Lee gur. Timoni me energji elektrike ose EUR: avantazhet dhe disavantazhet e drejtimit me energji elektrike

Kënaqësia e drejtimit të një makine të veçantë është e vështirë të përshkruhet me fjalë, por mund të përpiqeni të shpjegoni tiparet e saj të dizajnit. Nëse flasim për përmbajtjen e informacionit të drejtimit, atëherë përveç arkitekturës së shasisë së makinës në tërësi, lloji i amplifikatorit të tij luan një rol të rëndësishëm.

Sistemi i referencës është një pajisje drejtuese hidraulike. Ky është një mekanizëm i ashtuquajtur "arrë me vidhos". Shpesh përdoret në kamionë dhe autobusë, por më parë ishte instaluar edhe në sedan të shtrenjtë, për shembull, në Mercedes-Benz me një indeks të trupit W124. Mekanizmi karakterizohet nga fërkimi minimal i brendshëm dhe plotësohet nga një përforcues hidraulik. Kur rrotulloni timonin, boshti i hyrjes së kutisë së marsheve me brazda spirale rrotullohet. Të njëjtat bëhen në pjesën e brendshme të arrës së fiksuar në të. Rrotullimi i boshtit shkakton lëvizjen e tij boshtore. Pjesa e jashtme e dados është e lidhur me dhëmbë me boshtin e daljes së kutisë së marsheve. Kështu, lëvizja e saj boshtore shndërrohet përsëri në lëvizje rrotulluese. Fërkimi në një çift "bosht hyrës - arrë" zvogëlohet për shkak të qarkullimit të topave në brazda. Në fakt, është një asamble mbajtëse.

Edhe një raft i zakonshëm mekanik i drejtimit pa drejtues me energji elektrike ka fërkim të brendshëm të mirë. Shumica e të gjitha humbjeve, çuditërisht, janë në çiftin e ingranazheve "bosht hyrës - raft". Ka gjithashtu fërkime në mëngën e kushinetave dhe krisur. Në rastin e një rafti me një përforcues hidraulik, këtu shtohen edhe vulat e vajit.

Fërkimi shtesë dëmton vetë-kthimin e timonit dhe reagimin në rrugë, duke e bërë timonin të lëkundur dhe joinformativ. Por inxhinierët i neutralizuan pjesërisht këto momente. Ata rritën kastorin në makinat moderne (pjerrësia gjatësore e shtyllave të përparme) dhe ngjallën mbi pjesën hidraulike të amplifikatorit: ata ndryshuan gjeometrinë dhe karakteristikat e valvulave të rrëshqitjes. Për fat të mirë, vetëm mekanikët sundojnë topin këtu. Sidoqoftë, një person që ka drejtuar një makinë pasagjerësh me një pajisje drejtuese do të ndiejë ende një ndryshim të qartë.

Kur përdorni amplifikatorë të tillë, më i mundimshmi është pjesa hidraulike, për shembull: rrjedhjet e vulave të vajit dhe linjave të jashtme; veshja e pompës së drejtimit të energjisë. Megjithatë, pjesa më e madhe e problemeve shoqërohet me ndërhyrje joadekuate. Me një zëvendësim banal të shufrave drejtuese, ushtarakët janë shumë dembel për të instaluar anterat në mënyrë korrekte, duke përdorur lidhje të zakonshme plastike në vend të kapëseve standarde metalike. Si rezultat, lagështia futet në shina, duke shkaktuar korrozion. Në raste të avancuara, riparimet nuk do të jenë më të mundshme dhe montimi do të duhet të zëvendësohet me montim. Ne kemi shkruar për këtë në detaje në artikullin rreth. Në përgjithësi, sot timoni klasik me energji elektrike sjell më pak probleme dhe kërkon kosto të arsyeshme riparimi në krahasim me variacionet e tjera të amplifikatorit.

EGUR - përforcues elektrohidraulik

EGUR është vetëm një variant i qarkut klasik të drejtimit me energji elektrike me të njëjtat ndjesi dhe probleme në drejtimin në përgjithësi. Dallimi i vetëm është se në vend të një pompë mekanike, përdoret një elektrike. Përndryshe, është i njëjti raft dhe konturet hidraulike. Sidoqoftë, kur përpiqeni të gërmoni më thellë, shfaqen shumë dallime të fshehura, të mira dhe jo aq.

Një sistem i tillë ka një modul të veçantë kontrolli. Problemi është se është i kombinuar në një njësi të vetme montimi me motorin elektrik të pompës dhe pjesën e tij hidraulike. Në shumë makina të vjetra, ngushtësia e një sanduiçi të tillë prishet dhe lagështia ose edhe vetë vaji futet në elektronikë. Kjo ndodh në mënyrë të padukshme, dhe kur bëhet fjalë për probleme të dukshme në amplifikator, është tepër vonë për të provuar të riparoni diçka. Ne do të duhet të ndryshojmë artikuj të shtrenjtë.

Nga ana tjetër, një skemë e tillë me njësinë e vet të kontrollit, ndryshe nga drejtuesi klasik i energjisë, ka një plus të rëndësishëm - një lloj "të pagabueshëm". Nëse, për ndonjë arsye, ka një rrjedhje të madhe vaji nga sistemi, atëherë ai do të fikur vetë pompën, duke parandaluar vdekjen e saj të papritur për shkak të funksionimit të thatë. Ashtu si në rastin e përforcuesit klasik hidraulik, çdo humbje gjaku nuk çon në konsumimin e elementeve në vetë shina.

Përforcues elektrik (EUR) i integruar në kolonën e drejtimit

Për më tepër, shumica e qarqeve të amplifikatorit me një motor elektrik janë gjithashtu të pajisura me një ingranazh krimbi. Në veçanti, kjo vlen për sistemet ku EUR është ndërtuar në kolonën e drejtimit. Kjo rrit më tej humbjet nga fërkimi. Si rezultat, përmbajtja e informacionit të timonit bie edhe më shumë sesa në rastin e përforcuesit hidraulik. Është e pamundur të personalizosh elektronikën në mënyrë që të eliminohet ndjeshëm një disavantazh i tillë. Prandaj, një person që ka lëvizur nga një makinë me timon për një euro do të ndjejë menjëherë ndryshimin dhe ndoshta do të zhgënjehet.

Në një qark me elementë përforcues në kolonën e drejtimit, kemi një raft mekanik konvencional. Thjeshtësia e dizajnit të tij është shumë e preferueshme për një kompleks hidroelektrik kompleks dhe teknologjikisht të avancuar. Megjithatë, kjo medalje ka edhe një anë negative. Në rast të korrozionit të brendshëm, një hekurudhë e zakonshme do të jetë e heshtur deri në fund, derisa boshtet të kalbet në mënyrë katastrofike dhe nuk do të ketë asgjë për të riparuar. Nga ana tjetër, njësia hidraulike do të fillojë të rrjedhë shumë shpejt për shkak të konsumimit të vulave të vajit dhe restaurimi do të kushtojë para të arsyeshme.

Në mbrojtje të këtij lloji EUR, mund të shtohet se pjesa elektronike në kolonën e drejtimit dështon rrallë. Dhe për sa i përket burimit, sistemi, në tërësi, është i krahasueshëm me homologun e zakonshëm hidraulik.

Përforcues elektrik (EUR) me një makinë krimbi të integruar në raftin e drejtimit

Gjatë funksionimit, ashpërsia e keqfunksionimeve dhe kostoja e riparimeve rriten nga fakti se të gjithë elementët e amplifikatorit janë të vendosur në hekurudhë.

Makina çdo vit bëhet gjithnjë e më e fuqishme, dizajn perfekt, befasues jo vetëm me qëndrueshmërinë, aftësinë ndër-country, pamjen tërheqëse, por edhe me pajisjet moderne elektronike, komplekse, shumëfunksionale, duke barazuar një automjet me një kompjuter. Një nga këto përparime në industrinë e automobilave është drejtimi me energji elektrike. Timoni është baza e themeleve të makinës dhe shumë shpesh drejtuesit vërejnë se kontrolli i tij nuk është më i miri, i cili duhet të rregullohet dhe modernizohet.

Pra, në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë lindi ideja e forcimit të timonit. Është përmirësuar, plotësuar me mendime të reja produktive, dhe si rezultat, sot ne mund të shijojmë drejtimin e përsosur dhe të përdorim një pajisje kaq të dobishme si drejtuesi i energjisë. Por çfarë është një timon elektrik në një VAZ 2110, ose, siç quhet edhe ai, një EUR, për çfarë shërben, cilat janë vetitë e tij funksionale, të mirat dhe të këqijat? Çfarë është një timon me energji elektrike në një VAZ, një drejtues me energji elektrike, si ndryshon nga një EUR, cilat janë të mirat dhe të këqijat e tij? Le të shqyrtojmë një sërë çështjesh të tjera, jo më pak të rëndësishme.

Historia e krijimit të drejtuesit të energjisë

Timoni me energji elektrike është një pajisje që mund të përmirësojë shumë performancën e drejtimit. Ekzistojnë dy lloje të drejtimit me energji elektrike: EUR dhe Timoni me energji elektrike. Edhe kur u krijuan makinat e para, projektuesit menduan për çështjen e përmirësimit të drejtimit. Kjo ide e shqetësuar e projektimit u formulua në një skemë të gatshme vetëm në fillim të viteve tridhjetë të shekullit të njëzetë, kur mekanizmat e drejtimit mjaft të çuditshëm, të cilët për formën e tyre origjinale morën emrin qesharak "bishti i lopës", u zëvendësuan me timonë standardë të rrumbullakët. .

Pastaj projektuesit krijuan të gjitha llojet e zgjidhjeve jo standarde. Kështu, për shembull, për makinat e garave u krijuan "rrota drejtuese" me çlirim të shpejtë, të cilat u fiksuan me shulat speciale. Më tej - më shumë, evropianët filluan të mendojnë për rritjen e komoditetit të drejtimit. Në vitet dyzet, shumë makina ishin tashmë të pajisura me përforcues hidraulikë, madje edhe në makina miniaturë, nënkompakt të lehta, u instalua drejtuesi i energjisë. Përforcuesi elektrik, më shpesh quhet EMUR ose EUR, u shfaq një dekadë më vonë dhe tregoi parametrat më të mirë.

Sot, EUR dhe GUR janë instaluar edhe në makinat VAZ, jo të gjitha, natyrisht. Forcimi mund të gjendet në VAZ 2110, Lada Kalina, Lada Granta, dhe me pajisje të tilla, edhe një VAZ 2110 i thjeshtë për sa i përket cilësisë së drejtimit ngrihet në të njëjtin nivel me makinat e mira të huaja.

Të mirat dhe të këqijat e EUR

EUR është një pajisje komplekse e përbërë nga një numër i konsiderueshëm pjesësh. Ai fillon të funksionojë në momentin që shoferi kthen timonin: fillon procesi i transmetimit të sinjalit nga sensori i shpejtësisë dhe kontrolluesi i pozicionit në sistemin e drejtimit. Nga ky përkufizim, mund të konkludohet se dy sasi ndikojnë në funksionimin e EUR: shpejtësia dhe shtytja e drejtimit, të shprehura në kthesën e raftit të drejtimit.

Kur të gjitha të dhënat janë dërguar në modulin e kontrollit, ai furnizon me energji njësinë e energjisë. Motori fillon të funksionojë, ndërsa në të njëjtën kohë bën që timoni të rrotullohet më lehtë. Nga pozicioni i timonit, forca e ndikimit ndihmës ndryshon. Për momentin, EUR konsiderohet më i popullarizuari për shkak të funksionimit të tij më të thjeshtë dhe aftësisë për të kontrolluar gjendjen e punës së timonit, në vend të një timoni me energji elektrike. Më shpesh, EUR mund të gjendet në modelet vendase VAZ 2110, Kalina. Një avantazh tjetër i amplifikimit elektrik është se është ekonomik.

Nëse dëshironi, mund të fiket fare, ndërsa drejtuesi i drejtimit nuk mund të fiket. Gjithashtu, profesionistët vërejnë se përforcimi elektrik është më praktik, pasi nuk përmban elementë të tillë të brishtë si pompë, zorrë, bobina dhe pajisje të tjera që dështojnë shumë më shpesh sesa një elektricist. Çfarë tjetër mund të vihet re këtu? Mungesa e zhurmës. Ky faktor është pothuajse një faktor përcaktues për shumë drejtues.

Avantazhi më i rëndësishëm i këtij lloji të përforcimit janë parametrat më të mirë të kontrollit, të cilat mund të gjurmohen në qartësinë dhe saktësinë e timonit. EUR gjithashtu mund të funksionojë për ca kohë edhe kur motori është i ngecur pa shpresë, gjë që i lejon shoferit të ndihet më i sigurt dhe më i sigurt në rrugë. Por, sigurisht, nuk ka mekanizma pa disa të meta. Disavantazhi i amplifikimit elektrik është konsumi i konsiderueshëm i energjisë, nga 40 në 50 A.

Në modalitetin e funksionimit, motori EUR humbet deri në 10 litra. Me. fuqia e saj. Shkaqet më të zakonshme të mosfunksionimit të amplifikatorit janë instalimet elektrike të djegura në tabelën e qarkut dhe siguresat me defekt. Defekti i dytë më i zakonshëm, veçanërisht i zakonshëm në VAZ 2110, është një trokitje në timon kur makina po lëviz në një rrugë me gunga. Kjo mund të ndodhë sepse reagimi i amplifikatorit është i humbur. Për të përcaktuar shkakun e mosfunksionimit, është e nevojshme të çmontoni siguresën e furnizimit me energji të njësisë nga kamari i bllokut të montimit.

Vetëm mos harroni ta fikni së pari. Tani duhet të bëni një provë, pa humbur vigjilencën dhe kujdesin, pasi fitimi do të jetë i rëndësishëm, gjë që do ta ndërlikojë ndjeshëm lëvizjen. Tani ju duhet të lidhni të gjithë vëmendjen tuaj: nëse nuk ka trokitje në timon, atëherë arsyeja qëndron në modul. Nëse timoni troket dhe troket, atëherë vetë kolona e drejtimit duhet të riparohet.

Avantazhi i makinave shtëpiake është fakti se ato mund të riparohen vetë. Pra, instalimi i EUR në VAZ 2110 nuk do të zgjasë më shumë se një ose dy orë, ndërsa kostot do të jenë minimale. Në lidhje me makinat e huaja, kjo çështje nuk do të jetë aq e lehtë për t'u zgjidhur. Kostoja e zëvendësimit të një përforcuesi elektrik në një VAZ 2110 do të jetë nga 2,000 në 3,000 rubla, kostoja e zëvendësimit të së njëjtës njësi me një makinë të huaj do të jetë nga 600 në 800 $.

Motoristët me përvojë, natyrisht, e dinë mirë se çfarë është një timon me energji elektrike në një makinë, por për fillestarët, informacioni që ata mund të marrin duke lexuar tekstin më poshtë sigurisht që do t'i japë një përgjigje mjaft të detajuar dhe shumë specifike kësaj pyetjeje. Në përgjithësi, pa hyrë në detaje, drejtuesi me energji elektrike është i nevojshëm për të lehtësuar ndjeshëm drejtimin e një makine, dhe të çdo lloji: një makinë të zakonshme të lehtë, SUV ose kamion. Ky shkurtim qëndron për "power steering" dhe zbulon plotësisht thelbin e pajisjes.

Kushdo që ka ngarë ndonjëherë një makinë që nuk është e pajisur me timon (apo timon elektrik) duhet ta ketë vënë re se me shpejtësi të ulët duhet shumë përpjekje për të rrotulluar timonin. Në të njëjtën kohë, nëse makina po lëviz me një shpejtësi mjaft të lartë, atëherë vërehet efekti i kundërt: timoni rrotullohet shumë lehtë, praktikisht pa asnjë përpjekje. Kjo krijon shqetësime të konsiderueshme gjatë drejtimit të një makine (veçanërisht për drejtuesit e papërvojë) dhe, siç tregojnë përvoja dhe statistikat, shpesh shkakton situata emergjente.

Kjo është arsyeja pse projektuesit, në agimin e motorizimit, menduan se si mund të rrafshohet kjo pengesë. Si rezultat, në vitin 1925, amerikani Francis Davis mendoi të vendoste një timon me energji elektrike në rrugën e tij personale Pierce-Arrow Roadster. Duhet të theksohet se dizajni i kësaj pajisjeje nuk ishte aspak një risi: fakti është se shumë kohë përpara mesit të viteve njëzetë të shekullit të kaluar, përforcuesit hidraulikë ishin përdorur tashmë në mënyrë aktive në anijet detare.

Si funksionon dhe si funksionon drejtuesi i energjisë?

Si funksionon drejtuesi i fuqisë

Strukturisht, pothuajse çdo drejtues i energjisë i një makine përbëhet nga pjesë të tilla kryesore si:

• Pompë;
• distributor;
• Cilindri hidraulik;
• Tuba lidhëse;
• Tank.

Pompa hidraulike është krijuar për të krijuar presionin e kërkuar në sistemin e drejtimit të energjisë dhe për të qarkulluar lëngun e punës përmes tij (vaji përdoret më shpesh si ai). Në makinat moderne, pompat hidraulike të tipit fletë përdoren më shpesh, pasi ato kanë efikasitet të lartë dhe dallohen nga një jetë e gjatë shërbimi. Pothuajse gjithmonë, lëvizja drejt tyre kryhet duke përdorur një makinë rripi nga boshti me gunga e motorit të makinës.

Shpërndarësi, siç mund ta merrni me mend nga emri i tij, është i nevojshëm për të shpërndarë lëngun e punës dhe për ta drejtuar atë në zgavrat e përcaktuara rreptësisht të cilindrit hidraulik, si dhe në rezervuar. Ekspertët bëjnë dallimin midis dy llojeve të valvulave: boshtore dhe rrotulluese. Nëse bobina e saj bën lëvizje rrotulluese, atëherë valvula është rrotulluese, dhe nëse është përkthimore, atëherë është boshtore. Vetë shpërndarësi mund të vendoset drejtpërdrejt në boshtin e drejtimit dhe midis elementëve të drejtimit të drejtimit.

Cilindri hidraulik është krijuar për të drejtuar pistonin dhe shufrën nën ndikimin e presionit të lëngut të punës (vajit). Ky element drejtues i fuqisë ose është i ndërtuar drejtpërdrejt në pajisjen e drejtimit, ose është i instaluar midis makinës dhe trupit të makinës.

Sa i përket zorrëve lidhës, ato janë të nevojshme për të siguruar rrjedhjen e lirë të lëngut të punës në të gjithë mekanizmin. Këto elemente strukturore zakonisht ndahen në zorrë me presion të ulët dhe të lartë. E para përdoret për të rikthyer lëngun e punës pas stërvitjes, dhe sipas të dytit, vijon midis elementëve të tillë të drejtimit të energjisë si një pompë, një cilindër dhe një shpërndarës.

Timoni me energji elektrike në punë. Pjesa e sipërme tregon se si bobina shpërndan lëngun hidraulik.

Rezervuari në sistemin e drejtimit të energjisë nuk është gjë tjetër veçse një enë në të cilën ruhet lëngu i punës (vaji) dhe nëpër të cilin qarkullon. Ka një filtër të posaçëm pastrimi, si dhe një dipstick, i cili është i nevojshëm për të kontrolluar nivelin e lëngut të punës.

Parimi i funksionimit të të gjithë mekanizmave të drejtimit të energjisë, pavarësisht nga veçoritë e tyre të projektimit, është praktikisht i njëjtë. Nëse timoni është në pozicionin qendror, atëherë në të njëjtin pozicion ndodhet edhe bobia qendrore e drejtimit, e cila mbahet nga susta speciale. Kjo siguron lëvizjen plotësisht të lirë të lëngut të punës në të gjithë sistemin. Qarkullimi i tij sigurohet nga një pompë që funksionon. Kur timoni kthehet, bobina lëviz dhe mbyll linjën e kullimit, si rezultat i së cilës lëngu i punës furnizohet në njërën nga dhomat e cilindrit nën presion. Kjo çon në faktin se, nën ndikimin e tij, si trupi i shpërndarësit ashtu edhe rrotat kthehen në drejtimin në të cilin lëviz bobina. Në momentin kur trupi i valvulës "kapërcen" pikërisht këtë valvul, furnizimi i lëngut punues nën presion në cilindër ndalet dhe kjo do të thotë se kthesa tashmë ka përfunduar. Timoni kthehet në pozicionin neutral, bobina kthehet dhe përmes saj lëngu i punës derdhet në vijë.

Simptomat e mosfunksionimit dhe prishjet tipike

Drejtuesi i fuqisë së një makine është një sistem mjaft kompleks në dizajn dhe, pavarësisht nga fakti se është shumë i besueshëm, ndonjëherë mund të dështojë. Fakti që drejtuesi i drejtimit është i gabuar mund të përcaktohet nga një numër shenjash. Ato kryesore janë këto:

• Në timon ndihen goditje të forta gjatë drejtimit;
• Për të kthyer timonin, duhet të bëni përpjekje serioze, ose, përkundrazi, të kthehet shumë lehtë;
• Timoni dridhet, "bën zhurmë" ose me vështirësi kthehet në pozicionin e tij origjinal;
• Timoni rrotullohet në mënyrë të pavarur herë pas here.

Siç tregon praktika, në rastet kur ndihen goditje të forta në timon, arsyeja më së shpeshti qëndron në rripin e drejtimit të drejtimit: ka një tension shumë të dobët. Nëse po, tensioni duhet të rivendoset, ose rripi i vjetër, i shtrirë duhet të zëvendësohet.

Nëse timoni kthehet me vështirësi, atëherë ka shumë të ngjarë që problemi qëndron ose në të njëjtin rrip lëvizës, ose në faktin që rezervuari përmban një sasi të pamjaftueshme të lëngut të punës. Prandaj, është e nevojshme të kontrollohet, përkatësisht, tensioni i rripit dhe niveli i vajit, si dhe rezervuari dhe zorrët lidhës për çarje dhe rrjedhje të mundshme.

Nëse timoni dridhet ose "bën zhurmë", atëherë, ka shumë të ngjarë, lidhjet e tubit të drejtimit të energjisë janë të lirshme. Në ato raste, kur timoni ndizet në mënyrë periodike vetë, pa pjesëmarrjen e shoferit, më shpesh pompa nuk funksionon mirë, dhe për këtë arsye para së gjithash duhet të kontrollohet.

Duhet të theksohet se është mirë të mos riparoni vetë drejtuesin elektrik të një makine, por të kontaktoni një stacion shërbimi. Atje, specialistë me përvojë do të kryejnë një diagnozë të plotë të drejtimit të energjisë dhe do të eliminojnë menjëherë të gjitha defektet e identifikuara. Vetë-riparimi më së shpeshti kthehet në faktin se drejtuesi i energjisë i makinës fillon të funksionojë edhe më keq se përpara se të kryhej.

Video e timonit me energji elektrike

Ata që mësuan bazat e aftësive të drejtimit pas timonit të ndonjë "peni" ose "Moskvich" ndoshta ende e mbajnë mend se sa e vështirë ishte të kontrolloje timonin e këtyre makinave. Por përparimi nuk qëndron ende, dhe sot rrallë mund të gjeni një model makine që nuk është i pajisur me drejtimin elektrik, gjë që thjeshton shumë drejtimin. Cilat janë llojet e amplifikatorëve, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tyre - kjo do të diskutohet në këtë artikull.

Përforcues në përforcues - grindje

Të parët që menduan për ta bërë më të lehtë kontrollin e timonit të një makine ishin prodhuesit e kamionëve. Projektuesit zhvilluan një mekanizëm të veçantë hidraulik që u instalua në sistemin e drejtimit dhe thjeshtoi rrotullimin e timonit. Por jo vetëm ky ishte përfitimi i njësisë së shpikur: në dëm të cilësisë së "reagimeve", ai ndihmoi në thithjen e pabarazisë së sipërfaqes së rrugës (dridhja në timon u ul), e cila, nga ana tjetër, e bëri atë e mundur për të zgjatur jetën e shërbimit të asambleve të mekanizmit të drejtimit. Për më tepër, përdorimi i drejtuesit të energjisë ndihmoi në përmirësimin e sigurisë së makinës në rast të dëmtimit të gomave të rrotave të përparme: drejtuesi i drejtimit ndihmon në mbajtjen e timonit në trajektoren e drejtimit të vendosur nga shoferi.

Vlen të përmendet se një mekanizëm i ngjashëm, i quajtur drejtuesi i energjisë hidraulike (GUR), u shfaq për herë të parë në industrinë e automobilave sovjetike në një makinë pasagjerësh - GAZ "Chaika".

GAZ 14 Chaika me timon me energji elektrike

Që atëherë, kanë kaluar më shumë se një duzinë vjet para se të fillojë të pajis modelet serike të prodhimit rus me përforcues hidraulikë. Sidoqoftë, makinat e pasagjerëve të markave të huaja janë pajisur me timon të energjisë për një kohë të gjatë. Me kalimin e kohës, inxhinierët u bindën se dizajni i drejtimit të fuqisë hidraulike ishte i papërsosur dhe filluan të kërkojnë mënyra për të përmirësuar këtë njësi. Një hap evolucionar në këtë drejtim ishte përdorimi i jo hidraulikës, por elektricistëve - projektuesit shpikën drejtuesin elektrik elektrik (EUR), i cili tani është i instaluar në modele të ndryshme, buxhet dhe makina të shtrenjta. Cilat janë tiparet e projektimit të timonit hidraulik dhe elektrik?

Drejtuesi i fuqisë është një sistem tubacionesh lidhëse me presion të ulët dhe të lartë në të cilin qarkullon një lëng i veçantë dhe derdhet në sistem me anë të një pompe. ndodhet në një rezervuar që është i lidhur me pompën. Kur timoni rrotullohet, lëngu nën presion furnizohet në pajisjen e drejtimit përmes shpërndarësit. Lëngu derdhet në cilindrin hidraulik, ku krijon presion mbi piston, e zhvendos atë, duke lehtësuar kështu përpjekjen kur rrotullon timonin. Kur makina lëviz në një vijë të drejtë, lëngu nga ingranazhi i drejtimit derdhet në rezervuarin e sistemit të drejtimit të energjisë.

EUR

Drejtuesi i energjisë elektrike është një sistem i një motori elektrik, një njësie kontrolli elektronik (ECU) dhe dy sensorë - dhe një kënd drejtimi. Ndryshe nga drejtuesi i fuqisë, EUR është montuar drejtpërdrejt në kolonën e drejtimit ose në raftin e drejtimit, dhe transmetimi i çift rrotullues ndodh përmes një boshti rrotullues, i cili është i integruar në sistemin e drejtimit. Nëse timoni elektrik ndryshon përpjekjen në timon me ndihmën e lëngut që qarkullon në sistem, atëherë drejtuesi elektrik e bën këtë me anë të rrymës. Për shembull, kur timoni është i kthyer, forca transmetohet në ingranazhin e drejtimit nëpërmjet shiritit të rrotullimit. Sensori i çift rrotullues i përforcuesit elektrik "kap" këtë veprim dhe e transmeton atë në njësinë e kontrollit.

Aty analizohet informacioni dhe ECU përcakton se çfarë lloj rryme duhet t'i dërgohet motorit elektrik për të lehtësuar rrotullimin e timonit. Për më tepër, kjo përpjekje llogaritet në varësi të shpejtësisë së makinës dhe këndit të drejtimit: nëse shoferi e kthen timonin në vend ose kur parkon me shpejtësi të ulët, motori EUR funksionon në maksimum, duke siguruar rrotullimin më të lehtë të timonit. . Nëse timoni rrotullohet me shpejtësi të lartë, asistenca e fuqisë elektrike zvogëlon forcën e çift rrotullues, gjë që e bën timonin më të mprehtë.

Cila është më e mirë: timoni me energji elektrike apo EUR?

Secili prej këtyre sistemeve ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.

Timoni me energji elektrike është një sistem më i rëndë, por në të njëjtën kohë, më i lirë për t'u prodhuar, i cili në fund të fundit ndikon në koston e një makine të pajisur me timon me energji elektrike. Sot, drejtimi i fuqisë përdoret kryesisht në makinat e klasës buxhetore dhe SUV-të e fuqishme. Megjithatë, në rastin e automjeteve jashtë rrugës, përdorimi i drejtuesit të energjisë shpjegohet me faktin se një sistem i tillë ka më shumë fuqi se një përforcues elektrik për të transmetuar çift rrotullues në mekanizmin e drejtimit. Ky është avantazhi kryesor i drejtuesit të energjisë.

Ky mekanizëm ka më shumë disavantazhe. Së pari, në një makinë me drejtimin elektrik, nuk mund ta mbani timonin në pozicionin ekstrem për më shumë se pesë sekonda, përndryshe vaji në sistem do të mbinxehet, gjë që çon në një prishje të drejtuesit të energjisë. Së dyti, përforcuesi hidraulik ka nevojë për mirëmbajtje periodike (një herë në një deri në dy vjet): është e nevojshme të ndryshoni, të monitoroni nivelin e vajit në sistem, të kontrolloni gjendjen e disqeve, integritetin e zorrëve dhe pompës përforcuese.

Së treti, funksionimi i pompës së drejtimit të drejtimit lidhet drejtpërdrejt me motorin, kështu që pompa merr vazhdimisht një pjesë të fuqisë nga motori, e cila harxhohet në lëvizje drejtvizore, kur drejtuesi i drejtimit nuk është i përfshirë.

Së katërti, në përforcuesin hidraulik, është e pamundur të rregulloni mënyrat e funksionimit të mekanizmit në varësi të kushteve të drejtimit. Së pesti, timoni me energji elektrike siguron informacion të mirë për drejtimin me shpejtësi të ulët, por në shpejtësi të lartë, "feedback" dobësohet ndjeshëm. Sidoqoftë, projektuesit e eliminojnë këtë pengesë duke përdorur nyje shtesë në mekanizmin e drejtimit (rafte me një raport të ndryshueshëm ingranazhi).

Ndryshe nga drejtuesi i fuqisë, Euro është një sistem më progresiv, e cila megjithatë ka të metat e saj. Meqenëse ka më pak prej tyre sesa drejtuesi i energjisë, le të themi së pari për to. Së pari, kjo është një kosto më e lartë, dhe së dyti, aq më e ulët, siç u përmend më lart, fuqia e motorit elektrik, kjo është arsyeja pse ky lloj amplifikuesi instalohet kryesisht në makina. Megjithatë, çdo vit dizajni i EUR po përmirësohet, gjë që bën të mundur neutralizimin e disavantazheve të përmendura.

Përparësitë e EUR përfshijnë, së pari, thjeshtësinë e dizajnit të tij dhe, si pasojë, mirëmbajtjen. Përforcuesi elektrik nuk ka lëngje, zorrë, pompa që kanë nevojë për inspektim dhe mirëmbajtje periodike. E vetmja gjë që duhet të monitorohet është gjendja e kushinetave të rrotullimit. Së dyti, EUR është më kompakt se drejtuesi i energjisë, nuk merr shumë hapësirë, dhe në disa modele makinash është instaluar në boshtin e drejtimit në kabinë, dhe jo nën kapuç, gjë që siguron qëndrueshmërinë e funksionimit të saj (atje nuk ka ndryshim të temperaturës dhe lagështisë që duhet të përjetojnë njësitë e drejtimit të energjisë) ...

Instaluar EUR nga Priora në VAZ 2109. Foto - Drive2

Së treti, përforcuesi elektrik ndihmon karburantin, pasi motori i tij, ndryshe nga pompa e timonit, fillon të funksionojë vetëm kur timoni është i kthyer, për më tepër, ai nuk merr energji nga motori. Së katërti, përmes ECU, mund të konfiguroni mënyrat e funksionimit të përforcuesit elektrik, në varësi të kushteve në të cilat operohet makina. Së pesti, timoni me energji elektrike mund të mbahet në pozicionin ekstrem aq sa është e nevojshme. Dhe së fundi, kontrolli i makinës me EUR është më i mprehtë kur vozitni me shpejtësi të lartë sesa me timon, dhe më lehtë kur vozitni me shpejtësi të ulët.

Përshëndetje, Alexander Gilev.

Timoni me energji elektrike (GUR) është i instaluar në makinat e pasagjerëve. Merrni parasysh funksionimin e drejtimit të energjisë, jepni këshilla për mirëmbajtjen dhe një tabelë të defekteve kryesore.

Detyra e përforcuesit hidraulik

Në shumicën e përforcuesve hidraulikë, pavarësisht nga shpejtësia e automjetit, fitimi mbetet konstant. Por një numër në rritje i makinave të pajisura me sisteme të fitimit të ndryshueshëm, në të cilën shkalla e amplifikimit tashmë ndryshon në varësi të shpejtësisë së lëvizjes. Ato sigurojnë përgjigje të saktë dhe të shpejtë gjatë drejtimit të mjetit rreth kthesave dhe përpjekjen e nevojshme kur manovroni me shpejtësi të ulët.

Një mënyrë për ta arritur këtë është përdorimi i një rafti drejtues të ndryshueshëm. Për këtë qëllim, hapi dhe diametri i dhëmbëve ndryshon përgjatë gjatësisë së raftit, dhe hapi i dhëmbëve në ingranazh mbetet konstant. Kur rrotat e makinës janë të drejta, raporti i marsheve të drejtimit është i barabartë me një dhe fitimi është më i vogli, por ndërsa timoni i afrohet pozicioneve të tij ekstreme, raporti i marsheve rritet dhe fitimi i nevojshëm për rrotullimin e rrotave zvogëlohet.

Mirëmbajtja

Arsyeja e dështimit të plotë të drejtuesit të energjisë është më shpesh thyerja e rripit të lëvizjes së pompës. Kontrolloni rregullisht gjendjen e rripit - ai mund të jetë i konsumuar ose i lirshëm. Një shenjë e tensionit të dobët të rripit është një goditje (shantazh) në timon. Kjo është zakonisht më e dukshme kur niseni me rrotat e kthyera plotësisht.

Mbani sasinë e lëngut në rezervuarin e amplifikatorit në nivelin e duhur. Nëse është e nevojshme shtoni lëngun e drejtimit të drejtimit specifikuar në manualin e shërbimit. Ju lutemi vini re se jo të gjitha lëngjet e drejtimit me energji elektrike mund të përdoren me lëngun e transmisionit automatik. Një lëng i papërshtatshëm mund të dëmtojë të gjitha vulat në sistem. Për shembull, përdorimi i sintetikës në një sistem të mprehur për ujë mineral do të vrasë shpejt të gjithë elementët e gomës.

Meqenëse lëngu përdoret si lubrifikant, është shumë e rëndësishme që niveli i tij të mos bjerë nën normalen, përndryshe pompa mund të dështojë. Dhe errësimi i lëngut nuk do të thotë se ai ka humbur vetitë e tij të dobishme dhe duhet të ndryshohet urgjentisht.

Ndryshimi i vajit të timonit në drejtimin elektrik

Mbushja me lëng të ri bëhet përmes rezervuarit të zgjerimit. Si rregull, në këtë rast, bravat e ajrit formohen në sistemin hidraulik, duke prishur performancën e tij. Ato duhet të hiqen. Është më e lehtë për ta bërë këtë në mënyrën e mëposhtme. Ndizni motorin, hapni kapakun e rezervuarit të zgjerimit dhe kulloni sistemin duke e kthyer timonin disa herë nga një pozicion ekstrem në tjetrin. Ndërsa sistemi hidraulik pompohet, niveli i lëngut në rezervuar do të ulet.

Përsëriteni procedurën derisa të stabilizohet. Pastaj shtoni lëngun në nivelin e kërkuar.

Shkaqe të tjera të prishjeve

Zbuloni nëse tubat dhe zorrët po fërkohen me karrocerinë. Kur kontrolloni, kthejeni timonin nga një pozicion ekstrem në tjetrin. Nëse pompa nuk funksionon, ajo mund të riparohet duke përdorur një komplet të ri riparimi të vulave të vajit.

Mosfunksionimet dhe mjetet juridike

Në praktikë, në rast të dështimit të timonit me energji elektrike, ai ndryshohet në një të ri ose të rinovuar. Një e re është e shtrenjtë, kështu që ia vlen të kërkoni një të përshtatshme nga jo origjinalet. Homologët kinezë e kanë provuar veten mirë - raporti i tyre çmim-cilësi është i pranueshëm.