Zgjedhja e një automjeti turistik për të udhëtuar në rrugë të këqija dhe kushte të vogla jashtë rrugës. Zgjedhja e një automjeti turistik për të udhëtuar në rrugë të këqija dhe jashtë rrugës të vogla

Paralajmërim: ky artikull është një kopje e artikullit tim personal dhe ju mund ta keni lexuar tashmë. Sidoqoftë, administrata tha se duhet të marrë, kështu që unë i bëj ato. Me falni.

Ka shumë tema në botën e motoçikletave që nuk janë zbuluar për mua, dhe njëra prej tyre është "njerëzit në distanca të gjata" dhe zgjedhja e një motoçiklete për udhëtime. Jo, natyrisht, unë jam i vetëdijshëm se ato ekzistojnë, ka lloje të ndryshme dhe kështu me radhë, por, si gjithmonë, kam harruar se ajo që mund të duket e qartë për mua është e panjohur, dhe ajo që është më e rëndësishmeinteresante të tjerët. Prandaj, unë jam duke bërë një postim të veçantë kushtuar zgjedhjes së një motoçiklete për udhëtime.

Nuk është sekret që ju mund të udhëtoni me çdo gjë - do të kishte një dëshirë. Interneti është plot me histori mbresëlënëse .. por çfarë është, unë dhe shoku im shkuam në det në Kozmik në vitin 89. Por ne kemi nevojë për motoçikleta, ky është një burim motoçikletash =)

Udhëtimi me motor, si është? Ne do të duhet t'i përgjigjemi një numri pyetjesh për të kuptuar atë që na nevojitet, dhe e para është:

KU JU MUND T UDHTONI P AR MOTORCIKL?

Nëse udhëtimi zgjat pa sulmuar buzë rrugëve dhe gryka dhe gjëja kryesore që motori juaj do të durojë është asfalti i qetë i Evropës ose Rusia e pabarabartë, atëherë mund të shkoni me siguri në çdo motor. Vini re se kam parasysh rrugët. Rusia është një vend i madh, dhe ka më pak rrugë sesa jashtë rrugës. Por nëse supozojmë lëvizje në autostradat federale, atëherë nuk ka kufizime. Nëse, për shembull, po planifikoni një udhëtim me motor nëpër Taxhikistan përgjatë Autostradës Pamir (në parim nuk ka asfalt), atëherë motoçikletat e varura nga plastika si HONDA GOLD WING pasi disa rrëzime mbi një klasës do të kthehen në një ngjashmëri të mjerueshme të nje motor Këtu keni nevojë për një enduro të rëndë ose të lehtë (p.sh. BMW R1200GSA). Në përgjithësi, endurot moderne të rënda janë më të njohurat në mesin e udhëtarëve me motor (veçanërisht në mesin e evropianëve) - ia vlen të shikoni raportet e udhëtimit me motor të postuar në Web.

Majtas Honda Gold Wing (po, ai mund ta bëjë këtë), djathtas BMW R1200GSA

Përfundim: nëse rrugët janë normale, nuk ka kufizime. Nëse po planifikoni rrugë të vendit, është më racionale të merrni një motor që ka të paktën disa cilësi jashtë rrugës.

SA DO PESHA E MOTORCIKLIT?

Pyetja tjetër është logjike. Ju, plus bagazhet, plus gjysmën tjetër .. 150-200 kilogramë? Shtoni edhe 420 kg Gold Wing dhe do të ketë mjaft peshë. Po, me shpejtësi çdo motoçikletë ecën e pranueshme (shërbëtori juaj i përulur drejton 240 kg imponues, por edhe unë u përpoqa të vozis 380 - ndryshimi zhduket pas 10 km / orë), por shtyrja e një peshe të tillë me këmbët tuaja mund të jetë shumë e pakëndshme, dhe rëra dhe jashtë rrugës më e vogël mund të prishin keq pushimet tuaja.

(po, ky djalë është majtas)

Përfundim: më pak peshë - më e lehtë për tu trajtuar, por më pak ngarkesë dhe tërheqje. Peshat më të rënda (hmm, peshat e mëdha ndoshta meritojnë të flasim), lërini të ngasin përgjatë autostradave dhe ka kuptim të kurseni çdo kilogram nëse keni pak forcë ose nëse rrugët në rrugë do të jenë të rralla.

SA DIT TO UDHTIMIT TUAJ MOTORCIKL TUAJ M T MIR?

Kjo çështje është e rëndësishme nga pikëpamja e sasisë së sendeve që mbani me vete. Pothuajse të gjitha modelet e motoçikletave janë përshtatur për transportin e një sasie të caktuar bagazhesh (megjithëse shumë duhet të zgjedhin - një pasagjer ose bagazh). Por për udhëtime shumë -ditore, ato motoçikleta janë më të përshtatshme që janë të pajisura me bagazhe veshjesh - metalike ose plastike. Nga përvoja, motoçikletat moderne të udhëtimit ju lejojnë të merrni me vete grupin minimal të gjërave që ju nevojiten për dy persona. Trungu i gardërobës- një çantë motoçikletash, siguron fiksim në një motor, mund të kyçet ose të mos mbyllet me një bravë dhe të jetë prej lëkure, zëvendësuese, plastike, metali, kombinimet e tyre, një kuti ose fuçi, fletë dhe thumba, një valixhe në rrota. .. me një fjalë, ka trungje fabrikash dhe trungje gardërobash të bëra vetë.

Nëse dëshironi, çdo bagazh mund të zëvendësohet me para për të cilat do të blini gjithçka që ju nevojitet në vend ose gjatë rrugës, por do të jetë ... disi e kotë. Sigurisht, nevojat e njerëzve janë shumë të ndryshme, por mbani në mend se gjërat janë një kanaçe me vaj, benzinë, një grup mjetesh, një pompë, një çantë riparimi për rrota, ndoshta disa materiale të tjera harxhuese ose pjesë për një motor, plus për secilën personi një ndërrim liri, rroba të ngrohta, një mushama, një minimum artikujsh të higjienës personale. Të gjitha sa më sipër përshtaten në 3 bagazhe veshjesh me një kapacitet total prej 90 litrash dhe ka akoma hapësirë, por do të duhet të pajtohesh me mendimin: udhëtim me motor = artikuj minimalë.

Dalje: një udhëtim për 1-2 netë në hotel, një udhëtim me tenda për të njëjtat 1-2 netë dhe një udhëtim për disa javë në det janë 3 udhëtime të ndryshme që kërkojnë një vëllim të ndryshëm të bagazheve. Nga njëra anë, sa më shumë aq më mirë. Nga ana tjetër, më shumë është më e rëndë dhe më dimensionale. Por për mua, nëse po planifikoni diçka më shumë se 300 km në një drejtim dhe me një pasagjer, kërkohen 3 bagazhe veshjesh.

Nga rruga, ka rimorkio për një motor. Ato janë në 1 aks, në 2, ndryshojnë në etiketat e çmimeve sipas firmave dhe natyrisht në madhësi .. Unë në përgjithësi do të thosha se kjo është një temë më vete, kështu që unë do të jap disa fotografi dhe kjo është e mjaftueshme për këtë.

(Unë mendoj se me një rimorkio është më mirë të harrosh jashtë rrugës, e keni menduar pa mua)

ME KUSH KA PLANIFIKUAR P TOR T T UDHTUAR?

Nëse udhëtoni vetëm dhe ndiheni rehat duke u ulur në motoçikletë për ditë të tëra, mund të hipni në mënyrë të sigurt. Por nëse "numri i dytë" po udhëton me ju, atëherë udhëtimi me disa modele motoçikletash mund të kthehet në torturë të pastër për anëtarin e dytë të ekuipazhit. Hidhini një sy sediljes së pasme dhe pozicionit të uljes në biçikleta sportive ose biçikleta sportive. Pas disa ditësh, mund t'ju duhet të vazhdoni rrugën vetëm. Mendoni jo vetëm për veten, por edhe për tjetrin tuaj të rëndësishëm.

Çështja e komoditetit të pikës së pestë ka lindur në mendjet e njerëzve për shumë vite. Industria e motorëve gjithashtu ka shumë për të ofruar, kryesisht e lidhur me fjalën "xhel". Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë përshtatjen në përgjithësi. Nëse kryqëzori ju lejon të shtrini këmbët, duke u ulur pothuajse si në një karrige, turisti sportiv mund të mos e lejojë këtë.

Duhet të theksohet se shkalla e komoditetit të një turisti sportiv varet drejtpërdrejt nga sa sporte ka, dhe sa nga një turist. Dhe po, komoditeti i shoferit dhe komoditeti i pasagjerëve janë dy gjëra të ndryshme.

Përfundim: për të udhëtuar së bashku, ia vlen t'i kushtoni më shumë vëmendje automjeteve më të qeta dhe më të rënda - ato do t'i japin shumë më shumë rehati pasagjerit. Edhe pse fjala "qetësi" është relativisht relative - e njëjta Krah i Artë mund të përshpejtojë mbi 200 km / orë.

Nëse po udhëtoni pa pasagjer, zgjedhja juaj është shumë më e gjerë dhe jeni më pak të kufizuar.

JAN P PJESAR KARRKIMORE T AV DISPOZITUESHME OSE RIPARIMI I MOTORICILIT

Mendoni paraprakisht për pyetjen se si mund ta rregulloni motorin tuaj gjatë udhëtimit. Teknika është teknikë, që do të thotë se prishjet mund të ndodhin në çdo kohë. Unë me të vërtetë nuk di çfarë të këshilloj këtu. Teknologjia më e fundit është më e besueshme. Por shpesh është më e vështirë. Isshtë e mundur të lani karburatorin "në terren". Dhe injektori? Për më tepër, ka gjithnjë e më pak motorë me jetë të gjatë. Sidoqoftë, e gjithë kjo është e rëndësishme kur keni të paktën disa aftësi riparimi dhe po përpiqeni të përcaktoni kufijtë e njohurive tuaja. Nëse nuk dini asgjë, thjeshtësia e dizajnit nuk do të bëjë asgjë. Nuk do të ketë tërheqje, përveç ndoshta për një gjë: mirëmbajtja në kohë dhe shërbimi i mirë me një inspektim të plotë do t'ju ndihmojnë të identifikoni problemet paraprakisht dhe të shmangni shumicën e tyre.

SA MOTORCIKL UDHZON N ON NJ ONE TANK?

Pyetja se cila është distanca maksimale që një motor mund të përshkojë në një pikë karburanti rrallë shqetëson ata për të cilët biçikleta nuk është asgjë më shumë se një argëtim i fundjavës.

Por për udhëtarët e vërtetë të motoçikletave, të cilët janë të gatshëm të fryjnë më shumë se një mijë kilometra gjatë ditës, kapaciteti i rezervuarit të karburantit dhe konsumi për njëqind ndonjëherë bëhen më të rëndësishme sesa nevojat natyrore për ushqim dhe ujë. Në një zonë të largët, ku distanca midis pikave të karburantit tejkalon dyqind apo edhe treqind kilometra, furnizimi me karburant dhe konsumi i tij madje mund të bëhet çështje jete dhe vdekjeje.

Ndërkohë, shumë prodhues të motoçikletave jo gjithmonë u japin blerësve të dhëna të sakta se sa larg mund të udhëtojë një biçikletë me një rezervuar benzine. Kjo mund të shpjegohet fare thjesht: fuqia e motorit, çift rrotullimi i tij, kapaciteti mbajtës i kutive për bagazhet dhe kapaciteti i rezervuarit të karburantit janë të lehta për t'u llogaritur, por konsumi i karburantit, dhe, në përputhje me rrethanat, distanca që mund të jetë udhëtuar pa karburant janë faktorë individualë që varen kryesisht nga stili i drejtimit të motoçiklistit ... Prandaj, shifrat e konsumit të karburantit të kompanive të motorëve janë mesatare. Sidoqoftë, konsumi minimal i karburantit për një motor kamionësh është vetëm një nga dy përbërësit e rëndësishëm. E dyta është një rezervuar i gjerë karburanti.

Do të duket: për çfarë ka për të menduar? Më shumë kapacitet, më pak konsum janë faktorët kryesorë të suksesit. Por ju gjithashtu duhet të shtrini këmbët, dhe konsumi më i ulët zakonisht shoqërohet me më pak kapacitet kub .. e cila nga ana tjetër komplikon gjëra të tilla banale siç është të dalësh përpara transportit të lidhur në autostradë. Dhe kjo mund të jetë vërtet e rëndësishme, veçanërisht nëse normalisht nuk mund të dilni përpara një vagoni që udhëton 90 dhe duhet të thithni shkarkimin e tij për kilometra.

Përfundim: nëse rruga juaj shpesh do të kalojë përgjatë autostradave të mëdha, një autonomi prej 250-300 kilometrash do të jetë e mjaftueshme për ju. Nëse stacionet e gazit duhet të zgjidhen me shumë përpikëri ose ato mungojnë fare, një rezervuar i madh dhe konsumi i ulët do të bëhen përparësi të padyshimta.

ÇFAR KA NEVOJ?

Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, do të duhet të vendosim për drejtimin e kërkimeve të mëtejshme. Për ta bërë këtë, unë do të jap klasifikimin nga i cili u rrit ky postim. Këtu ju duhet të kuptoni se kufijtë e kategorive janë shumë të kushtëzuar dhe të paqartë, në fakt, si me makinat dhe me shumë kritere të tjera. Për më tepër, motoçikletat kanë një klasifikim kaq konfuz, sipas mendimit tim, sepse kategoritë kanë kufij shumë të paqartë dhe nuk ka përkufizime të qarta. Vetëm shikoni këtë tmerr:

Sidoqoftë, ka edhe opsione "për më të pavendosurit":

Ndërkohë, ne do të vazhdojmë.

ÇFAR ISSHT E PITRSHTATSHME P TOR TURIZMI?

UDHTUES LUKSUR

Me shaka të referuara si "gjysma e makinës", automjetet luksoze turistike mund të tejkalojnë të gjithë makinën për sa i përket pajisjeve.

Motori boksier me 6 cilindra, frenat e diskut të ventiluar në të gjitha rrotat me sistemin e frenimit kundër bllokimit, sistemi i navigimit me mbështetje për komandat zanore, sistemi stereo, amplifikatori i veçantë me katër kanale me 80 vat për kanal me kontroll automatik të volumit sipas shpejtësisë së drejtimit, i nxehtë ndenjëset prej lëkure, kontrolli i lundrimit, çelësi i ndezjes së mikroçipit, airbag ... A mendoni se kjo është një listë e opsioneve të sedanëve ekzekutivë? Jo E gjithë kjo pajisje është e instaluar në motorin e prodhimit Honda Gold Wing.

Tourer Luxury është një klasë e vogël elitare e motoçikletave. Modelet e këtyre "motolimuzinave", të lëshuara gjatë 30 viteve të fundit, mund të llogariten në njërën dorë. Ata ndryshojnë nga homologët e tyre më modestë të motorëve për origjinën e tyre fisnike. Ndërsa motoçikletat sportive dhe turistike (biçikleta sportive me mbipeshë) vrapojnë në luftë për minuta të neveritshme gjatë rrugës nga qyteti në qytet, dhe kryqëzorë të mëdhenj të rehatshëm përpiqen të trondisin kalimtarët me një ulërimë të frikshme të shkarkimit (ata janë pasardhësit e të mëdhenjve Harley!), Turisti luksoz imiton gjithçka ... Makina, dhe aspak të lira. Nuk është çudi që ata me shaka quhen "gjysma e makinave" ose motoçikleta.

Duhet pranuar se ky treg po kalon kohë të vështira tani. Konkurrenca e ulët zvogëlon zhvillimin. Por më parë, kishte edhe modele.

Kështu që postimi është i një madhësie të arsyeshme - vetëm emri, fotografia dhe ndoshta disa rreshta në lidhje me pajisjen. Unë nuk di shumë për veten time = 3

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Suzuki Cavalcade (1985-1989)

Honda Gold Wing (1972 - e tashme)

në modifikime të ndryshme nga viti 1972 e deri më sot, në fakt, turisti i parë luksoz mund të konsiderohet si një modifikim i vitit 1980

BMW K1200LT (1999-2010)

modifikimet më të fundit mund t'i atribuohen turistëve sportivë, megjithëse kjo nuk është pa mëkat

Kjo është në thelb e gjitha. Shpresoj se jam gabim, por me të vërtetë nuk shoh një alternativë për Krahun e Artë në klasën e turneut luksoz. Ndoshta sepse pajisje të tilla nuk janë më aq të nevojshme? Shikoj tregun dhe shoh se çdo klasë mund të jetë "ottourist" - madje edhe një kryqëzor, madje edhe një sport, madje edhe një enduro. Nuk ka nevojë të lidheni me klasën nëse doni të udhëtoni. Pra, le të vazhdojmë.

CRUISERS

Ndërsa Honda po shkel ujë me Goldwing -in e saj, pjesa tjetër e botës ka njohur prej kohësh kryqëzorët si motoçikleta turne. Çift rrotullues i rëndë - i lartë - kjo është, në përgjithësi, gjithçka që nevojitet. Epo, gjithmonë mund të blini ndonjë mbajtës filxhani - si DLC në lojëra.

Këtu duhet të kuptoni që nëse filloj të rendis të GJITHA kryqëzorët që mund të përdoren si kryqëzorë turistikë, vetëm lista do të zërë pjesën tjetër të hapësirës. Sepse fjalë për fjalë çdo kryqëzor mund të përshtatet për udhëtime. Një shembull i kësaj është imi. Pronari i mëparshëm sapo varej 2 çanta të mëdha anësore, mbështetëse për këmbë, një vend xhel dhe një filxhan të madh xhami në të, dhe shtova një çantë të pasme:

Sidoqoftë, ka edhe modele që janë gati të shkojnë në Autobahn menjëherë nga fabrika. Dhe i pari ndër të gjithë - makinat Harley & Davidson - ku mund të shkojmë pa to? Sidoqoftë, amerikanët ndërtojnë një çantë trupi rreth disa kornizave bazë, kështu që nuk ka kuptim të shkruani modele këtu - emri varet nga kompleti i trupit. Modelon këtë Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glide dhe të tjera me kombinime të këtyre fjalëve:

Siç mund ta shihni lehtësisht, ato kanë një bazë. Dhe duke zgjedhur një harle turistike ... ju po zgjidhni një harle turistike. Gjithçka. Po, ata kanë grykë të ndryshme dhe komplet trupi, por në përgjithësi këto pajisje sillen dhe pajisen në të njëjtën mënyrë. Jo aq i fuqishëm sa Krahu i Artë, por do të ketë mjaft të mira për ju, për shembull, këtu ka një sistem muzikor. Si dhe kompjuteri në bord.

Sidoqoftë, duhet të kuptoni që Harleys marrin një qasje pak më ndryshe se si duhet të sillet motori. Dhe nëse nuk jeni gati për dridhje të mëdha në punë (të cilat, nga rruga, zhduken sapo shtypni pak gazin) ose nuk ju pëlqen tingulli i markës Harley (të cilin mund ta përshkruani me gojën tuaj, duke përsëritur "pataten-" patate "), atëherë ky transport nuk është për ju ... Për krahasim, boksieri gjashtë i Gold Gold nuk dridhet fare.

Dhe çmimi, natyrisht. Ashtë një Harley .. Sigurisht, motoçikletat tashmë të përgatitura prodhohen jo vetëm nga Harley.

Prijësi indian

Për ta përmbledhur për udhëtuesit turistë: më shpesh sesa jo, nuk blini, por krijoni një motor turistik të bazuar në një kryqëzor, duke i shtuar asaj saktësisht atë që ju nevojitet.

Duke shprehur një ide të shkurtër të një turisti, domethënë të një kryqëzori turistik: "për të arritur atje me gjëra dhe rehati pa humbur tiparet e një kryqëzori"

KALUESIT

Meqenëse kam folur për të atje, më duhet të shpreh disa fjalë edhe këtu. Pra, një bagazhi është një koncept motoçikletash me çanta anësore të mëdha, por pa çantë qendrore. Duke folur rreptësisht, çdo motor mund të bëhet një qese nëse vuloset siç duhet, por ka edhe versione të fabrikës. Motoçikleta të tilla janë gjithashtu të përshtatshme për udhëtime, por unë nuk shoh shumë kuptim në nxjerrjen në pah të tyre veç e veç.

Honda CTX1300

TURISTTST SPORT

Kur bëhet fjalë për turne sportiv, mbani mend gjithmonë: ky është një kompromis midis shpejtësisë së një biçiklete sportive dhe kapacitetit dhe komoditetit të një biçiklete turne. Një turist sportiv kërkon ngushëllim ndryshe nga një udhëtues kryqëzor, por qëllimi i tij është i ndryshëm:

"Për të arritur në pikë shpejt, por me gjëra."

Dhe në radhë të parë - shpejt, dhe në të dytën janë gjërat ose rehatia. Por le të fillojmë me motorin më të afërt me turneun luksoz:

BMW K 1600 GTL

BMW R 1200 RT

Yamaha FJR1300

moto guzzi norge 1200

Trofeu i triumfit

Honda ST1300 Pan Evropian

Honda VFR800

Duke folur rreptësisht, nuk ka mjaft turizëm të mbetur në VyFeR, por ka më shumë se sporte të mjaftueshme.

Pra, në teori, trungjet mund të ngjiten në çdo biçikletë sportive. A do të bëhet turist nga kjo? Jo Një turist sportiv nuk është vetëm një dhomë me shpejtësi të lartë dhe bagazhe, por edhe një mbrojtje e zhvilluar nga era, pajisje të rehatshme dhe një qëndrim që ju lejon të kaloni më shumë kohë në shalë sesa kërkohet për një garë qarkore.

Dhe nëse doni të bëni një udhëtim fundjavë nga Moska në Detin e Zi .. mirë, mbase kjo është ajo që ju nevojitet. Nëse, natyrisht, nuk jeni gati të shkelni rregullat e trafikut, të cilat unë nuk i rekomandoj = 3

TOURENDURO

"Të gjithë do të ngasin një enduro" © urtësi popullore

Çdo udhëtar nëpër pafundësinë e atdheut tonë të madh arrin shpejt në përfundimin se rrugët e mira janë të pranishme kryesisht në autostradat federale, në qendrat rajonale dhe kryeqytetet. Dhe çfarë të bëni nëse rruga shtrihet aty ku këmba e turistit mezi ecën? (plazh i shkretë, fshat turistik .. eh) Ne kemi nevojë për një transport që mund të përballojë si rrugën ashtu edhe rrugën e keqe. Nëse një transport i tillë do të kishte 4 rrota, do të quhej "SUV". Ndër motoçikletat, disa përfaqësues të tourenduro bëjnë pjesë në këtë kategori.

Në përgjithësi, tourenduro pozicionohet si një motor jashtë rrugës-për të mos u ngatërruar me një jashtë rrugës. Me më pak aftësi ndër-vend sesa vëllezërit e tij jashtë rrugës, tourenduro zhvillohet më shpejt në pistë, merr më shumë bagazhe dhe siguron një nivel më të madh komoditeti.

Si rezultat, enduro turne është një bashkim i një biçikletë rrugore, një biçikletë turne dhe një biçikletë jashtë rrugës. Në të njëjtën kohë, proporcionet e këtyre 3 përbërësve mund të ndryshojnë ndjeshëm nga prodhuesi në prodhues.

BMW r1200gsa

BMW F 800 GS

Triumf tigër explorer

yamaha super tenere 1200

Yamaha XTZ 660 Tenere

Yamaha TDM 900

Honda Transalp 650

Këtu kërkohet një devijim i vogël. Ekzistojnë gjithashtu modeli i 600 -të dhe i 700 -ta. Pse 650? Transalpët 600 cc janë tashmë shumë të vjetër, është shumë e vështirë të gjesh një aparat të gjallë në Rusi. Nga ana tjetër, 700 ka pezullime më të forta në krahasim me 650, një rrotë më të vogël përpara, etj. Në përgjithësi, Transalp 700 -të e do asfaltin e mirë më shumë se paraardhësi i tij 650cc.

Honda XRV 750 Africa Twin

Lehtë për tu përdorur, besueshmëri fenomenale. Afrika duket se është krijuar për rrugët tona .. dhe u ndërpre në 2003 për hir të një linje transalpesh. Ndërgjegjja ime nuk do të më lejojë të mos e përmend.

Honda CRF1000 Africa Twin

Vitin e kaluar ne pamë një Afrikë të përtërirë. Nëse do të jetë e mundur për të fituar zemrat e saj është ende një pyetje.

Honda XL 1000 V Varadero

KTM 1290 Aventurë

Aventurë KTM 990

Kawasaki KLR650

Një motor që është të paktën deri në gju në det. Enduro turistike Kawasaki KLR650 u krijua fillimisht për udhëtime në kushte të vështira - jashtë rrugës, ai nuk sillet më keq sesa në autostradë, dhe është në gjendje të kapërcejë pengesat e ujit me lehtësi të barabartë si mbi urë ashtu edhe në kalim. Dhe ai gjithashtu mund të vendosë rekorde për distancën e udhëtimit, megjithëse, për të qenë i sinqertë, ju nuk dëshironi të shkoni në një udhëtim në shalën e pakëndshme të kësaj biçiklete me një pezullim të ngurtë. Sidoqoftë, për sa i përket parametrave të tij (konsumi prej 4.3 litra në 100 km, kapaciteti i rezervuarit - 23 litra), ai është gjithashtu një turist shumë, sepse pa karburant ai do të jetë në gjendje të ngasë rreth 530 kilometra, natyrisht, nëse lëvizni së bashku autostrada.

Në përgjithësi, ju ende mund të shtypni dhe shtypni, kështu që kjo e fundit është e mjaftueshme:

Suzuki DL 650 V-Storm

Në përgjithësi, ka shumë pyetje në lidhje me Suzuki V-Storm. Në përgjithësi, biçikleta është e mirë, por ka disa nuanca. Për sa i përket besueshmërisë, Transalp është qartë më i mirë se B-Storm, për sa i përket shpejtësisë, TDM është më i mirë se B-Storm, në aftësinë ndër-vend, Adventure KTM është më i mirë se B-Storm, për sa i përket komoditetit, BMW F 800 GS është më mirë se B-Storm. Pra, rezulton se nuk është e qartë se për çfarë është i mirë ky enduro turne nga Suzuki.

Le të përpiqemi të përshkruajmë shkurtimisht V-Storm 650. Motori në formë V 650 cc. Motori i bukur, por ende jo një Transalp. Shumë e zhurmshme, në krahasim me Honda, vetëm një traktor. Shpesh ka histori se si, me largësi të ulët, kutia e shpejtësisë V-Storm fillon të bëhet e keqe, neutralja fillon të zhduket, por atëherë natyrisht gjithçka varet nga cilësia e vajit dhe sa motoçikleta është "përdhunuar". Rrotat e aliazhit V-Storm janë qartë një minus, në tourenduro duhet të ketë rrota të spikatura, nëse sipas Feng Shui (nëse vetëm sepse një tetë dritë si një pasojë logjike e pokatushek jashtë rrugës në rastin e bishtave është shumë më e lehtë për tu rregulluar sesa hedhja).

Por ata thonë se V-Storme ka një shalë shumë të rehatshme në magazinë, mbrojtje shumë të mirë nga era. Pra, rezulton se stuhia B është përgjithësisht një enduro e mirë, por gjithmonë ekziston një mundësi më e mirë.

REZULTATET

Turist luksoz: rehati maksimale dhe kapacitet mbajtës. Ata nuk kanë prona të tjera interesante, duke udhëtuar në rrugë të mira - specializimi i tyre kryesor.

Kryqëzorët Tourer: Superstruktura mbi një motor të destinuar fillimisht për autostradë, në mënyrë që të rrisë kapacitetin mbajtës të tij. Jo aq i mbushur sa suitat, por më shumë individualitet dhe stil i pjekur.

Turistë sportivë: një superstrukturë në krye të sportit me qëllim rritjen e komoditetit dhe kapacitetit pa sakrifikuar ndjeshëm shpejtësinë. Nga dallimet, përveç klasës së vetë motoçikletës, është mbrojtja nga era e këmbëve, e cila është instaluar në fabrikë. Ajo është një element i trupit. Në kryqëzorët, kjo është gjithashtu e mundur, por nga fabrika, vetëm harley është vënë një lloj mbrojtjeje ..

Turenduro: Një përzierje e kapacitetit mbajtës të rrugës / jashtë rrugës / mbajtjes në kombinime të ndryshme. Ka shumë opsione, është e nevojshme të zgjidhni në bazë të asaj se sa është e nevojshme, kjo aftësi jashtë rrugës.

Rezulton se motoçikletat turistike në pjesën më të madhe kanë evoluar nga klasa të veçanta (qofshin ato sportive apo enduro) dhe janë të destinuara kryesisht për ata që duan të mbajnë stilin e tyre, por të kenë mundësinë për të udhëtuar. Cila është këshilla më e mirë për ata që zgjedhin motoçikletën e tyre të parë turne? Mendoni, shkoni për disqet testues, kërkoni pajisjen që do të plotësojë shumicën e kërkesave.

Por gjëja kryesore është dëshira. Nuk ka asnjë pikë në Gold Wing nëse gjithçka për të cilën keni nevojë është të vozitni në Moskë në Smortovaya për të shfaqur dritat. Nuk ka asnjë pikë në GS nëse ai kurrë nuk e la rrugën në jetën e tij. Gjëja kryesore është dëshira, dhe vetë nevojat do të rriten - nga përvoja.

NoAdO ishte me ju. Jo i ditur, por i mbuluar me shumë informacion.

Të dhëna teknike: 3027 fjalë, 51 fotografi.

Dhe po, ju ftoj të komentoni: për një diskutim.

Së shpejti hapja e sezonit të motorëve në Rusi dhe shumë po kërkojnë motoçikleta të reja për nevojat e tyre. Ka shumë kalorës që shpejt kuptuan se ka një kënaqësi të veçantë në udhëtimet e gjata me dy rrota në të gjithë Rusinë dhe më gjerë. Në Rusi, vetëm dembelët nuk qortojnë cilësinë e rrugëve, por ne nuk do ta bëjmë këtë, ne do të përpilojmë për ju një vlerësim të motoçikletave të klasit enduro turistik që janë të përshtatshme për njerëzit "dalnyak" në atdheun tonë me gropat e tij , përplasje dhe gërvishtje në asfalt.

Vendi i 7 -të - Triumph Tiger 800 XC

Në Evropë, marka angleze e motoçikletave Triumph është e njohur, por në vendin tonë vetëm pak njerëz e dinë atë, dhe vetëm disa njerëz ngasin Triumphs. Por ne nuk mund të injorojmë Triumph Tiger 800 XC tourenduro, sepse kjo është një biçikletë shumë interesante, e cila në Evropë është konkurrenti kryesor i BMW F 800 GS. Nga rruga, ekziston Tiger 800 i zakonshëm me rrota aliazh dhe një pezullim më të ngushtë, dhe ka Tiger 800 XC me interes për ne, i cili ka rrota të ndezura dhe një goditje dhe pirun gjatë udhëtimit.

Më "lëngu" i Tiger 800 qëndron në motorin e tij, sepse është një "tre" në linjë me një vëllim prej 800 metrash kub. centimetra. Ndihet si një kombinim harmonik i shkathtësisë së një motori me 4 cilindra në linjë dhe ekuilibrit të shtytjes me pothuajse çdo shpejtësi, si një motor me 2 cilindra në linjë. Ky motor përshpejton motorin në 100 km / orë në 4 sekonda, dhe në 140 km / orë në 6.8 sekonda.

Tiger 800 XC ka 220mm udhëtim përpara dhe 215mm udhëtim mbrapa. Pezullimi "Englishman" është i mjaftueshëm për vozitje në pothuajse çdo gunga, kodra dhe me shkathtësinë e duhur në male. "Tiger" doli të ishte një konkurrent i denjë për BMW. Sidomos për sa i përket çmimit, Triumfi është rreth 15-20% më i lirë se BMW, që është një avantazh i rëndësishëm, duke pasur parasysh që biçikletat janë pothuajse identike në cilësinë e tyre të udhëtimit.

Ne e vendosëm Triumfin në vendin e 7 -të, në fakt, vetëm për shkak të mbizotërimit të tij të ulët në Rusi. Ato Praktikisht nuk ka shitës zyrtarë të Triumph, shumë mekanikë në shërbimet e motoçikletave nuk i kanë çmontuar kurrë motoçikletat angleze fare. Rezulton se në rast të vështirësive teknike, ju merrni një dhimbje koke të madhe. Për shembull, është shumë më e lehtë të marrësh pjesë këmbimi në Transalp sesa në "Tiger" anglez. Dhe nëse vendosni të shisni Tigrin tuaj të përdorur Triumfi në Rusi, do të marrë shumë kohë dhe do t'ju duhet të ulni shumë çmimin. Nëse jo për rrallësinë e tij në Rusi, atëherë kjo biçikletë do të ishte shumë më e lartë në vlerësimin tonë.

Motori: inline 3-cilindër, vëllimi 799 cc cm, fuqi 95 kf, çift rrotullues 79 Nm, maks. shpejtësia 200-210 km / orë.

Çmimi Triumph Tiger 800 XC: nga 578 mijë rubla për një motor të ri nga një tregtar, nuk është reale të gjesh një Tiger 800 të përdorur në Federatën Ruse.

Vendi i 6 -të - Yamaha XT660Z Tenere

Evropianët në këto motoçikleta u takuan në stepat e ashpra të Mongolisë, dhe kjo indirekt konfirmon klasën e denjë të kësaj pajisjeje. Yamaha XT660Z është një nga biçikletat e vogla japoneze me injeksion modern që pak a shumë me besim mund të hipin në asfalt plus të performojnë mirë në papastërti dhe papastërti. Tenere "e re" është prodhuar që nga viti 2008, d.m.th. pothuajse të gjitha këto pajisje janë shumë "të freskëta", dhe, në përputhje me rrethanat, kostoja për to është e mirë.

Karakteristikat kryesore të XT660Z janë si më poshtë. Vend i lartë (895 mm), hapësirë ​​e lartë nga toka (260 mm), pezullim i rregullueshëm për udhëtime të gjata (pirun 210 mm, 200 mm mono goditje e pasme). Nga rruga, pavarësisht nga këto performanca pothuajse endurike, biçikleta ka një shalë shumë të rehatshme, në të cilën edhe numri i dytë është i rehatshëm. Motori i "Tenerka" është me një cilindër (48 kf). Krahasuar me BMW F 800 GS ose KTM 990 Adv, mono-cilindri Tenere thuhet se nuk funksionon fare. Por në fakt, ajo është mjaft e aftë të ngasë 165-170 km / orë.

Dizajn! Dizajni i XT660Z është përtej lavdërimit. Transalp, TDM dhe V-Shtrom në krahasim me Tenere 660 janë motoçikleta shumë pa fytyrë. Biçikleta duket shumë e ngushtë, por ka një lloj muskuloziteti. Dhe shikoni shkarkimin e mrekullueshëm, i cili ndodhet nën "bishtin"!

Disavantazhi më i madh i kësaj biçiklete është qendra e lartë e gravitetit. Nëse jeni më pak se 185 cm i gjatë, do të jetë shumë e vështirë për ju të arrini në tokë me të dy këmbët ndërsa jeni ulur në shalë. Ky motor nuk i pëlqen "rutina", në pistën XT660Z bëhet pak kontroll, për shkak të qendrës së lartë të gravitetit. E njëjta gjë shpesh ndodh jashtë rrugës dhe kur ngasni ngadalë në bllokime të trafikut. Duhet shumë kohë për t'u mësuar me Tenere, disa mijëra kilometra.

Motori: një cilindër, vëllimi 660 kub. cm, fuqi 48 kf, çift rrotullues 58 Nm, maks. shpejtësia 175 km / orë.

Çmimi Yamaha XT660Z Tenere: 300-380 mijë rubla për pajisjet e prodhuara në 2009-2011.

Vendi i 5 -të - Suzuki DL 650V-Stuhi

Ka shumë pyetje në lidhje me Suzuki B-Storm. Në përgjithësi, biçikleta është e mirë, por ka disa nuanca. Për sa i përket besueshmërisë, Transalp është qartë më i mirë se B-Storm, për sa i përket shpejtësisë, TDM është më i mirë se B-Storm, në aftësinë ndër-vend, KTM Adventure 990 është më i mirë se B-Storm, për sa i përket komoditetit, BMW F 800 GS është më mirë se B-Storm. Pra, rezulton se nuk është e qartë se për çfarë është i mirë ky enduro turne nga Suzuki. Ne nuk mund të gjenim një parametër të vetëm në të cilin do të ishte më mirë se konkurrentët e tij.

Le të përpiqemi të përshkruajmë shkurtimisht V-Storm 650. Motori në formë V 650 cc i trashëguar nga Suzuki SV. Motori i bukur, por ende jo një Transalp. Motori V-Storma është shumë i zhurmshëm, në krahasim me Honda vetëm një traktor. Shpesh ka histori se si, me largësi të ulët, kutia e shpejtësisë V-Storm fillon të bëhet e keqe, neutralja fillon të zhduket, por atëherë natyrisht gjithçka varet nga cilësia e vajit dhe sa motoçikleta është "përdhunuar". Rrotat e aliazhit V-Storm janë qartë një minus, në tourenduro duhet të ketë rrota të spikatura, nëse janë në feng shui.

Por ata thonë se V-Storme ka një shalë shumë të rehatshme në magazinë, mbrojtje shumë të mirë nga era. Në fakt, V-Storm 650 është një automjet i mirë i fortë turistik, por sipas redaktuesve të faqes ka gjithmonë një mundësi nga një enduro turistike më e mirë se Suzuki V-Storm 650.

Motori: Në formë V, vëllimi 645 metra kub cm, fuqi 69 kf, çift rrotullues 60 Nm, maks. shpejtësia 175-185 km / orë.

Suzuki DL 650 Çmimi V-Storm: 200-300 mijë rubla për pajisjet e prodhuara në 2004-2009, një e re në kabinën kushton rreth 450 mijë rubla.

Vendi i 4 -të - Yamaha TDM 900

TDM 900 është pak jashtë konceptit të këtij vlerësimi me "asfaltin" e tij më të madh, por popullariteti i tij na bëri të përfshijmë listën e tij të këtij postimi ( Po, ne thjesht e duam TDM -në vetë! Fap-Fap).

Në pafundësinë e atdheut tonë, "TyGyDyM" është bërë një hit i vërtetë në mesin e tifozëve të udhëtimeve në distanca të gjata me motor. Ne refuzojmë Yamaha TDM 850 për shkak të dashurisë së saj për të ngrënë vaj në një shkallë industriale, por TDM më moderne 900 është një makinë shumë e denjë pa ndonjë "plagë" të lindura. Yamaha TDM 900, ndryshe nga 850, ka një kornizë alumini dhe jo një çelik, gjë që e bën atë 10 kg më të lehtë. Gjithashtu në 900 ka një injeksion, dhe jo karburatorë, si në 850. Që nga viti 2005, TDM 900 është pajisur me ABS.

TDM 900 udhëton shumë mirë, d.m.th. deri në njëqind, përshpejtohet në më pak se 4 sekonda dhe mund të mbajë me siguri shpejtësinë maksimale në rajonin prej 210-220 km / orë. Kur kapërceni kamionët në pistën në këtë biçikletë, nuk do të keni frikë se nuk do të keni dinamikë të mjaftueshme. Shkathtësia e këtij turne mund të ketë zili nga shumë biçikleta sportive dhe ndërtues rrugësh.

Theshtë e pamundur të mos thuash për komoditetin në Yamaha TDM. Timonet e gjera, plus një udhëtim direkt, e bëjnë kënaqësi edhe orët e vozitjes. Piruni dhe goditja e pasme mono thithin mirë të gjithë vrazhdësinë e asfaltit të keq. TDM 900 mund të vozisë lehtësisht në një fushë të thatë ose rrugë fshati, por kur bie shi, është më mirë të mos largoheni nga asfalti në TDM.

Motori: inline 2 cilindra, vëllimi 900 kub. cm, fuqi 86 kf, çift rrotullues 88 Nm, maks. shpejtësia 210-220 km / orë.

Çmimi Yamaha TDM 900: 230-350 mijë rubla për pajisjet e prodhuara në 2002-2009.

Vendi i 3 -të - KTM 990 Adventure

Ata thonë se nëse jeni në dyshim në lidhje me zgjedhjen midis një KTM dhe një motoçiklete tjetër, atëherë nuk keni nevojë për një KTM, sepse KTM duhet të jetë e dashur dhe e dëshiruar. Një mik, pasi bleu dhe voziti një udhëtim të gjatë në KTM 990 Adventure, tha se ai mendoi për 990 Adv si një turneururo, por doli që kjo njësi është një kryq i vërtetë në maskën e një enduro turne. Krahasuar me shokët e tjerë të klasës, "portokalli" është një motor vërtet i keq dhe karakteristik. Ai është i zemëruar edhe për sa i përket shalës, në të cilën pika e pestë shumë shpejt mpirë.

Aventura Austriake shkrep shumë mirë, një nga endurot turistike më të shpejtë. Zakonisht tourenduro shoqërohet me ngarje të matur për qindra ose mijëra kilometra, por KTM, në filozofinë e tij, nuk matet, por një udhëtim argëtues me shpirt të lartë. Motori litër në formë V me 115 kf. dhe një çift rrotullues prej 100 Nm në 6500 rpm nuk do t'ju lejojë të relaksoheni, sepse duhet të "rrëzoheni" në KTM. Plus, jashtë rrugës, 990 Adv sillet pothuajse si një "kontroll" enduro, përveç se pesha është pak më e rëndë. 990 Adv ka udhëtim me pirun 255mm, goditje mono të pasme 265mm dhe hapësirë ​​tokësore 260mm. Pse nuk është një enduro e zakonshme?

Duke përmbledhur KTM 990 Adv, duhet të them se kjo nuk është qartë një turneuro për "pensionistët", por më tepër për ata që janë një huligan në zemër. Për një turizëm të qetë të matur keni nevojë për një Honda Transalp ose Suzuki V-Storm, dhe nëse adrenalina është në gjakun tuaj dhe dëshironi të vozisni, atëherë KTM është ajo që urdhëroi mjeku.

Motori: Në formë V, vëllimi 999 metra kub cm, fuqi 115 kf, çift rrotullues 100 Nm, maks. shpejtësia 210-220 km / orë.

Çmimi KTM 990 Aventurë: 450-550 mijë rubla për pajisjet e prodhuara në 2009-2012.

Vendi i dytë - BMW F 800 GS

Në një ëndërr, shumë motoçiklistë vijnë pikërisht me BMW F 800 GS dhe u bën thirrje motoçiklistëve në udhëtime për mijëra kilometra. Shumë evropianë të pasur e testuan veten për forcë në kushtet e Afrikës, Mongolisë dhe vendeve të tjera të vështira të planetit tonë pikërisht në 800 "patë". Tregtarët e BMW po e pozicionojnë F 800 GS si një motor që rrotullohet me besim mbi asfalt dhe mund të kapërcejë me besim kushtet e moderuara jashtë rrugës. Për shkak të llojeve të ndryshme të shalës dhe cilësimeve të ndryshme të pezullimit, lartësia e motorit në shalë mund të ndryshojë nga 820 mm në 920 mm, d.m.th. edhe pilotët e shkurtër do të jenë në gjendje të ngasin këtë biçikletë.

Nëse nuk keni një buxhet të kufizuar për blerjen e një motoçikletë, atëherë mos ngurroni të merrni një të ri ose me një largësi të ulët "Pata", nuk do t'ju zhgënjejë. Një kombinim i tillë i shpejtësisë, aftësisë ndër-vend, rehati dhe besueshmëri nuk gjendet në asnjë motor tjetër.Para së pari, ky është çmimi, një 800 "patë" e gjallë e freskët kushton si dy Transalpas 650 në gjendje të mirë. Së dyti, një bandë elektronike, me të cilën "Goose" është e mbushur, ndonjëherë zmbraps kalorësit që duan të shkojnë në skajet e botës. Nëse diçka ndodh me sistemet elektronike të BMW, atëherë ka shumë të ngjarë që keni nevojë për një shërbim tregtar për të rregulluar problemin. Për shembull, ka dy ose tre shërbime të tilla në të gjithë Afrikën. Prandaj, ndonjëherë karabit 650th Transalp nuk duket më i vrarë dhe, nëse ndodh diçka, i riparueshëm në shkretëtirën e planetit tonë.

Ka njerëz që janë shumë të dhënë pas BMW R 1200 GS Adventure. Por sipas mendimit tonë 1200 "Pata" është shumë e rëndë në krahasim me 800, ndryshimi në peshën e pajisur është 40-45 kg. "Pata e Madhe" është e përshtatshme vetëm për ata, pesha e të cilëve është mbi 100 kg dhe kalorësi ka forcë të mirë fizike. Në raste të tjera, ne rekomandojmë marrjen e F 800 GS, për shembull në Afrikë është shumë më e lehtë të ngasësh makinën e 800 -të sesa në 1200 GS të rëndë.

Motori: në linjë 2 cilindra, vëllimi 800 cu. cm, fuqi 85 kf, çift rrotullues 83 Nm, maks. shpejtësi mbi 200 km / orë.

Çmimi BMW F 800 GS: 400-500 mijë rubla për pajisjet e prodhuara në 2010-2012, një e re në kabinën kushton rreth 600 mijë rubla.

Vendi i parë - Honda Transalp 650

Motoçikleta më e thjeshtë, më e besueshme dhe e pakapshme në klasën e saj, motori i të cilit në formë V mund të udhëtojë mbi 300 mijë kilometra pa rishikim. Pezullim i shkëlqyeshëm për udhëtime të gjata, përshtatje e rehatshme do t'ju bëjë ju dhe shpinën tuaj të ndiheni rehat edhe në shtigjet më me gunga. Duke vënë goma Transalp me një shkelës pak a shumë "enduristik", madje mund të vozisni në rrugë të vogla jashtë rrugës. Përsëri, vlera për para në këtë biçikletë është pothuajse perfekte, plus që biçikleta në vetvete nuk është shumë e shtrenjtë për tu mirëmbajtur në krahasim me konkurrencën. Për 200 mijë rubla, mund të blini një TA 650, mbi të cilën mund të udhëtoni gjysmën e botës. Nga rruga, ky model Honda është aq i popullarizuar sa nuk është problem të gjesh, për shembull, disa pjesë të përdorura.

Disavantazhi kryesor i Transalpa në dinamikën e tij pas 120-130 km / orë, atëherë shpejtësia e TA po rritet shumë ngadalë. Sipas pronarëve, Transalp 650 i ngarkuar me një pasagjer në bord nuk dëshiron të shkojë më shumë se 160 km / orë. Edhe pse shpejtësia e "Translyap" është e mjaftueshme për shumë udhëtar për sytë dhe ngadalësia pas 120 km / orë nuk konsiderohet si disavantazh.

Ne nuk e kemi përfshirë Transalp 600 në vlerësim, sepse Transalpët 600 cc janë tashmë shumë të vjetër, është shumë e vështirë të gjesh një aparat të gjallë në Rusi. Ne nuk morëm Transalp 700, sepse ka pezullime më të forta në krahasim me 650, një rrotë më të vogël përpara, etj. Në përgjithësi, Transalp 700 -të e do asfaltin e mirë më shumë se paraardhësi i tij 650cc. Lexoni më shumë për të gjitha versionet e Transalps në.

Motori: Në formë V, vëllimi 650 cc cm, fuqi 52 kf, çift rrotullues 55 Nm, maks. shpejtësia 170-180 km / orë.

Çmimi Honda Transalp 650: 200-250 mijë rubla për pajisjet e prodhuara në 2001-2006.

1. Vlerësimi nuk përfshin motoçikleta të tilla si Honda XRV750 Africa Twin, Yamaha XTZ750 Super Tenere dhe motoçikleta të tjera të ngjashme të mira por të lashta. Në realitetet moderne, duket se për blerësin mesatar është më mirë të marrësh motoçikletat më "të freskëta", sepse në udhëtime të gjata jeta e mbetur e motorit është shumë e rëndësishme. Ato është e rëndësishme të dini se të gjithë përbërësit dhe montimet në biçikletën tuaj janë relativisht të reja dhe nuk do të vdesin në disa mijëra kilometrat e ardhshëm. Po, dhe fillimisht gjetja e një motoçiklete prej 89-99 vjetësh të lëshimit është shpesh një detyrë e vështirë.

2. Gjithashtu në listën tonë nuk ka automjete shumë të rënda të mëdha turistike. Ne i referohemi biçikletave të tilla Honda XL 1000V Varadero, BMW R 1200 GS, Yamaha XT1200Z Super Tenere, Suzuki DL1000 V-Strom dhe shume te tjere. Sipas mendimit të redaktuesve të faqes, këto pajisje janë shumë të rënda edhe për kushte të lehta jashtë rrugës, plus ato janë shumë të mëdha në kushtet e qytetit.

Macet janë tredhur për të zbutur karakterin dhe përmirësimin e mjedisit. Duke blerë një motor, përkundrazi, dua të theksoj temperamentin tim, maskulinitetin, të zgjeroj zonën e çiftëzimit dhe shumëllojshmërinë e partnerëve. Prandaj, zakonisht zgjidhet mostra më karizmatike, e zhurmshme, agresive dhe e dëmshme për mjedisin. Prodhuesit e motoçikletave janë të vetëdijshëm për këtë motivim. Por për disa arsye, ndonjëherë ata bëjnë të kundërtën.

"Euroguus" BMW F650GS është e mirë për mësime ngarje dhe vajza

Pajisja e parë klikon me zë të lartë, gazi - pothuajse deri në ndalim, dhe ... ju mund të deklaroni një pushim të tymit - menjëherë me nxitim. BMW F650GS demonstron dinamikën e një roach të vdekur në rrjedhën e poshtme të kanalizimit. Pronari mburrej me shifra mahnitëse të ekonomisë së karburantit, dhe që në metrat e parë të udhëtimit bëhet e qartë se ai nuk po gënjente. Një motor që funksionon me molekula të vetme benzine nuk është a priori i aftë për të përshpejtuar në mënyrë dinamike një motor. Kjo është ndoshta arsyeja pse tingulli i tij është i thatë, i qetë dhe i distiluar emocionalisht. Mungesa e plotë e dridhjeve vetëm e përkeqëson ndjenjën e mungesës së shtyllës kurrizore.

Motoçikleta ishte në gjendje të përshpejtonte në 160 km / orë. Nuk ka kënaqësi të madhe të vozisni me këtë shpejtësi, sepse shasia dhe pezullimi po punojnë në kufi dhe parregullsitë më të vogla e nxjerrin atë jashtë gamës së punës të udhëtimeve, dhe dinamika me shpejtësi afër maksimumit është aq e ngadaltë sa duhet planifikoni parakalimin, pothuajse si në një sedan buxhetor.

Kutia e rrezeve është e qartë dhe e lehtë. Raportet e ingranazheve për këtë motor të mërzitshëm doli të ishin zgjedhur mirë, gjë që ndriçon disi pamjen e përgjithshme. Zhvendosjet pa një tufë janë të paqarta, por kjo veçori nuk mund t'i atribuohet disavantazhe serioze - "pata" e 650 -të nuk është një biçikletë sportive në fund të fundit. Reagimi i PK-së ndaj përpjekjeve për të përfshirë ingranazhet joekzistente "minus i parë" dhe i gjashtë është interesant. Ndryshe nga disa "japonezë" këmba e kutisë nuk mbështetet në "mur", por bie në "askund", duke i treguar pilotit se ai kërkon të pamundurën.

Sistemi gjerman i injektimit të karburantit dozon me masë benzinë, duke lejuar që biçikleta të përshpejtojë pa kërcime me një shpejtësi prej 40 km / orë në marshin e pestë. Përshpejtimi i ndjesive doli jo as në 400-ki, por në 250-ki ose "administruesi" tjetër me dy goditje. Shkalla e kastrimit të F650GS për hir të ekologjisë, ekonomisë dhe karakterit të butë është e mahnitshme. Disa 400cc enduro, të cilat nuk pretendojnë të jenë ndonjë sportivitet serioz, përshpejtohen më shpejt në ingranazhet më të larta.

Pezullimi i "patës" së vogël është në harmoni të përsosur me motorin. Ajo nuk eshte asnje. Piruni nuk siguron sasinë e duhur të shuarjes së kompresimit, gjë që e bën kafshimin e biçikletës të fortë kur frenoni me forcë. Nëse kapni vrimën e mesme, lehtë mund të fitoni një shpërthim.

Monoshoku, në kontrast me pirunin e parregullueshëm, funksionon me tolerancë dhe madje ju lejon të ndryshoni ngarkesën e para të pranverës pa përdorur një çelës special, i cili është i dobishëm kur udhëtoni me bagazhe dhe një pasagjer. Por pronarët, ka shumë të ngjarë, nuk do të duan ta vlerësojnë këtë mundësi, pasi nën peshën e "numrit të dytë" dhe një bagazhi të plotë të gardërobës, mbetjet e dinamikës së përshpejtimit do të varrosen të gjalla. Një bonus i vogël - çelësi i rregullimit të para -ngarkimit të pranverës monoshock ka "klikime", kështu që do të jetë më e lehtë të mësoni përmendësh ndryshimet e cilësimit.

Për shkak të konsumit të ulët të energjisë të pezullimit dhe dimensionit rrugor të gomave F650GS, ai ndihet i pakëndshëm jashtë asfaltit. Sigurisht, ai do të tretë abetare të thatë të fortë ose zhavorr. Por asgjë më shumë. Sipërfaqet e lagura, të pista ose të lirshme preken nga pesha e konsiderueshme, motori i ngadaltë dhe thuajse njëqind për qind gome asfalti. Nëse hipni në këmbë, situata përmirësohet pak, por prapëseprapë ndjeni me çdo qelizë të palcës kurrizore se nuk do të jeni në gjendje të verboni një plumb nga kjo "substancë".

Frenat meritojnë fjalë të mira. Brembo frenon me besim dhe në mënyrë adekuate ngadalëson motorin edhe me shpejtësi maksimale dhe me kokëfortësi nuk nxehet. Frena e përparme pa përforcues elektrik famëkeq lejon matjen e saktë të forcës, kjo është arsyeja pse ABS rrallë punon gjatë drejtimit normal jo-ekstrem. Nëse rrotat bllokohen, ABS ndalon shpejt dhe në mënyrë proporcionale zhvillimin e një situate të rrezikshme.

Një plus i madh i ABS të F650GS është aftësia për ta fikur atë. Kjo është veçanërisht e dobishme, për shembull, në rrugët me zhavorr malor, ku anti-bllokimi mund të zgjasë ndjeshëm distancën e ndalimit. Dhe në dritën e faktit që ligjvënësit evropianë po shqyrtojnë seriozisht mundësinë e ndalimit të prodhuesve nga instalimi i ABS të ndërrueshëm në motoçikleta, ky opsion bëhet dyfish tërheqës.

Një gëzim tjetër janë tastierat e dizajnit klasik. Ndryshe nga ato origjinale të BMW (me tre butona të kontrollit të sinjalit të kthesës), nuk keni pse të mësoheni me to për disa ditë. Sidoqoftë, në vend që të fikni treguesit e kthesës, një gisht godiste herë pas here butonin e bri, i cili bëri që disa transportues të shikonin me sy të keq pilotin, sikur të ishte një "çajnik" duke fryrë pa ndonjë arsye të dukshme.

Përveç telekomandave, më pëlqyen dorezat e nxehta të timonit. Ata janë vërtet shumë të rehatshëm. Edhe pas nja dyqind kilometrash, duart nuk përjetuan siklet dhe lodhje dhe mbetën të ngrohta në të ftohtë. Shalja madhështore gjithashtu jep kontributin e saj, duke ju lejuar të kapërceni me lehtësi distanca mbresëlënëse pa zhvilluar sindromën hemorroide, si dhe të vendosni këmbët tuaja në asfalt me ​​të gjitha këmbët për pilotët jo shumë të gjatë. Fatkeqësisht, është gjithashtu i përshtatshëm për pasagjerin, kështu që do t'ju duhet të shpikni justifikime të veçanta në mënyrë që të hidhni një grua nga "karroca".

Në asfalt, "patë" është e lehtë për të përzënë, përballon mirë një udhëtim të gjatë dhe madje është i përshtatshëm për stërvitjen e vozitjes.

Fotografia ergonomike plotësohet nga një pozicion i rehatshëm i trupit dhe mbrojtja nga era. Këmbët e vendosura mirë parandalojnë që edhe pilotët e gjatë të lakojnë gjunjët pa nevojë, timoni i gjerë e bën më të lehtë manovrimin dhe ju lejon të uleni pak përpara, dhe xhami i gjatë mbron në mënyrë efektive kundër rrjedhjes së ajrit.

Ndërsa isha në shalë, më duhej të kërkoja një qëndrim anësor gjatë ditës me një fener. Herën e parë, procesi zgjati më shumë se një minutë, pasi u mësua me të, koha u zvogëlua në pesëmbëdhjetë deri në njëzet sekonda. Por nuk funksionoi për ta përmirësuar atë në "goditjen" standarde prej dy sekondash me thembrën e majtë. Qëndrimi anësor paloset me një kërcitje të fortë prej metali në metal. Nuk ka asgjë të keqe me këtë, me sa duket fshirja e çamçakëzave thjesht humbi. Biçikleta mund të ngrihet mbi stendën qendrore shumë lehtë, kështu që edhe pas përpunimit të lodhshëm, vendosja e biçikletës me një kuti të ngarkuar nuk do të jetë e vështirë.

Studimi i funksioneve të pultit zgjati rreth shtatë sekonda e gjysmë - pajisja doli të ishte radikal asketike. Speedometër, odometër, tahometër, orë, një sërë llambash treguese të njohura dhe vetëm një numërues të kilometrave të ndërmjetëm. Difficultshtë e vështirë të humbasësh në një "pyll" të tillë. Pamja e pajisjes nuk është e përshkruar, por leximet lexohen me besim.

Projektuesit morën një qasje jo standarde për vendndodhjen e rezervuarit të gazit dhe qafën e tij të mbushjes. Ndodhet nën gjurin e djathtë të pasagjerit, dhe kapaku i rezervuarit të vajit lëkundet në vendin e zakonshëm para pilotit. Për të kontrolluar nivelin e vajit, ekziston një gotë për shikim e vendosur në anën e majtë të pirunit. Por për të parë përmes saj diçka të kuptueshme merret me shumë vështirësi.

Prodhuesi pozicionon F650GS si një biçikletë për dashamirësit fillestarë të markës që duan të shijojnë teknikën bavareze pa rrezikun e zhgënjimit me humbjen e një sasie mbresëlënëse. Fatkeqësisht, përveç dëshirës së kuptueshme të zhvilluesve për të mbajtur brenda një buxheti të moderuar për shkak të braktisjes së disa funksioneve dhe aftësive të vëllezërve më të vjetër, një pjesë e shpirtit dhe burrërisë u ndërprenë pa dashje nga 650. Për shkak të asaj makinerie të mrekullueshme që doli nga linja e montimit për burrat beqarë 89-vjeçarë, të cilët përçmojnë zhurmën e motorëve, mbrojnë mjedisin, ekonominë e karburantit dhe respektojnë sinqerisht paqen e fqinjëve të tyre. Ashtu si një eunuk në një harem, një "patë" e tillë nuk paraqet një rrezik serioz për vajzat.

Në asfalt, "patë" është e lehtë për të përzënë, përballon mirë një udhëtim të gjatë dhe madje është i përshtatshëm për stërvitjen e vozitjes.

Specifikimet teknike

Informacion total
Model: BMW F650GS
Viti i modelit: 2003
Pesha me karburant dhe vaj, kg: 193
Përmasat, mm: 2175*910*1265
Baza e rrotave, mm: 1479
Lartësia e sediljes, mm: 780
Vëllimi i rezervuarit të gazit, l: 17,3

Motori
Lloji i: Gropë e thatë me 1 cilindër, 4 goditje
Koha: DOHC, 4 valvola për cilindër
Zhvendosja, cm kub: 652
Përmasa, mm: 100 x 83
Raporti i kompresimit: 11,5
Maks. fuqia h.p. në rpm: 50/6500
Maks. çift ​​rrotullues Nm në rpm: 60/5000
Sistemi i furnizimit: Injeksion karburanti
Sistemi i ftohjes: të lëngshme
Sistemi i nisjes: starter elektrik

Transmetim
Tufë: multi-disk, banjë me vaj
Kuti: marshe me 5 shpejtësi
Pajisje kryesore: zinxhir

Shasi
Kornizë: dupleks, çeliku
Pezullimi i përparmë: pirun teleskopik
Udhëtimi i rrotave të përparme, mm: 170
Pezullimi i pasmë: lavjerrës, me monoshok
Udhëtimi i rrotës së pasme, mm: 165
Sistemi i frenave: hidraulike
Frena e përparme: 1 disk 300mm, caliper lundrues me 2 pistona
Frena e pasme: 1 disk caliper lundrues 1 pistoni 245mm
Goma e përparme: 100/90-R19
Goma e pasme: 130/80-R17

Vendosa të përkthej, shpresoj se do të jetë me interes edhe për komunitetin rus të motoçikletave. Rishikimi merret me klasën kufitare aktuale 650. Prodhuesit i bëjnë ato ose endurikë të rritur ose turistë xhuxh, respektivisht, të gjithë do të gjejnë një mundësi për detyrat e tyre.

Për ata që nuk kanë kohë të lexojnë shumë letra, ju informoj se BMW është e keqe (surprizë-surprizë), Suzuki fiton në pikë, por të gjithë testuesit do t'i blinin vetes një Kawasaki (me sa duket, ia vlen të vozisni në TAT ) Për ata që janë të uritur për detaje, ju lutemi, shihni macen.

E gjithë e vërteta rreth 650

Udhëtimi jashtë rrugës është ndoshta lloji më i pakuptueshëm i aktivitetit motorik. Secili motoçiklist kupton diçka të ndryshme me këtë dhe ka mendimin e tij se cili motor i përshtatet më së miri. Dikush vë bast mbi një hamshor të racës së pastër për 30,000 dollarë, dikush niset me një shaka 250-cc, pjesët e të cilit mbahen në vend nga tela dhe litarë të shumtë. Metri kub 650 është shumë i popullarizuar këtu, sepse mund të konsiderohet si kufiri i sipërm i klasës enduro ashtu edhe kufiri i poshtëm i SUV-ve turistikë me vëllim të madh. Në të njëjtën kohë, prodhuesit janë të lirë të zhvendosin cilësitë e një modeli të veçantë në një drejtim ose në një tjetër. Ne kemi zgjedhur tre biçikleta për të mbuluar gamën më të gjerë të mundshme të përdorimit të synuar. Karakteristikat e këtyre biçikletave ndryshojnë mjaft, por të gjithë konkurrojnë për kuletat e blerësve nga i njëjti grup.

Kawasaki mund të konsiderohet pjesëmarrësi më autoritar i testit. Në vitin 2008, gjenerata e dytë u lëshua, që atëherë modeli është prodhuar i pandryshuar. Dhe brezi i parë, me ndryshime të vogla, u prodhua për 20 vjet. Emri i modelit rrallë haset në kopertinat e revistave të motoçikletave, megjithatë, me kalimin e viteve është bërë një kult midis udhëtarëve të lezetshëm dhe në të gjithë botën. Një nga arsyet e këtij popullariteti është çmimi i ulët. A do të jetë ekonomia në gjendje të tejkalojë modelin arkaik?

Tifozët e BMW kanë bërë zhurmë për një kohë të gjatë, duke u përpjekur të bindin kompaninë të mbushë kamaren e formuar pas ndërprerjes së F650GS Dakar, dhe në vitin 2012 bavarezët lançuan G650GS Sertao. Modeli dallohet nga elementë të qëndrueshëm në dizajn, të tillë si rrota e 21-të e përparme dhe pezullimet për udhëtime të gjata. Shtë e pajisur me injeksion karburanti, ABS dhe elektronikë të ndryshëm. Do të jetë interesante të shihet nëse modeli do të tregojë karakteristikat e deklaruara në broshurat e kompanisë në terren.

Suzuki V-Strom gjithashtu ka një ushtri besnike të tifozëve. Çdo test standard që nuk përfshin V-Strom përmbytet menjëherë me "pse në tokë?" dhe "por nëse". Në vitin 2012, modeli iu nënshtrua një ndërrimi të fytyrës dhe tani duket shumë më mirë. Në mes të biçikletës, punojnë dy në formë V, që është ndryshimi kryesor midis biçikletës dhe rivalëve të saj në provë. Dikur, na pëlqeu paketa Adventure, e cila përfshinte, ndër të tjera, çanta me shalë, por për këtë test ne morëm një V-Strom të rregullt për të barazuar shanset e tij jashtë rrugës. Le të shohim se si mund të jetë ngasja e një Suzuki jashtë rrugës nëse i lini bagazhet në shtëpi.

Ne i vendosim biçikletat tona në një dino dhe peshore. Ne monitoruam konsumin dhe zbuluam kilometrazhin maksimal pa karburant. Por këta numra janë vetëm një pjesë e së vërtetës, kështu që ne hipëm në asfalt dhe papastërti për të kuptuar se si sillen motoçikletat në kushte të ndryshme. Ne madje kaluam shumë kilometra të mërzitshëm në autostradë për të parë se si ndihej shoferi i kërrusur pas xhamit. Kawasaki dhe BMW ishin të pajisur me më shumë goma jashtë rrugës (Dunlop D606 në KLR dhe Metzeler MCE Karoo në BMW). Kur e morëm Suzukin dhe e hipëm pak para testit, kuptuam se gomat me shumë dhëmbë nuk ishin shumë të përshtatshme për të, dhe për këtë arsye e lamë në gomat e fabrikës Bridgestone TW152 Trail Wing.

Ne kishim tre vende shoferi dhe i mbushëm me njerëz të besuar. Redaktori i prodhimit Bart Madson, një tifoz i endurikëve të vegjël, ishte përgjegjës për pamjen ajrore, duke qenë mbi 183 cm. Redaktori jashtë rrugës JC Hilderbrand, një tifoz i gomave me kuadrate, është përgjegjës për shkrimin. Dave Ryant vërtetoi se ishte një ekspert jashtë rrugës në testin tonë të madh të krahasimit të SUV-ve vitin e kaluar. Ai punon në industrinë pyjore dhe ka hipur në pluhurin jugor të pyllit të Oregonit për dekada të tëra, si për punë ashtu edhe për kënaqësinë e tij, dhe për këtë arsye në ekipin tonë ai ishte përgjegjës për vendosjen e rrugës. Ndër të tjera, ne e dimë që Dave drejton një KLR650 të vitit 2008, kështu që ai me siguri e kupton këtë klasë.

Epo, ekipi është mbledhur, biçikletat janë të karburantit, është koha për të parë se sa vlejnë në botën e udhëtimeve jashtë rrugës.

BMW G650GS Sertao

Shqetësimi bavarez ka kthyer në linjë një SUV me një cilindër, tani quhet Sertao (për nder të stepës në verilindje të Brazilit - Frank) Biçikleta është një version i azhurnuar i Dakarit të mirënjohur dhe mund të konsiderohet vëllai më i ri i familjes GS. Udhëtarët gjermanë raportojnë një sasi të mirë inovacioni, por Sertao është gjithsesi BMW-ja më e përballueshme e nivelit fillestar.

Por në testin tonë, është më e shtrenjta. Për këto para, ju do të merrni shumë gjëra që konkurrentët e tjerë nuk i kanë. Për shembull, doreza të nxehta, mbrojtëse dore dhe motorike dhe injektim karburanti. Sertao ndryshon nga standardi G650GS në rrotat me majë, pezullimet e udhëtimit të gjatë, rrotat e përparme 21 inç dhe një jashtme agresive. Në shikim të parë, është e qartë se biçikleta është e etur për të shkuar në baltë të pakalueshme.

Motori 652 cc është shumë më i fuqishëm se ai i KLR, por humbet nga Suzuki në formë V. Ka dy boshte me gunga dhe katër valvola në kokë, dimensioni është 100 x 83 mm, dhe për këtë arsye rrotullohet më shpejt se kava, dhe prodhon 41 kf. dhe 52 nm nuk është shumë, por në përgjithësi mjaft. Motori performon më mirë në gjysmën e dytë të tahometrit dhe jep lëvizje të qetë dhe të parashikueshme deri në ndërprerje. Falë injektimit, përgjigja e mbytjes është lineare. Testuesit tanë e vendosën motorin në vendin e dytë në provë, por ata nuk dështuan të vërejnë mangësitë e tij. Falë dy silenciatorëve, është shumë e qetë por vibron shumë. Vendi, mbështetëset e këmbëve, timoni - dridhjet sulmojnë shoferin nga të gjitha drejtimet.

Rezervuari i Sertao është nën sediljen, e cila ul qendrën e gravitetit, por kufizon vëllimin në 14 litra. Si rezultat, Sertao mund të udhëtojë më së paku në rezervuar - vetëm 327 km, edhe pse është më ekonomiku - 4.3 litra në 100 km, më mirë se Suzuki dhe shumë më mirë se Kawasaki i gdhendur. Rezultati mund të ishte më i mirë nëse do të kishte gjashtë ingranazhe në kuti, nga rruga, atëherë dridhja do të ishte bërë më pak kur ngasni në autostradë. Testuesit tanë nuk ishin të kënaqur me kutinë. Pajisja e gjashtë po pyet aq shumë këtu saqë të gjithë, pa përjashtim, u përpoqën pa dashje ta ndiznin - pa sukses, natyrisht. Zhvendosja e ingranazheve nuk është e qetë dhe neutralët e rremë fshihen midis të gjitha ingranazheve.

"Makinë lëvizëse e papërpunuar, jo e klasit të parë," thotë Madson. - "Midis së parës dhe të dytit shpesh e gjeni veten në neutral, por të paktën është një neutral i vërtetë, ndryshe nga ato që fshihen midis ingranazheve të tjera! Makina lëvizëse është pjesa më e keqe e kësaj biçiklete, absolutisht nuk më pëlqen. "

Por pezullimet, si motori, duan të trajtohen në mënyrë agresive. Biçikleta është e pajisur me një pirun 41mm të parregullueshëm, i cili është mjaft i ngurtë në gjysmën e dytë të udhëtimit. Si rezultat, kur kaloni gunga ose gropa të shpejtësisë, një goditje e fortë vjen në timon, dhe hipja në një krehër mund të shkundë shpirtin. Ngarkesa e pranverës mund të rregullohet në pjesën e pasme, ashtu si një turist i vërtetë. Pezullimi udhëton përpara dhe mbrapa janë 210 mm, ato gëlltisin lehtësisht gungat më të këqija dhe e bëjnë këtë me kënaqësi. Sa më agresiv të vozisni, aq më mirë funksionojnë pezullimet. Në një BMW, ju mund të dilni jashtë rrugës më shpejt se kushdo, thjesht duhet të mbani mend për shkathtësinë e tepërt të biçikletës.

Beamer peshon 197 kg, më pak se Suzuki dhe i njëjtë me Kawasaki. Sidoqoftë, pesha shpërndahet shumë ndryshe nga KLR, dhe timonët e gjerë lejojnë zhvendosje të lehtë. Vendi i lartë e bën të lehtë kalimin në dhe nga rafti.

"Falë shasisë së ngushtë, edhe një fillestar si unë mund të ndryshojë lehtësisht pozicionin e trupit jashtë rrugës," thotë Madson. "Sertao është biçikleta më jashtë rrugës në grup, por për shkak të trajtimit të tij nuk dështon në qytet, megjithëse gomat e tij me thumba nuk janë opsioni më i mirë për asfalt."

Për sa i përket komoditetit, Sertao humbet ndaj rivalëve të tij. Trupi i ngushtë dhe timonet e gjerë punojnë mirë për trajtim, por jo të mirë për mbrojtjen nga era. Mburojat mbrojnë duart, dhe dorezat i mbajnë ato të ngrohta, por koka, shpatullat dhe këmbët janë të hapura për të gjitha erërat. Shoferi shpesh mund të shihet duke drejtuar Sertao në një pozicion këmbë larg. Simpleshtë e thjeshtë - këmbët e ngushta dhe mungesa e mbrojtjes nga era nuk e pengojnë erën të lakojë gjunjët nga trupi. Tmerrësisht i bezdisshëm gjatë lëvizjeve të gjata.

"Nuk jam në siklet të ngas një BMW," thotë Ryant. - "Motoçikleta është e lartë, pezullimi është i ngurtë, ju mund ta drejtoni atë vetëm mbi gunga. Nga ana tjetër, nuk mban trajektoren, ju duhet të drejtoni, e gjithë dridhet dhe dridhet, pa mbrojtje nga era. Një biçikletë shumë e pakëndshme ".

Frenon biçikletën me një disk lundrues 300 mm në pjesën e përparme, të pajisur me një caliper me dy pistona dhe një disk 240 mm në pjesën e pasme, me një kalibër të vetëm pistoni. Problemi është se ABS duket shumë arkaike, ndërhyn, për shijen tonë, shumë e vrazhdë dhe e papritur. Në teori, ABS fut një ndjenjë besimi tek shoferi, por menjëherë funksionon në mënyrë të kundërt, veçanërisht në gomat jashtë rrugës. Zbritja e zakonshme me pedalin e shtypur, dhe tani rrota po rrotullohet, pastaj mbyllet. Për fat të mirë, sistemi mund të çaktivizohet lehtësisht me një buton në timon. Në përgjithësi, motoçikleta duket e papërfunduar në mendje, aspak si bavarezët.

"Freni i përparmë duhet të përdoret siç duhet, dhe frenimi nuk do të jetë ende mjaft i fortë, veçanërisht në një ndalesë emergjente," thotë redaktori menaxhues. - "ABS punon shumë pa ceremoni, është mirë që mund të fiket."

Pamja e motorit me sqepin e famshëm është tipike për familjen GS. Biçikleta është përshtatur dobët për turne, zona e ngarkesave është e vogël, ka pak pika për bashkimin e bagazheve. Projektuesit mund të bënin me një silenciator për të lënë më shumë vend për sistemet e bagazheve të palëve të treta.

Nëse keni nevojë për një markë të keqe të gjithanshme BMW - merrni Sertao. Por, siç tregoi testi ynë, biçikleta është e mbingarkuar. Ai renditet i dyti në kategoritë objektive si pesha e motorit dhe tërheqja, por në të gjitha kategoritë subjektive, testuesit tanë e vënë atë në fund.

Kawasaki KLR650

Nëse historia e KLR mëson diçka, është se prodhuesit nuk kanë pse të përditësojnë modelet e tyre çdo vit. Para azhurnimit të tij të vitit 2008, KLR u prodhua pothuajse e pandryshuar për dekada të tëra. Brezi i ri është katër vjeç dhe mund të konsiderohet si një bezdi e vjetër sipas standardeve të industrisë moderne, por Kawasaki ende mburret me një platformë të shkëlqyer jashtë rrugës dhe qesh përballë shumë motoçikletave me shkëlqim modern.

Motori me një cilindër me dy boshte është ai i rrëgjuar në këtë test. Dimensionet e tij janë të njëjta me atë të BMW (100 x 83 mm), por karburator Keihin CVK40 punon në sistemin e energjisë. Teknologjia e lashtë nuk duhet të jetë e keqe. Të paktën shoferi ka shpresën të riparohet nëse diçka nuk shkon mirë në xhunglën e Amazonës. Kawasaki pretendon një konsum të karburantit prej 4.3 litra në 100 kilometra, por biçikleta kurrë nuk iu afrua asaj shifre. Ne ishim në gjendje të arrinim një minimum prej 5.1 litra, dhe konsumi mesatar ishte 6 litra në 100 km. Për fat të mirë, rezervuari mban 23 litra, i cili jep një distancë mbresëlënëse prej 380 km pa karburant. Nëse nuk gazoni shumë, si të sintonizoni karburatorin dhe të investoni në një shter akordimi, kjo vlerë mund të rritet ndjeshëm.

Fuqia e motorit është vetëm 32 HP dhe çift rrotullues është 41 Nm. Kurba e çift rrotullues duket si një kulm me një maksimum në 3500 rpm, kurba e fuqisë ka një formë më tradicionale, maksimumi i saj është në 6100 rpm, me një rënie të qetë deri në zonën e kuqe në tetë mijë. Për krahasim, V-Strom prodhon mbi 60 kf.

"Motorët me një cilindër janë gjithmonë më të dobët se dy", thotë Ryant. - "Po, KLR është më i dobëti këtu, por ai është më i buti dhe më miqësor, jo si ky tronditës Sertao."

Po, Kawasaki nuk heq duart kur mbingarkohet, por asnjë nga testuesit nuk u ankua për këtë, por të gjithë vunë re se si kthimi i energjisë ndikon në trajtimin.

"Po, motori nuk është mbresëlënës," konfirmon Madson. - "Po, dhe fillo të pështirë, edhe me thithje. Por, çuditërisht, KLR është shumë e lehtë për tu drejtuar pa marrë parasysh çfarë. Unë e dua natyrën e saj të furishme, por të butë, veçanërisht jashtë rrugës. Unë mund të zvarritem si traktor me rrotullime të ulëta dhe të kaloj me qetësi brenda ose rreth pengesave. "

Zmbrapsja e butë është në harmoni të përsosur me pezullimet. Kawasaki ka arritur të ndërtojë një motoçikletë topolake që trajton si ajo peshon vetëm gjysmën e 196 kg të saj. Një rezervuar i madh 23 litra është montuar lart në korniza, por megjithatë, motoçikleta lëviz me fuqi të mirëfilltë të mendimit. Trajtimi jashtë rrugës mbetet i shkëlqyeshëm, ku KLR ndjehet më shumë si një enduro e madhe sesa një SUV i rëndë. Pezullimi trajton lloje të ndryshme të parregullsive jashtë rrugës pa probleme. Kjo nuk është një pajisje sportive, por gurët, vrimat dhe krehrat janë mjaft të forta në pirunin 41 mm dhe pezullimin e pasmë me sistemin Uni Track. Biçikleta sillet me besim në lëndina dhe nuk devijon nga vija e drejtë edhe kur pengesat e padukshme papritur shpërthejnë pezullimin. Ne para-tensionuam pranverën (kjo kërkon një mjet të veçantë) në mënyrë që pjesa e përparme të mos ecë shumë në asfalt. Rritja e ngarkesës në rrotën e përparme 21-inç përmirësoi trajtimin e biçikletës në qoshet e asfaltit, megjithëse një nga testuesit provoi lëkundje me shpejtësi të lartë.

"KLR është biçikleta e vetme në provë që funksionon njësoj mirë në asfalt dhe papastërti." - thotë bikeri ynë më i vjetër. “Ai bën gjithçka në rrugë të ngushta, me dredha -dredha dhe të pabarabarta. Ai është më i miri në kategorinë "Mbi pengesën në marshin e parë". Vozitje e ekuilibruar, e qetë dhe e pakujdesshme ".

Raportet e ingranazheve në kuti janë zgjedhur në mënyrë që motori të mund ta mbajë me lehtësi biçikletën edhe në kushtet më të rënda jashtë rrugës. Sidoqoftë, makina nuk është e përsosur. Tufa funksionon mediokër dhe kabllit nuk i pëlqen trajtimi i ashpër. Cava, si Beamer, ka pesë ingranazhe, por ato ndryshojnë shumë më qartë, dhe shoferi gjithmonë e di kur po shkon me shpejtësinë e parë ose të pestë. Ingranazhi i gjashtë do të ishte shumë i dobishëm në autostradë, dhe në përgjithësi - përshtypja e përgjithshme nuk është aq rozë sa nga kutia e shpejtësisë Suzuki.

"Kutia KLR është akorduar më mirë se kutia BMW, por nuk është e vështirë të jesh më mirë se BMW këtu," përmbledh Madson. "Por as nuk është perfekte, dhe ka shumë qull në tufë."

Lartësia e shalës u zgjodh saktë, të gjithë testuesit tanë mund të arrinin lehtësisht në tokë me këmbët e tyre. Selia standarde është shumë e mirë për sa i përket ergonomisë, është e rehatshme dhe nuk ndërhyn në drejtimin jashtë rrugës. Të gjithë drejtuesit tanë janë me madhësi të ndryshme dhe ngasin ndryshe, por të gjithë ishin të kënaqur me ta. Timoni duket i lirë, por ndodhet aty ku duhet të jetë. Këmbët e këmbëve ulen për t'i dhënë kalorësve të gjatë një pamje rehatie. Pastrimi i tokës (210 mm) është i kufizuar nga këmbët si jashtë rrugës ashtu edhe në kthesat e asfaltit. Dhe rojet e xhamit, kapakut dhe timonit sigurojnë mbrojtje të mirë nga era.

"Gjithçka është pikërisht aty ku duhet të jetë, trekëndëshi drejtues-shalë-pezullim përputhet në mënyrë të përsosur," thotë Dave. - "Lehtë për të lëvizur mbrapa dhe me radhë mbi shalë, e lehtë për t'u ngritur. Kapaku dhe xhami ofrojnë mbrojtje të shkëlqyeshme për shoferin dhe janë pothuajse të heshtur. "

Kawasaki është biçikleta e vetme në test pa ABS. Duke pasur parasysh fokusin e tij jashtë rrugës, kjo vështirë se mund të konsiderohet si një pengesë serioze. Në asfalt, frenat (disku 280 mm dhe 2 pistona në pjesën e përparme, disku 240 mm dhe 1 pistoni në pjesën e pasme) funksionojnë në mënyrë të parashikueshme dhe pa probleme.

Ne ishim të sigurt se asnjë nga testuesit nuk do ta lavdëronte KLR për pamjen e saj. Sidoqoftë, kombinimi i bojës metalike blu dhe margaritar, i kombinuar me rrota të zeza dhe gjëndra të tjera, ndezi një shkëndijë interesi. Për tu përballur me biçikletën dhe gomat agresive Dunlop.

"Motori i qetë, trajtimi neutral dhe pezullimi i balancuar janë të përshtatshme për shumicën e situatave jashtë rrugës," thotë Ryant.

Ajo që i mungon kavës janë kambana dhe bilbila, megjithëse për atë lloj parash është marrëzi të presësh për kambanat dhe bilbilët modernë. Rregullimi është primitiv, cilësimet janë më themeloret. Funksioni është më i rëndësishëm se forma - kjo është motoja e KLR. Megjithë pajisjet e kufizuara, motoçikleta ka gjithçka që ju nevojitet për të qenë një mjet efektiv për udhëtime jashtë rrugës. Të gjithë testuesit u mahnitën nga çmimi. Kawasaki shet vit pas viti
ky model me atë çmim dhe ende fiton. Siç mund ta shohim, ka të gjitha arsyet për këtë. Testuesit tanë e pëlqyen shumë biçikletën, dhe vetëm një motor i dobët nuk e lejoi atë të zinte vendin e parë.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Suzuki përditësoi V-Strom 650 në 2012. Krahasuar me modelet e tjera në testin tonë, biçikleta ka një orientim më të asfaltuar. Motori i fuqishëm V-binjak përcakton habitatin në të cilin fuqia shtesë e kuajve mund të kthehet. Vëllimi i përgjithshëm është vetëm 645 kube, por cilindri i dytë, i kthyer 90 gradë, i jep biçikletës një karakter të veçantë.

V-Strom lehtë mund rivalët e tij me një cilindër me 64 kuaj të ushqyer mirë që performojnë në 9,000 rpm, vetëm 700 rpm para ndërprerjes. Vendosja ideale e injektimit i lejon shoferit të marrë saktësisht aq sa është e nevojshme në çdo kohë. Fuqia rritet në mënyrë të barabartë nga fundi në vijën e kuqe, çift rrotullimi maksimal prej 58 nm arrihet në 6600 rpm. Për më tepër, kurba e çift rrotullimit është praktikisht e sheshtë dhe shkon horizontalisht deri në gati 8000 rpm. Ky tërheqje është i mirë si në rrugë ashtu edhe në tokë, ju lejon të kaloni më rrallë dhe të përdorni plotësisht aftësitë e motorit në një gamë të gjerë.

"V-Strom ka një motor të shkëlqyeshëm," thotë udhëzuesi ynë. - “Unë nuk mund të përmend një pengesë të vetme. Ai tërhiqet nga boshti, është i përgjegjshëm, kthehet lehtë dhe nuk ka rënie në zmbrapsje fare. "

Madson pajtohet plotësisht me të: "V-Strom sapo shkelte konkurrencën me motorin e tij. Jo vetëm që është më i fuqishëm për shkak të cilindrit shtesë, por është edhe më i butë dhe i rregulluar më mirë. Në këtë sfond, motorët e motoçikletave të tjera duken të papërfunduara. "

Dhe kjo vlen jo vetëm për motorin, të gjitha sistemet V-Strom janë akorduar më mirë se ato të konkurrentëve, është e lehtë të vërehet në çdo kusht. Kutia e shpejtësisë me gjashtë shpejtësi funksionon pa probleme, duke e plotësuar motorin në mënyrë perfekte dhe duke i shtuar sjellje të mira biçikletës në autostradë.

"Nëse tufa nuk mbërthehet ashpër," vëren Dave, "dhe përndryshe i gjithë transmetimi - tufë, kuti ingranazhi, zinxhir - punon në harmoni të përsosur me motorin e shkëlqyer, duke lejuar që shoferi të ketë kontrollin e plotë të tërheqjes në çdo situatë. Kutia e shkëlqyer me gjashtë shpejtësi është një avantazh i madh për Suzuki mbi kutinë e ashpër me pesë shpejtësi të konkurrencës. "

Mbrojtja nga era është gjithashtu e madhe, falë xhamit të rregullueshëm me 3 pozicione. Këmbët e këmbëve janë pak të larta, gjë që nuk do të jetë shumë e këndshme për kalorësit e gjatë, por në shtigjet dredha -dredha biçikleta mund të anohet në një kënd më të madh. Hipja në një raft është e papërshtatshme, por ulja është shumë e rehatshme, madje mund të përkulesh dhe të fshihesh plotësisht pas xhamit. Timoni është larg, madje edhe shoferët e gjatë duhet të shtrihen, por është i ngushtë, gjë që zvogëlon ngarkesën e erës në shpatulla. Zhvendosja e biçikletës nëpër kthesa është e lehtë, pavarësisht peshës së saj më të lehtë në provë në 214 kg. Rezervuari 20 litra ndodhet në vendin e tij të zakonshëm, konsumi është 4.7 litra në 100 km, domethënë rezervuari është i mjaftueshëm për më shumë se 400 km.

Komoditeti dhe qëndrueshmëria janë të mëdha, me një pirun të përparmë 43 mm dhe goditje të rregullueshme në pjesën e pasme, por ndryshe nga biçikletat e tjera, ne nuk duam të ndryshojmë asgjë në Suzuki. Sidoqoftë, piruni ende nuk ka cilësime, por burimet e fabrikës dhe cilësimet e amortizimit janë të shkëlqyera për asfalt dhe kushte të vogla jashtë rrugës. Motoçikleta i siguron kalorësit shumë informacion, i cili i lejon atij të ngasë më me besim në asfalt. Nuk zhvendoset aq shpejt në qoshe sa fuçi të vetme, por e bën atë më me besim dhe parashikim. Biçikleta mbetet e qëndrueshme në të gjitha kushtet dhe fal gabimet e pilotit. Frenat e shkëlqyera japin një kontribut të rëndësishëm në sjelljen miqësore.

Sistemet elektronike të V-Strom janë më të mirat në treshe, veçanërisht ABS. Frenat e fuqishëm e bëjnë të lehtë matjen e përpjekjeve tuaja në të gjitha kushtet. Ka dy disqe me kllapa me dy pistona në pjesën e përparme, një disk në pjesën e pasme. Isshtë e pamundur të çaktivizosh ABS, por ne kurrë nuk kemi dashur ta bëjmë këtë edhe jashtë rrugës, për shkak të natyrës së tij modeste. Suzuki performoi mirë në tokë përveç disa pikave me baltë ku u pengua nga gomat dhe hunda tepër e rëndë. Por as nuk kam pse të ankohem për frenat atje.

"Suzuki ka frena të shkëlqyeshme," thotë tonë në të gjithë botën. "Ata janë të fuqishëm, përparimtarë dhe me reagime të mëdha. ABS -ja e parë, me të cilën ndihem rehat në tokë. Ai hap jastëkët vetëm pak kur bllokohet, dhe pulsimi në levë është shumë i butë, ndryshe nga konvulsionet e sistemeve të tjera. "

Modeli ka një rregullim me një seksion të madh dixhital, i cili siguron shumë informacione të ndryshme, por takometri është një matës i numrit, siç na pëlqen.

"Temperatura e ajrit, numri i ingranazheve, kapaciteti i karburantit - shumë të dhëna të dobishme," thotë redaktori ynë i prodhimit, i cili është i apasionuar pas pajisjeve teknike. "Më pëlqen që mund të zgjedh vlerat që dua me një buton në kontrollin e dorës së majtë. Edhe drita e prapme është e rregullueshme, shumë e bukur. "

Për të qenë i sinqertë, në fillim ne hezituam nëse do të përfshijmë V-Strom në këtë test, por pasi lexuam forume, hulumtuam udhëtarët me motor dhe u futëm në specifikimet teknike, ne njëzëri vendosëm që Suzuki të mund të konkurrojë me të drejtë në të njëjtën fushë si fuçi të vetme Me Po, shumë refuzojnë të njohin V-Strom si një SUV të vërtetë. Epo, le ta pranojmë, ai është më i prekshmi dhe vuan më shumë kur bie. Motori është i pambrojtur, një filtër i ekspozuar del jashtë dhe një tub shkarkimi kalon nën të. Ky dizajn nuk është i përshtatshëm për kapërcimin e parregullsive të mëdha; edhe një frenim mund të bëhet një pengesë e pakapërcyeshme. Por le të pranojmë se shumica e shoferëve nuk shohin jashtë rrugës të vërtetë, një abetare të mbështjellë mirë më së shumti, dhe pastaj vetëm herë pas here. Si rezultat, Suzuki renditet e fundit në disiplinat jashtë rrugës, por gjithashtu fiton kategorinë e turneut.

"Cilësitë jashtë rrugës të Suzuki janë mjaft të mjaftueshme për terrenin jashtë rrugës që ka të ngjarë të marrë një motoçiklist, domethënë për tokën dhe zhavorrin e ngjeshur." - konfirmon Madson.

"Një motor i qetë dhe një mbrojtje e shkëlqyer nga era - çfarë tjetër ju nevojitet për një ditë të gjatë në shalë," thotë Ryanti ynë i dalluar. "Për një shofer më të shkurtër se 180 cm i cili udhëton 80% të kilometrave në asfalt dhe 20% në tokë, V-Strom është një zgjedhje e shkëlqyer."

Po, Suzuki nuk është një biçikletë prove, por mund të përballojë kushte të moderuara jashtë rrugës. Në këtë kuptim, është i ngjashëm me homologët e tij të mëdhenj kubikë, pronarët e të cilëve gjithashtu duhet të marrin parasysh kufizimet e tyre. Por ndryshe nga ata, V-Strom ofron të njëjtat aftësi në një formë shumë më të arritshme. Biçikleta doli të ishte një shoqëruese e rehatshme dhe e këndshme. Mund të mos jetë aq i mirë jashtë rrugës sa rivalët e tij, por është biçikleta e vetme në provë që mund të kalohet e qetë nga dy. Testuesit tanë njëzëri e vendosën biçikletën në vendin e parë në shumë kategori, dhe performanca e motorit e ndihmoi atë të fitonte në terma objektivë. V-Strom ka fituar zemrat tona dhe ka fituar në pikë, kështu që ai me të drejtë shpallet fitues i testit.

Për të tyre

Nuk ka mënyrë më të mirë për të marrë mendimin e një testuesi për një motor sesa ta pyesni atë se çfarë do të blinte për paratë e tij. Tabelat tona marrin parasysh sa më shumë informacion të jetë e mundur, por shpesh ndodh që fituesi i pikëve të mos rezultojë të jetë një blerje e dëshiruar. Tabelat tregojnë tregues objektivë dhe marrin parasysh arritjet inxhinierike. Sidoqoftë, kur shoferët duhet të zgjedhin sipas preferencave të tyre të drejtimit dhe llogarisë bankare, ata nuk i shikojnë pikat. Ja çfarë zgjodhën ata.

Dave Rayant, 56 vjeç, 180 cm, peshë 73 kg, përvojë 41 vjet - Kawasaki KLR650

Unë me të vërtetë do të doja të doja V-Strom. Kjo është një biçikletë e madhe qyteti që do të ishte mjaft e mirë për shumicën e rrugëve të ndyra. Por nuk më pëlqen ai. Nuk më pëlqen përshtatja e ngushtë, jo e përshtatshme për lëvizje të gjata. Nuk më pëlqen dobësia e filtrit, tubit të shkarkimit dhe rrotave të hedhura, të papërshtatshme për terrene shkëmbore. Me 2000 dollarë të kursyer, mund të blej aksesorë kave, vetes një veshje të re dhe akoma të kem ca para për udhëtimin.

Bart Madson, 35 vjeç, 183 cm, peshë 90 kg, përvojë 6 vjet - Kawasaki KLR650

Unë nuk jam lypës, por mendoj si ata - diferenca prej $ 2000 e vendos kava -n në vendin e parë në renditjen time personale. Më duhet të pranoj se ndihet mjaft mirë, por ju prapë merrni shumë motoçikleta për paratë.

D Jay Si Hilderbrand, 29 vjeç, 183 cm, peshë 86 kg, përvojë 16 vjet - Kawasaki KLR650

Kawasaki është padyshim biçikleta më e mirë për mua. Sidomos kur shikoni çmimin. Nuk është perfekte, veçanërisht kur bëhet fjalë për motorin dhe ndërtimin. Unë mendoj se kjo biçikletë është më e mirë se të tjerët për të përballuar udhëtimet e përafërta jashtë rrugës, megjithëse ju duhet të vazhdoni të shtrëngoni bulonat e munguara gjatë gjithë kohës. Dizajnerët mund ta bëjnë më të lehtë mirëmbajtjen e biçikletës në fazën e projektimit, megjithatë, tashmë është më afër enduro në këtë kuptim. Unë jam gjithmonë i pamëshirshëm ndaj teknologjisë, qoftë 650 apo 1200 cc. Nuk do të më pengojë të mundoj KLR, mund ta përballoj.

Për blerjen e kësaj pajisjeje (motoçikleta Kawasaki Versys KLE650 (2007) enduro 650 cc), kushtet e kreditit dhe lizingut, shërbimet dhe shërbimet e garancisë, ju lutemi kontaktoni shitësit e fabrikës ose zyrat përfaqësuese zyrtare. Dorëzimi mund të kryhet si drejtpërdrejt nga prodhuesi, ashtu edhe nga faqet në Moskë dhe rajone të tjera të Federatës Ruse.

Specifikimet e motorëve Kawasaki Versys KLE 650 (2007)

• Emri i modelit: Versys
• Emërtimi i marketingut: KLE650A / B

Kawasaki Versys KLE650 (2007): informacion i përgjithshëm

Kontrolle aktive për të fuqizuar kalorësin

Ne shoqeri Kawasaki kuptoni mirë se asnjë pjesë e rrugës nuk mund të udhëtohet dy herë në të njëjtën mënyrë. Zgjedhja e trajektores, këndet e hyrjes dhe daljes nga këndi, nuancat e frenimit dhe mbytjes, rishpërndarja masive, ritmi dhe koha janë vetëm disa nga shenjat dalluese të çdo udhëtimi. Për entuziastët e motoçikletave dhe veçanërisht për vrapuesit Kawasaki shpirti i një motoçiklete përmban në vetvete një kënaqësi unike nga ngasja, ju jo vetëm që kapërceni pengesat, por sikur treteni në to. Si një surfer në valë, ju zgjidhni rrugën tuaj dhe vetëm tuajin, duke e bërë çdo udhëtim unik.

Me zhvillimin motor Versys ne kemi filluar krijimin e makinave që do t'u japin kalorësve mundësinë për të zhvilluar, zhvilluar dhe eksploruar në detaje stilin e tyre unik të drejtimit dhe të përjetojnë frymëzim të vërtetë në të gjitha llojet e rrugëve, si në qytet ashtu edhe më gjerë. Kalorësit me përvojë të madhe në një larmi të gjerë të kushteve e dinë mirë se cila udhëtim u jep kënaqësinë më të madhe. Ata do të jenë të kënaqur me mishërimin brenda Versys një nivel të ri të kontrollueshmërisë.

Ne i kemi vënë vetes detyrën që përdoruesi Versys pasi në asnjë motor tjetër ai ishte në gjendje të dispononte plotësisht aftësitë e tij drejtuese. Kjo është arsyeja pse cilësimet e pezullimit dhe pozicioni i hipjes së kalorësit në Versys janë zgjedhur për të siguruar një përgjigje të shpejtë ndaj transferimeve të peshës trupore për të rregulluar ekuilibrin e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme gjatë vozitjes.

Sinkronizimi midis kalorësit dhe makinës ka qenë gjithmonë një përparësi për inxhinierët Kawasaki; Për të rritur thellësinë e përvojës së kalorësit, ne i kemi kushtuar vëmendje të veçantë optimizmit të reagimit të Versys. Si rezultat, ne kemi krijuar atë që është padyshim motoçikleta më e përgjegjshme që keni hipur ndonjëherë. Një pjesë kritike e modelit të Versys është një motor që i përgjigjet komandave tuaja me të gjitha shpejtësitë, veçanërisht ato të ulëta, kështu që nuk do të keni problem nëse doni të filloni nga një vend pune.

Me karakteristika të shkëlqyera të trajtimit Versys kalorësit gjithmonë do të ndihen nën kontroll të situatës, duke ruajtur ose ndryshuar me lehtësi trajektoren e zgjedhur, madje edhe në cepin e mesëm. Akordimi, i kombinuar me përvojën personale të vozitjes dhe instinktet e lindura të kalorësit, vendos ritmin e udhëtimit - qoftë në kthesa të ngushta apo në trafik të rëndë të qytetit - për të krijuar atë që me të drejtë e quajmë stili i hipjes Versys.

Kontrolle dinamike të drejtimit që përmirësojnë aftësitë tuaja të drejtimit - kjo është ajo që i ofron blerësit Versys i ri.

Kawasaki Versys KLE650 (2007): pasqyrë e produktit

I dizajnuar për entuziastin e motoçiklistëve, Versys është dizajnuar me përshtatshmërinë e tij të kalorësit, balancën e shasisë dhe cilësimet e pezullimit për të maksimizuar kënaqësinë e tij të ngasjes në rrugë. Kontrollueshmëria dhe reagueshmëria e shkëlqyeshme e makinës u japin arsye inxhinierëve Kawasaki pretendojnë se ata kanë zhvilluar një model që krijon një nivel të ri të besimit të kalorësit në një sërë situatash të drejtimit të qytetit dhe është i përshtatshëm për një sërë stilesh drejtimi.

Pezullim gjatë udhëtimit dhe rrota 17 "

Kombinimi i udhëtimit të gjatë të pezullimit me burime të forta është një nga karakteristikat kryesore të drejtimit aktiv të ofruar nga Versys. Duke u siguruar kalorësve shkathtësi për të hipur në një larmi të madhe të kushteve të rrugës dhe reagim për t'i dhënë besim kalorësit, Versys lejon kalorësit të menaxhojnë me besueshmëri ekuilibrin e masës midis rrotave të përparme dhe të pasme të motorit, duke krijuar një nivel të ri të trajtimit të automjeteve.

Përshtatje e lartë e drejtë

Pozicioni i lartë dhe i drejtë i ulësit të kalorësit, i kombinuar me timonin e gjerë, siguron një pozicion natyror të qetë të drejtimit dhe një trajtim të shkëlqyeshëm, si dhe lejon kalorësit të përjetojnë një larmi stilesh drejtimi. Dukshmëria superiore e krijuar nga sedilja e lartë dhe pozicioni i drejtë i uljes së lartë bën të mundur parashikimin dhe shmangien e situatave të mundshme të rrezikshme në rrugë, pavarësisht nëse jeni duke vozitur në terren kodrinor ose në trafikun e qytetit.

Një motor binjak kompakt paralel për rritjen e çift rrotullues në rrotullimet e ulëta dhe të mesme siguron një përshpejtim të lartë në fillim dhe dalje nga kthesat. Përgjigja e kontrolluar e një motori të akorduar me kujdes u jep besimtarëve besim për të dhënë fuqi në të gjitha shpejtësitë.

Shasi e thjeshtuar, e shkathët

Në rrugë të gjata, të sheshta dhe në seksione të pjerrëta, dredha -dredha, kombinimi i Versys i drejtimit të shpejtë dhe qëndrueshmërisë dinamike u siguron kalorësve kalimin e lehtë. Përgjigja e shpejtë e shasisë dhe cilësimet e pezullimit i japin kalorësit informacion në lidhje me kufijtë e biçikletës. Megjithëse performanca e Versys është optimizuar për intervalin e shpejtësisë 80-120 km / orë, qëndrueshmëria dinamike e biçikletës lejon që ajo të përdoret me shpejtësi më të madhe pa asnjë problem.

Mbrojtje nga era

Xhami i rregullueshëm siguron mbrojtje të shkëlqyeshme nga era dhe moti për komoditetin e kalorësit në autostradë.

Mundësitë për shëtitje

Nën -korniza e përforcuar dhe aksesorët origjinal, përfshirë rafte të mëdhenj për çati, ju lejojnë të merrni me vete të gjithë aksesorët e nevojshëm për një shëtitje.

Udhëtim i rehatshëm për dy

Selia e pasme e zbutur mirë me parmakë të vendosur në mënyrë të përshtatshme siguron një nivel të lartë komoditeti të udhëtarëve. Shasia e ngushtë dhe zhurma nën motor gjithashtu kontribuojnë në një vend të relaksuar dhe shpërndarje të nxehtësisë.

Kawasaki Versys KLE650 në një shikim

1. Pezullim me një amortizues kompensimi. Pezullimi i pasmë i udhëtimit të gjatë është projektuar për të thithur në mënyrë efektive parregullsitë në rrugë. Sistemi pa tërheqje me performancë të lartë siguron një ndjenjë më të drejtpërdrejtë për kalorësin dhe është i rregullueshëm sipas zgjedhjes së kalorësit.
2. Motori binjake paralele me 4 goditje 649 cc e ftohur me lëng. Motori kompakt për rritjen maksimale të çift rrotullues në rrotullime të ulëta dhe të mesme i lejon kalorësit të hapë gazin në të gjitha rrotullimet.
3. Xham i rregullueshëm. Tre pozicione të mundshme i lejojnë kalorësit të krijojë një nivel adekuat të shiut dhe mbrojtjes nga moti.
4. Pirun i përparmë i përmbysur. Piruni i përparmë 41 mm i gjatë me burime të forta është mjeti kryesor për të kontrolluar shpërndarjen e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme.
5. Disqet e frenave me petale. Frenat e trefishtë të diskut me petale kanë një pamje të shkëlqyeshme dhe japin fuqi të lartë ndalimi.
6. Lavjerrës alumini i tipit pulëbardhë. Rrota e lehtë e pulëbardhës siguron udhëtim të gjatë të rrotave të pasme, ndërsa zvogëlon peshën e padepërtuar.
7. Mbytës nën motor. Një silenciator i vendosur nën motor përqendron masën, liron hapësirën nën sedilje dhe ndihmon në shpërndarjen e nxehtësisë larg shoferit dhe pasagjerit.
8. Transmetim i tipit kasetë. Rregullimi trekëndësh i boshtit të gungës dhe boshteve të transmetimit lejon një motor kompakt.
9. Rrota 17 inç. Rrotat e përparme dhe të pasme 17 inç lejojnë drejtimin e shpejtë të ngjashëm me modelet sportive dhe lejojnë përdorimin e një game të gjerë gomash sportive.
10. Përshtatje e hollë. Motori kompakt dhe korniza e ngushtë formojnë një strukturë që lejon gjunjët dhe këmbët të rrëshqasin fort.
11. Timon i gjerë. Kombinuar me një pozicion të lartë drejtimi drejt, përmirëson trajtimin.
12. Sedilje e rehatshme e pasme. Jastëku i trashë, pozicioni natyror i pasagjerit dhe parmakët e rehatshëm krijojnë një udhëtim të rehatshëm për dy persona.
13. Rezervuar i shkurtër karburanti. Rezervuari i shkurtër i karburantit i lejon kalorësit të ulet më pranë timonit për të përmirësuar trajtimin. Vëllimi i rezervuarit është 19 litra - një furnizim i mjaftueshëm i karburantit.
14. Një shasi e përgjegjshme. Cilësimet e përgjegjshme të shasisë i japin besim shoferit.
15. Aksesorë origjinalë. Një numër aksesorësh origjinalë Kawasaki përfshirë trungje të mëdhenj.
16. Sistemi ABS. Modelet e përparme dhe të pasme ABS janë gjithashtu të disponueshme në disa rajone.

Karakteristikat kryesore të Kawasaki Versys KLE650

Pezullim për udhëtime të gjata dhe rrota 17 inç

Jo të gjitha rrugët në botë janë trotuare të sheshta. Shpesh duhet të merremi me gunga në rrugë (gunga, gropa), dhe disa rrugë nuk janë aspak të asfaltuara (gurë kalldrëmi, etj.). Ndërsa Versys nuk është projektuar për përdorim jashtë rrugës, goditjet e tij të pasme dhe pirunët e përparmë të udhëtimit të gjatë janë të rregulluar për t'u ndjerë të sigurt në çdo rrugë dhe, së bashku me rrotat 17 inç, lejojnë një stil agresiv, sportiv të drejtimit. Për më tepër, pezullimi për udhëtime të gjata krijon një dimension të ri të trajtimit: aftësia për të kontrolluar me qëllim shpërndarjen e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme të një motoçiklete është një element i ri drejtues ndoshta i paeksploruar ende nga vrapuesit.

• Udhëtimi i gjatë i pirunit të përmbysur të përparmë dhe goditjes së pasme të kompensuar (F: 150mm, R: 52mm) lejojnë kalorësit me përvojë të kontrollojnë në mënyrë aktive shpërndarjen e peshës midis rrotave të përparme dhe të pasme të motoçikletës. Rritja e qëllimshme e forcës së frenimit për të ngjeshur pezullimin e përparmë para se të kaloni në kthesa rezulton në një kënd më të ulët të boshtit të pirunit dhe për këtë arsye drejtim më të shpejtë. Përndryshe, shoferi mund të zgjedhë frenim më pak agresiv në mënyrë që të ruajë pozicionin e motorit për një hyrje të qetë dhe të qëndrueshme në kënd. Versys i jep kalorësit të drejtën për të zgjedhur, kështu që edhe e njëjta kthesë mund të bëhet në mënyra të ndryshme.
• Si piruni i përparmë ashtu edhe goditja e pasme kombinojnë udhëtimin e gjatë me burime të forta. Pezullimi standard jashtë rrugës për udhëtime të gjata lejon që biçikleta të fluturojë fjalë për fjalë mbi gunga dhe gropa, megjithatë ne menduam se ishte shumë "e butë" për stilin e hipjes që donim t'ju ofronim. Gjithashtu, pezullimi i tipit "sport" siguron mbajtje të shkëlqyeshme të rrugës, por performanca më e mirë arrihet në shtigje (relativisht) të sheshta. Kombinimi i udhëtimeve të gjata dhe burimeve të forta mundëson përdorimin e cilësive më të mira të pezullimit për biçikletat jashtë rrugës dhe ato sportive, siguron mbajtje të shkëlqyeshme të rrugëve për një sërë situatash të hipjes në rrugë dhe përgjigje të shkëlqyeshme për drejtimin agresiv të sporteve.
• Tubat e jashtëm të këndshëm të pirunit të përparmë 41 mm janë relativisht të shkurtër (edhe kur kompresohen plotësisht, një pjesë e konsiderueshme e tubave të brendshëm mbeten në sy), duke krijuar ekuilibrin e përsosur të ngurtësisë përveç cilësimeve të shasisë. (Foto)
  
• Rrokullisja prej grykë alumini siguron udhëtim të gjatë për pezullimin e pasmë. Përdorimi i aluminit zvogëlon peshën e pashpallur. (Fotoja)
  
  
• Përdorimi i një goditjeje të thjeshtë të pasme pa tërheqje mund të kursejë peshë dhe të japë reagime të drejtpërdrejta nga rrota e pasme, duke kontribuar në "ndjenjën" e udhëtimit. Përgjigja e shkëlqyer i jep kalorësit një pasqyrë në aftësitë e biçikletës, duke rritur kështu besimin e tij.
• Aftësia e pezullimit të pasëm për të lagur gunga dhe gropa është një tipar kryesor për vozitjen në gurë me kalldrëm dhe tejkalimin e gungave në rrugë. Prandaj, ne kaluam një sasi të konsiderueshme të kohës së zhvillimit duke akorduar pezullimin e pasmë të Showa me amortizues. Kjo pajisje e teknologjisë së lartë me një pistoni të lirë dhe valvula të amortizimit me dy faza siguron funksionim më të butë në fazën fillestare të goditjes së ngjeshjes dhe shuarje më të fortë në rajonin e kompresimit të plotë për një përshtatje të rehatshme. (Fotoja)
  
  
• Kjo vëmendje e madhe ndaj akordimit të pezullimit të pasëm lejon Versys të ngasë në mënyrë agresive dhe me besim në rrugët e qytetit, asfalt, tulla ose kalldrëm.
• Amortizuesit e tërhequr dhe para -ngarkesa e pranverës janë të rregullueshme në pezullimet e përparme dhe të pasme. Së bashku me aftësinë për të rregulluar lartësinë e pirunit me 8 mm, ato u lejojnë kalorësve të bëjnë një sërë rregullimesh sipas zgjedhjes së tyre. (Fotoja)
  
  
• Rrotat e pasme dhe të përparme 17 inç kontribuojnë në drejtimin e shpejtë të motorit. Ne e konsideruam montimin e një gome të përparme 110 mm, por në fund menduam se goma 120 mm siguronte një ekuilibër më të mirë midis drejtimit të shpejtë dhe kapjes së rrotave të përparme. Madhësitë e gomave janë treguar më poshtë:
  • Rrota e përparme: 120 / 60ZR17M / C 58W
  • Rrota e pasme: 160 / 60ZR17M / C 69W

Përshtatje e lartë e drejtë

Kur inxhinierët tanë po diskutonin se cilin stil drejtimi t'i ofrojë blerësit motor i ri dhe cila diapazon shpejtësie përdoret më shpesh në drejtimin e përditshëm (80 - 120 km / orë), ata kanë arritur në mendimin e përgjithshëm se një pozicion i lartë, i ulur drejtpërsëdrejti me një timon të gjerë është zgjidhja ideale, duke siguruar një pozicion natyror të relaksuar të kalorës dhe një shkallë të lartë kontrolli të makinës. Pozicioni i hipjes ka një ndikim të madh në trajtimin e motoçikletës dhe kënaqësinë e ngasjes; kjo është arsyeja pse shumë kohë dhe përpjekje i janë kushtuar zgjedhjes së saktë të pozicionit të kalorësit gjatë hipjes.

Motor paralel kompakt binjak për çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta dhe të mesme

Kur rregulloni motorin binjak 649 cc, shqetësimi kryesor i inxhinierëve tanë ishte të përcaktonin një përgjigje mbytëse që do të balanconte ndjenjën e fuqisë dhe karakterin "e nxehtë" të biçikletës. Për të optimizuar performancën për ngasjen e përditshme (zakonisht rreth 80-120 km / orë), ne kemi qenë në gjendje të maksimizojmë çift rrotullues në rrotullime të ulëta dhe të mesme. Kur mbytja të hapet, shoferi menjëherë do të vërejë se inxhinierët kanë arritur të krijojnë një motor të fuqishëm, jashtëzakonisht të lëmuar që siguron një nivel të lartë kontrolli edhe me një pozicion të lehtë të mbytjes dhe krijon një kërcim në nxitim në rrotullime të ulëta.

Shasi e thjeshtuar, e shkathët

Çelësi i shasisë së hijshme të Versys ishte motori i dyfishtë paralel kompakt, duke lejuar një kornizë të ngushtë dhe të lehtë. Së bashku me sediljen e përparme dhe silenciatorin nën motor, ky kombinim kornizë / motor siguron një shkallë të lartë të centralizimit të masës, gjë që kontribuon në manovrim të lartë. Shumë vëmendje i është kushtuar akordimit të shasisë për reagim të shpejtë dhe adekuat që i mundëson kalorësit të nxjerrë potencialin e biçikletës.

• Dizajni strukturor i kornizës dhe balanca e ngurtësisë japin një përgjigje të shpejtë dhe të përshtatshme ndaj veprimeve të kalorësit.
• Motori jashtëzakonisht kompakt dhe silenciatori poshtë tij ndihmojnë në centralizimin e masës. Mbulesa e përparme (përfshirë pultin dhe fenerët) është ngjitur drejtpërdrejt në kornizë për të minimizuar ndikimin e saj në lëvizjen e motorit.
• Lartësia e lartë e sediljes dhe pezullimi i gjatë i udhëtimit rrisin qendrën e gravitetit. Si rezultat, shkathtësia e biçikletës rritet dhe trajtimi i Versys është edhe më argëtues për kalorësin.
• Falë madhësisë së shasisë, arrihet një ekuilibër midis shkathtësisë dhe stabilitetit me shpejtësi të lartë. (Megjithëse performanca e Versys është optimizuar për intervalin e shpejtësisë 80-120 km / orë, do të sigurojë shumë minuta të gëzueshme për ata kalorës që preferojnë të ngasin me shpejtësi të lartë). Me një bazë mesatare prej 1,415 mm, Versys mund të konsiderohet një model "me bazë të shkurtër me rrota", i cili demonstron manovrueshmërinë e lartë të makinës.

Karakteristika të tjera për të përmirësuar trajtimin

Mbrojtje nga era

Xhami i rregullueshëm mbron nga zhurma e erës dhe dridhjet e përkrenares, duke krijuar një "hapësirë ​​pune" të relaksuar që është kënaqësi për të shijuar ngasjen me shpejtësi të lartë.

Mundësitë për shëtitje

Me një vend të rehatshëm, përshtatje të relaksuar, rezervuar të madh karburanti, mbrojtje të rregullueshme të xhamit të përparmë dhe mundësi të zgjeruara të ecjes, Versys është një shoqërues i besueshëm për kalorësit në distanca të gjata. Mundësitë e "ecjes" të Versys zgjerohen duke përdorur aksesorët opsionalë.

Udhëtim i rehatshëm për dy

Ndonjëherë një udhëtim me dy persona në vetvete mund t'i japë një kalorësi kënaqësi të madhe. Versys ka një numër përparësish që e bëjnë këtë udhëtim një kënaqësi të vërtetë si për kalorësin ashtu edhe për pasagjerët.

Tjetër

Ngjyrat

Portokalli e ëmbël e djegur:

Specifikimet e mësipërme janë marrë duke testuar mostrat e produktit në kushte normale. Ky informacion publikohet në mënyrë që të sigurojë informacion objektiv në lidhje me parametrat e automjetit. Sidoqoftë, informacioni i dhënë mund të mos jetë i rëndësishëm për disa mostra të produktit. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. rezervon të drejtën për të ndryshuar specifikimet e produktit pa njoftim paraprak. Pjesët dhe kuvendet e paraqitura në ilustrime, si dhe karakteristikat e tyre, gjithashtu mund të ndryshojnë në varësi të rajonit të dorëzimit. Ngjyrat gjithashtu ndryshojnë sipas tregut.