязаны были сократить ввоз автокомпонентов на 30%, а резиденты особой экономической зоны ‒ на 50%.

В 2006-2007 гг. важнейшим качественным изменением отрасли стало создание новых производств по выпуску иномарок. Начали строительство или подписали инвестиционные соглашения крупнейшие иностранные автоконцерны: «Volkswagen», «PSA Peugeot Citroen», «Volvo», «General Motors», «Toyota», «Nissan», «Suzuki», «Hyundai». Они строили автозаводы в основном в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Третьим крупнейшим центром автомобилестроения в России традиционно оставался Приволжский федеральный округ, где уже имелась мощная производственная база. Поэтому там не строили новые заводы, а перепрофилировали действовавшие.

Быстро растущий выпуск иномарок существенно изменил структуру российского рынка легковых автомобилей . В 2001 и 2002 г. реализация иномарок, собранных на российских заводах, была минимальной - 5 тыс. и 10 тыс. штук, в предреформенные 2004 и 2005 г. - уже 130 тыс. и 150 тыс., а в 2008 г. - около 600 тыс. штук. В то же время стремительно увеличивался импорт новых иномарок. Если в 2001 г. в Россию их было ввезено всего около 74 тыс., то в 2007 г. - более 1,2 млн и даже в кризисном 2008 г. - почти 1,5 млн. Всего же в 2002-2008 гг. импорт новых иномарок увеличился в 20 раз. Значительным сегментом рынка оставались импортные подержанные автомобили. Структура рынка в этот период представлена в табл. 3.

Таблица 3. Структура российского автомобильного рынка в 2001-2008 гг., %

За время реформирования российские марки существенно потеряли свою долю рынка. В 2001 г. на них приходилось 68% рынка, в 2005 г. - 45%, в 2008 г. ‒ только 20%. Несмотря на растущий выпуск иномарок в России, динамика рынка все больше определялась импортом. Если в 2001 г. на ввезенные иномарки (включая подержанные) приходилось 32% всех продаж, в 2005 г. - 46%, то в 2008 г. - уже 62%. Медленно сокращалась доля подержанных иномарок: 2001 г. - 26%, 2005 г. - 20%, 2008 г. - 16%. Наиболее сильно на состояние рынка влиял импорт новых иномарок. Если в 2001-2002 гг. ввезенные новые иномарки составляли 6-7% рынка, то в 2005 г. - 26%, а в 2008 г. - уже 46%, тогда как собранные в России - 1%, 9% и 18% соответственно. Опережающий рост импорта новых иномарок обеспечивался низкими таможенными барьерами. Это была сугубо российская специфика реформирования национального автопрома.

Таким образом, принятых нормативных актов оказалось недостаточно для формирования сбалансированной автомобильной индустрии, выпускающей необходимое количество качественных и современных автомобилей разных ценовых категорий. Российский рынок оказался слишком открыт для импорта иномарок, а условия для организации сборочных производств, предусматривающих ввоз автокомпонентов при уплате минимальных пошлин, были исключительно щадящие. Минимальный объем выпуска, позволявший иностранному концерну беспошлинно ввозить львиную долю компонентов для промышленной сборки, составлял 25 тыс. автомобилей в год.

Учитывая емкость нашего рынка и объемы выпуска крупных иностранных концернов, льготные нормативные условия слабо стимулировали их к созданию полноценных производств.

Процесс локализации столкнулся с рядом негативных факторов. Это, во-первых, небольшие размеры мощностей, разбросанные на достаточно большом расстоянии друг от друга и предназначенные для производства широкого диапазона платформ и моделей, что затрудняло производителям комплектующих осуществление инвестиций. Во-вторых -недостаток качественных базовых материалов (стальной продукции, пластиков и др.), а также поставщиков второго и третьего уровней. Наконец, высокие операционные издержки (по сравнению со странами Центральной и Восточной Европы, куда уже переместили свои мощности многие глобальные поставщики).

В этих условиях в 2010 г. Министерство промышленности и торговли приняло Стратегию развития российской автомобильной промышленности на период до 2020 г., установив цели и определив параметры промышленной сборки, направленные на ускорение процесса локализации. Производители, заинтересованные в продолжении практики пользования пониженными таможенными ставками, должны были взять на себя обязательства по резкому увеличению производственных мощностей, ускорению процесса локализации и интенсификации исследований и разработок на территории России (табл. 4).

Таблица 4. Изменение условий режима промышленной сборки в России

Одним из новых параметров было требование по повышению уровня локализации производства к 2020 г. до 60%. Кроме того, модифицированная версия режима промышленной сборки включала в себя требование к иностранным производителям построить новые или модернизировать существующие мощности, доведя выпуск до 300‒350 тыс. автомобилей в год в течение 36‒48 месяцев после вступления в действие нового соглашения. Среди других требований следует отметить обязательства по организации производства двигателей и трансмиссий полного цикла (без указания конкретных объемов производства) с тем, чтобы 30% производимых в России автомобилей оборудовались произведенными в стране двигателями через 36‒48 месяцев после вступления в силу новых соглашений.

Совершенствование Постановления № 166 создало благоприятные предпосылки для формирования последующих альянсов и серьезных и значительных инвестиций глобальных автомобильных компаний. Было заключено около 400 меморандумов о намерениях. Некоторые из них превратились в инвестиционные соглашения.

Принятые в связи с присоединением России к ВТО регулятивные изменения создают проблемы для автомобильных компаний, локализовавших свое производство на территории страны. Наиболее важным фактором для всех участников автомобильного рынка является снижение импортных пошлин на подержанные автомобили (с 35 до 25%). Согласно данным Министерства промышленности и торговли, объемы импорта подержанных автомобилей в Россию уже достигают 800 тыс. единиц в год, что составляет 30% всего российского автомобильного рынка.

Снижение импортных пошлин может сделать местное производство в режиме промышленной сборки менее привлекательным. Российское правительство, осознавая эту угрозу, разработала новый механизм утилизационного сбора, который направлен не только на создание системы управления жизненным циклом автомобиля, но и на ограничение притока подержанных автомобилей (легковых, коммерческих и автобусов) на российский рынок.

Другой важной проблемой для иностранных автомобильных компаний, организовавших свое производство в России, является регулирование движения товаров в рамках СНГ, что приобретает особую актуальность в условиях дальнейшей интеграции и недавнего Соглашения о зоне свободной торговли. С учетом того, что некоторые страны СНГ имеют большие объемы крупноузловой сборки автомобилей на своей территории, для участников режима промышленной сборки в России могут возникнуть значительные риски в случае снижения или ликвидации таможенных пошлин на импорт из этих стран.

Наконец, следует упомянуть о так называемой Калининградской специальной экономической зоне, которая обладает беспрецедентными таможенными и налоговыми льготами. Чтобы стать резидентом этой зоны, достаточно выполнить минимальные условия. Статус резидента позволяет компании организовать здесь массовую крупноузловую сборку автомобилей без соответствующих обязательств по локализации производства и автокомпонентов (в 2011 г. в этой зоне таким образом было произведено 220 тыс. автомобилей). Такая ситуация не только создает условия для несправедливой конкуренции и демотивирует дальнейшие инвестиции в российскую автомобильную промышленность, но и противоречит долгосрочным планам российской промышленной политики.

Отрасль по производству автомобильных компонентов имеет важнейшее значение для развития всей автомобильной промышленности. По некоторым оценкам, до 60% стоимости автомобиля приходится на поставки комплектующих первого уровня. Очень часто производители автомобильных компонентов берут на себя всю ответственность за проектирование и эффективность функционирования каждого компонента. Они получают функциональные и пространственные спецификации от сборочных автомобильных компаний и осуществляют весь процесс проектирования и производства (от выбора материалов до создания прототипа компонента), обеспечивая автомобильную компанию готовым решением.

Сегодня компании, производящие автомобильные компоненты, являются лидерами в области инноваций. Большая часть современных технологических решений по увеличению безопасности и комфорта в современных автомобилях была разработана такими известными корпорациями, как «Bosch», «Valeo» и др.

Исторически автокомпонентный бизнес развивался двумя путями. Некоторые крупные производители автомобильных компонентов первоначально входили в состав автомобильных компаний (например, «Visteon» была в составе «Ford Motor», «Delphi» ‒ в составе «General Motors», «Denso» - в составе «Toyota» и т.д.). Позже они частично или полностью выделились в самостоятельные компании. Однако возникали и независимые частные компании, как правило, небольшого размера, которые росли вслед за рынком и ростом спроса на новые компоненты.

В России автокомпонентные заводы были построены вместе с автомобильными предприятиями. С одной стороны, это имело ряд преимуществ. Местоположение производства выбиралось таким образом, чтобы минимизировать логистические издержки. Расчет планируемых и вводимых мощностей привязывался к реальным потребностям автомобильных компаний, которые гарантировали рынок сбыта для производимой продукции. С другой стороны, размеры таких автокомпонентных заводов (на которых в ряде случаев трудилось до нескольких тысяч человек) превращали их в негибкие, медлительные производственные структуры. Гарантированный рынок не стимулировал инновации. Отсутствие конкуренции и огромные размеры этих заводов делали их неэффективными в смысле издержек производства. Близость к автомобильным предприятиям не исключала дублирования функций: одни и те же компоненты разрабатывались как инженерными отделами самих автомобильных заводов, так и предприятиями-поставщиками комплектующих. Аналогичная ситуация возникала и с выбором необходимых материалов, лабораторным тестированием и многим другим.

Типичное автокомпонентное предприятие производило широкую номенклатуру продукции. Например, Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) выпускал почти все автомобильные изделия: от дверных замков до радиаторов, карбюраторов и осветительной техники. Этот завод был создан в 1967 г. для обеспечения комплектующими Волжского автомобильного завода. Сегодня в ОАО «ДААЗ» входит восемь дочерних самостоятельных предприятий . Общая площадь производственных помещений составляет 316 тыс. м². Для выпуска продукции завод использует 480 наименований комплектующих изделий, более 960 наименований материалов, которые поставляются 180 предприятиями. На заводе занято 8 тыс. человек.

Поскольку новые менеджеры бывших государственных автокомпонентных заводов долгое время продолжали бороться со снижением спроса, ценовым давлением со стороны автомобильных компаний и нехваткой наличности из-за высокой долговой нагрузки, переоборудование предприятий и технологическое обновление не являлись приоритетами. В результате АвтоВАЗ и другие российские автомобильные компании начали многие компоненты импортировать из-за рубежа.

Пришедшие в Россию глобальные автомобильные компании предпочитали работать со своими традиционными поставщиками, стараясь убедить их начать производство автомобильных компонентов на территории страны. В настоящее время такие международные компании, как «Automotive Lighting», «Johnson Controls», «Magna», «Lear», «Valeo», «Delphi» и многие другие объявили о строительстве собственных производственных мощностей в России. Однако объемы локального производства, как и уровень локализации, пока незначительны.

Причина заключается в том, что международные поставщики первого уровня работают с небольшим числом сборочных иностранных автомобильных компаний. Объем заказов, поступающих от одной такой зарубежной компании, недостаточен для оправдания полномасштабного производства автомобильных компонентов с глубокой локализацией. В результате многие компоненты и узлы продолжают импортироваться.

Российские поставщики автомобильных компонентов делятся, в соответствии с мировой классификацией, по типу поставляемой продукции:

• поставщики нулевого уровня - производство компонентов самими производителями автомобилей. Эта практика была традиционной в прежнем автопроме. Сейчас на заводах, производящих российские марки (АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КамАЗ и др.), доля внутреннего производства комплектующих превышает 50% общей номенклатуры;

• поставщики первого уровня - производство готовых систем и модулей для финальной сборки (двигатели, КПП, сиденья, различные системы);

• поставщики второго уровня - поставка компонентов поставщикам первого уровня (поршневая группа для двигателя, рамы сиденья и др.);

• поставщики третьего уровня - производство простых деталей и заготовок для поставщиков второго уровня (литье, болты, различные материалы).

Производитель автокомпонентов может объединять у себя 2-3 уровня. Сейчас в России насчитывается примерно 2 тыс. поставщиков автомобильных компонентов, из них 75% поставляют комплектующие изделия, а 25% - сырье и материалы.

В 2007 г. объем первичного рынка автокомпонентов составлял 7-8 млрд долл. Внешние предприятия производили компоненты на 3,6-4,2 млрд долл., остальное - сами автомобильные заводы. При этом 90% комплектующих были предназначены для традиционных российских автозаводов и только 10% - для сборочных предприятий иностранных компаний.

Масштабы производства российских предприятий, выпускающих автокомпоненты, не соответствуют растущим потребностям российских и совместных автозаводов, а ограниченные финансовые возможности не позволяют провести необходимую модернизацию. Типичны устаревшие технологии и оборудование, низкое качество продукции. Редко у кого есть собственные ноу-хау для разработки и производства современной сложной продукции. Работать на мировом уровне способны не более 5% производителей. Так, за последние 20 лет многие поставщики АвтоВАЗа вообще не осуществляли инвестиций в обновление и ремонт оборудования.

Назовем две стратегии развития российских компаний по производству автомобильных компонентов, которые могут быть успешными. Одна состоит в формировании партнерства с международными автокомпонентными компаниями, заинтересованными в совместной работе на рынке на основе реконструкции и реструктуризации уже существующих мощностей. Этот вариант подходит скорее крупным, достаточно эффективным российским предприятиям, нуждающимся в технологическом обновлении и качественном совершенствовании производства и продуктов.

Вторая стратегия заключается в акценте на самостоятельном развитии с использованием опыта и поддержки родственных компаний. Это касается, в частности, узлов из пластика, когда производитель таких компонентов может использовать опыт и технологии поставщика соответствующих материалов (пластмасс). Помощь производителей базовых материалов, инжиниринговых компаний или проектировщиков оборудования даст возможность выпускать и предлагать на рынке эффективные и качественные компоненты для автомобильных компаний.

К настоящему времени из 25 ведущих глобальных компаний-поставщиков комплектующих в России присутствуют только 13. Тем не менее многие поставщики включают в свои планы растущий российский рынок. В среднесрочной перспективе иностранные автомобильные компании могут довести выпуск автомобилей в стране до 3 млн единиц в год. Кроме того, значительный уже имеющийся парк автомобилей создает потенциальный спрос на комплектующие и запасные части.

Можно отметить несколько производственных ниш, где процесс локализации уже начался или имеет хорошие перспективы. Это металлическое литье, штамповка, внутренние и внешние изделия из пластика (панели, бамперы и т.п.), аккумуляторные батареи, шины и колеса, автомобильное стекло и зеркала, лакокрасочные изделия, электропроводка. Однако до сих пор существуют серьезные проблемы с локализацией производства силовых систем и установок (двигатели, трансмиссии, карданные валы, дифференциалы и др.), шасси, ведущих мостов, подвесок, электроники, систем вентиляции и кондиционирования воздуха.

Чтобы превратить сектор производства комплектующих в конкурентную и устойчивую отрасль, необходимы также более настойчивые усилия по стимулированию научных исследований и разработок. Россия известна своими квалифицированными инженерными кадрами и специалистами в информационных технологиях. Нужно использовать позитивный опыт, накопленный в других сферах экономики ‒ таких как оборонная и авиакосмическая промышленность.

Проблемы повышения конкурентоспособности

Опыт последних лет показал, что формирование конкурентоспособной автомобильной промышленности почти невозможно без использования иностранных технологий и капитала. Оно также предполагает защиту существующих инвестиционных преференций. Эти вопросы играли существенную роль во время переговоров об условиях присоединения России к ВТО.

На этих переговорах Европейский Союз выдвигал требования о сокращении периода активного действия инвестиционных соглашений, снижении уровня локализации, установлении единых ставок тарифов на импорт компонентов и узлов для всех автопроизводителей. В результате Россия согласилась сократить срок действия льгот, а также принять на себя обязательства по выплате компенсаций за возникающие различия в таможенных тарифах из своего бюджета . С целью гармонизации российского законодательства о промышленной сборке с положениями ВТО был установлен переходный период до 1 июля 2018 г., в течение которого уже заключенные инвестиционные соглашения с иностранными инвесторами оставались в силе.

Россия также взяла на себя обязательство снизить таможенные пошлины на импорт новых автомобилей с 25% до 15%. Этого уровня страна должна достичь к концу семилетнего переходного периода, установленного для целой группы товаров. Наиболее существенное снижение тарифов предполагается в течение последних трех лет переходного периода. Кроме того, Россия согласилась компенсировать европейским производителям автомобильных компонентов возможное сокращение импорта, которое может возникнуть вследствие поддержания высокого уровня локализации в режиме промышленной сборки.

Все эти требования, как ожидается, не приведут к резким изменениям в среднесрочной перспективе. Однако по истечении переходного периода уровень защитных тарифов для автопроизводителей в России резко снизится. До этого времени необходимо сформировать стабильную автомобильную промышленность, способную конкурировать с иностранными компаниями на мировых рынках.

Удельный вес российских брендов в структуре рынка продаж легковых автомобилей снизился с 34% в 2010 г. до 25% в 2011 г. и до 21% в 2012 г. Одновременно доля иностранных брендов, произведенных на территории страны, выросла с 34% в 2010 г. до 45% в 2012 г. Возросла также и доля импорта: с 32% в 2010 г. до 34% в 2012 г. (табл. 5).

Таблица 5. Структура рынка продаж легковых автомобилей в России, %

Рис. 1 дает представление о том, как изменялась структура производства иностранных и российских брендов в последние годы.

Рис. 1. Структура производства иностранных и российских брендов в России

Источник: АСМ Холдинг.

Сегодня производителей автомобилей в России можно разделить на три основных типа:

• традиционные российские производители (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, ЗИЛ и др.). Для них характерны изношенная производственно-технологическая база, ограниченность источников инвестиций, недостаточность масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, нехватка современных технологий, гибкости производства и профессионального менеджмента;

• российские сборочные предприятия («Иж-Авто», ТагАЗ, предприятия группы «Соллерс» и др., осуществляющие сборку иностранных брендов). Характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Важная проблема - отсутствие у многих из них прав на интеллектуальную собственность (например, «Автотор» является лишь контрактным сборщиком автомобилей);

• иностранные автопроизводители («Ford», «General Motors», «Renault» и т.д.). У них еще малые масштабы производства в России и низкий уровень локализации, отсутствуют, как правило, инжиниринговые центры.

На российском рынке легковых автомобилей представлены многочисленные модели. Это говорит о его относительной развитости, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Производственные мощности АвтоВАЗа, который остается основным традиционным производителем легковых автомобилей, достигают 1 млн единиц в год. Большинство других автопроизводителей выпускают значительно менее 100 тыс. автомобилей в год.

Средний объем производства одной модели в России значительно ниже уровня многих других стран. В США, Испании, Южной Корее и странах Восточной Европы он составляет около 119 тыс. автомобилей в год, в Китае и Бразилии - около 61 тыс., в России - лишь 27 тыс.

В сегменте автомобильных компонентов в России присутствуют также три основных типа производителей:

• российские производители в составе автомобильных компаний и самостоятельные предприятия (СОК, «Ителма» и др.). Они нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей; располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой; характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента; не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы; имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным автоконцернам и производителям автокомпонентов;

• совместные предприятия российских и иностранных производителей (ZF, «Faurecia», «Delphi» и др.). Располагают относительно современными технологиями и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, или на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на интеллектуальную собственность, собственного инжиниринга и НИОКР; имеют узкую специализацию ‒ обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной-двух категорий компонентов;

• иностранные производители компонентов («Lear», «Bosch», «FederalMogul» и др.). Имеют низкий уровень локализации субкомпонентов и сырья, узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малым масштабам производства; ориентированы на поставки на внутренний российский рынок; фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлопные системы и т.п.).

Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной продукции в основном соответствует международным требованиям, правда, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения ‒ в частности, в отношении выбросов вредных веществ, обеспечения защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, оснащения электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

Затраты на НИОКР у российских автопроизводителей не превышают 1% годовой выручки, а в ведущих зарубежных компаниях - не менее 4-5%. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, в результате модельный ряд обновляется заметно медленнее. Если за норму брать средний показатель затрат на НИОКР у глобальных производителей (4%), Россия должна направлять на эти цели не менее 44-53 млрд рублей в год.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов. Это является следствием недостаточной эффективности привлечения кредитов. Сегодня практически невозможно привлечь кредитные средства ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых). А ведущие зарубежные автопроизводители привлекают долгосрочные средства по ставкам 5-6% и менее.

Повышение конкурентоспособности остается ключевым условиям роста экспорта. Россия все еще отстает от глобальных конкурентов по издержкам и качеству продукции. Можно выделить семь важнейших условий превращения российской автомобильной промышленности в отрасль, соответствующую международным стандартам:

• масштабный и стабильный внутренний спрос;

• конкурентные факторы производства и эффективная инфраструктура;

• предсказуемое и стимулирующее государственное регулирование;

• критическая масса локальных и локализованных производителей;

• эффективная сеть поставщиков комплектующих, включая базовые материалы;

• эффективный и гибкий производственный процесс по всей цепочке добавленной стоимости;

• ориентированные на потребителя продукты и продажи.

Масштабный и стабильный внутренний спрос

Восстановление спроса на автомобили после кризиса 2008‒2009 гг. оказалось в России более быстрым, чем обычно бывает после кризиса. Политика утилизации старых автомобилей, проводимая в 2011‒2012 гг., способствовала росту продаж на 600 тыс. машин. Важными факторами послужили также возвращение коммерческого кредитования покупок и восстановление уровня доходов населения.

Дальнейший рост спроса будет более медленным, однако достаточно стабильным, что обусловлено относительно низким уровнем автомобилизации в России (290 машин на тысячу жителей, в то время как в Восточной Европе ‒ 400, в Западной Европе ‒ 560 и в США ‒ 740). Кроме того, большая часть зарегистрированных автомобилей являются устаревшими по западным стандартам, что также должно способствовать дальнейшему росту спроса.

В то же время отрасль продолжает отличаться высокой волатильностью. Спрос коррелирует с макроэкономическими показателями, такими как рост реального дохода населения, цены на нефть, уровень процентных ставок и др. Колебания нефтяных цен могут вызывать квартальные скачки спроса на автомобили. Все это делает российский автомобильный рынок наиболее неустойчивым в мире среди стран-крупных автопроизводителей с уровнем отклонения в месячных продажах, в два раза превышающим уровень Бразилии, США, Германии и даже Китая.

В течение последних четырех лет в пиковые месяцы объем продаж автомобилей в России был в среднем в четыре раза выше по сравнению с кризисными месяцами. Такая волатильность угрожает развитию российской автомобильной промышленности. Это ведет к высокому дисконтированию рисков в процессе корпоративного планирования и снижению уровня инвестирования в проекты, что ставит под угрозу процесс модернизации, расширения производства и мощностей.

В этой связи от государства требуется выстраивание долгосрочных и эффективных стимулирующих мер и механизмов, чтобы противостоять резким колебаниям рынка, включая использование тарифных механизмов, стандартов безопасности и экологичности. Другой эффективной мерой борьбы с волатильностью рынка является стимулирование экспорта. Необходимо также иметь наготове меры на случай непредвиденных обстоятельств, связанных с кризисом или резким подъемом конъюнктуры. В периоды кризисов к таким мерам относятся программы утилизации, которые стимулируют покупателей заменять старые автомобили на новые; в периоды быстрого роста к экстренным мерам можно отнести ограничения потребительского кредитования.

Конкурентные факторы производства и эффективная инфраструктура

Быстро растущие издержки, возможно, представляют собой наибольшую угрозу развитию российской автомобильной промышленности. Переоцененный рубль, жесткий рынок труда и низкая производительность способствуют повышению издержек производства. В 2013 г. уровень заработной платы, скорректированный на уровень производительности труда, был в России в 7 раз выше, чем в 2000 г. Для сравнения, в Бразилии и Китае этот показатель вырос только в 2 раза. В других странах рост был еще более низким (рис. 2).

Рис. 2. Динамика трудовых издержек* в автомобильной промышленности России и ряде развивающихся стран (заработная плата, скорректированная на производительность труда), 2000 г. - 100**

** В 2000 г. индекс трудовых издержек был равен 100.