Araba yağları ve motor yağları hakkında bilmeniz gereken her şey. Atf otomatik şanzıman yağı ve atf yağlarının kullanımı ve uyumluluğu Hangi tür yağlar var dextron 2 atf

Otomatik kutudaki sıvıyı değiştirmem gerekir mi?

Çalıştırma talimatına inanıyorsanız, yeni bir araba olması durumunda, “makine”, 100 bin kilometreye varan bir kilometreye kadar bakım gerektirmez. Doğru, şüpheciler-yağlanma kaşlarını çattı: derler ki, 40-50 bine, belirli bir makineye uygun taze ATF (Otomatik Şanzıman Yağı) dökmek iyi olurdu. Ancak “akışkanlar” olarak adlandırılan özel akışkanlar ile birlikte popülerdir - markalı bir araç bulmak için uğraşmadan hemen hemen her otomatik şanzımana dökülebilen güzel araç (“farklı araçlar için, yani farklı araçlar için)” olan ATF yağ.

Görünüşe göre, doğal bir sıvı satın almak için neden gerekli? Cevap basit: ikincil için. Onlar zaten bir “makine” kullanan kilometre sayacının ikinci raundunda olanlar ve ne zaman ve ne zaman makineye döküldüğü konusunda hiçbir fikri olmayanlar tarafından alınır. Ek olarak, her depo veya mağaza AT'niz için uygun olmayan bidonlarda tutmaz. Sipariş üzerine sıvı dağıtımı uzun zaman alabilir - ve karikatürler birçok toleranslara karşılık gelir. Yani burada soru tüm pahasına değil ("karikatürler" ucuz değil), ama kesinlikle sorunu çözme hızı.

Genel olarak, test için Multi-Vehicle adı verilen sekiz sıvı aldık. “Çizgi filmleri” kontrol etmek bizim için çok ilginç görünüyordu, çünkü teknik açıdan böyle bir ürün yaratmak çok zor. Çok yönlülüğünü tamamen değerlendirmenin çok zor bir iş olduğu açıktır: ATF için gerekliliklerin, toleransların ve spesifikasyonların sayısı yüzün üzerindedir (hem otomobil üreticileri hem de şanzıman üreticileri çalışıyor). Bu nedenle, her türlü kriteri tüketiciye daha yakın ve daha anlaşılır olan gruplar halinde birleştirdik.

İşte bunları kontrol edeceğimiz parametreler.

1. Şanzımandaki sürtünme kayıpları. Merak ediyorum ki sürücünün farkı hissedecek mi hissetmeyecek mi?

2. Akışkanın motordan şanzımana enerji akışının transferinin etkinliği üzerindeki etkisi. Dinamikler ve yakıt tüketimi buna bağlı.

3. Soğuk başlangıç.

4. Sıvının koruyucu özellikleri. Sürtünme çiftlerinin yıpranma oranına göre, tamiratın yakınlığını veya Tanrı'nın kutuyu değiştirmesini yasakladığını tahmin ediyoruz.

NASIL KONTROL EDİLİR

Temel fiziksel ve kimyasal göstergeler - viskozite ve viskozite indeksi, parlama noktası ve akma noktası - sertifikalı bir laboratuvarda ölçtük. Sürtünme ve yıpranma kayıpları sürtünme makinesinde tahmin edilmiştir - çeşitli sürtünme çiftlerinin çalışma koşullarını simüle eden bir cihaz. Testler iki aşamada gerçekleştirildi. İlki dişlilere benzer bir model araştırıldı. İkinci aşamada, yataklardaki çalışma koşulları simüle edildi. Bu durumda, sürtünme katsayıları, yağ ısıtması ve sürtünme çifti aşınması ölçüldü. Amortisman, test döngüsünden önce ve sonra parçaların doğru tartılmasıyla ve rulman modeli için de delik yöntemiyle belirlendi. Bu, numunenin çalışma yüzeyinde, aşınmaya en yatkın bölgede bulunan bölgede test edilmeden önce sabit büyüklükte bir delik kesildiğinde ve testin sonunda, çapındaki bir değişikliğin kaydedildiği durumdur. Büyüdükçe, aşınma artar.

Bir ve diğer aşamalardaki her bir sıvı için testler uzun sürdü: rulman modeli için yüz bin yükleme devri ve dişli modeli için elli bin.

Zencefilli kurabiye dağıtımı

Bak, ne oldu. Sıvı markasının sürtünme katsayısı üzerindeki etkisinin çok belirsiz olduğu hemen belli oldu. Dişli modelinde tüm farklar ölçüm hatasına uyuyor. Hollandalı NGN Universal ATF, diğerlerinden biraz daha iyi görünüyor. Fakat rulman modeli için her şey farklı - ölçülen parametrenin alınması yeterince büyük. Motul Multi ATF ve Castrol ATF Multivehicle akışkanları en iyisidir.

Bu parametredeki fark ne kadar kritik? Tüm güç ünitesinin ölçeğinde (motor ve dişli kutusu), kutudaki sürtünme kayıplarının oranı o kadar büyük değildir (tork dönüştürücüsündeki kayıpları dikkate almazsanız). Ancak, farklı sıvılar üzerinde çalışırken yağın sürtünmeden ısınması çok daha fazla farklılık gösterir: dişli ve yataklama modelleri için ortalama kümülatif fark yaklaşık% 17'dir. Sıcaklık etkisi açısından bakıldığında, bu fark çok belirgindir - 10-15 dereceye kadar, bu da tork konvertörün verimliliğinde yüzde birimler göze çarpan bir değişiklik gösterir. Motul sentetikler burada diğerlerinden daha iyi görünüyor. NGN Universal ve Totachi Multi-Vehicle ATF, sadece biraz daha düşüktür.

Bir sıvının ısıtılması ayrıca viskozitesini de etkiler: ısıtma ne kadar büyükse, o kadar düşüktür. Viskozitede bir azalma olduğunda, tork konvertörünün verimi düşer. Birçoğunun, çok küçük olmayan “Fransız” ın “otomatik makineleri” nde, sıvı sıcaklığındaki artış nedeniyle (özellikle yaz aylarında trafik sıkışıklığı) çalışmayı reddettikleri zaman problemleri vardı!

Devam et Viskozitenin sıcaklığa bağımlılığının mümkün olduğu kadar yumuşak olması çok önemlidir. Bu kanopinin ana kriterlerinden biri viskozite endeksidir: ne kadar yüksekse o kadar iyidir. Liderler Mobil Çok Araç ATF, Motul Çok ATF ve Formula Shell Çok Araç ATF'dir. Çok da geride değil NGN markasının "karikatürü".

Kutunun çalışma alanındaki sıvının viskozitesinin ne kadar ısındığını dikkate alarak ne kadar değiştiğini görelim. Fark aşikar! Kinematik viskozite için,% 26'ya ulaşır. Ve “otomatik makinelerin” verimliliği (özellikle eski tasarımlar) oldukça küçüktür ve büyük ölçüde çalışma akışkanının viskozitesi azaldığında sıkıntı çeken tork konvertörünün verimliliği ile belirlenir.

Viskozitedeki en küçük düşüş Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle ve NGN Universal ATF yağlarında bulundu. En büyüğü Totachi Multi-Vehicle ATF'dir. Bunlar elbette karşılaştırmalı sonuçlardır, kutunun verimliliğine doğrudan transfer yapılamaz. Ancak, otomatik şanzımanın bileşenleri üzerindeki yükün daha yüksek olduğu zorlanmış motorlar için, daha kararlı bir özelliğe sahip akışkanların olması tercih edilir.

Düşük sıcaklık özellikleri, birkaç parametrenin bir kombinasyonu ile değerlendirildi. Açıkçası, ATF dahil tüm sıvılar soğukta kalınlaşır. Dolayısıyla, motorun üstünde düştüğünde aşırı bir viskozite olması, otomatik debriyaj pedalı bulunan makinelerde bulunmadığından motorun başlangıçta marş etmesini önleyecektir. Bu nedenle, her numunenin kinematik viskozitesini üç sabit negatif sıcaklıkta belirledik. Ek olarak, yağın kinematik viskozitesinin belirli bir sabit değere ulaştığı sıcaklığı değerlendirdik, şartlı olarak şanzımanı “döndürmenin” mümkün olduğu limit olarak kabul edildi.

Aynı zamanda donma sıcaklığını belirledik: bu parametre tüm ATF tanımlarına dahil edilmiştir ve dolaylı olarak sıvının sentetik mi yoksa yarı sentetik mi yapıldığını belirtir.

Viskozite indeksi yüksek olan sentetikler yine bu kategoride kazandı: Motul Multi ATF, Mobil Çok Araç ATF, NGN Üniversal ATF, Formül Kabuk Çok Araç. Ayrıca en düşük akma noktalarını kaydetti. Ve son olarak, akışkanların koruyucu işlevleri, yani aşınmayı önleme yetenekleri. İki modelin aşınmasını araştırdık - dişli kutusu ve kaymalı yatak, çünkü gerçek kutuda bu düğümlerin çalışma koşulları önemli ölçüde değişiyor. Sonuç olarak, aşınma azaltma sağlayan ATF'lerin özellikleri farklı olmalı ve tork konvertörünün çalışması ile bağlantılı olmalıdır. Ve burada sonuçların dağıldığını bulduk. Dişli aşınmasının en aza indirilmesinde lider, Mobil Çok Araç ATF ve Motul Çok ATF ve Totachi Çok Araç ATF, kayar yataklardaki yarışta geniş bir marjla kazandı.

TOPLAM

Geleneksel benzin ve motor yağları incelemeleri sırasında, kural olarak, bir örneğin diğerinden önemsiz farklılıkları ortaya çıkarırsak, durum farklıdır. Farklı ATF'ler için anahtar parametrelere göre, çalışma anlamlıydı. Ve bu zor akışkanın hem güç hem de yakıt tüketimi ve kutunun kaynağı üzerindeki etki derecesinin çok belirgin olduğunu dikkate alırsanız, seçimini düşünmelisiniz. Yüksek viskozite indeksine sahip iyi sentetikler, kış başlangıcında sinirlerinizi adil bir dona karşı koruyacak ve boğucu güneşin altında uzun süre trafik sıkışıklığında durduktan sonra sorun yaratmayacak en iyi seçimdir.

Multi'nin ismine uygunluk derecesi, geliştiricilerin vicdanına bırakılacaktır. En başında, etiketlerinde listelenen tüm “makinelerde” her ATF'yi pratikte kontrol etmenin gerçekçi olmadığını belirttik. Bu arada, açıklamalarda (birkaç istisna dışında), toleranslar ya doğrudan ya da varsayılan olarak uygun olan, "eşleşmeler" kelimesiyle gösterilenlerdir. Bu, sıvının özelliklerinin üretici tarafından garanti edildiği anlamına gelir, ancak araç veya kutu üreticisine uygunluk onayı yoktur. Sonuç olarak, yeni bir arabanın planlanan ömrünün 50-70 bin kilometreyi geçmediği (daha sonra değiştirilmesi planlanan) ise, makaleyi boşuna okuduğunuzda - “sıvı debriyajını” değiştirmeniz gerekmeyeceğini bildiririz. Ve diğer durumlarda, edindiğimiz bilgilerin yararlı olması gerekir. Tüm testlerde toplanan sonuçları ekledikten sonra, Motul ve Mobil ürünlerinin, Formula Shell sıvısının biraz geride olduğu en iyi ürün olduğunu gördük.

Her ilaca ilişkin yorumlarımız fotoğraf başlıkları altındadır.

ATF SIVISI NEDİR?

Bir otomobilin şanzımanında otomatik şanzımandan daha karmaşık ve tartışmalı bir cihaz yoktur. İki üniteyi bir araya getirir - bir tork konvertörü, motordan tekerleklere giden enerji akışının sürekliliğini ve planet dişli değişim mekanizmasını sağlar.

Bir tork konvertörü esasen iki koaksiyel tekerlek: bir pompa ve bir türbin. Aralarında doğrudan temas yoktur: iletişim, bir sıvı akışı ile gerçekleştirilir. Bu cihazın verimi parametrelerin kütlesine bağlı olacaktır - tekerleklerin tasarımı, aralarındaki boşluklar, sızıntılar ... Ve tabii ki tekerlekler arasında bulunan sıvının özelliklerine bağlı. Bir çeşit sıvı debriyajı rolünü oynar.

Viskozitesi ne olmalı? Kutudaki sürtünme kayıplarını çok fazla artıracak - adil bir güç payı tükenecek, yakıt tüketimi artacaktır. Ek olarak, araba soğukta belirgin derecede donuklaşacaktır. Çok düşük viskozite, tork konvertöründeki enerji transferinin verimliliğini büyük ölçüde azaltır, kaçak artar, bu da ünitenin verimliliğini azaltır. Ek olarak, sıvının soğuktaki viskozitesi çarpıcı biçimde artar ve artan sıcaklıkla azalır - fark iki büyüklük sırası olabilir! Ayrıca, sıvı köpürebilir ve kutu parçalarının korozyonuna katkıda bulunabilir. Sıvının özelliklerini uzun süre muhafaza etmesi arzu edilir: o zaman kutuya yıllarca bakamazsınız.

Hepsi bu kadar değil. Bir ve aynı akışkan, bu mekanizmalardaki işler ve çalışma koşulları çok farklı olmasına rağmen, tork konvertöründe ve planet mekanizmasında ve kutunun yataklarında çalışmalıdır. Dişlilerde, yatakları etkili bir şekilde yağlamak ve aynı zamanda aşırı viskozitelerine müdahale etmemek için nöbet ve aşınmayı önlemek, aynı zamanda sürtünme kayıpları artan viskozite ile artarken, gereklidir. Ancak, tork konvertörünün verimliliği daha viskoz akışkanlarda da artar.

Kaç parametre! Sonuç olarak, ATF'nin birleştirmesi gereken özellikler üzerinde karmaşık bir uzlaşma gerekmektedir.

ATF - SIVI VEYA YAĞ

Sınıflandırma ATF'nin dişli yağlarıyla ilgilidir, ancak amacı çok daha geniştir. Ne de olsa, şanzıman elemanlarının (dişli ve yatakların) yağlanması, buradaki tek (önemli) işlev değildir. Ana şey, ATF'nin bir tork konvertörü sıvısı gibi davranmasıdır. Güç akışını motordan şanzımana aktaran o, çünkü bu sıvının özellikleri otomatik şanzımanın etkinliği için çok önemlidir.

ATF pasaportlarında, viskozitesi (çalışma sıcaklıklarında ve negatif sıcaklıklarda) ve parlama noktası ve katılaşmanın yanı sıra çalışma sırasında köpük oluşturma kabiliyeti normalleştirilmiştir. Aslında, yağlama sağlayan viskozite ve bu nedenle, dişli ve yatakların verimliliği, motordan şanzımana tork iletiminin verimidir.

SORUN NEDİR?

ATF sıvıları çok karamsar. Her zaman modern bir ATF aynı marka eski bir makineye sığamaz. Aynısı değişebilirlik için de geçerlidir: diyelim ki, 2006'da “Japonca” dan modern bir “Alman” a hitap eden özel bir ATF'de “otomatik” bir “otomatik” iyi hissetmeyebilir ... Böyle bir atefka dişli çarkları ve yatakları yağlar, ancak bir tork konvertörü kırılabilir ve çalışmaya devam edebilir. Bu nedenle, her otomatik şanzıman üreticisi soruna kendi çözümünü arıyor. Ve daha zor olan evrensel bir karikatürü herkese uygun hale getirmek.

tıklanabilir

Bu blogun okuyucularını ilgilendiren konuları incelemeye başlıyoruz ve siparişlerini veriyoruz. Bugün bir konu var blogcariba   birçok kişinin ilgisini çekmesi muhtemel değildir, ancak belki de bu yazıdaki tartışmamız ona yardımcı olacaktır. Ama onu ne rahatsız ediyor "Şu an bu soru ile ilgileniyorum: ATF universal oil'in kutunun tork konvertörünün çalışması üzerindeki etkisi veya neden tekme atıyor?)))))))"

İlk önce küçük bir tarih ...

ATF (Otomatik Şanzıman Yağı - otomatik şanzıman yağı tipi) tipi "Dexron" için ilk şartname, GM tarafından 1967'de (Dexron B), şafak vakti serbest bırakıldı. Diğer özellikler düzenli olarak güncellendi:
1973 - fiili olarak dünya çapında ATF standardı olan Dexron II (DIIC).
1981 - Dexron IID - şimdi dexron-2 markası olarak anladık.
1991 - Dexron IIE - geliştirilmiş özellik, sentetik bazlı ATF (mineral DIID'in aksine), daha iyi viskozite-sıcaklık özelliklerine sahiptir.
1993 - Sürtünme ve viskoz özellikler için yeni gereksinimleri olan Dexron III (DIIIF), bugüne kadar standart olmaya devam ediyor.
1999 - Dexron IV (Sentetik Bazlı)

Ford ayrıca "Mercon" özelliğini yerine getirmeye devam etti, ancak daha sık yapılan bir güncellemeye rağmen (veya belki de bu nedenle) böyle bir dağıtım almadı ve ATF Mercon (en azından yakın zamana kadar) resmi olarak Dexron ile tamamen birleşti. "ohm (örneğin, DIII / MerconV).

Big Three'nin kalan üyesi Chrysler, ATF Mopar ile kendi yoluna gitti (90'ların ortasına kadar - 7176 veya ATF +, yakın zamanda - 9xxx). Ondan, özel ATF'lerin varoluş mücadelesinin başlangıcı sayılabilir. Her ne kadar bazen Chrysler basit bir öneri ile kullanıcıların hayatını kolaylaştırıyor: "Dexron II veya Mopar 7176" (bu arada değiştirilebilirlikle ilgili).

Chrysler ile bağlantılı olan Mitsubishi konglomera (MMS) - Hyundai - Proton da aynı yoldan gitti. Asya pazarında MMS spesifikasyonunu ATF SP (Diamond'dan) ve Hyundai'yi ve orijinal (orijinal) ATF'lerini aynı SP'nin özü olarak kullanıyorlar. Amerikan pazarı için olan modellerde SP, Mopar 7176 ile değiştirilir. Sınıflardan bahsetmişken, ATF Diamond SP bir maden suyu, SPII yarı sentetik, SPIII, görünüşte sentetik. Euroanalogs, BP (Autran SP) üretiminde özellikle başarılı olduğundan şirket dizinlerinde daha fazla bilgi bulunabilir. Bu arada, art arda kategorik olarak “MMS makinelerine yalnızca özel ATF SP yüklenebilir” yazdı. Bu tamamen doğru değil. Birçok eski MMS otomatik şanzımanında, Dexron "dolgusu reçete edilir. Bu kabaca şu şekilde belirlenebilir: 1992-1995 döneminde üretilen tüm (veya hemen hemen bütün ailelerin) otomatik şanzımanları, DII ile yüklendi, 1992-1995'ten otomatik şanzımanlar - ATF SP, daha sonra 1995-1997 - SP II'den geçerli otomatik şanzımanlar - SPIII, bu nedenle doldurulacak olan akışkanın türü her zaman talimatlara uygun olarak belirtilmelidir, aksi takdirde, ATF SP için de aynı prensipler ATF Tip T için de geçerlidir. toyota).

Ve nihayet, Toyota'nın kendisi. Akışkan - T Tipi (TT) 80'lerde ortaya çıkar ve A241H ve A540H dört tekerlekten çekiş kutularında kullanılır. Elektronik olarak kontrol edilen kutular ve FLU için tasarlanmış ikinci tip özel akışkan, Tip T-II, 90'lı yılların başında ortaya çıktı. 95-98'inci yıllarda. o TT-III ile değiştirildi ve sonra - TT-IV.
“Sadece Tip T” yi (08886-00405) TT-II..IV ile karıştırmayın - orijinal sıvı sevenler adına, “bunlar farklı özelliklere sahip ATF'ler”.
Sentetik Castrol Transmax Z (bu arada, DIII'ye son derece yakındır) resmen ilk Tip T'nin ilk analogu olarak kabul edildi, Mobil ATF 3309 şimdi Tip T-IV'ün bir analogu olarak kabul edildi. ) Nominal ATF tipi yerel kullanım talimatlarında belirtilmelidir - sadece kutu tipine değil, aynı zamanda belirli bir otomobilin üretim yılına da bağlıdır.

Üretici neden buna ihtiyaç duyuyor?

Bir yandan, söz konusu oto devlerinin bir bisiklet icat etmemesi, ancak en büyük ATF'yi (bu arada Avrupalılar esas olarak bu yoldan giderken) kullanması ne kadar kolay olurdu? Dexron şimdi çok tembel olan herkes tarafından serbest bırakılabildiğinden ve GM sertifikasyon için bir “geri ödeme” almalı, o zaman diğerlerinden daha kötü sayılmamasını bilen Japon, kardan paylarını almak istedi. Yeni şartnamelerin getirilmesinin yararı, onları rahatsız edecek kimse değildir ve mal sahipleri hala bunun için para ödemek zorunda kalacaklar. Evet ve doğru konumlandırma, insanları TT ve diğer özel ATF'lerin Dexron’lardan çok daha iyi olduğuna ikna etmenize olanak tanır. Ve Dexron’da “sık sık yazıldığını not edin -“ Mopar, SP, vb. Yerine kullanmayın ”, ancak birçok özel ATF’de - "Dexron'un önerildiği otomatik şanzımanlarda kullanımına izin veriliyor" gibi bir şey. Bu nedenle, aynı zamanda, "sıradan" makinelerle herhangi bir mekanik problemi olan korkutucu özel bir tamirci yoktur - asıl şey satışları arttırmaktır. Fakat bunun tersi olabilir mi?

Bu kutuya neden ihtiyacın var?

Ve aslında, bütün bu güçlük neyle ilgiliydi? Nitekim, özel ATF'lerin herhangi birinin viskozite-sıcaklık özelliklerine göre, Dexron'un bir analogu kolayca seçilmektedir, bu nedenle, özel ATF'ler arasındaki tek farkın belirli "artırılmış sürtünme özelliklerinin" (yani, sürtünmeyi arttırdıkları) varlığı olduğu ortaya çıkmaktadır.
Neden? Bu otomatik dişli kutularında, tork konvertörünün "kısmi engellemeli" (FLU - Flex Lock Up) çalışma modu sağlanmıştır. Basitleştirilmiş ise, o zaman bu şu şekilde uygulanır. Geleneksel bir otomatik makine iki modda çalışır - ya bir tork konvertörü (GDT), bir sıvıdan torku ileten ya da sıkı bloke etme modunda, motor krank mili, GDT muhafazası ve dişli kutusu giriş mili bir sürtünme kavraması ile sert bir şekilde bağlandığında ve moment makineye tamamen mekanik olarak kayıpsız olarak iletildiğinde ( geleneksel bir debriyajdaki gibi). Kısmi blokajlı kutuda, transformatör blokaj valfı yüksek frekansla etkinleştirildiğinde, kuplajı temas anında kuvvetini iletmek üzere gaz türbini motorunun ana gövdesine kısa bir süre getirip serbest bırakırken, bir ara mod da vardır. Neredeyse bitti. Aynı zamanda, bir nedenden ötürü, sürtünme kuvveti anı debriyajdan geçirmek için yeterli değilse, o zaman kutu çalışmaya devam eder - normal hidrolik şanzıman modunda. Beklenebilecek en nahoş sonuçlardan - biraz daha fazla yakıt tüketimi ve biraz daha düşük motor frenleme verimliliği (ve hatta bu gerekli değildir). Mekanizmalarda hasar olabilir mi? Neden - - kutu bir şekilde rotasyonun iletim verimliliğinden bağımsız olarak bu modu kullanacaktır ve ikincisi, FLU kontrol sinyalini ayarlamanıza izin verecek geri besleme (şanzıman giriş mili hız sensörü) da vardır. Evet ve kısmi engelleme küçük motor yüklerinde (örneğin, zorla rölantide) ve oldukça dar bir hız aralığında gerçekleştirilir.

Özellikle kayda değer, yenileri de dahil olmak üzere “dört tekerlekten çekişli otomatik araçlar” var - neden bir TT'ye ihtiyaç duyuyorlar? Sadece, çalışma prensibine göre FLU'ya (sadece çoklu disk) yakın olan interkraks diferansiyelinin otomatik kilitlenmesinin hidromekanik bir kaplini kullanıyorlar.

İdeal Japon koşullarında yeni bir kutu için ATF'nin özellikleri iş üzerinde bir etkiye sahip olacaksa, bizim için çalışan makinelerde tamamen farklı faktörler belirleyecektir. Daha güçlü olduğu ortaya çıkan şeyin kendiniz için düşünün - sıvının hafifçe değiştirilmiş bir bileşimi (“sabit özelliklere sahip olmak” kadar değiştirilemez) ve sonra sadece üreticiye göre. Bu arada, bu çok sürtünme katsayısı ne kadar olabilir? ATF'nin kendisi yalnızca kilitleme kavramasını değil aynı zamanda debriyaj kutularının geri kalanını ve aynı otomatik makine ailelerinin temel versiyonlarından FLU'suz olan planet dişlileri veya gerçek olanları banyolar:
- debriyaj kilidinin zaman içindeki aşınması veya sürtünme özelliklerini değiştirmek
- çalışma akışkan basıncı (dalgalanmaları ortalama değerin% 10-15'i arasındadır - norm ayrıca yeni bir kutu içindir)
- motor ayarları
- otomatik şanzıman elemanlarının toplam aşınması (hem hidrolik hem de mekanik)
- otomatik şanzıman ayarlamaları (yine nominal değerlerin yayılması)
- sürüş tarzı
- sular altında kalmış ATF'nin durumu ve yaşlanması
- iklim koşulları (özellikle donlar) ...

Unutmayalım - FLU'lu kutular Japonların münhasır know-how'ı değil, hem Dexron III hem de özellikle Dexron IV'ün kısmen engellenen otomata gereklilikleri göz önüne alınarak geliştirildiği gerçeği çok az bilinir.

Hidromekanik şanzımanın (GMF) birkaç farklı bileşeni (tork konvertörü, şanzıman, karmaşık otomatik kontrol sistemi) içermesi nedeniyle, mekanik şanzımanlar için kullanılan yağdan daha fazla katı gereksinim vardır.

GMF'deki yağların temel işlevleri şunlardır: motordan araç şasisine güç aktarımı; şanzıman parçalarının ve parçalarının yağlanması; GMF kontrol sisteminde dolaşım; GMF sürtünme kavramalarını sağlamak için enerji transferi; birim parçaların soğutulması ve birim mekanizmaları.

GMF'nin karterindeki ortalama yağ sıcaklığı 80-95 ° C'dir ve yaz döneminde kentsel hareket döngüsü - 150 ° C'ye kadardır. Bu nedenle, GMF bir arabanın tüm şanzıman birimlerinde en çok stresli olanıdır. Mekanik bir dişli kutusundan farklı olarak GMF'deki bu kadar yüksek bir yağ sıcaklığı, esas olarak iç sürtünmeden kaynaklanır (tork konvertöründeki yağ akış hızı 80-100 m / s'ye ulaşır). Ek olarak, yol direncinin üstesinden gelmek için motordan gerekenden daha fazla güç alındığında, yağın iç sürtünmesine fazla güç harcanır, bu da sıcaklığını yükseltir. Tork konvertöründeki yüksek yağ hareketi hızları yoğun havalanmasına, gelişmiş köpüklenmeye ve yağ oksidasyonunu hızlandırır.

GMF'lerin tasarım özellikleri, yağ üzerinde katı, bazen çelişkili şartlar koyar (örneğin, artan yoğunluk ve düşük viskozite, düşük viskozite ve yüksek aşınma önleme özellikleri, yüksek aşınma önleme özellikleri ve oldukça yüksek sürtünme özellikleri). Hidromekanik dişliler için yurt içinde üretilen maskelerin temel fiziksel, kimyasal ve operasyonel özellikleri tabloda verilmiştir. 2.20.

Hidro trafonun çalışmasını sağlamak için yağlanmış parçaların en yüksek verimle ve güvenilir şekilde çalışması için yağın optimum bir viskoziteye sahip olması gerekir. Yağın sıcaklığını düşürmek nedeniyle yağın viskozitesini artırmak90 ° C ila 30 ° C, hidro-trafo verimini ortalama% 5-7 azaltır. Öte yandan, sürtünme yüzeyinde kuvvetli bir yağ filmi olduğundan ve sızdırmazlık tertibatlarından sızıntıyı azaltmak için yağın nispeten viskoz olması gerekir. GMF yağlarda, viskozitesi 100 ° C sıcaklıkta,% 5 - 8 oranında 5,1 mm yerine 1,4 mm 2 / s'ye eşit olması, otomobilin dinamik özelliklerini artırır ve ayrıca yakıt ekonomisine katkıda bulunur. Hidrolik şanzımanların en yüksek verimi, 100 ° C sıcaklıkta yağ viskozitesi 4-5 mm2 / s'den yüksek olmadığında sağlanır.
Yağ için aşınma önleyici gereksinimler de çok yüksektir. GMF'de kullanılan çok çeşitli sürtünme çiftleri (çelik - çelik, çelik - et, vb.) Malzemeleri bunlara yağ ve katkı maddesi seçilmesini zorlaştırmaktadır. Yağlarda belirli katkı maddelerinin bulunması, demir metallerinin yıpranmasını azaltır, ancak demir dışı metallerin büyük yıpranmasına neden olur ve bazen bunun tersi de geçerlidir.

Ek olarak, sürtünme disklerinin normal çalışması için yağın sürtünme katsayısı arttırılmalıdır: 0,1'den 0,18'e. Sürtünme katsayısı 0.1'den küçük olduğunda, debriyaj disklerinin çalışmasına kayma eşlik eder ve sürtünme katsayısı 0.18'den büyük olduğunda - gerizekalı. Her iki durumda da, bu sürtünme disklerinin erken bozulmasına neden olur. Yağın antioksidan direnci, GMF'nin güvenilir ve dayanıklı çalışmasını sağlar. Petrolün oksidasyonu, genel kirliliğinin yanı sıra asidik ürünlerin içeriğindeki artışa ek olarak, sürtünme disklerinin normal çalışmasının aksamasına neden olur.

GMF'deki yağın yüksek çalışma sıcaklığı, katalitik olarak aktif demir dışı metallerin varlığında büyük miktarda hava ile doğrudan temas, dökme, ince tabaka ve sisli halde hızlı oksidasyonuna neden olur.

Ek olarak, GMF'nin tasarım özellikleri ve ayrıca aracın çalışma koşulları, yağın oksitlenebilirliğini büyük ölçüde etkiler. Bu nedenle, örneğin, bir otomobilin sık sık durduğu ve daha düşük hızlarla kentsel modda hareketi, otoyol dışı yollarda sürmekten daha hızlı yağ oksidasyonuna neden olur.

Yağ oksidasyon oranını azaltmak ve hidrolik şanzıman parçaları üzerine cila ve tortu birikmesini azaltmak için, yağlara antioksidan ve deterjan katkıları eklenir. Ek olarak, otomatik şanzımanlar bazen soğutma sistemleriyle donatılmıştır.
GMF parçaları çeşitli metallerden ve alaşımlarından yapıldığı için, yağın çeşitli malzemelere aşınması asgari düzeyde olmalıdır. Korozyona en duyarlı, demir dışı metaller bazında yapılan parçalardır.

Yağın kimyasal bileşimi kauçuk sızdırmazlık düzenekleri, yani diğer bir deyişle zararlı bir etkiye sahip olmamalıdır. yağ sızıntısına neden olan lastik parçaların aşırı şişmesine veya büzülmesine neden olur. Kauçuk parçaların şişmesi% 1-6'dan fazla olmamalıdır.
GMF parçalarının aşınmasını önlemek için, yağa korozyon önleyici katkı maddeleri eklenir.
GMF'nin etkin çalışması için yağın yoğunluğu çok önemlidir. Yoğunluk ne kadar yüksek olursa, hidro iletimin o kadar fazla gücü iletebilir.
GMF'de kullanılan yağın yoğunluğu, 80-95 ° C çalışma sıcaklığında (81.8-80.9) 10-6 n / mm3 arasında ve oda sıcaklığında - (86.3-86.7 arasında değişmektedir. ) 10-6 n / mm3.

Yağın soğutma özellikleri çalışma sıcaklığı aralığında GMF için 2.08-2.12 kJ / kg ° C olması gereken spesifik ısı cinsinden değerlendirilir.

Köpüklenmeye karşı yağ direnci, köpük önleyici katkı maddelerinin eklenmesiyle sağlanır.

Dişli yağların kalitesi ve kullanım ömrünün artması, bileşimlerine katkı maddeleri ilave edilerek elde edilir. Masada 2.21, işletme özelliklerini geliştirmek için GMF için transmisyon yağlarındaki bazı katkı maddelerinin ve katkı maddelerinin tüketici özelliklerini gösterir.

GOST 17479.2-85'e göre, transmisyon yağları, operasyonel özelliklere bağlı olarak, uygulama alanlarını belirleyen 5 gruba (tablo 2.22) ve 4 sınıf viskozite sınıfına (Tablo 2.23) ayrılır.
Dişli yağlarının işaretlenmesi, örneğin, ТМ-2-9, aşağıdaki şekilde gerçekleştirilir: ТМ - dişli yağı; 2 - operasyonel özelliklerine göre yağ grubu; 9 - viskozite derecesi.
SAE'ye göre dişli yağlarının viskozite sınıfları tabloda verilmektedir. 2,24.
API sınıflamasına göre, dişli yağları aşınma önleyici ve aşırı basınç özelliklerine göre alt bölümlere ayrılmıştır. GL-1 sınıfı yağlar düşük basınçlarda ve dişlilerin kayma hızlarında kullanılır. Katkı maddesi içermezler. GL-2 yağları aşınma önleyici katkı maddeleri içerir ve GL-3 yağları aşırı basınç katkı maddeleri içerir ve hipoid dişliler dahil olmak üzere konik dişli dişliler sağlar.
Tablo 2.21. Otomatik şanzımanlar için katkı maddelerinin ve yağ katkı maddelerinin tüketici özellikleri

GL-4 sınıfı yağlar, yüksek hızlarda ve düşük torklarda veya düşük hızlarda ve yüksek torklarda olduğu gibi, aşırı hızlarda ve şok yüklerde çalışan orta ölçekli hipoid dişliler ve şanzımanlar için kullanılır.
GL-5 sınıfı yağlar, binek araçlarında yüksek yüklü hipoid dişlilerin yanı sıra, yüksek dönüş hızlarında şok yükleme modlarında çalışan şanzımanlarla ve ayrıca yüksek dönüş frekanslarında veya yüksek torklarda düşük tork modlarında çalışan ticari araçlarla kullanılan ticari yağlarda kullanılır. Düşük hızlarda Şanzıman yağlarının viskozite sınıfları ve GOST 17479.2-85, SAE sistemi ve API sistemine göre çalışma koşulu grupları ile yaklaşık yazışmaları tabloda verilmektedir. 2.25.

Otomatik hidrolik şanzıman yağları için özel gereksinimler nedeniyle, bu yağlara bazen ATF (Otomatik Şanzıman Sıvıları) denir.
En büyük hidromekanik dişli kutusu üreticileri, otomatik şanzıman yağları için spesifikasyonlar geliştirmiştir. En yaygın gereksinimler General Motors ve Ford'dur.

General Motors sınıflandırmaları DEXRON yağlarına karşılık gelir (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Ford yağları, MERCON markası (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H) tarafından belirlenmiştir.

Tablo 2.22. Katkı maddesi içeriği, çalışma özellikleri ve uygulama alanına göre şanzıman yağları grupları

Hangi arabayı bilmiyorum blogcariba   ama işte insanların yazdıkları:
Anladığım kadarıyla (forumları inceledikten sonra), Nissan'ın “tekme” kutuları neredeyse norm. Bir iş sınıfı gibi, ama aynı değil.

Bazıları, fren kayışının gerginliğini ayarlayarak yumuşak bir geçiş elde etmeyi başarır, dışarıdan ayırt etmeden erişilebilir. Fakat bu bir istisna değil, ama benim Wilds'a tırmanmam için çok erken.

İlk başta, kendisi bu durumdan şaşırdı. Sıvı değiştirme ile ilişkisinin, yumuşak bir şekilde koymak için bir buz olmadığını fark ettim. ATF'lerin otomatik şanzımanlarda 40-80 bin'e kadar kısmi olarak değiştirilmesine sık sık atıfta bulunulmakta, üç yıl sonra resmi hizmetlerde. 10-12 bin yarı sentetik kullanıyorlar, sonra da sözleşmeli motorları arıyorlar. Üreticinin önerileri pratikte dikkate alınmaz ve neredeyse Toros ile aynıdır.

Bir kelimeyle, bu işi sevmedim.

Üç hafta önce, Nippon ATF Synthetic'e su bastı, çünkü Nissan Matic Fluid C, D, J (seviye) uyumluluğu açıklandı. Bir hafta sonra, bir şırınga kullanarak4 litreyi değiştirdi. Olumlu değişiklikler hemen ortaya çıktı ve dünden itibaren kutu tekmelemeyi bıraktı. Bir kaza olduğunu düşündüm, sabahları sürüş dinamiklerini değiştirdim - tekme atmıyor. Şimdi ne olacağını görelim. Anahtarlamanın tamamen görünmez olduğunu söylemeyeceğim ancak kesin bir tekme yok. Bilmiyorsanız - tamamen görünmez.

Otomatik şanzıman yağları, viskoz, antifriksiyon, aşınma önleyici ve antioksidan özellikler için diğer ünitelerde kullanılan yağlayıcılardan çok daha yüksek gereksinimlere sahiptir.

Otomatik şanzımanlar, bir tork konvertörü, şanzıman, karmaşık hidrolik otomasyon ve kontrol sistemi gibi hız ve yük özellikleri bakımından tamamen heterojen olan birkaç bileşen içerdiğinden, bu bağlamda, otomatik şanzımandaki yağ fonksiyonlarının listesi oldukça geniştir:

• Sürtme düğümlerinin yağlanması
• Tork aktarımı
• Otomasyon sisteminin hidrolik bölümünde basınç transferi
• Sürtünme ünitelerinin soğutulması ve tork iletimi sırasında oluşan aşırı ısının dağılması
• Otomatik şanzımanın heterojen yapı malzemelerinin korozyon koruması
• Hızlı hava tahliyesi
• Su ile emülsiyona dayanım
• Ölçek Direnci

Otomatik şanzımandaki dinamik yükler, genellikle şanzıman ile motor arasındaki rijit bir bağlantı olmadığından geleneksel şanzımanlardan daha düşüktür. Ancak sıcaklık rejimi çok daha zor - otomatik şanzıman karterindeki yağın ortalama çalışma sıcaklığı +80 ° C, 95 ° C, sıcak havalarda, özellikle şehir içi sürüş döngüsünde +150 ° C'ye kadar çıkabilir. Otomatik şanzımanın tasarımı, motordan, harekete karşı direncin (yolun durumuna ve derecesine bağlı olarak, tekerleklerin kaplamaya yapışma katsayısı, vb.), Gerekenden daha fazla güç çıkarılması durumunda, bu fazlalığın, viskoz iç sürtünmenin üstesinden gelmek için harcanmasıdır. ilave ısı oluşumuna yol açan yağda - sonuç olarak, yağ daha da ısıtılır.

Tork konvertöründeki yağın yüksek hızı ve yüksek sıcaklık, yoğun havalandırmaya neden olur; bu, aşağıdaki negatif etkilere neden olabilecek yoğuşma suyu ve oksijen ile köpüklenmeye ve doygunluğa yol açar:

• Yağın kendisinin oksidasyonu
• Metallerin yoğun korozyonu (metallerin aktif oksijen ile doğrudan oksidasyonuna ek olarak ve farklı metallerin oluşturduğu çiftlerin elektrokimyasal korozyonu)
• Hidrolik otomasyonun verimini düşürmek, bir tork konvertöründe tork iletirken verimi düşürmek

Önemli bir faktör, birbirine benzemeyen metallerin sürtünme çiftlerinde otomatik transferinin kullanılmasıdır; bunlar, yağda kullanılan aşınma önleyici ve aşırı basınç katkı maddeleri ile uyumluluğu açısından değerli kaplamaların kullanılmasıdır. Ayrıca, yüksek tork konvertör verimliliğini sağlamak için kinematik viskoziteli sıradan yüksek viskoziteli dişli yağlarından ana fark ile düşük viskoziteli cSt yağı kullandığımız gerçeğinin göz önüne alınması gerekmektedir.

Baz yağ, 140, 200 çok yüksek viskozite indeksine ve doğal yüksek düşük sıcaklık akışkanlığına sahip, kısmen sentetik veya tamamen sentetik bir yağ olan, oldukça rafine bir mineral yağdır.

Katkı maddeleri - antioksidan, antikorozif, anti-yakalama, aşınma önleyici, kalınlaşma, sıvının bazı versiyonlarında, operasyonel özellikler açısından ürünün sağlığının bir göstergesi olarak rol oynayan bir renklendirici pigment eklemek mümkündür (bununla birlikte, bir kural olarak, sıvının rengi belirli bir sınıfa ait değildir) .

Üretim şirketleri tarafından otomatik şanzımanlar için şanzıman-hidrolik akışkanlar üzerine özel şartlar getirildiği için, bugün şartların genel kabul görmüş ve özel tolerans-spesifikasyonları vardır.

Firmalar tarafından öne sürülen spesifikasyonlar şunlardır:

• General Motors Şirketi
• tırtıl
• Vickers mobil hidrolik
• Mitsubishi
• Toyota
• Nissan
• Honda
• Hyundai
• ZF TE ML

Dünyanın en büyük otomatik şanzıman şirketi General Motors Co (General Motors Corporation), uzun süredir otomatik şanzıman yağları ATF (Otomatik Şanzıman Sıvısı) için ayrı spesifikasyonlar geliştiriyor ve itiyor. Bir özellik, hidrolik transmisyonda kayma hızı azaldıkça sıvının sürtünme katsayısını azaltma gerekliliğidir (tork konvertöründeki basınç ve türbin tekerleklerinin dönüş hızlarındaki fark).

• ATF tip “A”, “A” veya Dexron I ekine sahiptir. Savaş sonrası dönemde, Amerikan askeri zırhlı araştırma merkezi Armor Research ile birlikte geliştirilen ve bu gereklilikleri başarıyla yerine getiren ATF sıvıları olan GM'nin erken sınıflandırılması AQ (Armor Qualification) sayıları verildi. ) hayır. “A” harfi bu yeterlilik sisteminin adından gelir.
• Dexron B (General Motors 6032 M) - Güncel GM spesifikasyonları, tolerans verileri “B” harfi ile başlar.
• Dexron II (Genel Motorlar 6137 M) veya eşdeğerde Dexron II D (Genel Motorlar D-22818) - çevreyi korumak amacıyla çevreyi korumak amacıyla, otomatik şanzımanlar için genellikle mineral bazlı akışkanlar için daha sıkı gereksinimler kümesi spermaceti yağının bir katkı maddesi olarak kullanımı
• Dexron IIE (General Motors E-25367), bazı durumlarda sentetik bazda, 1 Ocak 1993 tarihinden sonra serbest bırakılan GM otomatik transmisyonları için spesifikasyonlar. Daha yüksek aşınma önleme özellikleri, daha uzun servis ömrü
• Dexron III, sentetik (daha az sıklıkta - mineralli) bazda otomatik şanzıman yağları için en son spesifikasyon, daha yüksek termal ve oksidatif stabilite, geliştirilmiş sürtünme özellikleri

Otomatik şanzımanın çalışması için özel bir şanzıman yağı gereklidir - ATF. Mineral baz ile birlikte sentetik bir baz içerir. Sonuç olarak, ATF otomatik şanzımanda vites değiştirmeyi kontrol eden sistemin normal çalışmasını sağlar. Ayrıca, torku motordan şanzımana aktarır. ATF ayrıca parçaları soğutur ve sürtünmeyi azaltır.

ATF yağ özellikleri, faydaları

ATF benzer ürünlerden çok farklı. Rengi belirgin bir kırmızı renge sahiptir. Üretim için yalnızca kanıtlanmış, yüksek kaliteli bileşenler kullanılır. Amerika'da üretim yapılmaktadır.

Yüksek kalitede dişli yağı uluslararası standartlarla onaylanmıştır. Tüm mevsim grubuna aittir ve yıl boyunca kullanılabilir.

• Sıcaklık -40'a düştüğünde donmaya başlar.
• Akışkanlığı yüksektir.
• Korozyonu önler.
• Mükemmel antioksidan özellikler ile karakterizedir.
• Köpük oluşturmaz.

Böyle bir TM üzerindeki otomatik şanzıman neredeyse sessiz çalışır ve otomobilin yumuşak bir şekilde sürülmesini sağlar. Üreticiler, ATP'nin mekanik dişli kutularına da dökülmesini öneriyorlar.

Uyumlu Otomatik Şanzıman Yağı

Prensipte teorik olarak herhangi bir yağ karıştırılabilir. Ayrıca, modern formülasyonlar “sıradan” ile karıştırıldığında gelişmiş özellikleri ile ayırt edildiğinden başlangıçtaki özellikleri de artacaktır.

Profesyoneller, 70.000 kilometreden sonra tam bir yağ değişimi önerir. Çoğu modern üreticinin belirli bir değiştirme dönemi belirlemediği söylenmelidir. Otomobilin tüm çalışma süresi boyunca otomatik yağ dökülür.

Bununla birlikte, araç aynı yağlayıcıda 200.000 kilometreden daha uzun bir süre boyunca çalışıyorsa, bu olumsuz sonuçlara yol açabilir.

Sebep basittir. Otomatik şanzımandaki sıvının önemli bir işlevi vardır. Motor torkunu tekerleklere iletir. Başka bir deyişle, makine hareket etmese bile, yağ her zaman çalışır durumdadır. Zaman geçtikçe metal talaşı içine düşer. Filtreyi tıkamaya başlar, sensörlerin tam teşekküllü çalışmasına müdahale eder ve bütün bunlar kutunun bozulmasına neden olur.

Yağın uyumluluğu hakkında konuşursak, daima önde gelen şanzıman yağı üreticilerinin bileşimlerini tam olarak açıklamadığını unutmamalısınız.

ATF SP3 nedir? Bugün, sadece bir acemi, bir otomobil motoru için uygun bir dişli yağının gerekli olduğunu bilmiyor. Bu durumda, makinenin motoru zamanından önce bozulmaz. Bu nedenle, Mitsubishi, Hyundai ve Kia sahiplerinin uygun yağlayıcıya ihtiyacı olacak. ATF SP3 iyi bir seçenek. Bu yağlayıcı, otomatik şanzımanın sorunsuz çalışmasını sağlayacaktır. Otomobil üreticisi araç sahiplerinin SP3 kullanmasını önerir. Tartışmalı konular var, ancak araç üreticisi ürünü için hangi yağın tercih edildiğini daha iyi biliyor.

Mitsubishi, Hyundai ve Kia otomobilleri için ATF SP3 dişli yağı en iyisidir.

ATF SP3 dişli yağı açıklaması

ATF yağı ilk bakışta bile benzer ürünlere benzemiyor. Yağ kırmızı renktedir. Ürün, yüksek kaliteli bileşenlere dayanmaktadır. ABD'de yapılır. Petrol üretimi yürürlükteki uluslararası kalite standartlarına uygun olarak yapılmaktadır.   Gres, tüm hava koşullarında olduğu gibi her hava koşulunda kullanılabilir.

ATF sıvısı, sıcak ve soğukta harika çalışır. Böyle bir kayganlaştırıcı kullanmak uygundur: kış geldiğinde veya tersine yaz mevsiminde yağı değiştirmek gerekmez.

Birimlerdeki ve birimlerdeki metal parçalar iyi çalışır. Otomobil sorunsuz ve sessizce hareket ediyor. Bu yağın manuel bir dişli kutusunda kullanılması tavsiye edilmez.

Şanzıman yağının birçok avantajı vardır:

• donmaya karşı mükemmel direnç: sıvı sadece -40 ° C sıcaklıkta donmaya başlar;
• yüksek akışkanlık;
• iyi pompalanabilirlik;
• korozyon koruması;
• oksidasyon direnci;
• köpüklenme eksikliği.

Benzer bir amaca yönelik diğer ürünler, otomatik şanzımanın işletim özelliklerinde bu kadar yüksek değerlerin elde edilmesini sağlayamayacaklardır. Makineniz sadece bu yağlarla maksimum verimlilikte çalışabilir.

Ek olarak, otomatik şanzıman parçaları kırılmaz ve üretici tarafından kullanılan formüller yağ tasarrufuna yardımcı olur. Ürün 0,95 litrelik ambalajlarda satılmaktadır. Yağları güvenilir yerlerden satın alın, böylece ucuz bir sahtekarlığa sahip olamazsınız. Sıvı kabını, güneşin düşmemesi için karanlık bir yerde saklayın. Orijinal üründeki etiket buna göre etiketlenmiştir. Tüketici, bu ürünü seçerken, "demir atını" önemser ve büyük ölçüde para tasarrufu sağlar. Şimdi şanzımanın tamamen yenilenmesine gerek yoktur ve bir aracın şanzıman yağını sık sık değiştirmek gerekmez.

İçindekiler tablosuna geri dön

Yağlama sıvısı göstergeleri

Otomatik şanzıman, yalnızca üretici tarafından önerilen yağı kullanırsanız harika çalışır. Sürücü, araç el kitabında yer alan tüm gereklilikleri bilmelidir.

Tamamen sentetik ATF SP III sıvısının performansı aşağıdaki gibidir:

• stabilite - korozyon, termal, oksitleyici;
• mükemmel aşırı basınç özellikleri;
• iyi viskozite-sıcaklık özellikleri;
• mükemmel kayma direnci;
• bir otomobilin yumuşak vites değiştirmesini sağlamak;
• her tür sızdırmazlık maddesi veya elastomer ile iyi uyumluluk;
• olağanüstü sürtünme önleyici performans;
• mükemmel ısı iletkenliği.

Orijinal yağları oluşturduktan sonra, bitmiş ürünler, ürünün belirtilen özellikleri ne kadar karşıladığını bulmak için sıkı testlere tabi tutulur. Satışa sunulan ve piyasada satılan sıvının mutlaka uluslararası kalite standartlarını ve Mitsubishi'nin gereksinimlerini karşılaması gerekir.

Motor yağı aralıkları aşağıdaki kalite sınıflarına uygun olarak tanınır:

• API SM;
• ILSAC GF-4.

Üretici modern yağlar için ilave paketler oluşturur. Motor ne zaman yüksek performans sağlar ve motorun çalışma ömrünü uzatır.

Mitsubishi otomobilleri için mevcut motor yağları belirgin bir özelliğe sahiptir. Yağlama enerji tasarrufu, düşük viskozitedir. Üretici, yakıt tüketimini azaltmak için ilk görevini yaptı. Bununla birlikte, çalışma sıcaklıklarında yüksek performans korur.

Bu yağ kalitesi, bileşimlerinde modern yüksek kaliteli bileşenlerin kullanılmasıyla elde edilir. Yüksek bir viskozite indeksine sahiptirler. Tüm çalışma periyodu boyunca kayganlaştırıcı, pratik olarak, ürünlerin düşük viskozitesindeki çalışma sıcaklığının değeri ne olursa olsun, viskoziteyi değiştirmez. “Demir atı” aşınma ve sızıntılardan korumak istiyorsanız, orijinal yağlama sıvıları satın alın. Yağı değiştirmek istiyorsanız, araç sahibi kullandığı sıvıyı boşaltmalı ve yenisini doldurmalıdır. Tecrübe olmadığında, bir araç servisine başvurmak daha iyidir. Otomobilin sahibi yıllarca sürüyorsa, şanzıman yağını bağımsız olarak değiştirebilir.

İçindekiler tablosuna geri dön

Mitsubishi'deki yağlar nasıl değiştirilir?

Yağı değiştirmek için, araç düz bir yüzeye yerleştirilmelidir.

1. Arabanızı düz bir zemine park edin. Bu amaç için sert bir kaplama seçilmesi tavsiye edilir. Aracı düz bir frene yerleştirin. Arabaya erişmek için, bir kriko kullanın veya aracı bir izleme deliğine veya üst geçite yerleştirin.
2. Karterin üstünü iyice silin.
3. Montaj plakasını sökmek için cıvatayı sökün ve hızölçer için tahrik tertibatını çıkarın. Salmastra o-ringinin durumunu kontrol edin. Hasar varsa, değiştirilmesi gerekli olacaktır.
4. Tahliye tapasının yanındaki karter tabanının yüzeyini silin. Boşaltma deliğinin altına, alma kabı görevi görecek bir kap yerleştirin. Bundan sonra, fişi dikkatlice çekin.
5. Yağın boşaltma deposuna boşalmasını bekleyin. Motor ısınmışsa, ellerinizi yakmamak için tüm önlemleri alın. Tahliye tapasını silin. Küçük metal dolguların manyetik parçadan sökülmesi gerekir. Yeni bir yıkayıcı hazırla.
6. Yağ boşaltma deposuna akmayı bıraktığında, boşaltma tapasındaki dişlileri ve karter deliklerini temizleyin. Yeni bir sızdırmazlık rondelası takın. Fişi iyice sıkın, sonunda sıkın.
7. Karter deliğinin içine dişli yağı dökün. Dökülen sıvının miktarını kontrol edin. Üretici tarafından belirtilen miktarı geçmemelidir. Arabadaki yağ seviyesini kontrol edin. Gerekirse düzeltin. Sıvı ekleyin veya fazla dışarı pompalayın. Hız göstergesi sürücü aksamını tekrar takın. Makineye kısa bir yolculuk yapın; bu sırada şanzıman bileşenleri üzerine taze yağ dağıtılır. Yağ seviyesini tekrar kontrol edin.

Beklenmedik durumlar yolda olur. Yoldaysanız ve yağ seviyesi kritik seviyelere düştüyse, yağlayıcı eklemeniz gerekir.

Deneyimli bir sürücü her zaman yanında bir kutu yağ taşır.

Ve arabada ek yağlama olmadığında ne yapılmalı? Araba dükkanının yanında durabilir ve gerekli yağlayıcıyı satın alabilirsiniz. Satışta ATF SP3 yoksa, ATF 3309'u kullanın.

Bu yüksek performanslı sıvı, otomatik şanzımanlar için kullanılır. Mitsubishi'de kullanılması önerilir. Yağlama, mükemmel yağlama, sessiz çalışma, azaltılmış titreşim, mükemmel taşıma araçları ve yumuşak vites değiştirme sağlar.

Parça aşınması azalır ve şanzıman ömrü uzar.