Japon motorlarının en yaygın ve en yaygın tamir edilenleri A-FE (4,5,7) serisi motorlardır. Acemi bir tamirci bile, tanılayıcı bu serinin motorlarının olası problemlerini bilir. Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birçoğu yok, ancak sahiplerine çok sıkıntı veriyorlar.
Sensörler.
Oksijen Sensörü - Lambda Sensörü.
"Oksijen Sensörü" - egzoz gazlarındaki oksijeni sabitlemek için kullanılır. Yakıt düzeltme sürecinde rolü paha biçilmezdir. Sensör sorunları hakkında daha fazlasını okuyun. makale.
Birçok sahip, bir sebepten dolayı teşhise başvuruyor artan yakıt tüketimi. Sebeplerden biri, ısıtıcının oksijen sensöründeki banal kırılmasıdır. Hata, kontrol ünitesi kod numarası 21 ile düzeltildi. Isıtıcı, sensör kontaklarında (R-14 Ohm) konvansiyonel bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Isıtma sırasında yakıt beslemesinin düzeltilmemesi nedeniyle yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca sensörün değiştirilmesi yardımcı olacaktır. Yeni sensörün maliyeti yüksektir, ancak kurulumu anlamlı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu yüzden bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak, NTK, Bosch veya orijinal Denso daha az güvenilir üniversal sensörler kuramazsınız.
Sensörlerin kalitesi orijinaline göre daha düşük değildir ve fiyatı çok düşüktür. Tek sorun sensör uçlarının doğru bağlanması olabilir Sensörün hassasiyeti azaldığında, yakıt tüketimi de artar (1-3 l). Sensörün çalışabilirliği, diyagnostik konektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtarlama sayısı) bir osiloskopla kontrol edilir. Yanma ürünlerinde sensörün zehirlenmesi (kontaminasyon) nedeniyle hassasiyet azalır.
Motor sıcaklık sensörü
Motorun sıcaklığını kaydetmek için "Sıcaklık sensörü" kullanılır. Eğer sensör algılayıcısı düzgün çalışmıyorsa, pek çok sorun beklenir. Sensörün ölçüm elemanı kırılırsa, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derece sabitler ve hata 22'yi düzeltir. Böyle bir arızaya sahip motor normal modda çalışır, ancak motor sıcakken çalışır. Motor soğuduğunda, enjektörlerin kısa açılma süresinden dolayı doping olmadan çalıştırılması problem olacaktır. Motor X.X'te çalışırken sensörün direncinin rastgele değiştiği sık durumlar vardır. - Bu durumda devrimler yüzer, bu hata tarayıcıda kolayca tespit edilir ve sıcaklık okumasına dikkat edilir. Sıcak bir motorda, kararlı olmalıdır ve değerleri rasgele 20'den 100 dereceye kadar değiştirmemelidir.
Sensördeki bu tür bir hata ile, "siyah bir kostik egzoz" mümkündür, Х.Х. ve sonuç olarak, daha yüksek tüketim ve ayrıca sıcak bir motorun çalışamaması. Motoru sadece 10 dakikalık sedimentten sonra çalıştırabilirsiniz. Sensörün doğru çalışması konusunda tam bir güven yoksa, okumaları daha sonra doğrulanması için devresine değişken bir direnç 1kom veya sabit bir 300ohm dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör değerlerini değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hızdaki değişim kolayca kontrol edilebilir.
Gaz Kelebeği Konum Sensörü
Gaz kelebeği konum sensörü, araçtaki bilgisayara, gaz kelebeğinin hangi konumda olduğunu gösterir.
Birçok araba sökme montaj işleminden geçti. Bunlar sözde "inşaatçılar". Alandaki motoru sökerken ve ardından montaj yaparken, sık sık motora yaslanan sensörler zarar gördü. TPS sensörü kırıldığında, motor normal olarak boğulmayı durdurur. Motor, bir devir sırasında boğulur. Makine yanlış anahtarlar. Hata 41 kontrol ünitesi tarafından giderildi Yeni bir sensör değiştirilirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (kapalı gaz) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru görecek şekilde yapılandırılması gerekir. Rölantide herhangi bir rötuş yoksa, X.X'in uygun kontrolü yapılmayacaktır ve motor tarafından fren yapıldığında tekrar daha fazla yakıt tüketimi gerektiren zorlamalı bir rölanti modu olmayacaktır. 4A, 7A motorlarında, sensör ayarlama gerektirmez, dönüş ayarı yapmadan monte edilir. Bununla birlikte, pratikte, sensörün çekirdeğini hareket ettiren petalın sık sık bükülmesi durumları vardır. X / x belirtisi yok. Doğru konumu ayarlamak, tarayıcı kullanmadan test cihazı kullanılarak yapılabilir - rölantide.
GAZLI POZİSYON…… 0%
IDLE SİNYAL ……………… .ON
MAP mutlak basınç sensörü
Basınç sensörü bilgisayara haznedeki gerçek boşluğu gösterir, ifadesine göre, yakıt karışımının bileşimi oluşur.
Bu sensör, Japon otomobillerine monte edilenlerin en güveniliridir. Güvenilirlik sadece onu şaşırtıyor. Ancak aynı zamanda, çoğunlukla yanlış montaj nedeniyle, birçok sorunu da beraberinde getiriyor. Ya alıcı “meme ucu” nı kırarlar ve sonra herhangi bir hava geçişini tutkalla kapatırlar veya besleme borusunun sıkılığını kırarlar.Öyle bir mola ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi keskin bir şekilde% 3 artar, bir tarayıcı kullanarak sensörün çalışmasını gözlemlemek çok kolaydır. INTAKE MANIFOLD çizgisi, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablo bağlantısı kesilirse, bilgisayar bir hata kaydeder 31. Bu durumda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3,5-5 ms'ye çıkar. Yakıt doldururken siyah bir egzoz belirir, mumlar ekilir, Х.Х. ve motor durması.
Vuruntu sensörü.
Sensör, patlama çarpmalarını (patlamaları) tespit etmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlamasının “düzelticisi” olarak işlev görür.
Sensörün kayıt elemanı bir piezo plakasıdır. Sensör arızası veya kablo kopması durumunda 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlanma durumunda, motor devri 52 tur kadar kaydedilir, hızlanma sırasındaki durgunluk gözlemlenir. İşlevsellik bir osiloskopla veya sensör terminali ile gövde arasındaki direnç ölçülerek kontrol edilebilir (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü
Krank mili sensörü, bilgisayarın motor krank milinin dönüş hızını hesapladığı palslar üretir. Bu, motorun tüm çalışmasını senkronize eden ana sensördür.
7A serisi motorlarda krank mili sensörü takılıdır. ABC sensörüne benzeyen geleneksel bir endüktif sensör, neredeyse sorunsuzdur. Ancak utanç olur. Sarım içerisindeki kapanma kapanması ile, belirli bir hızdaki darbelerin oluşumu bozulur. Bu, 3.5-4 ton devir aralığında motor devri sınırlaması olarak ortaya çıkıyor. Bir tür kesme, sadece düşük hızlarda. Dönüşler arası kapanmayı tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin büyüklüğünde bir düşüş göstermez veya frekanstaki (ivme sırasında) bir değişiklik göstermez ve Ohm paylarındaki değişiklikleri test eden tarafından fark etmek oldukça zordur. 3-4 bin hız sınırı belirtileri yaşarsanız, sensörü bilinen bir çalışanla değiştirin. Ek olarak, çok fazla sorun, tamircilerin kırdığı, ön krank mili yağ keçesinin ya da triger kayışının değiştirilmesiyle ilgili çalışmalar yapan ana tavana zarar verir. Taç dişlerini kırıp kaynak yaparak restore ettikten sonra sadece gözle görülür bir hasarsızlık elde ederler. Krank mili konum sensörü daha sonra bilgileri doğru bir şekilde okumayı bırakır, ateşleme zamanlaması rastgele değişmeye başlar, bu da güç kaybına, dengesiz motor çalışmasına ve yakıt tüketiminin artmasına neden olur.
Enjektörler (nozullar).
Enjektörler, basınç altında yakıtı motor emme manifolduna enjekte eden elektromanyetik valflerdir. Enjektörler bir motor bilgisayarı tarafından kontrol edilir.
Uzun yıllar süren çalışmalarda enjektörlerin nozulları ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme modelini bozar ve meme performansını düşürür. Ciddi kirlilik ile, motorda gözle görülür bir sarsıntı gözlenir, yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yapılarak tıkanmayı belirlemek mümkündür, egzozdaki oksijenin okumalarına göre doldurma doğruluğunu yargılayabilir. Yüzde birden fazla değerin okunması, enjektörlerin yıkanması gerektiğini (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncıyla) gösterir. Veya enjektörleri standa monte ederek ve yeni enjektöre kıyasla testlerdeki performansı kontrol ederek. Memeler, hem CIP biriminde hem de ultrasonda Laurus, Vince tarafından çok verimli bir şekilde yıkanır.
Rölanti Valfi. IAC
Valf tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur.
Çalışma sırasında, valf pedalı kirlenir ve gövde sıkışır. Cirolar ısınmaya ya da H.H.'ye (bir kama nedeniyle) dayanıyor. Bu motor için arıza teşhisi sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri yapılmamıştır. Vananın performansını sıcaklık sensörünü değiştirerek değerlendirebilirsiniz. Motoru “soğuk” modunda giriniz. Veya, sarımı valftan sökerek, valf mıknatısını ellerinizle döndürün. Sıkışma ve takozlar hemen hissedilir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol terminallerinden birine bağlanarak ve darbelerin iş çevrimini ölçerek, H.Kh. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınan bir motorda, görev döngüsü yaklaşık% 40'tır, yükü (elektrik tüketicileri de dahil olmak üzere) değiştirerek, görev döngüsündeki değişime cevaben hızda yeterli bir artış olabileceği tahmin edilebilir. Valfin mekanik sıkışması ile, H.Kh.'nin dönme hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış meydana gelir. Kurum ve kiri, sargı sökülmüş halde bir karbüratör temizleyici ile temizleyerek işi geri yükleyebilirsiniz. Diğer vana ayarlamaları, H.X. Tamamen ısınan bir motorda, montaj cıvataları üzerindeki sargıları döndürerek, bu tür bir otomobil için (motor kaputundaki etikete göre) tabular devir elde ederler. Teşhis bloğundaki E1-TE1 atlama telinin önceden takılması. "Daha genç" motorlarda 4A, 7A, valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf bobini gövdesine bir mikro devre kuruldu. Değişen valf gücü ve sarımın plastik rengi (siyah). Terminallerdeki sargıların direncini ölçmek anlamsızdır. Valf güç ve değişken görev döngüsüne sahip dikdörtgen şeklinde bir kontrol sinyali ile beslenir. Sarımın çıkarılmasının imkansızlığı için, standart olmayan bağlantı elemanları monte edilmiştir. Ancak stok kama sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyiciyle temizlerseniz, gres yataklardan çıkarılır (daha fazla sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak zaten yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği bloğundan tamamen sökmek ve ardından sapı kapakla dikkatlice durulamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Ateşleme sistemindeki problemler ile otomobillerin çok büyük bir kısmı hizmete girdi. Düşük kaliteli benzinle çalışırken bujiler ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama ile kaplanmıştır (ferrosis). Böyle mumlarla yüksek kalitede kıvılcım oluşmaz. Motor aralıklı olarak çalışacak, geçişlerde, yakıt tüketimi artacak, egzozdaki CO seviyesi yükselecektir. Kumlama bu mumları temizleyemez. Yalnızca kimya (birkaç saat boyunca silt) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem, boşluktaki artış (basit aşınma). Yüksek voltajlı tellerin lastik uçlarının kurutulması, motor yıkamasına giren su, lastik uçlarında iletken bir iz oluşmasına neden olur.
Onlar yüzünden, kıvılcım silindirin içinde değil, onun dışında olacaktır. Yumuşak boğulma ile motor stabil bir şekilde çalışır ve keskin boğulma ile ezilir. Bu durumda, hem mumları hem de telleri değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirilmesi mümkün olmadığında, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu keseriz ve bir taşla şeridi mumun seramikten çıkarırız. Kauçuğun telden çıkarılmasının imkansız olduğu not edilmelidir, bu silindirin çalışmamasına neden olur.
Başka bir sorun da yanlış mum değiştirme prosedürü. Teller kuvvet ile kuyulardan dışarı çekilir, vesilenin metal ucunu koparır, böyle bir tel ile yanlış ateşler ve yüzer devirler gözlenir. Bir ateşleme sistemi diyagnozu yaparken, yüksek gerilim tutucudaki ateşleme bobini her zaman performans açısından kontrol edilmelidir. En basit test, motor çalışırken kıvılcım aralığı üzerindeki kıvılcımlara bakmaktır.
Kıvılcım kaybolursa veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde kısa devre veya kısa voltajlı kablolarda sorun olduğunu gösterir. Kablo kopması bir direnç test cihazı tarafından kontrol edilir. Küçük tel 2-3kom, sonra uzun 10-12kom artar Kapalı bobin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Dövülmüş bobinin ikincil sargısının direnci 12kom'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler (uzak) bu tür rahatsızlıklardan muzdarip olmaz (4A.7A), başarısızlıkları minimumdur. Doğru soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Bir diğer sorun, distribütördeki mevcut yağ keçesidir. Sensörlere giren yağ yalıtımı paslandırır. Ve yüksek gerilime maruz kaldığında, koşucu oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına neden olur. Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifoldunda, susturucuda) ve ezilme gözlenir.
İnce arızalar
Modern motorlarda 4A, 7A, Japonlar kontrol ünitesinin ürün yazılımını değiştirdi (görünüşe göre motorun daha hızlı ısınması için). Değişim, motorun sadece 85 derecelik bir sıcaklıkta h.h.p.'ya ulaşmasıdır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da yeniden tasarlandı. Şimdi küçük soğutma çemberi yoğun şekilde bloğun kafasından geçer (daha önce olduğu gibi motorun arkasındaki borudan değil). Elbette, kafa soğutması daha verimli hale geldi ve motor bir bütün olarak daha verimli hale geldi. Ancak kışın, hareket sırasında bu tür soğutma ile, motor sıcaklığı 75-80 dereceye ulaşır. Sonuç olarak, sürekli ısınma devrimleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerinin gerginliğini arttırdı. Bu problemi ya motoru daha güçlü bir şekilde ısıtarak ya da sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (bilgisayarı aldatarak) ya da kış için termostatı daha yüksek bir açılış sıcaklığı ile değiştirerek çözebilirsiniz.
yağ
Sahipleri sonuçları düşünmeden motora ayırt etmeden yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında çözünmeyen bir yulaf lapası (kok kömürü) oluşturduğunu anlar ve bu da motorun tamamen tahrip olmasına neden olur.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkamak mümkün değil, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağ olduğu biliniyorsa, değiştirmeden önce kızarma kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ seviye çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı. Motorunuzdaki yağın rengi kolun renginden daha koyu ise - değiştirme zamanı geldi ve motor yağı üreticisi tarafından önerilen sanal kilometre süresini beklemeyin.
Hava filtresi
En ucuz ve kolay erişilebilir eleman bir hava filtresidir. Sahipleri, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden, değiştirmeyi çok sık unuturlar. Genellikle, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yağla yanmış tortular ile çok kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir. Teşhis sırasında, hatanın, valf gövdesi contalarının aşınmasında olduğu varsayılabilir, ancak kök neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki basıncı artıran tıkanmış bir hava filtresidir. Tabii ki, bu durumda, kapakların da değiştirilmesi gerekecektir.
Bazı mal sahipleri hava filtresi gövdesinde yaşayan kemirgenleri bile farketmezler. Bu onların arabaya tamamen aldırış etmemesinden bahsediyor.
Yakıt filtresi ayrıca dikkatleri hakediyor. Zamanında değiştirilmezse (15-20 bin kilometre), pompa aşırı yük ile çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekir. Çark pompasının ve geri dönüşsüz vananın plastik parçaları erken yıpranır.
Basınç düşer. Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar (standart 2,4-2,7 kg ile) bir basınçta mümkün olduğu not edilmelidir. Azalan basınçla, emme manifoldu problemli başlamasında (sonra) sabit lumbago vardır. Çekiş gözle görülür şekilde azalır. Basıncı manometre ile kontrol etmek doğru (filtreye erişim zor değil). Alanında "iade testinden yükleme testi" kullanabilirsiniz. Motorun çalışması sırasında 30 saniyeden daha kısa sürede bir litreden daha az gaz geri dönüş hortumundan akarsa, düşürülmüş basınç düşünülebilir. Pompanın çalışabilirliğini dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden azsa, basınç aşınır. Akım teşhis bloğunda ölçülebilir. 
Modern bir alet kullanıldığında, filtre değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Önceden çok zaman aldı. Tamirciler her zaman şanslı olmaları ve alt montajın paslanmaması durumunda umuyorlardı. Ancak bu çoğu zaman oldu. Beynimi uzun bir süre rafa koymak zorunda kaldım, alt bağlantının yuvarlanan somununu bağlamak için bir gaz anahtarı kullanarak. Ve bazen filtrenin değiştirilmesi işlemi, filtreye giden borunun çıkarılmasıyla bir "film gösterisine" dönüştü. Bugün, hiç kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol ünitesi.
98 yılına kadar kontrol ünitelerinin yeterince ciddi operasyonel problemleri yoktu. Blokların sadece sert kutupların tersine dönmesi nedeniyle tamir edilmesi gerekiyordu. Kontrol ünitesinin tüm sonuçlarının imzalandığını not etmek önemlidir. Tahtada sensörün gerekli çıkışını kontrol etmek veya tel tonları bulmak kolaydır. Parçalar düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımında biraz durmak istiyorum. Kayış değiştirme prosedürünü "elleriyle" yapan çoğu kişi kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını uygun şekilde sıkamazlar). Mekanikler iki saat içinde kalite değişikliği yaparlar (maksimum) Kayış kırıldığında, valfler pistonu karşılamaz ve motorda ölümcül bir hasar meydana gelmez. Her şey en küçük detaya göre hesaplanır.
Bu serinin motorlarındaki en sık karşılaşılan sorunlar hakkında konuşmaya çalıştık. Motor çok basit ve güvenilirdir ve "su - demir benzin" ve büyük ve güçlü Anavatanımızın tozlu yollarında ve sahiplerinin "çılgın" zihniyetinde çok zorlu çalışmalara maruz kalır. Tüm zorbalıklara maruz kaldıktan sonra, bugüne kadar en güvenilir Japon motorunun statüsünü kazanan güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla mutlu olmaya devam ediyor.
Vladimir Bekrenyov, Habarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.
- önce
- ileri
Sadece kayıtlı kullanıcılar yorum ekleyebilir, yorum yazma hakkınız yoktur.
Motor Toyota 5A-F / FE / FHE 1,5 l.
Toyota 5A motor özellikleri
| üretim | Kamigo Fabrikası Shimoyama bitkisi Motor fabrikasının yanında Kuzey bitki Tianjin FAW Toyota Motor Tesisleri No. 1 |
| Motor yapmak | Toyota 5A |
| Yayınlanma yılı | 1987 Bugün |
| Silindir blok malzemesi | dökme demir |
| Güç sistemi | karbüratör / enjektör |
| tip | sıra |
| Silindir sayısı | 4 |
| Silindir başına vanalar | 4 |
| Pistonlu strok mm | 77 |
| Silindir çapı mm | 78.7 |
| Sıkıştırma oranı | 9.8 |
| Motor hacmi, cc | 1498 |
| Motor gücü, hp / rpm | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Tork, Nm / rpm | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| yakıt | 92 |
| Çevre standartları | - |
| Motor ağırlığı kg | - |
| Yakıt tüketimi, l / 100 km (Carina için) - şehir - iz - karışık. |
6.8 4.0 5.0 |
| Yağ tüketimi, gr / 1000 km | 1000'e kadar |
| Motor yağı | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Motorda ne kadar yağ var | 3.0 |
| Yağ değişimi yapılır, km | 10000
(5000'den daha iyi) |
| Motor çalışma sıcaklığı, derece | - |
| Motor kaynağı, bin km - fabrikaya göre - pratikte |
ND 300+ |
| akort - potansiyel - kaynak kaybı olmadan |
ND nD |
| Motor kuruldu | Toyota Corolla Ceres Toyota G Turu Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi |
5A-F / FE / FHE Motor Arızaları ve Onarımı
Toyota 5A motoru, silindir çapının 81 mm'den 78.7 mm'ye düşürüldüğü, böylece 1.500 cc bir hacme sahip 4A motorunun bir analogudur. Aksi takdirde, tüm 4A-F / FE / FHE ile aynı avantajları ve dezavantajları vardır. Sıradan bir sivil motor, GE / GZE'nin 5A'ya dayanan spor versiyonları geliştirilmemiştir.
Motor değişiklikleri Toyota 5A
1.5A-F - karbüratör versiyonu, azaltılmış hacimli 4A-F analogu. Sıkıştırma oranı 9.8, güç 85 hp Motor 1987'den 1990'a kadar üretime girdi.
2 . 5A-FE - 4A-FE'nin bir analogu, elektronik yakıt enjeksiyonlu 5A-F, sıkıştırma oranı 9.6, güç 105 hp Motor üretimi 1987 yılında başlamış, 2006'da bitmiş, ardından üretim FAW'ye devredilmiş ve halihazırda Çin arabalarıyla donatılmıştır.
3. 5A-FHE - Değiştirilmiş bir silindir kafası, diğer eksantrik milleri, hafifçe değiştirilmiş bir emme, başka bir egzoz manifoldu, güç, 120 hp'ye yükseltilmiş versiyon Üretim 19891'den 1999'a kadar ve iç piyasadaki Japon pazarı için araba taktı.
Arızalar ve nedenleri
Motorun tasarımı 4A motorunu bire tekrarlar, 4A ile ilgili tüm arızalar 5A için geçerlidir: distribütörle, lambda probu ile, motor sıcaklık sensörüyle ilgili problemler, motorun çalışmadığı, kirli panjur nedeniyle rölanti devri nedeniyle hızlandığını hareket et ve malzeme. 5A'da hidrolik kompansatör yok, bu yüzden her 100 binde bir valf ayar işlemini yapıyoruz, aynı mesafeden sonra triger kayışını değiştiriyoruz. Genel olarak, Seri A için her şey standart, motor hastalıklarının tam listesine bakıyoruz.
Toyota 5A-F / FE / FHE motor ayarı
Chip Tuning Atmo. turbo
Aynen atmosferik versiyonda olduğu gibi, motor doğaüstü bir şey göstermeyecek. Mantıklı olan tek şey, silindirleri 4A-FE pistonunun altında 81 mm çapa kadar sıkmak ve böylece 1,6 litre çalışma hacmine ve aslında bir 4A-FE motoruna sahip olmamız, ancak döküm kusurlarına maruz kalma riski var. 4-2-1 örümceği ile doğrudan akışlı bir egzoz koyabilirsiniz, ancak bu ciddi bir şey vermeyecektir.
5A-FE türbin
Başlangıçta, bu motor en sessiz hareket için tasarlandı, spor sağlanmadı, bu nedenle herhangi bir ciddi ayarlama, tüm düzenli hurdaların, ayarlama ve türbinle değiştirilmesini gerektirecek, bu çok yardımcı oluyor. En makul seçenek, küçük bir türbin üzerinde 4A-FE'ye bir kit sipariş etmek ve önceden monte edilmiş 360cc nozul, 255 valbro pompa ve 51. boruya doğrudan akışlı bir çıkışa sahip standart bir pistonun üzerine koymaktır. 140-150 hp'ye kadar güç verecek, kaynak büyük ölçüde azalacak. Bir kaynak istiyorsanız, krank milini değiştirin, shtg, silindir kapağını gördüm ... veya 4A-GE'yi değiştirin)).
1987 yılında, Japon otomobil devi Toyota, otomobiller için “5A” adı verilen yeni bir motor serisi üretmeye başladı. Serinin üretimi 1999 yılına kadar devam etti. Toyota 5A motoru 3 versiyonda üretildi: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Yeni 5A-FE motorunun DOHC şemasına göre silindir başına 4 valf sağlayan, yani her bir eksantrik milinin kendi valf serisini sürdüğü Double OverHead Eksantrik Milinin kafasında iki eksantrik mili bulunan bir motor bulunan bir gaz dağıtım mekanizması vardı. Böyle bir cihazla, bir eksantrik mili iki emme valfini, diğer iki egzoz valfini çalıştırır. Valf tahriki genellikle iticiler tarafından gerçekleştirilir. Toyota 5A serisi motorlardaki DOHC devresi güçlerini önemli ölçüde arttırdı.
İkinci Nesil Toyota 5A Serisi Motorlar
UYARI! Yakıt tüketimini azaltmak için tamamen basit bir yol bulundu! İnanmıyor musun? 15 yıllık deneyime sahip bir otomobil tamircisi de denemeye kadar inanmadı. Şimdi ise yılda 35.000 ruble gaz tasarrufu yapıyor!
5A-F motorun geliştirilmiş bir versiyonu, ikinci nesil 5A-FE motordu. Toyota tasarımcıları yakıt enjeksiyon sistemini geliştirmek için çok çalıştı, bunun sonucunda güncellenmiş 5A-FE versiyonu EFI - Elektronik Yakıt Enjeksiyonu elektronik enjeksiyon sistemi ile donatıldı.
| hacim | 1,5 litre |
| güç | 100 h.p. |
| dönme momenti | 4400 rpm'de 138 N * m |
| delik | 78,7 mm |
| Piston inme | 77 mm |
| Silindir bloğu | dökme demir |
| Silindir kafası | alüminyum |
| Gaz dağıtım sistemi | DOHC |
| Yakıt tipi | benzin |
| öncel | Şekil 3A |
| halef | 1NZ |
Toyota 5A-FE modifikasyonunun motorları “C” ve “D” sınıfları ile donatıldı:
| model | vücut | Yılın | ülke |
|---|---|---|---|
| omurga | AT170 | 1990–1992 | Japonya |
| omurga | AT192 | 1992–1996 | Japonya |
| omurga | AT212 | 1996–2001 | Japonya |
| korol | AE91 | 1989–1992 | Japonya |
| korol | AE100 | 1991–2001 | Japonya |
| korol | AE110 | 1995–2000 | Japonya |
| Corolla ceres | AE100 | 1992–1998 | Japonya |
| Corona | AT170 | 1989–1992 | Japonya |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Asya |
| kısa mesafe koşucusu | AE91 | 1989–1992 | Japonya |
| kısa mesafe koşucusu | AE100 | 1991–1995 | Japonya |
| kısa mesafe koşucusu | AE110 | 1995–2000 | Japonya |
| Sprinter marino | AE100 | 1992–1998 | Japonya |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | Çin |
Tasarımın kalitesi hakkında konuşursak, daha başarılı bir motor bulmak zordur. Aynı zamanda, motor çok bakımlıdır ve araç sahiplerinin yedek parça temininde zorluk çekmez. Çin'deki Toyota ve Tianjin FAW Xiali arasındaki Japon-Çin ortak girişimi, bu motoru küçük otomobilleri Vela ve Weizhi için üretmeye devam ediyor.
Rus koşullarında Japon motorları
Toyota Sprinter'in başlığı altında 5A-FE
Rusya'da, 5A-FE motorlu farklı modeldeki Toyota otomobil sahipleri, 5A-FE'nin performansı hakkında genel olarak olumlu bir değerlendirme veriyor. Onlara göre, 5A-FE kaynağı 300 bin km'ye kadar. çalıştırın. Daha fazla işlemle, yağ tüketimi ile ilgili sorunlar başlar. 200 bin km'lik bir kilometre ile değiştirilmeli, ardından her 100 bin km'de bir değiştirilmelidir.
5A-FE motorlu birçok Toyota sahibi, orta motor devirlerinde elle tutulur arızalar şeklinde kendini gösteren bir sorunla karşı karşıya. Uzmanlara göre, bu fenomen, düşük kaliteli Rus yakıtından ya da güç ve ateşleme sistemindeki sorunlardan kaynaklanıyor.
Bir sözleşmeli motorun onarım ve satın alma incelikleri
Ayrıca, 5A-FE motorlarının çalışması sırasında küçük hatalar tanımlanır:
- motor, eksantrik mili yataklarının yüksek aşınması için düzenlenmiştir;
- sabit piston pimleri;
- giriş valflerindeki boşlukların ayarlanması ile bazen zorluklar ortaya çıkar.
Bununla birlikte, 5A-FE revizyonu nadir görülen bir durumdur.
Motorun tamamını değiştirmek gerekirse, bugün Rusya pazarında 5A-FE taşeron motorunu çok iyi bir durumda ve uygun bir fiyatla kolayca bulabilirsiniz. Rusya'da çalıştırılmayan motorların genellikle sözleşmeli olduğunu açıklamaya değer. Japon sözleşmeli motorlarından bahsetmişken, çoğu zaman düşük kilometrelere sahip oldukları ve üreticinin tüm bakım gereksinimlerinin karşılandığı belirtilmelidir. Japonya, otomobil sanatçısını güncelleme hızında uzun zaman önce dünya lideri olarak kabul edildi. Bu nedenle, motorları oldukça uzun bir hizmet ömrü olan motor sökme işine giren birçok otomobil var.
Güvenilir Japon motorları
04.04.2008
Japon motorlarının en yaygın ve en yaygın tamir edilenleri Toyota Serisi 4, 5, 7 A - FE motorudur. Bir acemi tamircisi bile, teşhisci, bu serinin motorlarının olası sorunlarının farkındadır.
Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Az sayıdadırlar, ancak sahiplerine çok sıkıntı yaşarlar.
Tarayıcıdan gelen tarih:
Tarayıcıda, ana motor sensörlerinin çalışmasını gerçekten değerlendirebileceğiniz, 16 parametreden oluşan kısa ama geniş bir tarih görebilirsiniz.
sensörler:
Oksijen Sensörü - Lambda Sensörü
Artan yakıt tüketimi nedeniyle birçok işletme teşhis koyar. Sebeplerden biri, ısıtıcının oksijen sensöründeki banal kırılmasıdır. Hata, 21 numaralı kod kontrol ünitesi tarafından giderildi.
Isıtıcının kontrol edilmesi, sensör kontaklarında konvansiyonel bir test cihazı ile yapılabilir (R-14 Ohm)
Isıtma sırasında düzeltme yapılmaması nedeniyle yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca değiştirme yardımcı olacaktır. Yeni sensörün maliyeti yüksektir, ancak kurulumu anlamlı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu yüzden bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak daha az güvenilir evrensel NTK sensörleri kurulabilir.
Yaşamları kısa ve kalitesi düşük, bu nedenle böyle bir yenileme geçici bir önlemdir ve dikkatli yapılmalıdır.
Sensörün hassasiyetinde bir azalma ile, yakıt tüketiminde bir artış meydana gelir (1-3 l ile). Sensörün çalışabilirliği, diyagnostik konektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtarlama sayısı) bir osiloskopla kontrol edilir.
Sıcaklık sensörü
Eğer sensör algılayıcısı düzgün çalışmıyorsa, pek çok sorun beklenir. Sensörün ölçüm elemanı kırılırsa, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derece sabitler ve hata 22'yi düzeltir. Böyle bir arızaya sahip motor normal modda çalışır, ancak motor sıcakken çalışır. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresinden dolayı doping olmadan çalıştırılması problemli olacaktır.
Motor X.X'te çalışırken sensörün direncinin rastgele değiştiği sık durumlar vardır. - hız değişecek.
Bu kusurun sıcaklık okumasını gözlemleyerek tarayıcıya takması kolaydır. Sıcak bir motorda, kararlı olmalıdır ve değerleri rastgele olarak 20'den 100 dereceye kadar değiştirmemelidir.
Sensördeki bu tür bir hata ile, "siyah bir egzoz" mümkündür, Х.Х. ve sonuç olarak, tüketimin yanı sıra "sıcakta" başlatılamaması. Sadece 10 dakikalık çamurdan sonra. Sensörün doğru çalışması konusunda tam bir güven yoksa, okumaları daha sonra doğrulanması için devresine değişken bir direnç 1kom veya sabit bir 300ohm dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör değerlerini değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hızdaki değişim kolayca kontrol edilebilir.
Gaz kelebeği konum sensörü
Birçok araba sökme montaj prosedüründen geçer. Bunlar sözde "inşaatçılar". Motoru sahadan çıkarırken ve ardından takarken, algılayıcılar sık \u200b\u200bsık motora yaslanır. TPS sensörü kırıldığında, motor normal olarak boğulmayı durdurur. Motor, bir devir sırasında boğulur. Makine yanlış anahtarlar. Hata 41 kontrol ünitesi tarafından giderildi Yeni bir sensör değiştirilirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (kapalı gaz) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru görecek şekilde yapılandırılması gerekir. Rölantide bir işaret olmadığında, H.X.'in yeterli bir düzenlemesi olmayacaktır. ve motor freni sırasında daha fazla yakıt tüketimi gerektiren zorunlu bir rölanti modu olmayacaktır. 4A, 7A motorlarında, sensör ayarlama gerektirmez, dönme olasılığı olmadan kurulur.
GAZLI POZİSYON…… 0%
IDLE SİNYAL ……………… .ON
MAP mutlak basınç sensörü
Bu sensör, Japon otomobillerine monte edilenlerin en güveniliridir. Güvenilirlik sadece onu şaşırtıyor. Ancak aynı zamanda, çoğunlukla yanlış montaj nedeniyle, birçok sorunu da beraberinde getiriyor.
Ya alıcı "nipeli" kırar ve sonra havanın tutkalla geçişini engeller veya besleme borusunun sızdırmazlığını ihlal eder.
Böyle bir boşlukta, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi keskin bir şekilde% 3'e yükselir Sensörün tarayıcıda çalıştığını gözlemlemek çok kolaydır. INTAKE MANIFOLD çizgisi, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablolar koparsa, bilgisayar bir hata kaydeder 31. Bu durumda, enjektörlerin açılış süresi keskin bir şekilde 3.5-5 ms'ye yükselir, aşırı gazlanma durumunda, siyah bir egzoz ortaya çıkar, mumlar ekilir ve Х.Х'da çalkalama belirir. ve motor durması.
Vuruntu sensörü
Sensör, patlama çarpmalarını (patlamaları) tespit etmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlamasının “düzelticisi” olarak işlev görür. Sensörün kayıt elemanı bir piezo plakasıdır. Sensör arızası veya kablo arızası durumunda, 3,5 - 4 tondan fazla aşırı gazlanma durumunda, motor devri 52 tur kadar kaydedilir, hızlanma sırasındaki durgunluk gözlemlenir.
İşlevsellik bir osiloskopla veya sensör terminali ile gövde arasındaki direnç ölçülerek kontrol edilebilir (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü
7A serisi motorlarda krank mili sensörü takılıdır. ABC sensörüne benzeyen geleneksel bir endüktif sensör, neredeyse sorunsuzdur. Ancak utanç olur. Sarım içerisindeki kapanma kapanması ile, belirli bir hızdaki darbelerin oluşumu bozulur. Bu, 3.5-4 ton devir aralığında motor devri sınırlaması olarak ortaya çıkıyor. Bir tür kesme, sadece düşük hızlarda. Dönüşler arası kapanmayı tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin büyüklüğünde bir düşüş göstermez veya frekanstaki (ivme sırasında) bir değişiklik göstermez ve Ohm paylarındaki değişiklikleri test eden tarafından fark etmek oldukça zordur. 3-4 bin hız sınırı belirtileri yaşarsanız, sensörü bilinen bir çalışanla değiştirin. Ek olarak, çok fazla sorun, ön mekanik krank mili yağ keçesinin veya triger kayışının değiştirilmesiyle ilgili çalışmalar yapan ve olumsuz mekanikler tarafından zarar görmüş olan ana kronun hasar görmesine neden olur. Taç dişlerini kırıp kaynak yaparak restore ettikten sonra sadece gözle görülür bir hasarsızlık elde ederler.
Krank mili konum sensörü daha sonra bilgileri yeterince okumayı bırakır, ateşleme zamanlaması rastgele değişmeye başlar, bu da güç kaybına, dengesiz motor çalışmasına ve daha fazla yakıt tüketimine neden olur
Enjektörler (nozullar)
Uzun yıllar süren çalışmalarda enjektörlerin nozulları ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme modelini bozar ve meme performansını düşürür. Ciddi kirlilik ile, motorda gözle görülür bir sarsıntı gözlenir, yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yapılarak tıkanmayı belirlemek mümkündür, egzozdaki oksijenin okumalarına göre doldurma doğruluğunu yargılayabilir. Yüzde birden fazla değerin okunması, enjektörlerin yıkanması gerektiğini (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncıyla) gösterir.
Veya bir stand üzerine enjektör takıp testlerdeki performansı kontrol ederek. Memeler, hem CIP ünitelerinde hem de ultrasonda, Laurel ve Vince tarafından kolayca yıkanır.
Valf tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur. Çalışma sırasında, valf pedalı kirlenir ve gövde sıkışır. Cirolar ısınmaya ya da H.H.'ye (bir kama nedeniyle) dayanıyor. Bu motor için arıza teşhisi sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri yapılmamıştır. Vananın performansını sıcaklık sensörünü değiştirerek değerlendirebilirsiniz. Motoru “soğuk” modunda giriniz. Veya, sarımı valftan sökerek, valf mıknatısını ellerinizle döndürün. Sıkışma ve takozlar hemen hissedilir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol terminallerinden birine bağlanarak ve X'in hızını eşzamanlı olarak izlerken darbelerin görev döngüsünü ölçerek çalışabilirlik için kontrol edilebilir. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınan bir motorda, görev döngüsü yaklaşık% 40'tır, yükü (elektrik tüketicileri de dahil olmak üzere) değiştirerek, görev döngüsündeki değişime cevaben hızda yeterli bir artış olabileceği tahmin edilebilir. Valfin mekanik sıkışması ile, H.Kh.'nin dönme hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış meydana gelir.
Kurum ve kiri, sargı sökülmüş halde bir karbüratör temizleyici ile temizleyerek işi geri yükleyebilirsiniz.
Diğer vana ayarlamaları, H.X. Tamamen ısınan bir motorda, montaj cıvataları üzerindeki sargıları döndürerek, bu tür bir otomobil için (motor kaputundaki etikete göre) tabular devir elde ederler. Teşhis bloğundaki E1-TE1 atlama telinin önceden takılması. "Daha genç" motorlarda 4A, 7A, valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf bobini gövdesine bir mikro devre kuruldu. Değişen valf gücü ve sarımın plastik rengi (siyah). Terminallerdeki sargıların direncini ölçmek anlamsızdır.
Valf güç ve değişken görev döngüsüne sahip dikdörtgen şeklinde bir kontrol sinyali ile beslenir.
Sarımın çıkarılmasının imkansızlığı için, standart olmayan bağlantı elemanları monte edilmiştir. Ancak kama problemi devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyiciyle temizlerseniz, gres yataklardan çıkarılır (daha fazla sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak zaten yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği bloğundan tamamen sökmek ve ardından sapı kapakla dikkatlice durulamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Ateşleme sistemindeki problemler ile otomobillerin çok büyük bir kısmı hizmete girdi. Düşük kaliteli benzinle çalışırken bujiler ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama ile kaplanmıştır (ferrosis). Böyle mumlarla yüksek kalitede kıvılcım çıkmaz. Motor aralıklı olarak çalışacak, geçişlerde, yakıt tüketimi artacak, egzozdaki CO seviyesi yükselecektir. Kumlama bu mumları temizleyemez. Yalnızca kimya (birkaç saat boyunca silt) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem, boşluktaki artış (basit aşınma).
Yüksek voltajlı tellerin lastik çıkıntılarının kurutulması, motor yıkamaya giren su, bunların hepsi lastik çıkıntıların üzerinde iletken bir iz oluşmasına neden olur.
Onlar yüzünden, kıvılcım silindirin içinde değil, onun dışında olacaktır.
Düzgün kısma ile, motor stabil bir şekilde çalışır ve keskin bir kısma ile “ezilir”.
Bu durumda, hem mumları hem de telleri değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirilmesi mümkün olmadığında, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu keseriz ve bir taşla şeridi mumun seramikten çıkarırız.
Kauçuğun telden çıkarılmasının imkansız olduğu not edilmelidir, bu silindirin çalışmamasına neden olur.
Başka bir sorun da yanlış mum değiştirme prosedürü. Kablolar kuyulardan kuvvet alınarak çekilir, sebebinin metal ucunu koparır.
Böyle bir tel ile, yanlış ateşleme ve dalgalanma hızları gözlenir. Bir ateşleme sistemi diyagnozu yaparken, yüksek gerilim tutucudaki ateşleme bobini her zaman performans açısından kontrol edilmelidir. En basit test, motor çalışırken kıvılcım aralığı üzerindeki kıvılcımlara bakmaktır.
Kıvılcım kaybolursa veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde kısa devre veya kısa voltajlı kablolarda sorun olduğunu gösterir. Kablo kopması bir direnç test cihazı tarafından kontrol edilir. Küçük tel 2-3kom, daha sonra uzun bir 10-12kom'a yükseltin.
Kapalı bobin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Dövülmüş bobinin ikincil sargısının direnci 12kom'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler bu tür rahatsızlıklardan muzdarip olmaz (4A.7A), başarısızlıkları minimumdur. Doğru soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Bir diğer sorun, distribütördeki mevcut yağ keçesidir. Sensörlere giren yağ yalıtımı paslandırır. Ve yüksek gerilime maruz kaldığında, koşucu oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına neden olur.
Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifoldunda, susturucuda) ve ezilme gözlenir.
" ince " işlev bozukluğu toyota motoru
Modern Toyota 4A, 7A motorlarında, Japonlar kontrol ünitesinin ürün yazılımını değiştirdi (görünüşe göre motorun daha hızlı ısıtılması için). Değişim, motorun sadece 85 derecelik bir sıcaklıkta h.h.p.'ya ulaşmasıdır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da yeniden tasarlandı. Şimdi küçük soğutma çemberi yoğun şekilde bloğun kafasından geçer (daha önce olduğu gibi motorun arkasındaki borudan değil). Elbette, kafa soğutması daha verimli hale geldi ve motor bir bütün olarak daha verimli hale geldi. Ancak kışın, hareket sırasında bu tür soğutma ile, motor sıcaklığı 75-80 dereceye ulaşır. Sonuç olarak, sürekli ısınma devrimleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerinin gerginliğini arttırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde ısıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (bilgisayarı aldatarak) çözebilirsiniz.
yağ
Sahipleri sonuçları düşünmeden motora ayırt etmeden yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında çözünmeyen bir yulaf lapası (kok) oluşturduğunu anlar ve bu da motorun tamamen tahrip olmasına neden olur.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkamak mümkün değil, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağ olduğu biliniyorsa, değiştirmeden önce kızarma kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ seviye çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı. Motorunuzdaki yağın rengi tutamağın renginden daha koyu ise - değiştirme zamanı geldi ve motor yağı üreticisi tarafından önerilen sanal kilometre süresini beklemeyin.
Hava filtresi
En ucuz ve kolay erişilebilir eleman bir hava filtresidir. Sahipleri, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden, değiştirmeyi çok sık unuturlar. Genellikle, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yağla yanmış tortular ile çok kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir.
Teşhis sırasında, hatanın yağ keçelerinin aşınması olduğu yanlışlıkla kabul edilebilir, ancak bunun kök nedeni kirli olduğunda emme manifoldundaki kirliliği artıran tıkanmış bir hava filtresidir. Tabii ki, bu durumda, kapakların da değiştirilmesi gerekecektir.
Bazı mal sahipleri hava filtresi gövdesinde yaşayan kemirgenleri bile farketmezler. Bu onların arabaya tamamen aldırış etmemesinden bahsediyor.
Yakıt filtresiayrıca dikkat çekici. Zamanında değiştirilmezse (15-20 bin kilometre), pompa aşırı yük ile çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekir.
Çark pompasının ve geri dönüşsüz vananın plastik parçaları erken yıpranır.
Basınç düşmesi
Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar (standart 2,4-2,7 kg ile) bir basınçta mümkün olduğu not edilmelidir. Azalan basınçla, emme manifoldu problemli başlamasında (sonra) sabit lumbago vardır. İtiş gücü gözle görülür şekilde azaltılmış, basınç testi bir manometre ile doğru şekilde yapılmalıdır. (filtreye erişim zor değildir). Alanında "iade testinden yükleme testi" kullanabilirsiniz. Motorun çalışması sırasında 30 saniyeden daha kısa sürede bir litreden daha az gaz geri dönüş hortumundan akarsa, düşürülmüş basınç düşünülebilir. Pompanın çalışabilirliğini dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden azsa, basınç aşınır.
Akım teşhis bloğunda ölçülebilir.
Modern bir alet kullanıldığında, filtre değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Önceden çok zaman aldı. Tamirciler her zaman şanslı olmaları ve alt montajın paslanmaması durumunda umuyorlardı. Ancak bu çoğu zaman oldu.
Beynimi uzun bir süre boyunca, alt bağlantı parçasının yuvarlanan somununa asmak için hangi gaz anahtarını kullanmam gerekti. Ve bazen filtrenin değiştirilmesi işlemi, filtreye giden borunun çıkarılmasıyla bir "film gösterisine" dönüştü.
Bugün, hiç kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol ünitesi
1998 sürümüne kadar,
Kontrol ünitelerinin yeterince ciddi operasyonel problemleri yoktu.
Bloklar sadece nedeniyle onarılması gerekiyordu"
sert kutup değiştirme"
. Kontrol ünitesinin tüm sonuçlarının imzalandığını not etmek önemlidir. Kontrol panelinde gerekli sensör çıkışını bulmak kolaydır.,
veya tel tamirciler. Parçalar düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımında biraz durmak istiyorum. Kayış değiştirme prosedürünü "elleriyle" yapan çoğu kişi kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını uygun şekilde sıkamazlar). Mekanikler iki saat içinde kalite değişikliği yaparlar (maksimum) Kayış kırıldığında, valfler pistonu karşılamaz ve motorda ölümcül bir hasar meydana gelmez. Her şey en küçük detaya göre hesaplanır.
Toyota A serisi motorlardaki en sık karşılaşılan problemler hakkında konuşmaya çalıştık, motor çok basit ve güvenilir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın “su-demir benzinleri” ve tozlu yollarında ve sahiplerinin “çılgın” zihniyetinde çok zorlu çalışmalara maruz kaldı. Tüm zorbalığa maruz kaldıktan sonra, bugüne kadar en iyi Japon motorunun statüsünü kazanan güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla mutlu olmaya devam ediyor.
Toyota 4, 5, 7 A motor - FE ile ilgili sorunların hızlı bir şekilde tanımlanması ve kolay onarım için! FE!
Vladimir Bekrenyov, Habarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion Avtodata
ARABA TANIMLARI BİRLİĞİ
Araç bakım ve onarımı hakkında bilgi kitaplarda bulunabilir:
Motorlar 5A, 4A, 7A-FE
Japon motorlarının en yaygın ve en yaygın tamir edilenleri A-FE (4,5,7) serisi motorlardır. Bir acemi tamircisi bile, teşhisci, bu serinin motorlarının olası sorunlarının farkındadır. Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Az sayıdadırlar, ancak sahiplerine çok sıkıntı yaşarlar.
Tarayıcıdan gelen tarih:
Tarayıcıda, ana motor sensörlerinin çalışmasını gerçekten değerlendirebileceğiniz, 16 parametreden oluşan kısa ama geniş bir tarih görebilirsiniz.
sensörler
Oksijen Sensörü -
Artan yakıt tüketimi nedeniyle birçok işletme teşhis koyar. Sebeplerden biri, ısıtıcının oksijen sensöründeki banal kırılmasıdır. Hata, kontrol ünitesi kod numarası 21 ile düzeltildi. Isıtıcı, sensör kontaklarında (R-14 Ohm) konvansiyonel bir test cihazı ile kontrol edilebilir.
Isıtma sırasında düzeltme yapılmaması nedeniyle yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca değiştirme yardımcı olacaktır. Yeni sensörün maliyeti yüksektir, ancak kurulumu anlamlı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu yüzden bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak daha az güvenilir evrensel NTK sensörleri kurulabilir. Yaşamları kısa ve kalitesi düşük, bu nedenle böyle bir yenileme geçici bir önlemdir ve dikkatli yapılmalıdır.
Sensörün hassasiyetinde bir azalma ile, yakıt tüketiminde bir artış meydana gelir (1-3 l ile). Sensörün çalışabilirliği, diyagnostik konektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtarlama sayısı) bir osiloskopla kontrol edilir.
Sıcaklık sensörü
Eğer sensör algılayıcısı düzgün çalışmıyorsa, pek çok sorun beklenir. Sensörün ölçüm elemanı kırılırsa, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derece sabitler ve hata 22'yi düzeltir. Böyle bir arızaya sahip motor normal modda çalışır, ancak motor sıcakken çalışır. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresinden dolayı doping olmadan çalıştırılması problemli olacaktır. Motor X.X'te çalışırken sensörün direncinin rastgele değiştiği sık durumlar vardır. - hız değişecek
Bu kusurun sıcaklık okumasını gözlemleyerek tarayıcıya takması kolaydır. Sıcak bir motorda, kararlı olmalıdır ve değerleri rastgele olarak 20'den 100 dereceye kadar değiştirmemelidir
Sensördeki bu tür bir hata ile, "siyah bir egzoz" mümkündür, Х.Х. ve sonuç olarak, tüketimin yanı sıra "sıcakta" başlatılamaması. Sadece 10 dakikalık çamurdan sonra. Sensörün doğru çalışması konusunda tam bir güven yoksa, okumaları daha sonra doğrulanması için devresine değişken bir direnç 1kom veya sabit bir 300ohm dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör değerlerini değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hızdaki değişim kolayca kontrol edilebilir.
Gaz kelebeği konum sensörü
Birçok araba sökme montaj prosedüründen geçer. Bunlar sözde "inşaatçılar". Motoru sahadan çıkarırken ve ardından takarken, algılayıcılar sık \u200b\u200bsık motora yaslanır. TPS sensörü kırıldığında, motor normal olarak boğulmayı durdurur. Motor, bir devir sırasında boğulur. Makine yanlış anahtarlar. Hata 41 kontrol ünitesi tarafından giderildi Yeni bir sensör değiştirilirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (kapalı gaz) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru görecek şekilde yapılandırılması gerekir. Rölantide bir işaret olmadığında, H.X.'in yeterli bir düzenlemesi olmayacaktır. ve motor freni sırasında daha fazla yakıt tüketimi gerektiren zorunlu bir rölanti modu olmayacaktır. 4A, 7A motorlarında, sensör ayarlama gerektirmez, dönme olasılığı olmadan kurulur.
GAZLI POZİSYON…… 0%
IDLE SİNYAL ……………… .ON
MAP mutlak basınç sensörü
Bu sensör, Japon otomobillerine monte edilenlerin en güveniliridir. Güvenilirlik sadece onu şaşırtıyor. Ancak aynı zamanda, çoğunlukla yanlış montaj nedeniyle, birçok sorunu da beraberinde getiriyor. Ya alıcı "nipeli" kırar ve sonra havanın tutkalla geçişini engeller veya besleme borusunun sızdırmazlığını ihlal eder.
Böyle bir boşlukta, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi keskin bir şekilde% 3'e yükselir Sensörün tarayıcıda çalıştığını gözlemlemek çok kolaydır. INTAKE MANIFOLD çizgisi, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablolar koparsa, bilgisayar bir hata kaydeder 31. Bu durumda, enjektörlerin açılış süresi keskin bir şekilde 3.5-5 ms'ye yükselir, aşırı gazlanma durumunda, siyah bir egzoz ortaya çıkar, mumlar ekilir ve Х.Х'da çalkalama belirir. ve motor durması.
Vuruntu sensörü
Sensör, patlama çarpmalarını (patlamaları) tespit etmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlamasının “düzelticisi” olarak işlev görür. Sensörün kayıt elemanı bir piezo plakasıdır. Sensör arızası veya kablo arızası durumunda, 3,5 - 4 tondan fazla aşırı gazlanma durumunda, motor devri 52 tur kadar kaydedilir, hızlanma sırasındaki durgunluk gözlemlenir. İşlevsellik bir osiloskopla veya sensör terminali ile gövde arasındaki direnç ölçülerek kontrol edilebilir (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü
7A serisi motorlarda krank mili sensörü takılıdır. ABC sensörüne benzeyen geleneksel bir endüktif sensör, neredeyse sorunsuzdur. Ancak utanç olur. Sarım içerisindeki kapanma kapanması ile, belirli bir hızdaki darbelerin oluşumu bozulur. Bu, 3.5-4 ton devir aralığında motor devri sınırlaması olarak ortaya çıkıyor. Bir tür kesme, sadece düşük hızlarda. Dönüşler arası kapanmayı tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin büyüklüğünde bir düşüş göstermez veya frekanstaki (ivme sırasında) bir değişiklik göstermez ve Ohm paylarındaki değişiklikleri test eden tarafından fark etmek oldukça zordur. 3-4 bin hız sınırı belirtileri yaşarsanız, sensörü bilinen bir çalışanla değiştirin. Ek olarak, çok fazla sorun, ön mekanik krank mili yağ keçesinin veya triger kayışının değiştirilmesiyle ilgili çalışmalar yapan ve olumsuz mekanikler tarafından zarar görmüş olan ana kronun hasar görmesine neden olur. Taç dişlerini kırıp kaynak yaparak restore ettikten sonra sadece gözle görülür bir hasarsızlık elde ederler. Krank mili konum sensörü daha sonra bilgileri yeterince okumayı bırakır, ateşleme zamanlaması rastgele değişmeye başlar, bu da güç kaybına, dengesiz motor çalışmasına ve daha fazla yakıt tüketimine neden olur
Enjektörler (nozullar)
Uzun yıllar süren çalışmalarda enjektörlerin nozulları ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme modelini bozar ve meme performansını düşürür. Ciddi kirlilik ile, motorda gözle görülür bir sarsıntı gözlenir, yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yapılarak tıkanmayı belirlemek mümkündür, egzozdaki oksijenin okumalarına göre doldurma doğruluğunu yargılayabilir. Yüzde birden fazla değerin okunması, enjektörlerin yıkanması gerektiğini (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncıyla) gösterir. Veya bir stand üzerine enjektör takıp testlerdeki performansı kontrol ederek. Memeler, hem CIP ünitelerinde hem de ultrasonda, Laurel ve Vince tarafından kolayca yıkanır.
Rölanti valfı, IACV
Valf tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur. Çalışma sırasında, valf pedalı kirlenir ve gövde sıkışır. Cirolar ısınmaya ya da H.H.'ye (bir kama nedeniyle) dayanıyor. Bu motor için arıza teşhisi sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri yapılmamıştır. Vananın performansını sıcaklık sensörünü değiştirerek değerlendirebilirsiniz. Motoru “soğuk” modunda giriniz. Veya, sarımı valftan sökerek, valf mıknatısını ellerinizle döndürün. Sıkışma ve takozlar hemen hissedilir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol terminallerinden birine bağlanarak ve X'in hızını eşzamanlı olarak izlerken darbelerin görev döngüsünü ölçerek çalışabilirlik için kontrol edilebilir. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınan bir motorda, görev döngüsü yaklaşık% 40'tır, yükü (elektrik tüketicileri de dahil olmak üzere) değiştirerek, görev döngüsündeki değişime cevaben hızda yeterli bir artış olabileceği tahmin edilebilir. Valfin mekanik sıkışması ile, H.Kh.'nin dönme hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış meydana gelir. Kurum ve kiri, sargı sökülmüş halde bir karbüratör temizleyici ile temizleyerek işi geri yükleyebilirsiniz.
Diğer vana ayarlamaları, H.X. Tamamen ısınan bir motorda, montaj cıvataları üzerindeki sargıları döndürerek, bu tür bir otomobil için (motor kaputundaki etikete göre) tabular devir elde ederler. Teşhis bloğundaki E1-TE1 atlama telinin önceden takılması. "Daha genç" motorlarda 4A, 7A, valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf bobini gövdesine bir mikro devre kuruldu. Değişen valf gücü ve sarımın plastik rengi (siyah). Terminallerdeki sargıların direncini ölçmek anlamsızdır. Valf güç ve değişken görev döngüsüne sahip dikdörtgen şeklinde bir kontrol sinyali ile beslenir.
Sarımın çıkarılmasının imkansızlığı için, standart olmayan bağlantı elemanları monte edilmiştir. Ancak kama problemi devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyiciyle temizlerseniz, gres yataklardan çıkarılır (daha fazla sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak zaten yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği bloğundan tamamen sökmek ve ardından sapı kapakla dikkatlice durulamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Ateşleme sistemindeki problemler ile otomobillerin çok büyük bir kısmı hizmete girdi. Düşük kaliteli benzinle çalışırken bujiler ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama ile kaplanmıştır (ferrosis). Böyle mumlarla yüksek kalitede kıvılcım çıkmaz. Motor aralıklı olarak çalışacak, geçişlerde, yakıt tüketimi artacak, egzozdaki CO seviyesi yükselecektir. Kumlama bu mumları temizleyemez. Yalnızca kimya (birkaç saat boyunca silt) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem, boşluktaki artış (basit aşınma). Yüksek voltajlı tellerin lastik çıkıntılarının kurutulması, motor yıkamaya giren su, bunların hepsi lastik çıkıntıların üzerinde iletken bir iz oluşmasına neden olur.
Onlar yüzünden, kıvılcım silindirin içinde değil, onun dışında olacaktır.
Düzgün kısma ile, motor stabil bir şekilde çalışır ve keskin bir kısma ile “ezilir”.
Bu durumda, hem mumları hem de telleri değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirilmesi mümkün olmadığında, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu keseriz ve bir taşla şeridi mumun seramikten çıkarırız. Kauçuğun telden çıkarılmasının imkansız olduğu not edilmelidir, bu silindirin çalışmamasına neden olur.
Başka bir sorun da yanlış mum değiştirme prosedürü. Kablolar kuyulardan kuvvet alınarak çekilir, sebebinin metal ucunu koparır.
Böyle bir tel ile, yanlış ateşleme ve dalgalanma hızları gözlenir. Bir ateşleme sistemi diyagnozu yaparken, yüksek gerilim tutucudaki ateşleme bobini her zaman performans açısından kontrol edilmelidir. En basit test, motor çalışırken kıvılcım aralığı üzerindeki kıvılcımlara bakmaktır.
Kıvılcım kaybolursa veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde kısa devre veya kısa voltajlı kablolarda sorun olduğunu gösterir. Kablo kopması bir direnç test cihazı tarafından kontrol edilir. Küçük tel 2-3kom, daha sonra uzun bir 10-12kom'a yükseltin.
Kapalı bobin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Dövülmüş bobinin ikincil sargısının direnci 12kom'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler bu tür rahatsızlıklardan muzdarip olmaz (4A.7A), başarısızlıkları minimumdur. Doğru soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Bir diğer sorun, distribütördeki mevcut yağ keçesidir. Sensörlere giren yağ yalıtımı paslandırır. Ve yüksek gerilime maruz kaldığında, koşucu oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına neden olur. Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifoldunda, susturucuda) ve ezilme gözlenir.
«
İnce "arızalar
Modern motorlarda 4A, 7A, Japonlar kontrol ünitesinin ürün yazılımını değiştirdi (görünüşe göre motorun daha hızlı ısınması için). Değişim, motorun sadece 85 derecelik bir sıcaklıkta h.h.p.'ya ulaşmasıdır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da yeniden tasarlandı. Şimdi küçük soğutma çemberi yoğun şekilde bloğun kafasından geçer (daha önce olduğu gibi motorun arkasındaki borudan değil). Elbette, kafa soğutması daha verimli hale geldi ve motor bir bütün olarak daha verimli hale geldi. Ancak kışın, hareket sırasında bu tür soğutma ile, motor sıcaklığı 75-80 dereceye ulaşır. Sonuç olarak, sürekli ısınma devrimleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerinin gerginliğini arttırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde ısıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (bilgisayarı aldatarak) çözebilirsiniz.
yağ
Sahipleri sonuçları düşünmeden motora ayırt etmeden yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında çözünmeyen bir yulaf lapası (kok) oluşturduğunu anlar ve bu da motorun tamamen tahrip olmasına neden olur.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkamak mümkün değil, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağ olduğu biliniyorsa, değiştirmeden önce kızarma kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ seviye çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı. Motorunuzdaki yağın rengi tutamağın renginden daha koyu ise - değiştirme zamanı geldi ve motor yağı üreticisi tarafından önerilen sanal kilometre süresini beklemeyin.
Hava filtresi
En ucuz ve kolay erişilebilir eleman bir hava filtresidir. Sahipleri, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden, değiştirmeyi çok sık unuturlar. Genellikle, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yağla yanmış tortular ile çok kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir. Teşhis sırasında, hatanın yağ keçelerinin aşınması olduğu yanlışlıkla kabul edilebilir, ancak bunun kök nedeni kirli olduğunda emme manifoldundaki kirliliği artıran tıkanmış bir hava filtresidir. Tabii ki, bu durumda, kapakların da değiştirilmesi gerekecektir.
Yakıt filtresiayrıca dikkat çekici. Zamanında değiştirilmezse (15-20 bin kilometre), pompa aşırı yük ile çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekir. Çark pompasının ve geri dönüşsüz vananın plastik parçaları erken yıpranır.
Basınç düşer. Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar (standart 2,4-2,7 kg ile) bir basınçta mümkün olduğu not edilmelidir. Azalan basınçla, emme manifoldu problemli başlamasında (sonra) sabit lumbago vardır. İtiş gücü gözle görülür şekilde azaltılmış, basınç testi bir manometre ile doğru şekilde yapılmalıdır. (filtreye erişim zor değildir). Alanında "iade testinden yükleme testi" kullanabilirsiniz. Motorun çalışması sırasında 30 saniyeden daha kısa sürede bir litreden daha az gaz geri dönüş hortumundan akarsa, düşürülmüş basınç düşünülebilir. Pompanın çalışabilirliğini dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden azsa, basınç aşınır. Akım diyagnostik blokta ölçülebilir.
Modern bir alet kullanıldığında, filtre değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Önceden çok zaman aldı. Tamirciler her zaman şanslı olmaları ve alt montajın paslanmaması durumunda umuyorlardı. Ancak bu çoğu zaman oldu. Beynimi uzun bir süre boyunca, alt bağlantı parçasının yuvarlanan somununa asmak için hangi gaz anahtarını kullanmam gerekti. Ve bazen filtrenin değiştirilmesi işlemi, filtreye giden borunun çıkarılmasıyla bir "film gösterisine" dönüştü.
Bugün, hiç kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol ünitesi
1998 yılına kadar kontrol ünitelerinin yeterince ciddi operasyonel problemleri yoktu.
Bloklar sadece “sert kutup tersine çevirme” nedeniyle tamir edildi. Kontrol ünitesinin tüm sonuçlarının imzalandığını not etmek önemlidir. Doğrulama için kabloda sensörün gerekli çıkışını veya tel tonlarını bulmak kolaydır. Parçalar düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımında biraz durmak istiyorum. Kayış değiştirme prosedürünü "elleriyle" yapan çoğu kişi kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını uygun şekilde sıkamazlar). Mekanikler iki saat içinde kalite değişikliği yaparlar (maksimum) Kayış kırıldığında, valfler pistonu karşılamaz ve motorda ölümcül bir hasar meydana gelmez. Her şey en küçük detaya göre hesaplanır.
Bu serinin motorlarındaki en sık karşılaşılan sorunlar hakkında konuşmaya çalıştık. Motor çok basit ve güvenilirdir ve "su-demir benzin" ve büyük ve güçlü Anavatanımızın tozlu yollarında ve sahiplerinin "çılgın" zihniyetinde çok zorlu çalışmalara maruz kalır. Tüm zorbalığa maruz kaldıktan sonra, bugüne kadar en iyi Japon motorunun statüsünü kazanan güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla mutlu olmaya devam ediyor.
Tüm başarılı tamirler.
"Güvenilir Japon motorları." Otomotiv Teşhis Notları
4 (% 80) 4 oy [a]