Të gjitha problemet e Porsche Cayenne - Porsche Autos. Pse motori Porsche quhet përsëri më i miri? Problemet më të kushtueshme të Porsche Cayenne

Edhe të shurdhërit kanë dëgjuar se sëmundjet e Porsche Cayenne do të jenë shumë të shtrenjta për tu riparuar, dhe në përgjithësi Porsche është vetëm për njerëzit shumë të pasur. Kjo nuk do të thotë se nuk ka absolutisht asnjë të vërtetë në këto fjalë, por të thuash që plagët e Cayenne do të zhveshin këdo nga të brendshmet nuk është plotësisht e vërtetë. Për të kuptuar përfundimisht çështjet e besueshmërisë dhe për t'i siguruar lexuesit material që mund të jetë pika fillestare në përzgjedhjen e Porsche Cayenne, stafi redaktues i "Laboratorit Diagnostikues" vendosi të hedhë dritë mbi të gjitha problemet më të shtrenjta të Porsche Cayenne 955 /957/958 të të gjitha viteve të modelit.

E rëndësishme! Ne do të donim të tërhiqnim vëmendjen tuaj në faktin se artikulli paraqet të gjitha problemet më të shtrenjta të mundshme, megjithatë, bollëku i varianteve të mundshme të prishjeve nuk do të thotë që të gjitha do të ndodhin domosdoshmërisht. Përkundrazi, me zgjedhjen, funksionimin dhe mirëmbajtjen e duhur - kjo makinë praktikisht nuk shqetëson portofolin dhe nervat. Prandaj, trajtojeni këtë artikull si një referencë, jo si një urdhër riparimi.

Navigimi përmes artikullit:

Problemet e Porsche - pse shfaqen gërvishtjet e motorit?

"Ngacmuesi - sa në këtë tingull" (c)

Për 955 dhe 957 (restyle), dhe tani për kajen 958 (2010+), gërvishtjet e motorit janë bërë një emër i zakonshëm. Megjithë statistikat e mëdha për makinat që janë rrëzuar, njëqind për qind e arsyeve ende nuk janë identifikuar, dhe ndoshta kurrë nuk do të zbulohen. Më saktësisht, ka disa shkaqe kryesore të gërvishtjes:

• Vaj motori me cilësi të ulët dhe ndryshime të vonshme. Degradimi i vetive të vajit (pika e ndezjes) çon në rritjen e grumbullimit të vajit dhe depozitimet në motor me të gjitha pasojat që pasojnë. Nëse keni një kilometër kryesisht urban, atëherë ia vlen të zvogëloni intervalin e kilometrazhit midis ndryshimeve të vajit.
• Mbinxehja e motorit ose shkelja e regjimit të temperaturës. M48 është mjaft i ngarkuar termikisht më vete, dhe nëse i shtoni kësaj edhe performancën e dobët të sistemit të ftohjes për shkak të radiatorëve të bllokuar, ekziston një rrezik i madh që pastrimet termike të "largohen" në zero dhe, si rezultat, të gërvishten e sipërfaqja e cilindrit.
• Benzinë ​​me cilësi të dobët 98 dhe / ose përdorimin e benzinës 92-95, e cila përveç kësaj çon në konsumimin e injektuesve të karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë dhe shtrirje të parakohshme të zinxhirit të kohës.
• Vozitje agresive në një motor të ftohtë. Ju nuk mund të vozisni në një motor të ftohur, është i mbushur, por fillimet e ftohta nuk kanë asnjë lidhje me të.

Porsche Cayenne 955/957 ngacmojnë faktet

Shenjat e konfiskimit në muret e cilindrit shfaqen vetëm në motorët me tetë cilindra benzinë ​​të serisë M48 për Porsche Cayenne S / GTS ose Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) dhe 958.2 ( 2014-2018) në serinë e motorëve: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 dhe të tjerë).

Për thjeshtësi, në të ardhmen, e gjithë Cayenne Porsche e prodhuar para 2010 do të quhet brezi i parë ose E1, dhe brezi i dytë i prodhuar nga viti i 10 -të - E2 (958). Ju mund të lexoni në lidhje me çështjet E2 në këtë artikull.

Motorët me gjashtë cilindra të thithur natyrshëm (të thithur natyrshëm) M55.01 / M55.02 (3.6) dhe M02.2Y (3.2) nuk vuajnë nga gërvishtjet, si dhe dizel M05.9D gjashtë (Porsche Cayenne Diesel). Ky është një shënim shumë i rëndësishëm sepse shumë janë të hutuar nga bollëku i modifikimeve të ndryshme të motorit. Theksojmë edhe një herë se në Cayenne 2002-2014, motorët 3.6 litra të thithur natyrshëm nuk ngrihen nga blloku prej gize, por 3.6 me turbocharged (2014+), i cili është instaluar gjithashtu në Porsche Panamera dhe Macan, është në thelb i njëjti M48 me sharrë nga dy cilindra dhe ka absolutisht të njëjtat shanse për t'u ngacmuar

Si të identifikoni ngacmuesit?

Ka vetëm dy mënyra dhe vetëm njëra prej tyre jep një garanci 100%.

• Identifikoni ngacmuesit me vesh. Kjo është e mundur kur disa cilindra ngrihen lart ose konfiskimi është mjaft i thellë. Në fazat e hershme, është e pamundur të përcaktohen ngacmuesit me vesh.
• ... Ne hedhim mbështjelljet, qirinjtë, heqim siguresën në pompat e karburantit dhe inspektojmë muret e cilindrit me një sondë video.
• Nga rruga, motorët me mëngë gjithashtu ia vlen të shqyrtohen me një endoskop, sepse ato mund të jenë mëngë vetëm në letër ose mëngë me cilësi të dobët. Në rastet e rreshtave me cilësi të dobët (më së shpeshti boshllëqe termike të pasakta), veshjet humbasin ngjyrën në një kohë të shkurtër ose kanë dëmtime në sipërfaqe.

Vozitja e zgjatur ose ngasja tepër agresive mbi cilindrat e ngritur do të rezultojë në kapjen e pistonit. Çdo pistoni i ri origjinal kushton nga 40-50 mijë rubla. Bej kujdes!

E rëndësishme! Problemi me shumicën e shërbimeve në këtë rast është përdorimi i endoskopëve të lirë me një aparat fotografik me cilësi të ulët dhe pa një nyje rrotulluese. Për më tepër, për endoskopinë, është e nevojshme të lëvizni pistonin sa më shumë që të jetë e mundur, dhe shumë teknikë shërbimi janë thjesht shumë dembelë për ta bërë këtë. Përveç kësaj, cilindri duhet të inspektohet në 360 gradë, dhe në përgjithësi, nëse personalisht nuk qëndroni dhe shikoni procedurën, ekziston një probabilitet i lartë që vetëm gjysma të shikohet, d.m.th. 180 gradë ose jo të gjithë cilindrat.

E rëndësishme! Shenjat e konfiskimit shfaqen në të gjithë motorët V8, pa përjashtim, përfshirë motorët e thithur natyral dhe me turbocharged. Motorët turbo M48.51 fillojnë mesatarisht më vonë, sepse në versionet e fundit, janë instaluar hundë shtesë të vajit.

Në fakt, problemi i shënimit është disi i ekzagjeruar. Nuk është absolutisht e nevojshme që motori juaj të ndizet dhe vështirësia qëndron në kontrollin e faktorëve që ndikojnë në këtë. Nëse blini një makinë me një shtresë të tërë cilindri (lejohen gërvishtje të vogla), mund të vozisni 100-150 mijë km dhe motori nuk do të mbyllet. Ne dimë shembuj të Turbo dhe madje edhe Turbo S me drejtime nën 300 mijë dhe një bllok vendas. Sidoqoftë, nëse konfiskimet janë shfaqur tashmë, është e nevojshme një rresht ose zëvendësim i pantallonave të shkurtra të bllokut.

Linja e motorit Porsche Cayenne në kohën e Shtatorit 2017 kushton rreth 300-400 mijë (me zëvendësimin e zinxhirëve të kohës dhe sendeve të tjera të vogla të kruajtësit të naftës). Blerja e një motori "me kontratë" për një Porsche Cayenne është humbje parash, sepse pothuajse të gjithë motorët e përdorur të shitur për çmontim tashmë janë rraskapitur seriozisht. Zëvendësimi i pantallonave të shkurtra të bllokut kushton para të mrekullueshme, deri në 1 milion rubla dhe prodhohet kryesisht nga Porsche OD sipas kushteve të garancisë së zgjatur të Porsche (Vullneti i Mirë).

Problemet më të kushtueshme të Porsche Cayenne

Shumë blerës potencialë të Porsche Cayenne 4.8, pasi kanë lexuar histori tmerri për gomarin e keq, shpesh harrojnë problemet e tjera, të cilat natyrisht janë shumë më të lira se një rresht, por janë gjithashtu të denjë për vëmendje për t'u kontrolluar para se të blini.

Problemet Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Rrjedhja e tubave plastikë të ftohjes në shembjen e bllokut të cilindrave të motorëve V8. Problemi është i çoroditur, si shakatë e vjetra sovjetike. Në një moment, mund të gjeni një pellg antifriz nën makinë në zonën e kapakut. Shtë e nevojshme të zëvendësoni tubat plastikë të shpërthyer me ato alumini të rishikuar, dhe problemi zgjidhet një herë e përgjithmonë. Një grup tubash kushton rreth 30-40 mijë rubla + punoni në zëvendësimin me çmontimin e motorit me djegie të brendshme. Problemi është i rëndësishëm vetëm për trupin 955.
• Mbinxehja e motorit, përfshirë për shkak të prishjes së tubave të ftohjes. Për të diagnostikuar mbinxehjen, është e nevojshme të inspektoni shtretërit e gumës për depozitat e karbonit ose gërvishtjet me një video endoskop. Zakonisht bëhet në të njëjtën kohë me endoskopinë e cilindrave.




• Maslozhor... Shtrirja e vërtetë e problemit të vajit mund të përcaktohet me anë të endoskopisë ose autopsisë. Difficultshtë e vështirë të flitet për ndonjë normë të konsumit të naftës për makinat që janë 7-10 vjeç ose më shumë. Konsumimi prej 1-2 litra vaj për 10 mijë kilometra konsiderohet normë për drejtimin agresiv. Konsumi i 1 litri për 500 ose 1000 kilometra - mund të konsiderohet një problem dhe një arsye për të menduar për shitjen ose riparimin e një motori.
• Veshja e turbinës në Cayenne Turbo (M48.50 / M48.51 / M48.52). Një problem i zakonshëm me çdo motor turbo. Në motorin M48, ka dy turbina, përkatësisht, një ose dy mund të kenë keqfunksionime në të njëjtën kohë. Ekzistojnë dy kritere kryesore për shëndetin e turbinës, rrjedhjet e marrjes dhe rritjen e efikasitetit. Dhe nëse gjithçka është jashtëzakonisht e qartë nga mjegullimi i vajit brenda dhe jashtë tubave, atëherë përcaktimi i efikasitetit të turbinave është një proces kompleks kompleks. Hapi i parë është të kontrolloni presionin maksimal të nxitimit. Për ta bërë këtë, mund të përdorni barometrin standard në pult, ose pajisjet diagnostikuese, të tilla si PIWIS ose Nisja e versioneve të fundit. Përveç fuqisë maksimale, është e nevojshme të kontrolloni shpejtësinë e lidhjes së turbinave në një makinë provë.

Duhet të theksohet se shumica e kontrolleve duhet të bëhen në lëvizje, dhe ashensorët klasikë për kontrollimin e Porsche Cayenne Turbo para blerjes janë të nevojshëm të fundit.

• Mosfunksionimet e sistemit të drejtimit dhe stabilizues aktiv PDCC(i njohur gjithashtu si sistemi i shtypjes së rrotullimit të trupit). Përveç problemeve standarde të mundshme me raftin e drejtimit, rrjedhjet dhe goditjet e stabilizatorit aktiv janë të mundshme. Hapi i parë është të kontrolloni nivelin e lëngut hidraulik "pentosinë" në rezervuarin e zgjerimit. Me një nivel të ulët ose lëng të vjetër, elementët aktivë të stabilizatorit, si dhe pompën tandem të drejtuesit të energjisë, mund të konsumohen. Për më tepër, portat me presion të lartë të valvulës së ventiluar në pjesën e përparme dhe të pasme mund të rrjedhin dhe asnjë gabim nuk do të shfaqet derisa stabilizuesi të jetë tharë. Në këtë rast, mund ta hidhni dhe të blini një të re.
• E rëndësishme! Cayenne ka një sensor të nivelit të lëngshëm vetëm për antifriz dhe vaj, dhe niveli i lëngut në PDCC nuk monitorohet nga sensorët, kështu që për të shmangur vdekjen qesharake të një mekanizmi të shtrenjtë, është e nevojshme të kontrolloni përmbajtjen e rezervuarit të paktën njehere ne muaj.
• Pompë tandem e drejtimit të energjisë instaluar në automjete me sistem PDCC. Ky opsion është gjithmonë i pranishëm në makinat Porsche Cayenne GTS, dhe është një opsion në Turbo dhe S. Ndonjëherë gjendet në 3.6 benzinë ​​ose naftë, por në përgjithësi është jashtëzakonisht i rrallë. Një pompë tandem që vepron në lëngun e vjetër hidraulik për një kohë të gjatë fillon të lodhet dhe të bëjë zhurmë kur ktheni timonin ose përdorni stabilizuesin, përveç kësaj, "drejtimi i rëndë" mund të jetë simptoma, që në të vërtetë nënkupton vdekjen e njësisë. Një pompë e re kushton rreth 70-80 mijë rubla. Ka shumë pak organizata që rindërtojnë pompat tandem të Porsche, kështu që është mirë të mos ndërmerrni rreziqe dhe të mos e prishni njësinë.
• Plagët e pezullimit të ajrit Porsche Cayenne. Ky nuk është zëri më i shtrenjtë i shpenzimeve, sepse zakonisht të gjitha problemet pneumatike në grupin vag reduktohen në pajisjet e tharta të shakullës së pasme të ajrit. Nevoja për të zëvendësuar një kompresor në qarkun e ajrit është jashtëzakonisht e rrallë dhe jo veçanërisht tipike për platformën 9PA. Në Porsche Cayenne 9PA 955/957, qarku pneumatik nuk është i mbyllur dhe ajri merret nga rruga sipas nevojës, prandaj është e nevojshme të shërbeni tharësin, të ndryshoni filtrin dhe stafetën e energjisë, të paktën një herë në vit.
• Pompat e karburantit dhe pompat e karburantit me presion të lartë... A përshpejton makina dobët apo përshpejton me kërcitje? Timeshtë koha që ju të prisni qilimin nën sediljen e pasme dhe të ndryshoni pompat! A është prerë tashmë? Kështu ata gënjyen edhe për kilometrazhin, kur blinin! Poshtë teksteve, nxitimi i dobët ose ngjitja e revolucioneve gjatë nxitimit pothuajse gjithmonë nënkupton pompa të ngordhura në rezervuarin e karburantit (ka 2 prej tyre), dhe kërcitjet gjatë nxitimit tregojnë veshin e pompës së karburantit me presion të lartë. Të dy problemet kërkojnë vetëm zëvendësim, dhe kostoja e pompave dhe pompave të injektimit nuk është shumë buxhetore. Pompë origjinale Porsche shitet me pakicë, në rajonin prej 40 mijë rubla, zëvendësimi i VAG nuk është shumë më i lirë dhe vetëm zëvendësimi i VDO është gjysma e çmimit të origjinalit. Shtë interesante, VDO është në të vërtetë origjinali. Pompat duhet të ndryshohen në çifte, së bashku me vulat dhe valvulat. Kostoja e zëvendësimit të pompës së injektimit është 60-80 mijë rubla.
• Injektorët e karburantit injeksion direkt. Ndryshe nga motorët me naftë, injektorët në motorët me benzinë ​​rrallë përjetojnë konsum serioz para se të arrijnë kilometrazhin e lartë. Veshja e parakohshme e injektorëve dhe pompave të injektimit të karburantit në benzinë ​​V8 lidhet me drejtimin në një rezervuar të zbrazët dhe hyrjen pasuese të mbeturinave nga rezervuari në sistemin e karburantit. Nuk rekomandohet shumë!
• Në të gjithë Porsche Cayenne vjedhin fenerët... Fenerët mund të hiqen shumë shpejt dhe me lehtësi, kështu që është e nevojshme të instaloni montues të veçantë shtesë. Ka shumë firma që ofrojnë shërbime të montimit të fenerëve, si dhe metoda të ndryshme të montimit. Para së gjithash, ia vlen të kuptoni mekanizmat e propozuar, dhe vetëm atëherë të zgjidhni një kompani bazuar në koston e shërbimeve.

Problemet Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Së pari në lidhje me versionet me naftë 3.0 V6 245 forca dhe 4.2 (4.1) V8 382/385 forca

• Problemi më i zakonshëm 958 Cayenne nën 15 vjeç është zinxhir i dobët i rastit të transferimit dhe veshja e kthetrave të tufës... Sëmundja e shpërndarë shfaqet si një nxitim i mprehtë, ose thjesht kërcitje në mungesë të ndërrimit të ingranazheve. Problemi shfaqet në 3-4 ingranazhe dhe një shpejtësi të ulët prej 30-50 km / orë. Zgjidhja e problemit është zëvendësimi ose riparimi i montimit. Për parandalim, ne rekomandojmë ndryshimin e vajit në shpërndarës çdo 40-50 mijë për të zgjatur jetën e tij. Riparimi i një fletëpalosje në kompani si Porsche-Family do të kushtojë 35-40 mijë e një ditë.
• Filtër grimcash DPF Porsche Cayenne naftë 4.2 litra (në fakt 4.1) V8 MCU.DB / MCU.DC dhe 3.0 litra V6 MCR.RA. Me udhëtime të rregullta në autostradë, nuk shkakton probleme fare. Nëse kilometrazhi juaj është ekskluzivisht urban, atëherë bloza është shumë shpesh e bllokuar në vrapime qesharake, ndërsa kontrolli është i ndezur dhe pothuajse nuk ka tërheqje. Eliminimi i problemit ndodh ose duke zëvendësuar filtrin e grimcave (një për V6 dhe dy për V8) ose duke prerë dhe ndezur ECU të motorit për të punuar pa grimca. Procedura është elementare, Moska është plot me kompani të afta për të kryer këtë punë. Zakonisht, valvula EGR mbyllet për kompaninë, e cila zakonisht është e bllokuar me blozë në kohën kur filtri i grimcave dështon. Ne fuqimisht nuk rekomandojmë rrëzimin e katalizatorëve, sepse era e keqe do të jetë djallëzore.




• Injektorët e karburantit të konsumuar motorët me naftë me djegie të brendshme. Grupi VAG i naftë nuk ndryshon në kapriçiozitetin e pajisjeve të karburantit, ndryshe nga Mercedes, por përkundër kësaj, injektorët periodikisht konsumohen nga karburant dizel me cilësi të ulët, gjë që çon në shkatërrimin e hundës dhe valvulës. Injektorët fillojnë të vërshojnë, konsumi i karburantit rritet, shkarkimi bëhet me erë dhe tym. Në veshin ekstrem, çekiçi i ujit mund të ndodhë kur ndizni një motor të ftohtë me djegie të brendshme. Problemet e tejmbushjes në grykë diagnostikohen lehtësisht me një garanci 100%.
• Pompë e injektimit të karburantit për motorët me naftë... Problemet me patate të skuqura metalike për shkak të konsumimit të pompës me presion të lartë u zgjidhën nga Volkswagen në 2009, dhe 958 kajen nuk ndodh. Në përgjithësi, ka kuptim të thuhet se naftë Porsche Cayenne është më e besueshme, prandaj, kostoja e tyre në tregun sekondar tejkalon versionin e benzinës.
• Problemet e turbinës në një Porsche Cayenne me një motor nafte nuk janë shumë të shpeshta dhe burimi i tij gjatë funksionimit normal civil është më shumë se 200 mijë, megjithatë, nëse makina është e copëtuar (rritje e presionit të rritjes) dhe pronarit i pëlqen të ndizet, burimi i turbinës zvogëlohet shumë. Kur diagnostikoni një makinë, është e nevojshme të vlerësoni rritjen maksimale të krijuar në kulmin e fuqisë së turbinës, kohën e lidhjes së saj, si dhe të inspektoni tubat e marrjes dhe trupin e pjesës së ftohtë / të nxehtë për rrjedhje. Mjegullimi i dobët lejohet, por rrjedhjet janë një simptomë e konsumit të rëndë. Shmangni motorët komercial të larë.

  Në motorët me naftë 4.1 l V8, ia vlen të kontrolloni funksionimin e turbinave veçanërisht me kujdes, sepse efekti i tyre i kombinuar i punës bën të mundur fshehjen e mungesës së nxitjes, veçanërisht për një person që nuk ka drejtuar kurrë një makinë të shërbueshme me një motor të ngjashëm.

• Rrjedhje e antifrizit në dhomën e bllokut të motorit me naftë Porsche CASC / CRCA 3.0... Ky është një problem i preferuar i zyrtarëve, të cilin ata përpiqen ta gjejnë në të gjitha makinat që hyjnë në tregti për të ulur koston e shpengimit. Simptomat e këtij problemi janë nivele të ulëta të antifrizit dhe një rrjedhje e paidentifikuar në anët e motorit. Daljet shpesh maskojnë rrjedhje të tilla duke derdhur vaj mbi motor dhe, në të ardhmen, flasin për bravandreqës të shtrembër të cilëve "thjesht iu dha detyra të ndryshonin vajin, por edhe ata e derdhën".
• Pneumatic 958 Porsche Cayenne (2010+) pseudo-mbyllur dhe tregtari pompon azot në të. Përkundër kësaj, nuk u bë mbinatyrshëm më e sigurt për shkak të kësaj. ka 78% nitrogjen në ajër, dhe kur presioni në marrës të bjerë, kompresori do të pompojë ajrin nga jashtë. Sidoqoftë, pneuma është shumë e fortë dhe të blesh një makinë pa të është mjaft budalla. Problemet që ajo ka mund të lexohen, ato praktikisht nuk kanë ndryshuar.
• Burimi i zinxhirëve të kohës së motorëve me naftë CASC dhe CRCA 3.0 litra zakonisht tejkalojnë 200 mijë kilometra. Këta motorë nuk kanë ndonjë problem me kërcimin me zinxhir ose veshjen e bashkimeve të boshtit të gumës si motorët e tjerë të grupit VAG. Ndryshimet e hershme të zinxhirit janë zakonisht tregues të drejtimit jashtëzakonisht agresiv dhe akordimit të motorit. Ndonjëherë është vetëm një mashtrim i organizatave të shërbimit. Ne kurrë nuk kemi hasur zile zinxhir (prodhim i pamjaftueshëm i tensionit) në kajen e naftës pas vitit 2010.
• Mbulesa e paletës dhe kohës rrjedh në motorët 3.0... Një problem shumë i zakonshëm në motorët me naftë 3 litra të të gjithë familjes së platformës (audi / vw / porsche). Rrjedhja e kapakut të kohës, të cilën të gjithë me radhë propozojnë ta vulosin përsëri, nuk është një pengesë kritike derisa të ketë një rrjedhje të fortë. Pothuajse të gjithë motorët 3.0 naftë pas 150 mijë km. kanë këto rrjedhje në një formë ose në një tjetër, por ne dimë vetëm për disa raste të rrjedhjes së rëndë të vajit, dhe përsëri ato shoqërohen me ngarje dhe copëtim agresiv.
  Rrjedhja e gropës së motorit është shumë më pak e zakonshme dhe mbikonsolidimi në këtë rast është mjaft buxhetor. Korrelacioni me drejtimin agresiv në rastin e këtij problemi është pothuajse i plotë.
• Rrjedhjet e vulës së vajit kryqëzimi i transmetimit automatik dhe motorit. Për ta eleminuar atë, duhet të hiqni kutinë e shpejtësisë. Problemi në vetvete nuk vlen fare dhe është i pranishëm në pothuajse të gjitha Porsches me naftë. Vlen të ndryshoni vulën e vajit vetëm nëse ka një rrjedhje të fortë, sepse një e re do të fillojë të djersitet brenda disa javësh.

Probleme me Porsche Cayenne 958 benzinë ​​V8

Si dhe njësitë që lidhen me motorët me benzinë

PTV + Porsche Torque Vectoring... Një sistem qesharak që lejon, në një kupë me PDCC, të fluturojë në kthesa me shpejtësi të çmendura dhe të mos rrokulliset. Essentialshtë në thelb një diferencial aktiv i pasmë. Deri në moshën 12 vjeç, disa nga diferencat dolën të ishin të dëmtuara (deri në 2012) dhe gjatë kthesave të gjata (për shembull, në shiritat e flokëve të kryqëzimeve) me një shpejtësi prej rreth 50 km / orë, makina fillon të dridhet gjatësisht, si me një konvertues çift rrotullues të gabuar të ingranazheve. Por problemi sigurisht nuk është në kuti.

Do të jetë shumë e dhimbshme të riparoni një diferencial PTV + për paratë tuaja. Disa nga makinat bien nën fushatën e tërheqjes, dhe disa jo, tashmë ka pasur precedentë. Sigurohuni që të kontrolloni makinën para se të blini. Në disa versione të naftës kajen ky opsion mund të jetë i pranishëm.

PDCC - sistemi i shtypjes së rrotullës ose stabilizues aktivë. Dy stabilizues, një në secilin bosht, ju lejojnë të vidhosni në qoshe ose të bëni një sedan 2.5 ton të kuq. Pa këtë sistem, hijeshia e motorëve 4.8 është mjaft e vështirë të ndihet. Në stabilizatorët, me kalimin e kohës, një valvul i ventiluar dhe tubat nga pompa tandem fillojnë të rrjedhin. Zakonisht rrjedh vetëm stabilizatori i përparmë, stabilizuesi i pasmë rrallë ka probleme. Mund të themi se PDCC është një sistem praktikisht i pathyeshëm, dhe nëse shërbohet, praktikisht nuk ka asnjë shans për ta prishur atë.

E rëndësishme! PDCC mund të bëjë zhurma të çuditshme trokitjeje në gunga, shumicën e kohës nuk mund të rregullohet. Por mund të provoni. Sistemi është i mbushur me lëng pentosine, dhe megjithëse në makina me PDCC, drejtuesi është gjithashtu i mbushur me pentosinë, konturet e tyre nuk komunikohen. Pompë tandem gjithashtu nuk krijon komunikim midis dy qarqeve. Nuk ofrohet në versionet me naftë.

Rasti i transferimit të Porsche Cayenne- si dhe me versionin me naftë, problemi është aktual në të gjitha versionet e benzinës. Rasti i transferimit mund të prishet si në 40 mijë km ashtu edhe në 150 - nuk ka varësi nga kilometrazhi, ekziston një varësi nga stili i drejtimit dhe mungesa e një ndryshimi të vajit. Në një mënyrë ose në një tjetër, do të duhet të riparohet ose ndryshohet, kostoja e riparimeve në Moskë në kohën e vitit 2019 është 35 mijë. Simptomat e konsumimit të dorës janë goditje / goditje në transmetim me shpejtësi të ulët (30-50 km / orë). Rrënja e çdo të keqe është një zinxhir i hollë i shtrirë dhe kthetrat e fërkimit të tufës së veshur.

E rëndësishme! Theshtë e mundur të identifikohet konsumimi i rastit të transferimit vetëm në një makinë testimi në kushte të caktuara ose duke e çmontuar plotësisht atë. Asnjë diagnostifikim kompjuterik ose ashensor nuk do të japë asgjë.

Turbinat në versionin me një motor 4.8 (Cayenne Turbo), si dhe me një motor 3.6 (Cayenne S 2014+), ata nuk kanë tendencë për prishje të shpeshta. Më shpesh, burimi i tyre është 150-200 mijë km, duke iu nënshtruar mirëmbajtjes në kohë të motorit dhe qëndrimit normal të pronarit ndaj teknologjisë. Në rast të rritjes së rritjes, burimi zvogëlohet shumë. Diagnostifikimi i turbinave duhet të fillojë me përcaktimin e presionit të tyre maksimal nën ngarkesë dhe të përfundojë vetëm me inspektimin e hundëve për rrjedhje. Bshtë e pamundur të kontrolloni plotësisht turbinat e palëvizshme pa një çmontim të plotë.

Motorët turbo nuk janë "më të brishtë" dhe jo "më të shtrenjtë për tu mirëmbajtur", madje ngacmojnë më vonë se ato atmosferikë për disa arsye konstruktive.

Deri në vitin 2012, të gjithë motorët e serisë M48 (4.8 l) potencialisht mund të kenë probleme me bashkuesit e boshtit të gumës... Simptomat përfshijnë performancën e paqëndrueshme të motorit, dridhjet në gjendje boshe dhe rrotullimet shumë lundruese. Përveç kësaj, me konsum të konsiderueshëm, një zhurmë afatshkurtër e shurdhër mund të ndodhë kur filloni një motor të ftohtë. Sidoqoftë, në fazat e hershme, është pothuajse e pamundur që laikët të identifikojnë simptomat.

E rëndësishme! Ne jemi përballur vazhdimisht me një dënim për të zëvendësuar bashkuesit e boshtit të gumës pa ndonjë arsye të dukshme. Pothuajse të gjitha rastet ishin të lidhura me politikën e zyrtarëve për të "rekomanduar fuqimisht" zëvendësimin e lidhësve bazuar në rezultatet e diagnostifikimit kompjuterik. Në fakt, rekomandime të tilla janë të një natyre qilimi, d.m.th. logjika e zyrtarëve është e thjeshtë - "ne e dimë që ka probleme të tilla para vitit 2012, kështu që ne nuk do të kuptojmë asgjë, thjesht i rekomandojmë të gjithëve t'i ndryshojnë ato pa dallim". Për më tepër, ka disa raste kur rekomandohej një zëvendësim për një makinë në të cilën bashkuesit ishin zëvendësuar tashmë, përsëri bazuar në rezultatet e diagnostifikimit kompjuterik. Asnjë diagnostifikim kompjuterik nuk mund të tregojë asgjë në këtë drejtim.

Rrjedhjet e paletës motori ose transmetimi automatik nuk janë një ngjarje e rregullt. Prania e një rrjedhjeje në gropën e motorit në pothuajse 99% të rasteve nënkupton përdorim super agresiv ose pasojë të mbinxehjes.

Burimi i zinxhirit të kohës benzina Porsche Cayenne gabimisht konsiderohet e ulët. Në fakt, në krahasim me motorët e ngjashëm shokët e klasës N63 nga BMW dhe M278 nga Mercedes - burimi është shumë më i lartë. Sigurisht, është shumë e lehtë të zgjasësh zinxhirët para normës - thjesht mbush benzinë ​​95/92 dhe shtyp pedalin e gazit pa u ndalur. Në kushte normale, zinxhirët e kohës ndryshojnë më afër 200 mijë kilometra vrapim real. Nevoja e hershme për të zëvendësuar zinxhirët shpesh nuk shoqërohet as me veshin, por me kilometrazhin e përdredhur. Kontrolloni të gjithë automjetin, jo vetëm pezullimin në ashensor!

Konfiskimi Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Motori i Ri, Problemet e Vjetra 958

Që nga viti 2014, një rivendosje e Porsche Cayenne E2 është lëshuar dhe motorë të rinj kanë ardhur me të. Tani versionet S dhe GTS nuk ishin më të pajisura me aspiratën e vjetër 4.8 V8. Ai u zëvendësua nga motorët 3.6-litra V6 biturbo me benzinë ​​(MCX.ZA dhe MCU.RA).

Ky motor i ri me një vëllim prej 3.6 shkaktoi një numër të madh të sikletit të blerësve, të cilët me naivitet besojnë se ky është i njëjti motor i vjetër nga Tuareg VR 3.6, por kjo nuk është ajo. Turpi filloi pas instalimit të versionit atmosferik të këtij motori në Porsche Panamera ku kishte një kapacitet prej 300 forcash, d.m.th. saktësisht i njëjtë me VR6 të detyruar në kajen 958. Në fakt, 3.6 i ri është një version i lehtë i M48 (4.8), i cili hoqi dy cilindra, ndryshoi marrjen dhe pjesërisht mekanizmin e kohës.

Necessaryshtë e nevojshme të kuptohet se shqetësimet e prodhuesve të automjeteve shumë rrallë shqetësohen për të bërë motorë krejtësisht të rinj, më shpesh ato "të reja" janë bërë nga diçka e njohur me dhimbje, si në rastin e 3.6 të ri. Në situatën tonë, kjo do të thotë që motori i ri është i prirur për të gërvishtur cilindrat, sepse trashëgoi plotësisht strukturën e brendshme dhe veshjen e cilindrave.

Motorët e rinj MCU dhe MCX kanë një shtresë nikasil dhe një bllok cilindri alumini, ndërsa motorët e mëparshëm 3.6 të frymëmarrjes natyrore VR6, me të cilët ata shpesh ngatërrohen, kishin një bllok gize që nuk fryhej as në kilometrazhin shumë të lartë. Bëni endoskopinë e cilindrave në mënyrë që të mos përfshiheni në riparime të shtrenjta, sepse është shumë më e lehtë të mbash gjurmët e një makine pune sesa ta rregullosh atë.

Meqe ra fjala! I njëjti motor 3.6 u instalua në Porsche Macan Turbo dhe ka të njëjtat probleme, por motori i gjeneratës së re 3.0 turbo (Porsche Cayenne 959) nuk ka më lidhje me këtë 3.6. 3.0 në gamën Cayenne 959 (E3) dhe në gamën Porsche Macan / Panamera nuk është asgjë më shumë se motori i gjeneratës së tretë 3.0 TFSI nga Audi. Blloku i cilindrave ka shtresa dhe nuk duhet të ketë ndonjë gërvishtje, në teori.

Porsche Cayenne, si të kontrolloni para se të blini dhe a ja vlen të kërkoni për veten?

Natyrisht, diagnoza e Porsche Cayenne duhet të jetë pak më e avancuar sesa kontrollet standarde të pezullimit të ashensorit. Këtu janë disa këshilla se si të testoni siç duhet Porsche tuaj para se të blini.

Cilin Porsche Cayenne duhet të zgjidhni?

• Nëse pamja dhe prestigji janë të rëndësishme për ju, ndërsa karakteristikat e nxitimit dhe trajtimit nuk janë të rëndësishme, është më mirë të zgjidhni një Porsche me naftë. Versioni me benzinë ​​V6 me 300 kuaj fuqi është gjithashtu i mirë, por versionet me naftë dhe benzinë ​​V6 janë përgjithësisht të dobëta në nivelet e zbukurimit.
• Nëse jeni tifoz i zhurmës së motorëve me tetë cilindra ose tifoz i akordimit të sistemeve të shkarkimit, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje Cayenne me kontrollin e volumit të shkarkimit. Ky opsion është mjaft i rrallë, por më së shpeshti gjendet në Cayenne GTS dhe nganjëherë në S ose Turbo. (Në llojin GTS 957 ekziston gjithmonë një rregullim i shkarkimit)
• Nëse doni trajtim sa më të lehtë, versioni Cayenne GTS ia vlen të shikohet. Nivelet standarde të pezullimit të ajrit në këtë model janë më të ulëta se versionet e tjera. Makina është e pajisur me një kuti të ndryshme transferimi dhe një diferencial të pasmë. Për më tepër, GTS është gjithmonë e pajisur me një stabilizues aktiv PDCC.
• Mos hiqni dorë nga pneuma... Pneuma, veçanërisht pas vitit 2010, kur u bë një lak i mbyllur, është një njësi jashtëzakonisht e besueshme në makinat VAG. Përveç pastrimit të ndryshueshëm nga toka, e cila lejon që makina të ulet me shpejtësi, pneuma mund të zvogëlojë ndjeshëm rrotullimin e makinës. Automjetet e pezulluara nga ajri gjithashtu përmbajnë sistemin e amortizuesit PASM, i cili është një opsion shumë i nevojshëm për një automjet të tillë të gjithanshëm. Një opsion i veçantë nga 2010, deri në 2010, ai gjithmonë furnizohej me pezullim ajri.
• Për tifozët e shpejtësisë dhe nxitimit të furishëm (për një masë të tillë makinash civile) ka versione të Cayenne Turbo dhe Turbo S. Dallimi në kostot e karburantit dhe mirëmbajtjes me një Cayenne S të rregullt ose GTS është i papërfillshëm.
• Porsche Cayenne Turbo S... Versioni më i ngarkuar i kajenit që mund të blini. Pothuajse gjithmonë vjen me numrin maksimal të opsioneve që mund të instalohen. Sidoqoftë, ky modifikim i modelit ka një kapje shumë serioze për blerësit e makinave të përdorura. Shumë njësi Turbo S nuk i përshtaten modeleve të tjera, dhe ka një ndryshim në përbërës. Për shembull, disqet e frenave në një Cayenne 957 Turbo kushtojnë rreth 10-12 mijë për një disk origjinal dhe nga 2500 për një disk jo origjinal. Për versionin Turbo S, një disk frenimi në pjesën e përparme kushton rreth 40-50 mijë rubla dhe nuk ka zëvendësues fare. Ky trend nuk përfundon me materialet harxhuese, prandaj kini kujdes kur zgjidhni një makinë për të blerë.

Përzgjedhja e makinave Porsche Cayenne / Panamera / Macan

Kompania "Diagnostics Laboratory vd-lab" ofron shërbime për zgjedhjen e makinave Porsche në Moskë dhe diagnostifikim kompleks. Specialistët e kompanisë janë në gjendje të kryejnë një gamë të plotë kontrollesh (përfshirë përcaktimin e saktë të kilometrazhit real të një makine) dhe të japin të dhënat më të sakta mbi gjendjen teknike, përveç kësaj, nuk është e vështirë për ne të kontrollojmë një Porsche për vjedhje dhe identifikoni një makinë të prishur.

Ndihma cilësore në përzgjedhjen e makinave Porsche të gatshme kërkon shumë më tepër sesa aftësitë standarde të inspektimit të automjeteve para-blerjes të ofruara nga shumica e kompanive të marrjes së makinave në Moskë. Përveç artikullit në lidhje me problemet e Porsche, ne ju sugjerojmë që të njiheni me disa rezultate diagnostike dhe vetëm raste që lidhen me blerjen e një Porsche në Moskë.

Parimi i diagnostikimit tonë është krijimi i kushteve për shfaqjen e konsumit të njësive të veçanta dhe diagnostifikimi në tërësi ka për qëllim përcaktimin e gjendjes së pjesëve më të shtrenjta të makinave për riparim, dhe jo blloqe të heshtura, llamba dhe kozmetikë. Ne vlerësojmë veshin jo sipas parimit të diagnostikimit të Tregtarit Zyrtar, i cili është më fitimprurës të dënohet me zëvendësim në dyshimin më të vogël. Ne kryesisht vlerësojmë veshin bazuar në gjendjen dhe jetën e mbetur.

Kur ritmi i jetës së një motori me një jetë të gjatë shërbimi ndërpritet nga periudha të zgjatura pasiviteti, kjo mund të ndikojë negativisht në performancën e tij. Për shembull, makina juaj mund të bëhet një shtëpi e përkohshme për mysafirët e padëshiruar. Mbetjet e foleve të insekteve të ngjitura në zorrën e motorit janë dëshmi e qartë e kësaj. Përveç kësaj, metali shpesh është viktimë e ekspozimit të zgjatur ndaj erës dhe kushteve të tjera të motit. Sidoqoftë, për 38 vjet shërbim, motori nuk ka marrë dëmtime të pakthyeshme.

Porsche 911 T i nënshtrohet "operacionit të zemrës së hapur": Pasi të përfundonte punimet e trupit, Coupé Amerikan i vitit 1973, ekspertët nga punëtoria Porsche Classic e kthyen vëmendjen tek motori. Faza e "ringjalljes" së projektit të përbashkët "Ringjall pasionin" të Klubit Porsche të Amerikës (PCA), Koordinimit të Klubit Porsche dhe Porsche Classic ka filluar. Porsche -ja e riprodhuar plotësisht do të hidhet në lojë mes anëtarëve të Koordinimit të Klubit Porsche dhe do t'i paraqitet pronarit të ri në Paradën e Porsche në korrik të këtij viti në SHBA. Motori horizontal me gjashtë cilindra 2.4 litra do të arrijë një fuqi fillestare prej 140 kf. (në 5600 rpm) dhe do të demonstrojë një shpejtësi maksimale prej 127 mph (205 km / orë).

Për të filluar, një çmontim i plotë i motorit u krye nga specialistët e punëtorisë Porsche Classic. Pastaj të gjitha pjesët e tij u vendosën në një makinë larëse speciale. Kjo ndodh sepse gjendja aktuale e pjesëve mund të përcaktohet vetëm nëse ato janë pastruar plotësisht dhe pa korrozion dhe ndotje. Kjo punë kërkon vëmendje të madhe në detaje. Pjesë të caktuara, të tilla si mbështjellësi i ventilatorit, duhet të inspektohen vizualisht për çarje. Ekspertët e kompanisë përdorin një metodë të sofistikuar për të zbuluar këto çarje të padukshme, të gjetura shpesh në vende të tilla si krahu i fiksimit dhe boshti i gungës. Pjesët riparohen në Qendrën Kërkimore Porsche në Weissach. Grimcat elektromagnetike të çelikut aplikohen në çarje, pas së cilës këto të fundit bëhen të dukshme nën ndikimin e dritës ultravjollcë. Për më tepër, pjesët i nënshtrohen një numri të madh matjesh. Atyre u kërkohet të kontrollojnë dimensionet e sakta të kokave të cilindrave, si dhe pjesë të tilla si cilindrat dhe pistonët.

Në fund të procedurës së vlerësimit, ekspertët llogaritën kilometrazhin e automjetit në afërsisht 100,000 milje, që nuk e tejkalon normën për një motor 38-vjeçar. Pronarët e mëparshëm nuk e shtynë motorin në kufirin e tij. Në fakt, periudhat e gjata të pasivitetit shkaktuan dëmin më të madh në motor. Në bazë të përvojës së grumbulluar dhe rezultateve të marra të matjes, ekspertët vendosën për masat pasuese në kuadër të procesit të restaurimit.

Rindërtimi i plotë i motorit në një Porsche Classic gjithmonë nënkupton zëvendësimin e kushinetave, vulave dhe rripave me pjesë origjinale të Porsche. Kjo vlen edhe për zinxhirët e kohës. Ato nuk janë të shtrenjta, por mund të arrihen vetëm pas një çmontimi të plotë të motorit. Për këtë arsye, ato zëvendësohen në çdo mundësi. Për më tepër, kjo Porsche 911 T iu nënshtrua një zëvendësimi të plotë të sistemit elektrik duke përfshirë prizat, telat e ndezjes dhe parzmore të telave të motorit. Pjesët jo origjinale të tilla si sistemi i shkarkimit, pompë vaji, bosht me gunga dhe tufë u zëvendësuan. Pjesë të tilla si pompa e injektimit mekanik, shpërndarësi, alternatori dhe njësia e kontrollit të ndezjes së kondensatorit janë rinovuar dhe instaluar. Pjesët e mbetura të motorit u mbrojtën nga gërryerja me trajtime të përshtatshme sipërfaqësore. Në varësi të pjesës specifike, u zbatuan procedurat e mëposhtme: fshirje rëre me pluhur qelqi, galvanizim, pluhurosje për turshi dhe lyerje.

E gjithë puna përgatitore e treguar për një rindërtim të suksesshëm të motorit është e vështirë, kërkon kohë dhe duhet të kryhet nga teknikë me përvojë. Sidoqoftë, këto punime janë pjesë përbërëse e procedurës së plotë të restaurimit të automjeteve. Asambleja e re e motorit 1973 nuk ekziston më në botë. Në të njëjtën kohë, një numër i madh i pjesëve individuale origjinale janë ende në dispozicion. Përveç kësaj, gjatë montimit dhe instalimit të mëvonshëm, specialistët përdorën mjete dhe pajisje origjinale.

Sidoqoftë, momenti vendimtar vjen pasi të ketë përfunduar ndërtimi. Ashtu si të gjithë motorët e rinj, një motor Porsche 911 T i riprodhuar duhet t'i nënshtrohet një matjeje të fuqisë në një dinamometër. Motori nuk mund të llogarisë në trajtim të veçantë për shkak të moshës së tij. Duhet të funksionojë si e re. Prandaj, fuqia dhe çift rrotullues i motorit duhet të përputhen me kërkesat. Gjithashtu kryhen kontrolle të rrjedhjeve, kontrolle të përgjithshme të funksionalitetit dhe rregullime të ndryshme të motorit. Pas kësaj, motori funksionon në rrotullimet maksimale, duke shkëlqyer shkëlqyeshëm në rrezet e lavdisë së tij të mëparshme.

Ky vit shënon 50 vjetorin e Porsche 911 dhe motorit të boksierit me gjashtë cilindra. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e sheshtë, pesha e lehtë dhe kompaktësia. Motori i boksierit me gjashtë cilindra po funksionon pa probleme. Atij i mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Për më tepër, motorët boksierë janë shumë të përshtatshëm për të ulur qendrën e gravitetit të automjetit. Cilindrat horizontale gjithashtu kontribuojnë në këtë. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jetë performanca e makinës.

Një nga karakteristikat më të habitshme të motorëve me gjashtë cilindra të Porsche me kuti të sheshtë ka qenë dhe mbetet konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të nxjerrë nga motorsporti. Ky koncept supozon përdorimin e strukturave të lehta, rrotullimin e lehtë deri në rpm të lartë dhe densitet të lartë të energjisë për shkak të një procesi të përmirësuar të shkëmbimit të gazit.

Ishin karakteristikat bazë të këtyre motorëve që nxitën vendimin në favor të një apartamenti gjashtë kur u prezantua 911 i parë. Rezultati ishte një motor boksieri i ftohur me gjashtë cilindra me një tifoz aksial-për rpm të larta dhe funksionim më të qetë- dhe boshte me gumë sipër. ... Për zhvendosjen e motorit, së pari u zgjodhën dy litra me mundësinë e një rritjeje të mëvonshme në 2.7 litra. Në atë kohë, asnjë nga specialistët e Porsche as nuk mund të imagjinonte që një motor i këtij lloji në formën e tij bazë do të zgjaste deri në 1998 dhe se zhvendosja e tij do të rritet në 3.8 litra.

Historia e zhvillimit

Stema e kompanisë është një stemë që mban informacionin e mëposhtëm: vija dhe brirët kuq e zi janë simbole të shtetit gjerman të Baden-Württemberg (kryeqyteti i Baden-Württemberg është qyteti i Shtutgartit), dhe mbishkrimi "Porsche" dhe një hamshor argëtues në qendër të stemës të kujtojnë se vendlindja e markës Stuttgart u themelua si një fermë kuajsh në 950. Kjo logo u shfaq për herë të parë në 1952, kur marka hyri në tregun amerikan, për njohje më të mirë. Më parë, 356 kishte thjesht shkronjat Porsche në kapak.

1931-1948: nga idetë në prodhimin masiv
Në kohën kur makina e parë u lëshua nën emrin e tij, Ferdinand Porsche kishte grumbulluar përvojë të konsiderueshme.
Në vitin 1931 ndërmarrja Dr. ing h c F. Porsche GmbH, prej të cilëve ai ishte themeluesi dhe drejtuesi, tashmë ka punuar në projekte të tilla si gara me 16 cilindra Auto Union dhe Beetle, e cila është bërë një nga makinat më të shitura në histori.
Në vitin 1939, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u zhvillua Porsche e parë 64, në të cilën veçoritë e Porsche 356 të ardhshme ishin supozuar tashmë. Për ndërtimin e këtij shembulli, Ferdinand Porsche përdori shumë përbërës nga Beetle i famshëm.
Ferdinand Porsche Jr. u bë pasardhësi i biznesit të babait të tij. Pasi mori arsimin dhe aftësitë e para të punës së pavarur, ai u transferua në Shtutgart për të punuar në kompaninë e krijuar nga babai i tij.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania ishte e angazhuar në prodhimin e produkteve ushtarake - automjete të stafit dhe amfibë. Porsche gjithashtu mori pjesë në zhvillimin e tankeve Tiger.

1948-1965: hapat e parë

Që nga fundi i vitit 1945, kur babai i tij u burgos në Francë, Ferdinand Jr. e zhvendosi biznesin familjar në qytetin austriak Gmünd, dhe gjithashtu mori përsipër prodhimin e tij.
Së bashku me Karl Rabe, Ferdinand mblodhi një prototip të Porsche 356 dhe filloi përgatitjen e modelit për prodhimin serik. Në qershor 1948, ky mostër u certifikua për rrugët publike. Si dhe nëntë vjet më parë, njësitë nga VW Beetle u përdorën përsëri këtu.
Makinat e para të prodhimit kishin një ndryshim thelbësor - motori u zhvendos pas boshtit të pasëm, gjë që bëri të mundur uljen e kostos së prodhimit dhe lirimin e hapësirës për dy vende shtesë në kabinë.

STRUKTURA E ENGINE PORSCHE

PMPRBONRSIT E FOTORS

Një motor me djegie të brendshme është një motor që konverton energjinë kimike në energji mekanike për lëvizje.

Krijimi i energjisë kinetike nga djegia e karburantit kërkon një ndërveprim kompleks të shumë përbërësve mekanikë.

Motori inline

Cilindrat në një motor në linjë janë të vendosur njëri pas tjetrit, domethënë në një rresht. Ky është konfigurimi i motorit më i përdorur në automjete.

Përparësitë:

1. ndërtim i thjeshtë
2. prodhim ekonomik
3. butësi e lartë

Të metat:

1. zë më shumë hapësirë
2. qendër e lartë e gravitetit

Motor boksier

Cilindrat në një motor boksier janë përballë njëri -tjetrit dhe pak të kompensuar nga njëri -tjetri.

Përparësitë:

1. dizajn shtesë i sheshtë dhe i shkurtër
2. qendër e zvogëluar e gravitetit
3. butësi e lartë

Të metat:

1. dizajn kompleks me një numër të madh përbërësish

Motor në formë V.

Cilindrat në motorin në formë V grupohen në dy rreshta në një kënd prej 60 ° -90 ° me njëri -tjetrin. Sidoqoftë, këndi mund të jetë edhe 180 °. Dallimi midis motorit 180 ° V dhe motorit boksier është se në motorin e boksierit, çdo shufër lidhëse është e vendosur në një ditar të veçantë të boshtit të gungës. Në një motor në formë V me një sistem cilindri 180 °, një ditar i shufrave lidhës ndahet me dy shufra lidhës, respektivisht.

Përparësitë:

1. gjatësi më e shkurtër e përgjithshme
2. butësi e lartë
3. qendër e zvogëluar e gravitetit

Motori VR

Përparësitë:

1. kombinim i një motori të ngushtë në linjë me një model të shkurtër të motorit V

Të metat:

1. gjatësia e pabarabartë e goditjeve të marrjes dhe shkarkimit

Motor në formë W

Në një motor klasik W, tre rreshta janë rregulluar në një formë "W". Këndet midis cilindrave janë më pak se 90 °.

Një formë e veçantë e motorit W është motori VR V: në këtë lloj motori, katër brinjët e cilindrave janë rregulluar në dy rreshta. Rregullimi i cilindrave në rresht përputhet me rregullimin e cilindrave në motorin VR, dhe dy rreshtat e cilindrave janë të vendosur drejt njëri-tjetrit si në një motor në formë V.

Përparësitë:

Porsche 356

Porsche 356 ishte e pajisur fillimisht me një motor të modifikuar me 4 cilindra të ftohur me ajër nga një Volkswagen dhe kishte një trup të hapur. Për të shpërndarë më mirë masën përgjatë akseve në prototip, Ferdinand Porsche instaloi njësinë e energjisë brenda shasisë, por një opsion me vendndodhjen e tij të pasme hyri në prodhim, gjë që bëri të mundur rritjen e kapacitetit të ndarjes së pasagjerëve. Seria e parë "356" kishte një trup coupe të bërë nga panele alumini dhe ishte prodhuar në qytetin austriak Gmünde, prandaj njihet si Porsche-Gmünde. Për të shpallur markën e atëhershme pak të njohur, disa makina të serisë 356 morën pjesë në gara dhe arritën rezultate të mira. Porsche 356 e zakonshme në rrugë mund të blihet me një çmim relativisht të ulët, kështu që kërkesa për një makinë sportive ishte e madhe.

Për ta kënaqur atë, Porsche transferoi prodhimin në Stuttgart, ku Porsche 356 filloi të prodhohej me trupa çeliku më të lirë. Për makinat e prodhimit, u përdor një motor boksier me 4 cilindra me një vëllim pune prej 1131 cm 3, gjithashtu i huazuar nga Volkswagen. Më vonë, Porsche reduktoi zhvendosjen e motorit në 1,086 cc, duke riformuar njëkohësisht kamerat e boshtit të gumës dhe duke instaluar dy karburatorë poshtë. Pra, fuqia e motorit bazë është 25 kf. në 3000 rpm u rrit në 40 kf. në 4000 rpm, ndërsa shpejtësia e makinës u rrit në 129 km / orë. Pastaj seria 356 ishte e pajisur me motorë me 1286 vëllim pune; 1488 dhe 1582 cm 3 me fuqi deri në 115 kf.

Versioni i parë gjerman i Porsche 356 ishte një kupë, më vonë një kabriolet me një majë të butë ose me një majë të fortë të lëvizshme dhe u shfaq një Speedster sportiv. Ky i fundit u bë modeli më interesant dhe i rrallë. U prezantua për herë të parë në 1954, por pas 2 vitesh prodhimi u ndërpre, duke shitur 4922 kopje. Porsche-356 u prodhua gjithashtu në versionin Carrera me një trup kupe alumini dhe një motor të detyruar me një vëllim pune prej 1582 cm 3 me dy boshte, të cilat bënë të mundur arritjen e shpejtësive deri në 200 km / orë

Porsche 914

Në fund të viteve 1960, Porsche filloi një partneritet me Volkswagen, me shpresën për të krijuar një version me kosto të ulët të një makine sportive. Rezultati ishte Porsche 914. Ishte një dy vendësh i lehtë, me motor të mesëm, i zbuluar për herë të parë në Motor Show Frankfurt të vitit 1969. Blerësit mund të zgjedhin nga dy opsione të motorit boksier të ftohur me ajër: një Volkswagen me 4 cilindra ose një Porsche 911 me 6 cilindra. Versioni i parë, 914/4, u shit nën markën Volkswagen, i dyti, 914/6, u shit nën markën Porsche. Megjithëse 914 ishte i pajisur me një motor mjaft të sofistikuar me 6 cilindra, ai nuk u njoh si një "Porsche i vërtetë", dhe pak njerëz ishin të kënaqur me trupin e tij të thjeshtë drejtkëndor. Vëllimi i shitjeve ishte aq i parëndësishëm sa që pas vitit 1975 në program mbeti vetëm varianti Volkswagen, i cili u ofrua me motorë me 1,756 dhe 1971 cc.

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356S është modeli më i fundit në serinë 356. Nga pamja e jashtme, i ngjan "gabimit" legjendar të firmës Volkswagen, në bazë të të cilit u ndërtua (deri në pezullimin e shiritit të rrotullimit). Një njësi energjie e modernizuar me 4 cilindra nga Volkswagen është instaluar në pjesën e pasme të trupit.

Porsche 911 Turbo

Në Sallonin e Parisit 1974, Porsche zbuloi një makinë sportive që eklipsoi të gjitha ekspozitat e tjera. Ishte një Porsche 911 Turbo me një motor 2.6 litra 260 kf, i pajisur me një turbocharger. Ai u përshpejtua nga vendi në 100 km / orë në më pak se 5.5 sekonda, i cili për atë kohë ishte një tregues shumë i mirë edhe për makinat sportive. Trupi u dallua nga mbrojtësit e tij karakteristikë të gjerë të pasmë dhe prishësit masiv. Gjatë viteve të ardhshme, Porsche 911 Turbo u azhurnua disa herë, dhe fuqia e motorit gradualisht u rrit. Makina e gjeneratës tjetër ishte e pajisur me një motor 3 litra, dhe që nga viti 1984 vëllimi i punës është rritur në 3.3 litra. Në të njëjtën kohë, fuqia u rrit nga 270 në 300 kf, dhe në 1991, deri në 320 kf. Që nga viti 1992, "Turbo 3.6" i ri u mundësua nga një motor 360 kf, i cili që nga viti 1996 është rritur në 408 kf. Që nga viti 1997, motori Porsche-911 Turbo-S ka prodhuar 450 kf. Makina arrin një shpejtësi maksimale prej 300 km / orë.

Porsche 928

Ky model, i prezantuar në vitin 1977, ishte më i rehatshmi në programin Porsche, një lloj Ferrari gjerman. Në fillim, ai ishte i pajisur me një motor me 8 cilindra në formë V me ftohje të lëngshme 4474 cm 3 me një kapacitet 240 kf. Kutia e shpejtësisë me pesë shpejtësi ishte vendosur në të njëjtin bllok me ingranazhin kryesor. Makina kishte cilësi të mira dinamike. Sidoqoftë, për një makinë të kësaj klase, ato ishin mjaft të zakonshme. Dy vjet më vonë, një modifikim i "928S" u shfaq me një motor prej 4664 cm 3, i cili tashmë kishte zhvilluar 300 kf. Në 1983, një modifikim tjetër, më i rehatshëm u shfaq me një motor të rritur në 310 kf. fuqia. Për shitje më të mira në Shtetet e Bashkuara, makina ishte e pajisur me një kuti ingranazhi automatik me 4 shpejtësi. Porsche-968 u dallua nga karakteristikat e tij të shkëlqyera të drejtimit, të cilat, jo më pak se të gjitha, u shpjeguan me kinematikën e veçantë të pezullimit të pasëm të tipit Transaxle. Megjithë aerodinamikën mediokre të trupit, modifikimi i fundit me një motor 310 kf. zhvilloi një shpejtësi deri në 255 km / orë dhe kishte dinamikë të mirë. Nga vendi në 100 km / orë, ai u përshpejtua në 6.2 sekonda (me një transmetim manual).

Porsche 968

Porsche 968 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i modelit 944. Kjo makinë u shfaq në 1991. Firma ka bërë edhe një herë një përpjekje për të krijuar një makinë mjaft të lirë. Strukturisht, "968" ndryshonte paksa nga paraardhësi i tij "944" dhe përdorte një numër njësish dhe pjesësh nga modelet e prodhimit "Volkswagen" dhe "Audi" (Audi). Njësia e fuqisë ishte një motor me 4 cilindra me një vëllim pune prej 2990 cm 3, i cili ishte i pajisur me boshte të ekuilibrit për të rritur butësinë e funksionimit. Fuqia e tij ishte 240 kf, dhe në 968 Turbo-S, e pajisur me një turbocharger, ishte 305 kf. Sidoqoftë, kjo makinë përgjithësisht e mirë doli të ishte tepër e shtrenjtë. Ka humbur një numër të madh klientësh për të cilët ishte menduar fillimisht.

Boksier Porsche

Kur prototipi Porsche Boxster u prezantua për herë të parë në publik në 1993, ai u pa menjëherë si një koncept premtues për kompaninë për dekadën e ardhshme. Pas 3 vjetësh, prototipi u zëvendësua nga seriali "Boxster", i cili u bë menjëherë një bestseller i makinave. Linjat karakteristike të pjesës së përparme dhe pjesës së pasme të pjerrët flasin për marrëdhënien e "Boxter" me legjendarin "Porsche-911", përndryshe modeli i tyre nuk përsëritet.

Trupi ka fituar dy marrje anësore të ajrit, individuale, jo të bashkuara në një bllok të vetëm, llambat e një forme të pazakontë u shfaqën në pjesën e pasme. Boxter (për herë të parë në makinat me motor të pasëm) ka një motor të ftohur me lëng. Boksieri i ri me 24 valvula "gjashtë" me dy boshte në kokat e cilindrit ka një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe ndodhet gjatësisht në qendër të shasisë para boshtit të pasmë, i cili siguron një qendër të ulët të gravitetit dhe stabilitet të lartë.

"Boxster" është i pajisur me një transmetim manual me 5 shpejtësi ose automatik të tipit "Tiptronic" (Tiptronic), i cili siguron dy mënyra kalimi: automatike ose manuale. Në rastin e fundit, ndërrimi i ingranazheve kryhet duke përdorur butona të veçantë ("plus" dhe "minus") të vendosur në timon. Pjesa e sipërme e rrobave "Boxter" është vendosur elektrikisht në një ndarje të veçantë pas sediljeve në vetëm 11 ev. Me kërkesë, mund të instaloni pjesën e sipërme të fortë të lëvizshme, e cila i jep "Boxter" një pamje specifike.

Porsche 911 Carrera (1984)

Motori i lehtë dhe i fuqishëm boksier me 6 cilindra i pajisur me karburatorë Weber.

PROPEKTET E ZHVILLIMIT

Industria e automobilave është një zonë ku motori i hidrogjenit mund të përdoret gjerësisht në të ardhmen. Uji, transporti hekurudhor, aviacioni, si dhe pajisje të ndryshme ndihmëse speciale mund të përdorin termocentrale të këtij lloji.

Si filialet ashtu edhe shqetësimet e mëdha të automobilave (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG dhe të tjerët) janë të interesuar të prezantojnë teknologjinë e motorit të hidrogjenit. Tashmë në rrugë mund të gjeni jo vetëm prototipe, por edhe përfaqësues të plotë të gamës së modeleve, të nxitur nga hidrogjeni. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai dhe shumë modele të tjera kanë performuar mirë në testet rrugore. Fatkeqësisht, kostoja e lartë e hidrogjenit, mungesa e një infrastrukture të stacionit të mbushjes, si dhe një numër i mjaftueshëm i punonjësve të kualifikuar, pajisjet për riparim dhe mirëmbajtje nuk lejojnë që makina të tilla të lëshohen në prodhim masiv. Optimizimi i të gjithë ciklit të përdorimit të gazit oksidrogjen është një detyrë fillestare në fushën e zhvillimit të energjisë së hidrogjenit.

Çmimi prestigjioz Motori i Vitit iu dha motorëve 2.7 litra të Boxster dhe Cayman. Cili është sekreti i suksesit?

"Motori i shkëlqyeshëm për një makinë të shkëlqyeshme. Kjo "zemër" e Porsche kombinon përsosmërinë teknike, performancën sportive dhe ekonominë mbresëlënëse, "shpjegon Dean Slavnic nga Engine Technology International Magazine. Kjo revistë britanike ka prezantuar çmime të jashtëzakonshme të motorit për 15 vjet. Juria gjithashtu vuri në dukje elasticitetin, performancën dhe butësinë e motorit më të vogël të boksierit të Porsche.

Ky motor sportiv me një zhvendosje të zvogëluar bazohet në motorin 3.4 litra. Në Cayman, ai punon në lidhje me kutinë e shpejtësisë Doppelkupplung (PDK) dhe zhvillon 275 kf. (202 kW), duke konsumuar 7.7 litra karburant për 100 km (180 g / km CO 2) në ciklin NEFZ. Me një fuqi litri prej 101.6 kf / l, ky motor me gjashtë cilindra tejkalon kufirin magjik të vendosur për një motor sportiv - 100 kf. për litër vëllim.

Kjo e bën motorin e boksierit Porsche fituesin e motorit më të mirë në botë për herë të katërt. Në vitin 2007, Porsche fitoi kategorinë e motorëve prej tre deri në katër litra me një motor Porsche 911 Turbo para jurisë. Në vitin 2008, motori i boksierit 3.6 litra i mbingarkuar me 480 kf ishte fituesi në klasën e motorit pa zhvendosje. Në vitin 2009, 3.8-litra me gjashtë cilindra 911 Carrera S mori çmimin Best Engine New. 87 gazetarë me reputacion nga 35 vende votuan për motorët më të mirë të vitit në kategori të ndryshme. Përveç energjisë, konsumit të karburantit, karakteristikave teknike dhe komoditetit, gazetarët vlerësuan teknologjitë premtuese të përdorura.

Avantazhet: kompakt dhe i lehtë, duke u rrotulluar deri në rrotullime të larta dhe funksionim të qetë - për 50 vjet

Ky vit shënon 50 vjetorin e Porsche 911 dhe motorit të boksierit me gjashtë cilindra. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e sheshtë, pesha e lehtë dhe kompaktësia. Motori i boksierit me gjashtë cilindra po funksionon pa probleme. Atij i mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Për më tepër, motorët boksierë janë shumë të përshtatshëm për të ulur qendrën e gravitetit të automjetit. Cilindrat horizontale gjithashtu kontribuojnë në këtë. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jetë performanca e makinës.

Një nga karakteristikat më të habitshme të motorëve me gjashtë cilindra të Porsche me kuti të sheshtë ka qenë dhe mbetet konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të nxjerrë nga motorsporti. Ky koncept supozon përdorimin e strukturave të lehta, rrotullimin e lehtë deri në rpm të lartë dhe densitet të lartë të energjisë për shkak të një procesi të përmirësuar të shkëmbimit të gazit.

Ishin karakteristikat bazë të këtyre motorëve që nxitën vendimin në favor të një apartamenti gjashtë kur u prezantua 911 i parë. Rezultati ishte një motor boksieri i ftohur me gjashtë cilindra me një tifoz aksial-për rpm të larta dhe funksionim më të qetë- dhe boshte me gumë sipër. ... Për zhvendosjen e motorit, së pari u zgjodhën dy litra me mundësinë e një rritjeje të mëvonshme në 2.7 litra. Në atë kohë, asnjë nga specialistët e Porsche as nuk mund të imagjinonte që një motor i këtij lloji në formën e tij bazë do të zgjaste deri në 1998 dhe se zhvendosja e tij do të rritet në 3.8 litra.

Premiera botërore 1963: Motori Porsche 2 litra me fuqi
130 h.p.

Gjatë premierës së tij botërore në IAA Frankfurt am Main në vitin 1963, 911 i parë, i quajtur atëherë 901, ishte mundësuar nga një motor me dy litra, gjashtë cilindra me 130 kuaj fuqi. në 6100 rpm. Suksesi i kësaj makine të re sportive e bëri Porsche të mendojë për një motor më të fuqishëm, dhe në 1967 911 S debutoi me 160 kf. në 6600 rpm. Menjëherë pas kësaj, modeli bazë mori përcaktimin 911 L, dhe më vonë - 911 E. Inxhinierët ishin veçanërisht krenarë për faktin se, megjithë motorin më të fuqishëm dhe një fuqi litri prej 90 kf, jeta e shërbimit të njësisë së energjisë 911 S nuk u pakësua.

911 ka siguruar një pozicion të fortë në tregun global jo vetëm falë motorit të tij të fuqishëm, por edhe për shkak të teknologjive të tij të përparuara. Në vitin 1968, për herë të parë në tregun amerikan, Porsche lëshoi ​​një makinë sportive me një motor me emetim të ulët. Duke vepruar kështu, Porsche ka qenë në gjendje ta bëjë këtë pa sakrifikuar performancën dhe duke siguruar pothuajse të njëjtën rehati, si dhe duke përmbushur kërkesat e ligjeve amerikane të gazit të shkarkuar, përkatësisht rregullat veçanërisht të rrepta në fuqi në Kaliforni. Reduktimi i toksicitetit ishte për shkak të heqjes së gazrave të shkarkimit në sistemin e marrjes dhe termo-reaktorëve. Porsche është kompania e parë evropiane që instaloi stendat e provës së gazit të shkarkuar për punën e projektimit.

Deri në vjeshtën e vitit 1968, Porsche filloi prodhimin e sistemeve mekanike të injektimit të benzinës me një pompë me gjashtë pistona. Së bashku me rritjen e zhvendosjes së motorëve të saj, ajo ka rritur fuqinë dhe çift rrotullues të tyre. Në vitin 1969, motori me gjashtë cilindra u bë fillimisht një 2.2-litër, dhe dy vjet më vonë-një 2.4-litër. Si rezultat, fuqia e motorëve 911 S u rrit së pari në 180 kf dhe më pas në 190 kf. Në vitin 1971, raporti i ngjeshjes u ul në mënyrë që të gjithë pajisjet 911 të mund të vozisnin RON 91 në të gjithë botën. Për modelet e tregut amerikan.

Debutimi i vitit 1974 i makinës së parë sportive të prodhimit me një turbocharger, 911 Turbo

Në vitin 1973, modeli G i gjeneratës 911 ishte i pajisur me motorë 2.7 litra të aftë për të punuar me benzinë ​​pa plumb RON 91. Në këtë mënyrë, Porsche riafirmoi se makinat sportive gjithashtu mund të jenë miqësore me mjedisin. 1974 u pa premiera e makinës legjendare: Porsche zbuloi 911 Turbo, makinën e parë sportive të prodhimit turbocharged. Inxhinierët e kompanisë kanë aplikuar përvojën e tyre të madhe në garimin e motorëve të makinave në zhvillimin e motorëve të mbingarkuar për automjetet prodhuese. Motori u bazua në njësinë e energjisë 911 Carrera RS 3.0 me një kapacitet 260 kf, me një çift rrotullues prej 343 Nm, duke përshpejtuar makinën në një shpejtësi maksimale prej më shumë se 250 km / orë.

Puna për përmirësimin e mëtejshëm të motorit me gjashtë cilindra u shoqërua me një rritje graduale të zhvendosjes dhe fuqisë duke përdorur teknologjitë më moderne për pastrimin e gazrave të shkarkimit. Motorët e parë boksierë me një konvertues katalitik dhe një funksion kontrolli të gazit të shkarkimit u lëshuan nga Porsche në 1980. Tre vjet më vonë, ai prezantoi një gjeneratë të re të motorëve të thithur natyrshëm me një zhvendosje prej 3.2 litra dhe me elektronikë dixhitale. Të gjithë motorët tani ishin të përgatitur për të punuar me benzinë ​​pa plumb RON 91, e cila nuk ishte e disponueshme në shumë vende evropiane në atë kohë. Sidoqoftë, kur u shfaq, ishte e mundur të përshtatesh shpejt me kushtet e reja. Në 1988, Porsche zhvilloi më tej proceset e djegies dhe zhvilloi një kokë cilindri me dy priza për cilindër.

Kulmi i përparimit teknik ishte motori i boksierit i ftohur me ajër, i thithur natyrshëm me një zhvendosje prej 3.8 litra për serinë 993, i cili zhvilloi 300 kuaj fuqi në modelin më të lartë të 1995 911 Carrera RS. 911 GT2 u lëshua në një seri të vogël, bazuar në përvojën e fituar nga pjesëmarrja në garat automobilistike. Fillimisht, motori i tij 3.6-litër me dy turbo prodhoi 430 kf, ndërsa modeli i modelit 1998 zhvilloi 450 kf. 911 Turbo ishte gjithashtu i pajisur me dy sisteme turbocharging. E pajisur me sistemin e kontrollit të emetimeve OBD II, u bë një premierë e vërtetë në botë. Motor 408 kf u zhvillua në bazë të një motori 3.6 litra të thithur natyrshëm. Sidoqoftë, ajo ka pësuar një modifikim kaq gjithëpërfshirës sa mund të thuhet se kishte modelin e vet individual.

Premiera botërore e motorit të parë të Porsche të ftohur me ujë me gjashtë cilindra me kuti të sheshtë

Një përparim në historinë e motorëve të sheshtë me gjashtë cilindra të Porsche ishte fuqia për gamën e re të Boxter, e cila bota u shfaq premierë në 1996. Për herë të parë, Porsche ka përdorur një njësi energjie të ftohur me ujë me një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 204 kf. Duke mos u kufizuar më nga kufizimet e vendosura nga ish-motori me gjashtë cilindra të ftohur me ajër, zhvilluesit instaluan një kokë cilindri me dy bosht me gumga dhe katër valvola për cilindër në njësinë e re të energjisë. Një vit më vonë, u shfaq 911 i ri i serisë së modelit 996, i pajisur gjithashtu me një motor të ftohur me ujë. Ky termocentral 3.4 litra ishte dukshëm më i shkurtër se paraardhësi i tij dhe, mbi të gjitha, më i sheshtë. Fuqia e tij ishte 300 kf dhe rpm e tij ishte shumë më e lartë në krahasim me motorin e thithur natyrshëm. Për më tepër, ishte e mundur të rregulloni boshtet e gumës së marrjes, dhe u shfaq sistemi i kohës i ndryshueshme i valvulave VarioCam. Dy vjet më vonë, ky sistem u plotësua nga një sistem i ndërrimit të goditjes së valvulave. Që atëherë, ajo është quajtur VarioCam Plus. Sidoqoftë, karakteristikat më të rëndësishme mbetën të pandryshuara: një motor me gjashtë cilindra, një bosht me gunga me shtatë mbajtës, një volant me masë të dyfishtë dhe një strehë motori të ndarë gjatësisht. I riu 911 Turbo gjithashtu kaloi në ftohjen e ujit. Në vitin 2000, një motor i ri 420 kf u instalua në të. Puna për rritjen e zhvendosjes dhe fuqisë vazhdoi, si rezultat i së cilës motorët boksierë 3.6 dhe 3.8 litra me një kapacitet 355 kf u shfaqën në mesin e viteve 2000.

Në vitin 2008, 911 Carrera dhe 911 Carrera S morën motorë benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë nga një pllakë e pastër. Me të njëjtin zhvendosje, ata zhvilluan 345 kf. dhe 385 kf. Motorët për Boxster dhe Cayman u morën nga e njëjta familje. Reduktimi i zhvendosjes së motorit për të përmirësuar efikasitetin e karburantit ka qenë një shqetësim kryesor për zhvilluesit e motorëve që nga viti 2008. Porsche zhvilloi teknologji të re për serinë 911 991, e cila u lançua në 2011, bazuar në njohuritë e marra nga fusha të ndryshme: motori i boksierit 350 kf në 911 Carrera. mori një vëllim pune prej 3.4 litra në vend të 3.6 litrave të mëparshëm. Dhe motori 400 kf Carrera S. u bë 3.8 litra. Të dy modelet e bëjnë të qartë se sfera 991 është përqendruar në efikasitetin maksimal sa i përket konsumit të karburantit: me një raport peshe-peshë prej 3.5 kilogramë për kuaj fuqi, 911 Carrera S i ri është përpara konkurrentëve të tij kryesorë. 911 Carrera dhe 911 Carrera S gjithashtu demonstrojnë konsumin më të lartë të karburantit në ciklin NEFZ: në 911 Carrera është 8.2 litra në 100 kilometra (194 g / km CO 2), ndërsa në 911 Carrera S është 8.7 litra në 100 kilometra (205 g / km CO 2) secila me një kuti ingranazhi Porsche Doppelkupplung.

Boxster dhe Cayman janë në segmentin roadster me dy vende dhe segmentin coupé dhe kanë motorë me specifikime të ngjashme. Për motorët e tyre 2.7 litra, ata u bënë fitues në kategorinë e tyre dhe iu dha çmimi Motori i Vitit. Boxster mundësohet nga një motor 265 kf. dhe përdor të njëjtën sasi karburanti si motori i Cayman me të njëjtën fuqi dalëse. Boxster S dhe Cayman S mundësohen nga një motor 3.4 litra që zhvillon 315 kf në roadster dhe 325 kf në kupën sportive. Me kutinë e shpejtësisë PDK, ata konsumojnë 8.0 l / 100 km (188 g / km CO 2) për ciklin NEFZ.

Me gjithë këtë, Porsche dëshmon se motori i boksierit me gjashtë cilindra nuk është një gjë e së kaluarës. Dhe një bazë e shkëlqyeshme për zhvillimin e motorëve efikas sportivë të së ardhmes.