Gjithçka në lidhje me motorët rrotullues - llojet dhe parimi i funksionimit. Në gjurmët e Wankel: ngritja dhe rënia e motorëve rrotullues VAZ Pse motorët rrotullues nuk janë aq të njohur

Ndryshe nga modelet më të zakonshme të pistonit, motori Wankel siguron avantazhet e thjeshtësisë, butësisë, kompaktësisë, rpm të larta dhe një raport të lartë fuqi-peshë. Kjo është kryesisht për faktin se prodhohen tre impulse të fuqisë për rrotullimin e rotorit Wankel, krahasuar me një revolucion në një motor pistoni me dy goditje dhe një revolucion për dy rrotullime në një motor me katër goditje.

RPD zakonisht quhet një motor rrotullues. Edhe pse ky emër vlen edhe për modelet e tjera, më së shumti motorët e avionëve me cilindrat e tyre të vendosur rreth boshtit të gungës.

Një cikël me katër faza të marrjes, ngjeshjes, ndezjes dhe shkarkimit ndodh në secilën revolucion në secilën prej tre majave të rotorit që lëvizin brenda një strehimi të shpuar në formë ovale, e cila lejon tre herë më shumë impulse për revolucion të rotorit. Rotori është i ngjashëm në formë me trekëndëshin Reulet, dhe anët e tij janë më të sheshta.

Karakteristikat e projektimit të motorit Wankel

Forma teorike e rotorit Wankel RPD midis këndeve fikse është rezultat i një rënie të vëllimit të dhomës gjeometrike të djegies dhe një rritje të raportit të ngjeshjes. Kurba simetrike që lidh dy kulme arbitrare të rotorit është maksimale në drejtim të formës së brendshme të trupit.

Një bosht qendror i makinës, i quajtur një "bosht ekscentrik" ose "E-bosht", kalon nëpër qendrën e rotorit dhe mbështetet nga kushineta të palëvizshëm. Rrotullat lëvizin në ekscentrikë (të ngjashëm me shufrat lidhës) të ndërtuar në boshtin ekscentrik (të ngjashëm me boshtin e gungës). Rotorët rrotullohen rreth ekscentrikëve dhe bëjnë revolucione orbitale rreth boshtit ekscentrik.

Lëvizja rrotulluese e secilit rotor në boshtin e vet shkaktohet dhe kontrollohet nga një palë ingranazhe sinkronizuese. Një ingranazh fiks, i montuar në njërën anë të strehimit të rotorit, përshtatet në një ingranazh unazor të bashkangjitur në rotor dhe siguron që rotori të lëvizë saktësisht 1/3 kthesë për çdo rrotullim të boshtit ekscentrik. Dalja e motorit nuk transmetohet përmes sinkronizuesve. Forca e presionit të gazit në rotor (si përafrim i parë) shkon direkt në qendër të pjesës ekscentrike të boshtit të daljes.

RPD Wankel është në të vërtetë një sistem i zgavrave progresive me vëllim të ndryshueshëm. Kështu, ka tre zgavra në trup, të gjitha përsëritin të njëjtin cikël. Ndërsa rotori rrotullohet rreth orbitës, secila anë e rotorit afrohet dhe më pas largohet nga muri i strehimit, duke ngjeshur dhe zgjeruar dhomën e djegies, e ngjashme me goditjen e një pistoni në një motor. Vektori i fuqisë së fazës së djegies kalon nëpër qendrën e tehut të kompensuar.

Motorët Wankel janë përgjithësisht të aftë për rpm shumë më të larta se ato me dalje të ngjashme të energjisë. Kjo është për shkak të qetësisë së qenësishme të lëvizjes rrethore dhe mungesës së pjesëve shumë të stresuara siç janë boshtet e gungës dhe boshtet e gumës ose shufrat lidhës. Boshtet ekscentrike nuk kanë bosht me gunga të orientuara nga stresi.

Problemet dhe zgjidhjet e pajisjes

Felix Wankel ka arritur të kapërcejë shumicën e problemeve që kanë bërë që pajisjet e mëparshme rrotulluese të dështojnë:

1. RPM-të rrotulluese kanë një problem që nuk gjendet në njësitë e pistonit me katër goditje, në të cilat strehimi i bllokut ka gazra të marrjes, ngjeshjes, djegies dhe shkarkimit që rrjedhin në vende fikse rreth strehimit. Përdorimi i tubave të nxehtësisë në motorin rrotullues Wankel të ftohur me ajër u propozua nga Universiteti i Floridës për të kapërcyer ngrohjen e pabarabartë të bllokut të strehimit. Ngrohja e disa prej pjesëve të bykut me gazra të shkarkuara ka përmirësuar performancën dhe ekonominë e karburantit, si dhe zvogëlimin e konsumit dhe emetimeve.
2. Problemet u shfaqën gjithashtu gjatë hulumtimit në vitet '50 dhe '60. Për ca kohë, inxhinierët u përballën me atë që ata e quajtën "gërvishtja e djallit" në sipërfaqen e brendshme të epitrokoidit. Ata zbuluan se vulat e pikave që arrijnë dridhje rezonante ishin shkaku. Ky problem u zgjidh duke zvogëluar trashësinë dhe peshën e vulave mekanike. Gërvishtjet u zhdukën me futjen e materialeve të vulës dhe veshjes më të pajtueshme.
3. Një problem tjetër i hershëm ishte grumbullimi i çarjeve në sipërfaqen e statorit pranë vrimës së prizës, e cila u fiksua duke instaluar prizat e shkëndijave në një futje të veçantë metalike, një tufë bakri në strehë në vend të një prize të dehur direkt në strehimin e bllokut.
4. Njësitë pistoni me katër goditje nuk janë shumë të përshtatshme për t'u përdorur me karburant hidrogjeni. Një problem tjetër shoqërohet me hidratimin në filmin lubrifikues në strukturat e pistonit. Në një Wankel ICE, ky problem mund të anashkalohet duke përdorur një vulë mekanike qeramike në të njëjtën sipërfaqe në mënyrë që të mos ketë asnjë film vaji që të vuajë nga hidratimi. Lavamani i pistonit duhet të lubrifikohet dhe ftohet me vaj. Kjo rrit ndjeshëm konsumin e vajit lubrifikues në një motor me djegie të brendshme me hidrogjen me katër goditje.

Materialet për prodhimin e motorëve me djegie të brendshme

Ndryshe nga njësia e pistonit, në të cilën cilindri nxehet me djegie dhe pastaj ftohet nga ngarkesa në hyrje, trupat e rotorit Wankel nxehen vazhdimisht në njërën anë dhe ftohen në anën tjetër, duke rezultuar në temperatura të larta lokale dhe zgjerim të pabarabartë termik. Ndërsa kjo vendos kërkesa të mëdha për materialet e përdorura, thjeshtësia e Wankel e bën më të lehtë prodhimin e substancave të tilla si lidhjet ekzotike dhe qeramika.

Ndër lidhjet e destinuara për përdorim në Wankel janë A-132, Inconel 625 dhe 356 me një ngurtësi T6. Disa materiale me forcë të lartë përdoren për të mbuluar sipërfaqen e punës të kutisë. Për boshtin, preferohen lidhjet e çelikut me deformim të ulët nën ngarkesë; për këtë, është propozuar përdorimi i çelikut masiv.

Përparësitë e motorit

Përparësitë kryesore të Wankel RPD janë:

1. Raport më i lartë fuqi-peshë sesa një motor pistoni.
2. Më e lehtë për tu përshtatur në hapësirat e vogla të makinerisë sesa shtytja ekuivalente.
3. Asnjë pjesë pistoni.
4. Aftësia për të arritur rpm më të larta se një motor konvencional.
5. Veprim praktikisht pa dridhje.
6. Nuk i nënshtrohet goditjes motorike.
7. Më lirë për tu prodhuar sepse motori përmban më pak pjesë
8. Gama e gjerë e shpejtësisë për përshtatshmëri të madhe.
9. Mund të përdorë lëndë djegëse me një vlerësim më të lartë oktanesh.

Një ICE Wankel është dukshëm më i lehtë dhe më i thjeshtë, me shumë më pak pjesë lëvizëse, sesa motorët ekuivalentë të prodhimit të energjisë reciproke. Meqenëse rotori lëviz drejtpërdrejt mbi një mbajtëse të madhe në boshtin dalës, nuk ka shufra lidhës dhe bosht me gunga. Eliminimi i forcës reciproke dhe pjesëve më të ngarkuara dhe shkatërruese siguron besueshmëri të lartë të Wankel.

Përveç heqjes së sforcimeve të brendshme reciproke duke hequr plotësisht pjesët e brendshme reciproke të përfshira në një motor reciprok, motori Wankel është bërë me një rotor hekuri në një shtresë alumini që ka një koeficient më të lartë të zgjerimit termik. Kjo siguron që edhe një njësi e mbinxehur shumë Wankel nuk mund të "kapë", siç mund të ndodhë në një pajisje të ngjashme pistoni. Ky është një përfitim i rëndësishëm i sigurisë për përdorimin e avionëve. Përveç kësaj, mungesa e valvulave rrit sigurinë.

Një avantazh shtesë i Wankel RPD për përdorim në aeroplanë është se ai zakonisht ka një sipërfaqe më të vogël frontale sesa njësitë ekuivalente të pistonit me fuqi, e cila lejon një kon më aerodinamik rreth motorit. Avantazhi i kaskadës është se madhësia dhe pesha më e vogël e Wankel ICE lejon kursime në kostot e ndërtimit të avionëve në krahasim me motorët pistoni me fuqi të krahasueshme.

ICE pistoni rrotullues Wankel që veprojnë në përputhje me parametrat e tyre origjinalë të projektimit pothuajse nuk i nënshtrohen dështimeve katastrofike. Një RPD Wankel që humbet ngjeshjen, ose ftohjen, ose presionin e vajit, do të humbasë një sasi të madhe, por prapëseprapë do të prodhojë njëfarë fuqie, duke lejuar një ulje më të sigurt kur përdoret në avionë. Asambletë e pistonit në të njëjtat rrethana janë të ndjeshëm ndaj kapjes ose shkatërrimit të pjesëve, të cilat pothuajse me siguri do të çojnë në dështim katastrofik të motorit dhe humbje të menjëhershme të të gjithë fuqisë.

Për këtë arsye, motorët me pistoni rrotullues Wankel janë shumë të përshtatshëm për motorët e dëborës, të cilët shpesh përdoren në vende të largëta, ku dështimi i motorit mund të çojë në ngrirje ose vdekje, si dhe në avionët ku një dështim i papritur mund të çojë në një përplasje ose ulje të detyruar në vende të largëta.

Të metat e ndërtimit

Ndërsa shumë nga mangësitë janë subjekt i hulumtimit të vazhdueshëm, mangësitë aktuale të prodhimit të pajisjes Wankel janë si më poshtë:

1. Vula e rotorit. Kjo është ende një çështje e vogël pasi strehimi i motorit ka temperatura shumë të ndryshme në secilën pjesë individuale të dhomës. Koeficientët e ndryshëm të zgjerimit të materialeve çojnë në vulosje të papërsosur. Për më tepër, të dy anët e vulave janë të ekspozuara ndaj karburantit dhe dizajni nuk lejon kontroll të saktë të lubrifikimit të rotorëve. Njësitë rrotulluese në përgjithësi lubrifikohen me të gjitha shpejtësitë dhe ngarkesat e motorit dhe kanë konsum relativisht të lartë të vajit dhe probleme të tjera që rezultojnë nga lubrifikimi i tepërt në zonat e djegies së motorit, të tilla si grumbullimi i karbonit dhe emetimet e tepërta nga djegia e vajit.
2. Për të kapërcyer problemin e ndryshimeve të temperaturës midis zonave të ndryshme të strehimit dhe pllakave anësore dhe të ndërmjetme, si dhe zgjerimit të temperaturës jo të ekuilibruar, një tub ngrohje përdoret për të transportuar gaz të nxehtë nga pjesa e nxehtë në atë të ftohtë të motorit. Me Tubat e nxehtësisë drejtojnë në mënyrë efikase gazin e nxehtë të shkarkimit në pjesët më të ftohta të motorit, duke rezultuar në ulje të efikasitetit dhe performancës.
3. Djegie e ngadaltë. Djegia e karburantit është e ngadaltë sepse dhoma e djegies është e gjatë, e hollë dhe lëviz. Lëvizja e flakës ndodh pothuajse ekskluzivisht në drejtim të lëvizjes së rotorit dhe përfundon me shuarjen, e cila është burimi kryesor i hidrokarbureve të padjegura me shpejtësi të madhe. Pjesa e pasme e dhomës së djegies krijon natyrshëm një "rrjedhje të ngjeshur" që parandalon që flaka të arrijë në skajin e fundit të dhomës. Injektimi i karburantit në skajin kryesor të dhomës së djegies mund të minimizojë sasinë e karburantit të padjegur në shkarkim.
4. Ekonomi e dobët e karburantit. Kjo është për shkak të rrjedhjeve të vulës dhe formës së dhomës së djegies. Kjo rezulton në djegie të dobët dhe presion mesatar efektiv në ngarkesë të pjesshme, RPM të ulëta. Kërkesat e emetimit ndonjëherë kërkojnë një raport karburant-ajër që nuk është i favorshëm për një ekonomi të mirë të karburantit. Përshpejtimi dhe ngadalësimi në kushtet mesatare të drejtimit gjithashtu ndikon në ekonominë e karburantit. Sidoqoftë, drejtimi i motorit me një shpejtësi dhe ngarkesë konstante eliminon konsumin e tepërt të karburantit.

Kështu, ky lloj motori ka disavantazhet dhe përparësitë e veta.

Ideja e një motori rrotullues është shumë joshëse: kur një konkurrent është shumë larg idealit, duket se ne jemi gati të kapërcejmë mangësitë dhe të marrim jo një motor, por vetë përsosmëri ... Mazda ishte në robërinë e këtyre iluzioneve deri në vitin 2012, kur modeli i fundit me motor rrotullues - RX -8.

Historia e krijimit të një motori rrotullues

Emri i dytë i motorit rrotullues (RPD) është wankel (një lloj analog i një motori dizel). Fshtë Felix Wankel ai i cili sot merret me dafinat e shpikësit të motorit me pistoni rrotullues, dhe madje tregohet një histori prekëse se si Wankel shkoi te qëllimi i tij në të njëjtën kohë kur Hitleri po shkonte tek ai.

Në fakt, gjithçka ishte pak më ndryshe: një inxhinier i talentuar, Felix Wankel me të vërtetë punoi në zhvillimin e një motori të ri, të thjeshtë me djegie të brendshme, por ky ishte një motor i ndryshëm i bazuar në rrotullimin e përbashkët të rotorëve.

Pas luftës, Wankel u rekrutua nga firma gjermane NSU, e cila ishte e angazhuar kryesisht në prodhimin e motoçikletave, në një nga grupet e punës që punonin në krijimin e një motori rrotullues nën udhëheqjen e Walter Freude.

Kontributi i Wankel është kërkimi i tij i gjerë mbi vulat rrotulluese të valvulave. Koncepti themelor i dizajnit dhe inxhinierisë janë nga Freude. Edhe pse Wankel kishte një patentë për rrotullimin e dyfishtë.

Motori i parë kishte një dhomë rrotulluese dhe një rotor të palëvizshëm. Pakënaqësia e dizajnit sugjeroi që skema duhet të përmbyset.

Motori i parë rrotullues rrotullues filloi funksionimin në mesin e vitit 1958. Ai ndryshonte pak nga pasardhësi i ditëve tona - përveç se qirinjtë duhej të transferoheshin në trup.

Së shpejti firma njoftoi se kishte arritur të krijojë një motor të ri dhe shumë premtues. Pothuajse njëqind kompani të përfshira në prodhimin e makinave kanë blerë licenca për prodhimin e këtij motori. Një e treta e licencave përfunduan në Japoni.

RPD në BRSS

Por Bashkimi Sovjetik nuk bleu fare licencë. Zhvillimi i motorit të tij rrotullues filloi me faktin se makina gjermane Ro-80 u soll në Bashkim dhe u çmontua, prodhimi i të cilit NSU filloi në 1967.

Shtatë vjet pas kësaj, një byro projektimi u shfaq në uzinën VAZ, duke zhvilluar motorë pistoni ekskluzivisht rrotullues. Me punët e tij në 1976, u ngrit motori VAZ-311. Por petulla e parë doli të ishte me gunga dhe po finalizohej për gjashtë vjet të tjerë.

Makina e parë sovjetike e prodhimit me një motor rrotullues është VAZ-21018, e paraqitur në 1982. Fatkeqësisht, tashmë në grupin eksperimental, motorët e të gjitha makinave ishin jashtë funksionit. Ata po përfundonin për një vit tjetër, pas së cilës u shfaqën VAZ-411 dhe VAZ 413, të cilat u miratuan nga departamentet e energjisë të BRSS. Atje ata nuk ishin veçanërisht të shqetësuar për konsumin e karburantit dhe një burim të vogël të motorit, por ata kishin nevojë për makina të shpejta, të fuqishme, por të padukshme që mund të vazhdonin me një makinë të huaj.

RPD në Perëndim

Motori rrotullues nuk lulëzoi në Perëndim dhe kriza e karburantit në 1973 i dha fund zhvillimit të tij në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë, kur çmimet e gazit u rritën dhe blerësit e makinave filluan të pyesin për çmimin e modeleve me efikasitet të karburantit.

Duke marrë parasysh që motori rrotullues konsumoi deri në 20 litra benzinë ​​në njëqind kilometra, shitjet e tij gjatë krizës ranë në kufi.

I vetmi vend në Lindje që nuk e ka humbur besimin ishte Japonia. Por edhe atje, prodhuesit shpejt u ftohën në motor, i cili nuk donte të përmirësohej në asnjë mënyrë. Dhe në fund kishte mbetur vetëm një ushtar i fortë kallaji - Mazda. Në BRSS, kriza e karburantit nuk u ndje. Prodhimi i automjeteve me RPD vazhdoi pas rënies së Bashkimit Sovjetik. VAZ ndaloi së bëri RPD vetëm në 2004. Mazda u pajtua vetëm në 2012.

Karakteristikat e motorit rrotullues

Dizajni bazohet në një rotor trekëndësh, secila nga fytyrat e të cilit ka një konveksitet (). Rotori rrotullohet në mënyrë planetare rreth boshtit qendror - statorit. Në këtë rast, kulmet e trekëndëshit përshkruajnë një kurbë komplekse të quajtur epitrokoid. Forma e kësaj kurbë përcakton formën e kapsulës brenda së cilës rrotullohet rotori.

Motori rrotullues ka të njëjtat cikle katër goditje si konkurrenti i tij, motori i pistonit.

Dhomat janë formuar midis anëve të rotorit dhe mureve të kapsulës, forma e tyre është gjysmëhëna e ndryshueshme, gjë që është arsyeja për disa të meta të rëndësishme të projektimit. Për të izoluar dhomat nga njëra -tjetra, përdoren vulat - pllaka radiale dhe fundore.

Nëse krahasojmë një motor rrotullues me djegie të brendshme me një pistoni, atëherë gjëja e parë që bie në sy është se në një rrotullim të rotorit, goditja e punës ndodh tre herë, dhe boshti i daljes rrotullohet tre herë më shpejt se vetë rotori.

Kanë RPD mungon sistemi i shpërndarjes së gazit, e cila thjeshton shumë modelin e saj. Dhe dendësia e lartë e fuqisë me një madhësi dhe peshë të vogël të njësisë janë për shkak të mungesës së bosht me gunga, fiksime dhe shokë të tjerë nga kamera në kamerë.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve rrotullues

Përparësitë

E mira e një motori rrotullues është se përbëhet nga shumë më pak pjesë sesa konkurrenti i saj - me 35-40 përqind.

Dy motorë me të njëjtën fuqi - rrotulluese dhe pistoni - do të ndryshojnë shumë në madhësi. Pistoni është dy herë më i madh.

Motor rrotullues nuk përjeton shumë stres me shpejtësi të madhe edhe nëse e përshpejtoni makinën me një shpejtësi prej më shumë se 100 km / orë me shpejtësi të ulët.

Një makinë me një motor rrotullues është më e lehtë për të balancuar, e cila jep qëndrueshmëri të shtuar të makinës ne rruge.

Edhe automjetet më të lehta nuk preken nga dridhjet sepse RPD vibron shumë më pak se "pistoni"... Kjo është për shkak të PVZH -së më të balancuar.

disavantazhet

Shoferët do ta quanin disavantazhin kryesor të një motori rrotullues burim i vogël e cila është pasojë e drejtpërdrejtë e dizajnit të saj. Vulat lodhen jashtëzakonisht shpejt, pasi këndi i tyre i punës po ndryshon vazhdimisht.


Përvojat motorike diferencat e temperaturësçdo cikël, i cili gjithashtu kontribuon në veshin e materialit. Shtojini kësaj presionin e ushtruar në sipërfaqet e fërkimit, i cili mund të trajtohet vetëm duke injektuar vaj direkt në kolektor.

Veshja e vulave shkakton rrjedhje midis dhomave, ndryshimet e presionit midis të cilave janë shumë të mëdha. Për shkak të kësaj, efikasiteti i motorit bie dhe dëmi për mjedisin rritet.

Gjysmëhënës forma e dhomave nuk kontribuon në plotësinë e djegies së karburantit, dhe shpejtësia e rrotullimit të rotorit dhe gjatësia e shkurtër e goditjes së punës janë arsyeja për të nxjerrë jashtë gazrat ende shumë të nxehtë, jo të djegur plotësisht. Përveç produkteve të djegies së benzinës, vaji është gjithashtu i pranishëm atje, i cili së bashku e bën shkarkimin shumë toksik. Me reciprocitet - më pak të dëmshme për mjedisin.

Orekset e tepërta Motori për benzinë ​​është përmendur tashmë, dhe ai "ha" vaj deri në 1 litër në 1000 km. Dhe sapo të harroni vajin dhe mund të hyni në riparime të mëdha, nëse nuk zëvendësoni motorin.

Cmim i larte-për faktin se pajisjet me saktësi të lartë dhe materiale me cilësi shumë të lartë janë të nevojshme për prodhimin e një motori.

Siç mund ta shihni, motori rrotullues ka shumë mangësi, por motori pistoni është gjithashtu i papërsosur, kështu që konkurrenca midis tyre nuk u ndal për kaq gjatë. Ka mbaruar përgjithmonë? Koha do të tregojë.

Ne do t'ju tregojmë se si funksionon dhe funksionon motori rrotullues

Trekëndëshat rrotullues Reuleaux nga Mazda po kthehen në masa, por padyshim nën një salcë të ndryshme ...

Në mars, Martin ten Brink, nënkryetari i shitjeve dhe shërbimit ndaj klientëve të Mazda Motor Europe, aktivizoi entuziastët në të gjithë botën me njoftimin e thjeshtë se motori rrotullues Wankel do të kthehej në prodhim.

Në veçanti, dhjetë Brink tha se një motor rrotullues me djegie të brendshme mund të jetë një element për të zgjeruar gamën e lëvizjes së një makine elektrike të modelit të vitit 2019, por në atë kohë ishte vetëm një thashethem. "Mazda nuk ka njoftuar ndonjë produkt specifik derisa. Sidoqoftë, Mazda mbetet e angazhuar për të punuar në teknologjinë e motorëve rrotullues "., - foli për komentin e nënkryetarit të Mazda në Mazda Motor of America.

Pra, çfarë është kaq e veçantë në këtë motor legjendar që emocionoi të gjithë me kthimin e tij? Dhe pse gjërat mund të jenë ndryshe këtë herë?

Si punon ai

Elementet e sistemit të motorit

Kliko per te zmadhuar

Motori rrotullues me djegie të brendshme ka formën e një fuçi. Mbi të dhe në të nuk do të gjeni shumë nga përbërësit me të cilët jeni mësuar në një motor standard pistoni. Së pari, nuk ka pistona që shkojnë lart e poshtë. Në vend të kësaj, një pistoni i pazakontë trekëndësh me skaje të rrumbullakosura (trekëndëshi Reuleaux) kryen punë të dobishme. Numri i tyre mund të ndryshojë nga një në tre në një motor, por më shpesh përdoret një skemë me dy pistona që rrotullohen rreth boshtit me anë të një pjese qendrore të uritur ekscentrike.

Karburanti dhe ajri futen në hapësirën midis anëve të rotorëve dhe mureve të brendshme të kutisë, ku përzierja ndizet. Zgjerimi i shpejtë shpërthyes i gazrave e kthen rotorin, i cili kështu gjeneron energji. Rotorët kryejnë të njëjtën detyrë si pistonët në një motor reciprok, por me shumë më pak pjesë lëvizëse, duke e bërë atë më të lehtë dhe më kompakt se një motor pistoni me zhvendosje ekuivalente.

Me karburatorin / futjen në pjesën e poshtme të majtë të figurës, burimin e ndezjes në të djathtë dhe shkarkimin në pjesën e sipërme të djathtë, mund të vizatoni një diagram vizual që tregon funksionimin duke filluar nga hyrja e përzierjes karburant-ajër:

Pastaj rotori kthen boshtin ekscentrik dhe rrit presionin në dhomën e djegies:

Burimi i ndezjes (ose dy priza, siç është rasti me shumë motorë Wankel) fillon procesin e ndezjes:

Ky djegie e karburantit dhe ajrit rrotullon rotorin gjatë goditjes në punë:

Më në fund, motori pështyn dhe mbetjet e karburantit të padjegur nga jashtë:

Pak njerëz e dinë, por motori rrotullues u shpik fillimisht pothuajse 100 vjet më parë, dhe jo në vitet 50 të shekullit XX. Fillimisht, parimi i funksionimit të motorit u zhvillua nga Felix Wankel, një inxhinier gjerman i cili shpiku parimin e tij të funksionimit të një motori me djegie të brendshme.

Avantazhi # 1: Një motor rrotullues është më i lehtë dhe më kompakt se një motor pistoni konvencional

Lufta, e cila ngriti disa inxhinierë, për shembull Ferdinand Porsche, nuk u dha të tjerëve asnjë mundësi për t'u zhvilluar. Motorët paqësorë Wankel nuk ishin të nevojshëm në kohë të rrezikshme, kështu që shpikësi duhej të priste deri në vitin 1951, kur mori një ftesë nga prodhuesi i automjeteve NSU për të zhvilluar një prototip. Kompania gjermane vendosi të përdorë një truk për të zbuluar nëse motori origjinal ishte aq i mirë, në të njëjtën kohë duke i dhënë mundësinë për të demonstruar forcën një inxhinieri tjetër - Hanns Dieter Paschke.

Dizajni kompleks i Wankel humbi në fakt prototipin e thjeshtë të zhvilluar nga inxhinieri Hanns Dieter Paschke, i cili thjesht hoqi gjithçka të panevojshme nga dizajni origjinal, duke e bërë prodhimin e tij ekonomikisht të qëndrueshëm.

Pra, në Gjermani, u shpik dhe u testua një motor i ri Mazda, i cili për shumë dekada ishte një nga disa motorët serik me pistoni rrotullues dhe i vetmi në shekullin 21.

Motori modern Wankel nuk është një motor Wankel.

Po, baza e motorit rrotullues nga Wankel u bë modeli më i suksesshëm i këtij motori në botë dhe i vetmi që ishte në gjendje të arrinte prodhim masiv në mënyra të vështira.

Në fillim të viteve '60, NSU dhe Mazda kishin një konkurs miqësor të përbashkët për të prodhuar dhe shitur makinën e parë me një motor të tipit Wankel ndërsa punonin në një produkt të papërpunuar, duke u përpjekur të krijonin një produkt cilësor prej tij.

NSU u bë e para në treg në 1964. Por kompania gjermane ishte e pafat: ajo shkatërroi reputacionin e saj gjatë dekadës së ardhshme me cilësi të papërshtatshme të produktit. Dështimet e shpeshta të motorit i dërguan pronarët te tregtari dhe në dyqan për pjesë pa pushim. Së shpejti nuk ishte e pazakontë të gjesh modele NSU Spider ose Ro 80, në të cilat u ndryshuan tre ose më shumë motorë rrotullues Wankel.

Problemi ishin vulat e sipërme të rotorit - shirita të hollë metali midis majave të rotorit rrotullues dhe trupave të rotorit. NSU i bëri ato në tre shtresa, gjë që shkaktoi konsum të pabarabartë. Ishte një bombë me sahat jo vetëm për makinat e kompanisë, por edhe për vetë prodhuesin e automjeteve. Mazda zgjidhi problemin e vulosjes (një element jashtëzakonisht i rëndësishëm i motorit, pa të cilin thjesht nuk mund të funksiononte për shkak të mungesës së presionit) duke i bërë ato me një shtresë. Njësia e energjisë filloi të instalohej në vitin 1967 në modelet sportive luksoze Cosmo ...

Në fillim të viteve 70, Mazda prezantoi një linjë të tërë makinash me motor Wankel - një ëndërr që u shkatërrua nga kriza e naftës në 1973. Më duhej të frenoja oreksin dhe të lija motorin aty ku ishte më e nevojshme - në kupën e lehtë sportive Mazda RX -7. Nga viti 1978 deri në 2002, më shumë se 800 mijë nga këto makina sportive legjendare u prodhuan me një motor të pazakontë që nuk kishte më analoge.

Nga Gjermania në Japoni, nga Japonia në BRSS - kjo është rruga e motorit të zhvilluar në vitet 1920. shekulli nga Wankel

Dashuri dhe urrejtje

Tifozët e teknologjisë i duan motorët rrotullues sepse janë të ndryshëm. Shumë entuziastë të makinave, të aftë në teknologji, kishin një dobësi të caktuar për një motor kaq të çuditshëm që funksionon me karburant të rregullt, por në të njëjtën kohë nuk duket si një grup standard pistoni, valvola dhe pjesë të tjera integrale të një motori konvencional pistoni.

Në varësi të specifikave të motorit, rotori jep energji në mënyrë lineare deri në 7.000-8.000 rpm - pa ndërprerje, praktikisht në të njëjtin nivel çift rrotullues. Ky raft çift rrotullues i sheshtë është ai që e dallon atë nga shumica dërrmuese e motorëve me djegie të brendshme pistoni, në të cilat ka shumë fuqi me shpejtësi të lartë dhe mungesë të tij me shpejtësi të ulët.

Prodhuesit e automjeteve gjithashtu e pëlqyen motorin rrotullues për funksionimin e tij të qetë. Rotorët, që rrotullohen rreth boshtit qendror, nuk krijojnë asnjë dridhje në krahasim me motorët me pistoni, në të cilët pikat e sipërme dhe të poshtme të goditjes së pistonit janë qartë të dukshme edhe brenda makinës.

Por motori i pazakontë është si një kalë i pathyer, një kafshë kokëfortë, prandaj, në kontrast me adhuruesit e idesë së Wankel, koncepti gjithashtu frymëzon pjesën e tij të urrejtjes midis tifozëve dhe mekanikëve të makinave. Dhe, do të duket, pse?

Në fund të fundit, motori ka një dizajn të thjeshtë: jo, asnjë bosht me gumga, asnjë sistem valvulash të zakonshëm. Por thjeshtësia vjen me çmimin e saktësisë së lartë në prodhimin e pjesëve. Ato duhet të bëhen pa të meta, gjë që rrit koston e tyre në mënyrë të konsiderueshme në krahasim me pjesët rezervë për motorët konvencionalë të pistonit. Së dyti, ka pak nga këto pjesë rezervë në natyrë. Dhe së treti, pothuajse nuk ka specialistë në botë që do të angazhoheshin në riparimin e motorëve rrotullues. Në Moskë, thonë ata, ka një çift, por radha për ta është një vit përpara.

Nga minuset, gjithashtu mund të quani një lloj pune të një njësie të energjisë rrotulluese. Dizajni përfshin djegien e vajit në cilindrat e motorit, ku sasi të vogla të vajit të motorit pompohen direkt në dhomat e djegies. Kjo është bërë për të lubrifikuar zonat ngjitur të rotorëve që rrotullohen me shpejtësi marramendëse. Tymi i kaltërosh që ndonjëherë del nga tubi i shkarkimit është një shenjë problemi, ai tremb njerëzit e panjohur nga modelet si RX-7 ose 8.

Motorët rrotullues gjithashtu preferojnë vajrat minerale mbi ato sintetikë, dhe dizajni i tyre do të thotë që ju duhet të shtoni vaj në këtë njësi të pangopur herë pas here për të mos mbaruar.

Së fundi, vulat e sipërme të rotorit që NSU nuk arriti të bëjë ende nuk janë mjaft të qëndrueshme. Çdo 130-160 mijë km, motori ka nevojë për një rishikim të madh. Dhe kjo kënaqësi, siç e dini tashmë, është e shtrenjtë. Dhe çfarë është 130,000 km? Pesë deri në gjashtë vjet punë? Nuk do të jetë e mjaftueshme!

Drejtuesit modernë janë gjithashtu më të ndjeshmit ndaj disavantazheve të tjera të motorëve rrotullues: emetimet e larta të substancave të dëmshme në atmosferë (të cilat, përkundrazi, janë të shqetësuara në Greenpeace) dhe ekonomia e karburantit për shkak të tendencës së motorit për të mos djegur plotësisht karburantin-ajrin përzierje para se ta dërgoni në shtëpi (këtu, natyrisht, goditja goditet në xhepin e pronarit të makinës). Po, motorët rrotullues kanë një oreks të shkëlqyeshëm.

Për RX-8, ai i zgjidhi pjesërisht këto probleme duke vendosur ventilime në anët e dhomave të djegies. Por tani lufta për mjedisin është intensifikuar dhe përmirësimet e propozuara nuk ishin të mjaftueshme. Kjo ishte një arsye tjetër pse RX-8 ishte makina e fundit me një motor Wankel nën kapuç. Ishte në shitje për 10 vjet, nga 2002 deri në 2012, por mjedisi e vrau atë.

Koha për t'u kthyer përsëri

Kthehu tek thashethemet e Mazda se kompania mund të përdorë një lloj motori rrotullues si një "zgjerues gamë" për makinën e saj të ardhshme elektrike. Kjo gjë do të kishte kuptim.

Në vitin 2012, Mazda mori me qira 100 automjete Demio në Japoni, ato ishin të mira, por tendosën një gamë të vogël me një pagesë të vetme - më pak se 200 km.

Pasi shqyrtoi rastin, në 2013 Mazda krijoi një prototip që mori një motor të vogël rrotullues, i njëjti zgjerues i gamës që pothuajse dyfishoi atë diapazon. Modeli u quajt "Mazda2 RE Range Extender".

Rrotat e prototipit u mundësuan nga një motor elektrik, dhe një motor rrotullues 0.33 litra, 38 kuaj fuqi, punoi për të rimbushur bateritë e motorit elektrik nëse ato po mbaronin dhe nuk kishte vend për të rimbushur aty pranë.

Për shkak se një motor rrotullues nuk mund të dërgonte energji tek rrotat, Mazda2 RE nuk ishte një hibrid si Volt ose Prius. Përkundrazi, sistemi i fuqisë Wankel ishte një gjenerator në bord që shtoi energji në bateritë.

Industria e automobilave po zhvillohet vazhdimisht. Nuk është për t'u habitur që shfaqen teknologji alternative, të cilat, megjithatë, rrallë shfaqen në prodhimin masiv. Motorët rrotullues mund të renditen si të tillë.

E rëndësishme! Një nxitje e shpejtë në zhvillimin e industrisë së automobilave u dha nga shpikja e motorit me djegie të brendshme. Si rezultat, makinat filluan të punojnë me karburant të lëngshëm dhe filloi epoka e benzinës.

Makina me motor rrotullues

Motori i pistonit rrotullues u shpik nga NSU. Walter Freude u bë krijuesi i aparatit. Sidoqoftë, kjo pajisje në qarqet shkencore është emëruar pas një shkencëtari tjetër, domethënë Wankel.

Fakti është se një dyshe inxhinierësh punuan në këtë projekt. Por roli kryesor në krijimin e pajisjes i takonte Frojdit. Ndërsa po punonte në teknologjinë rrotulluese, Wankel ishte duke punuar në një projekt tjetër që nuk përfundoi në asgjë.

Sidoqoftë, si rezultat i lojërave të fshehta, ne të gjithë tani e njohim këtë aparat si një motor rrotullues Wankel. Modeli i parë i punës u mblodh në 1957. NSU Spider u bë makina pioniere. Në atë kohë, ai ishte në gjendje të zhvillonte një shpejtësi prej njëqind e pesëdhjetë kilometrash. Fuqia e motorit të "Merimangës" ishte 57 litra. me

"Merimanga" me një motor rrotullues u prodhua nga 1964 deri në 1967. Por nuk u bë kurrë e përhapur. Sidoqoftë, prodhuesit e automjeteve nuk kanë hequr dorë nga kjo teknologji. Për më tepër, ata lëshuan një model tjetër - NSU Ro -80, dhe u bë një përparim i vërtetë. Marketingu i duhur ka luajtur një rol të madh.

Kushtojini vëmendje titullit. Ai tashmë përmban një tregues se makina është e pajisur me një motor rrotullues. Ndoshta rezultati i këtij suksesi ishte instalimi i këtyre motorëve në makina të tilla të njohura si:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz С111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Motorët rrotullues morën popullaritetin më të madh në vendin e "Diellit në rritje". Kompania japoneze Mazda ndërmori një hap të rrezikshëm për ato kohë dhe filloi të prodhojë makina duke përdorur këtë teknologji.

Shenja e parë nga Mazda ishte makina Cosmo Sport. Nuk mund të thuhet se ajo fitoi popullaritet të jashtëzakonshëm, por ajo gjeti auditorin e saj. Sidoqoftë, ky ishte vetëm hapi i parë në hyrjen e motorëve rrotullues në tregun japonez, dhe së shpejti edhe në tregun botëror.

Inxhinierët japonezë jo vetëm që nuk u dëshpëruan, por, përkundrazi, filluan të punojnë me forcë të trefishuar. Rezultati i punës së tyre ishte një seri që mbahet mend me frikë nga të gjithë garuesit e rrugëve në çdo vend të botës - Rotor -eXperiment ose shkurt RX.

Si pjesë e kësaj serie, u lëshuan disa modele legjendare, përfshirë Mazda RX-7. Të thuash që kjo makinë me motor rrotullues ishte e njohur nuk do të thotë asgjë. Miliona tifozë të garave në rrugë filluan me të. Me një çmim relativisht të ulët, ai kishte karakteristika të jashtëzakonshme teknike:

• nxitimi në qindra - 5.3 sekonda;
• shpejtësia maksimale - 250 kilometra në orë;
• fuqia - 250-280 kuaj fuqi, në varësi të modifikimit.

Makina është një vepër e vërtetë arti, është e lehtë dhe e manovrueshme, dhe motori i saj është i admirueshëm. Me karakteristikat e përshkruara më lart, ai ka një vëllim prej vetëm 1.3 litra. Ka dy seksione, dhe tensioni i funksionimit është 13V.

Kujdes! Mazda RX-7 u prodhua nga viti 1978 deri në 2002. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan rreth një milion makina me motorë rrotullues.

Fatkeqësisht, modeli i fundit në këtë seri u lëshua në vitin 2008. Mazda RX8 kompleton formacionin legjendar. Në fakt, kjo është ajo ku historia e motorit rrotullues në prodhimin masiv mund të konsiderohet e plotë.

Parimi i funksionimit

Shumë ekspertë të automobilave besojnë se dizajni i një aparati konvencional pistoni duhet të lihet në të kaluarën e largët. Sidoqoftë, miliona makina kanë nevojë për një zëvendësim të denjë, nëse një motor rrotullues mund të bëhen ato, le ta kuptojmë.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues bazohet në presionin që krijohet kur digjet karburanti. Pjesa kryesore e dizajnit është rotori, i cili është përgjegjës për krijimin e lëvizjeve të frekuencës së dëshiruar. Si rezultat, energjia transferohet në tufë. Rotori e shtyn atë jashtë, duke e transferuar atë në rrota.

Rotori është në formë trekëndëshi. Materiali i ndërtimit është çeliku aliazh. Pjesa është e vendosur në një trup ovale, në të cilin, në fakt, bëhet rrotullimi, si dhe një numër procesesh të rëndësishme për prodhimin e energjisë:

• ngjeshja e përzierjes,
• injektimi i karburantit,
• duke krijuar një shkëndijë,
• furnizimi me oksigjen,
• shkarkimi i lëndëve të para të mbeturinave.

Karakteristika kryesore e pajisjes së motorit rrotullues është se rotori ka një model lëvizjeje shumë të pazakontë. Rezultati i një zgjidhjeje të tillë të projektimit është tre qeliza të izoluara plotësisht nga njëra -tjetra.

Kujdes! Një proces i caktuar zhvillohet në secilën qelizë.

Qeliza e parë merr një përzierje karburanti ajër. Përzierja bëhet në zgavrën. Pastaj rotori lëviz substancën e marrë në ndarjen tjetër. Këtu bëhet kompresimi dhe ndezja.

Karburanti i përdorur hiqet në qelinë e tretë. Puna e koordinuar e tre ndarjeve është pikërisht ajo që jep performancën e mahnitshme që u demonstrua në shembullin e makinave nga seria RX.

Por sekreti kryesor i pajisjes qëndron në diçka krejtësisht të ndryshme. Fakti është se këto procese nuk lindin njëra pas tjetrës, ato ndodhin menjëherë. Si rezultat, tre cikle kalojnë në vetëm një revolucion.

Më sipër u paraqit një diagram i funksionimit të motorit rrotullues bazë. Shumë prodhues po përpiqen të përmirësojnë teknologjinë për të arritur më shumë performancë. Disa kanë sukses, të tjerët dështojnë.

Inxhinierët japonezë kanë pasur sukses. Motorët Mazda të lartpërmendur kanë deri në tre rotorë. Sa produktivitet do të rritet në këtë rast, mund ta imagjinoni.

Le të japim një shembull ilustrues. Le të marrim një motor konvencional RPD me dy rotorë dhe të gjejmë analogun më të afërt - një motor me djegie të brendshme me gjashtë cilindra. Nëse shtojmë një rotor tjetër në dizajn, atëherë hendeku do të jetë edhe kolosal - 12 cilindra.

Llojet e motorëve rrotullues

Shumë kompani automobilistike kanë marrë prodhimin e motorëve rrotullues. Nuk është për t'u habitur, shumë modifikime janë bërë, secila me karakteristikat e veta:

1. Motori rrotullues me lëvizje shumëdrejtimëshe. Rotori nuk rrotullohet këtu, por përkundrazi lëkundet rreth boshtit të tij. Procesi i ngjeshjes zhvillohet midis teheve të motorit.
2. Motor rrotullues pulsues. Ka dy rotorë brenda trupit. Kompresimi ndodh midis teheve të këtyre dy elementëve ndërsa afrohen dhe tërhiqen.
3. Motori rrotullues me përplasje nënshkrimi - ky dizajn përdoret ende gjerësisht në motorët pneumatikë. Për motorët rrotullues me djegie të brendshme, dhoma në të cilën bëhet ndezja ndryshon ndjeshëm.
4. Motori rrotullues i mundësuar nga lëvizjet rrotulluese. Besohet se ky dizajn i veçantë është më i avancuari teknikisht. Këtu nuk ka pjesë reciproke. Prandaj motorët rrotullues të këtij lloji arrijnë lehtësisht në 10,000 rpm.
5. Motori rrotullues planetar është modifikimi i parë i shpikur nga dy inxhinierë.

Siç mund ta shihni, shkenca nuk qëndron ende, një numër i konsiderueshëm i llojeve të motorëve rrotullues do të bëjnë të mundur shpresën për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë në të ardhmen e largët.

Avantazhet dhe disavantazhet e një motori rrotullues

Siç mund ta shihni, motorët rrotullues gëzonin një popullaritet të caktuar në atë kohë. Për më tepër, me të vërtetë, makinat legjendare ishin të pajisura me motorë të kësaj klase. Për të kuptuar pse kjo pajisje u instalua në modele të përparuara të makinave japoneze, duhet të dini të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e saj.

Dinjiteti

Nga sfondi i paraqitur më herët, ju tashmë e dini se motori rrotullues në një kohë tërhoqi shumë vëmendje nga prodhuesit e motorëve, për disa arsye:

1. Rritja e kompaktësisë së dizajnit.
2. Peshë e lehtë.
3. RPD është e balancuar mirë dhe krijon një minimum dridhjesh gjatë operimit.
4. Numri i pjesëve rezervë në motor është një rend i madhësisë më i vogël se në analogun e pistonit.
5. RPD ka veti të larta dinamike

Avantazhi më i rëndësishëm i RPD është densiteti i tij i lartë i fuqisë. Një makinë me një motor rrotullues mund të përshpejtojë deri në 100 kilometra pa kaluar në ingranazhe të larta duke ruajtur një numër të madh rrotullimesh.

E rëndësishme! Përdorimi i një motori rrotullues ju lejon të arrini qëndrueshmëri të shtuar të automjetit në rrugë për shkak të shpërndarjes ideale të peshës.

disavantazhet

Tani është koha për të gjetur më shumë pse, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, shumica e prodhuesve kanë ndaluar instalimin e motorëve rrotullues në makinat e tyre. Disavantazhet e RPD përfshijnë:

1. Rritja e konsumit të karburantit kur punoni me rrotullime të ulëta. Në makinat më kërkuese të burimeve, mund të arrijë 20-25 litra në 100 kilometra.
2. Vështirësi në prodhim. Në shikim të parë, dizajni i një motori rrotullues është shumë më i thjeshtë se ai i një motori pistoni. Por djalli është në detaje. Extremelyshtë jashtëzakonisht e vështirë t'i bësh ato. Saktësia gjeometrike e secilës pjesë duhet të jetë në një nivel ideal, përndryshe rotori nuk do të jetë në gjendje të kalojë kurbën epitrokoidale me rezultatin e duhur. RPD kërkon pajisje me saktësi të lartë për prodhimin e saj, e cila kushton shumë para.
3. Motori rrotullues shpesh mbinxehet. Kjo është për shkak të strukturës së pazakontë të dhomës së djegies. Fatkeqësisht, edhe pas shumë vitesh, inxhinierët nuk ishin në gjendje ta rregullonin këtë defekt. Energjia e tepërt e krijuar nga djegia e karburantit ngroh cilindrin. Kjo lodh shumë motorin dhe shkurton jetën e tij të shërbimit.
4. Gjithashtu, motori rrotullues vuan nga rënia e presionit. Rezultati i këtij efekti është veshja e shpejtë e vulave. Jeta e shërbimit të një RPD të montuar mirë është në intervalin nga 100 në 150 mijë kilometra. Pas kalimit të këtij momenti, riparimi nuk është më i mundur.
5. Procedura e ndërlikuar e ndryshimit të vajit. Konsumi i vajit të një motori rrotullues për 1000 kilometra është 600 mililitra. Në mënyrë që pjesët të marrin lubrifikimin e duhur, vaji duhet të ndryshohet një herë në 5000 km. Nëse kjo nuk bëhet, atëherë bëhet jashtëzakonisht e mundshme dëmtimi serioz i përbërësve kryesorë të njësisë.

Siç mund ta shihni, pavarësisht përparësive të jashtëzakonshme, RPD ka një numër disavantazhesh të rëndësishme. Sidoqoftë, departamentet e projektimit në firmat kryesore të automobilave ende po përpiqen të modernizojnë këtë teknologji, dhe kush e di, mbase një ditë ata do të kenë sukses.

Rezultatet

Motorët rrotullues kanë shumë përparësi të rëndësishme, ato janë të balancuara mirë, lejojnë një rritje të shpejtë të shpejtësisë dhe sigurojnë një shpejtësi deri në 100 km në 4-7 sekonda. Por motorët rrotullues gjithashtu kanë disavantazhe, kryesore prej të cilave është një jetë e shkurtër shërbimi.

Zakonisht "zemra" e makinës është një sistem cilindër -pistoni, domethënë, bazuar në lëvizjen reciproke, por ekziston një mundësi tjetër - makina me motor rrotullues.

Makina me motor rrotullues - ndryshimi kryesor

Vështirësia kryesore në funksionimin e një motori me djegie të brendshme me cilindra klasikë është shndërrimi i lëvizjes reciproke të pistoneve në çift rrotullues, pa të cilin rrotat nuk do të rrotullohen. Kjo është arsyeja pse, që nga momenti kur u krijua e para, shkencëtarët dhe mekanikët autodidaktë tronditën trurin e tyre se si të krijonin një motor me njësi ekskluzivisht rrotulluese. Tekniku gjerman i copëzave Wankel pati sukses në këtë.

Skicat e para u zhvilluan prej tij në 1927, pas mbarimit të shkollës së mesme. Në të ardhmen, mekaniku bleu një punëtori të vogël dhe u mor me idenë e tij. Rezultati i punës shumë vjeçare ishte një model pune i një motori rrotullues me djegie të brendshme, i krijuar së bashku me inxhinierin Walter Freude. Mekanizmi doli të ishte i ngjashëm me një motor elektrik, domethënë, ai ishte i bazuar në një bosht me një rotor me tre tehe, shumë i ngjashëm me trekëndëshin e Reuleaux, i cili ishte mbyllur në një dhomë në formë ovale. Qoshet qëndrojnë kundër mureve, duke krijuar një kontakt të lëvizshëm të mbyllur me ta.

Zgavra e statorit (strehimit) ndahet nga bërthama në numrin e dhomave që korrespondojnë me numrin e anëve të tij, dhe për një rrotullim të rotorit, punohen këto: injektimi i karburantit, ndezja, emetimi i gazrave të shkarkimit. Në fakt, natyrisht, ka 5 prej tyre, por dy të ndërmjetme, kompresimi i karburantit dhe zgjerimi i gazit, mund të injorohen. Në një cikël të plotë, ka 3 rrotullime të boshtit, dhe nëse marrim parasysh se dy rotorë zakonisht instalohen në antifazë, makinat me një motor rrotullues kanë 3 herë më shumë fuqi sesa sistemet klasike të pistonit cilindër.

Sa i popullarizuar është motori dizel rrotullues?

Makinat e para mbi të cilat u instalua Wankel ICE ishin makina NSU Spider të vitit 1964, me një kapacitet 54 kf, të cilat bënë të mundur përshpejtimin e automjeteve në 150 km / orë. Më tej, në vitin 1967, u krijua një version stol i sedanit NSU Ro-80, i bukur dhe madje elegant, me një kapuç të ngushtë dhe një bagazh pak më të lartë. Ajo kurrë nuk hyri në prodhim masiv. Sidoqoftë, ishte kjo makinë që shtyu shumë kompani të blinin licenca për një motor nafte rrotullues. Këto përfshijnë Toyota, Citroen, GM, Mazda. Risia nuk ka zënë vend askund. Pse? Kjo ishte për shkak të mangësive të saj serioze.

Dhoma e formuar nga muret e statorit dhe rotorit tejkalon ndjeshëm vëllimin e një cilindri klasik, përzierja karburant-ajër është e pabarabartë... Për shkak të së cilës, edhe me përdorimin e një shkarkimi sinkron të dy qirinjve, djegia e plotë e karburantit nuk sigurohet. Si rezultat, motori me djegie të brendshme është joekonomik dhe jo miqësor me mjedisin. Kjo është arsyeja pse, kur shpërtheu kriza e karburantit, NSU, e cila mbështetej në motorët rrotullues, u detyrua të bashkohej me Volkswagen, ku Wankels të diskredituar u braktisën.

Mercedes -Benz prodhoi vetëm dy makina me një rotor - С111 të së parës (280 kf, 257.5 km / orë, 100 km / orë në 5 sekonda) dhe të dytën (350 kf, 300 km / orë, 100 km / orë për 4.8 sek) brez. Chevrolet gjithashtu prodhoi dy makina testuese Corvette me një motor dy pjesësh 266 kf. dhe me një fuqi 390 kf me katër seksione, por gjithçka ishte e kufizuar në demonstrimin e tyre. Për 2 vjet, duke filluar në 1974, Citroen prodhoi 874 makina Citroen GS Birotor me një kapacitet 107 kf nga linja e montimit, pastaj ato u tërhoqën për likuidim, por rreth 200 mbetën me shoferët. Kjo do të thotë që ka një shans për t'i takuar ata sot në rrugët e Gjermanisë, Danimarkës ose Zvicrës, nëse, natyrisht, pronarëve të tyre u është dhënë një rishikim i madh i një motori rrotullues.

Mazda ishte në gjendje të krijojë prodhimin më të qëndrueshëm, nga viti 1967 deri në 1972 u prodhuan 1519 makina Cosmo, të mishëruara në dy seri të makinave 343 dhe 1176. Gjatë të njëjtës periudhë, kupa Luce R130 u nis në prodhim masiv. "Wankels" janë instaluar në të gjitha modelet Mazda pa përjashtim që nga viti 1970, përfshirë autobusin Parkway Rotary 26, i cili arrin shpejtësi deri në 120 km / orë me një peshë 2835 kg. Pothuajse në të njëjtën kohë, prodhimi i motorëve rrotullues filloi në BRSS, megjithëse pa licencë, dhe, për këtë arsye, ata arritën gjithçka me mendjen e tyre në shembullin e një Wankel të çmontuar me një NSU Ro-80.

Zhvillimi u krye në uzinën VAZ. Në 1976, motori Vaz-311 u ndryshua në mënyrë cilësore, dhe gjashtë vjet më vonë marka VAZ-21018 me një rotor 70 kf filloi të prodhohej në masë. Vërtetë, një motor me djegie të brendshme pistoni u instalua shpejt në të gjithë serinë, pasi të gjithë Wankels u prishën gjatë vrapimit dhe motori rrotullues duhej të zëvendësohej. Që nga viti 1983, modelet Vaz-411 dhe Vaz-413 me 120 dhe 140 kf filluan të dalin nga linja e montimit. respektivisht Ata ishin të pajisur me çetat e policisë rrugore, Ministrinë e Punëve të Brendshme dhe KGB. Aktualisht, rotorët trajtohen ekskluzivisht nga Mazda.

Quiteshtë mjaft e vështirë të bësh asgjë me Wankel ICE më vete. Veprimi më i arritshëm është zëvendësimi i qirinjve. Në modelet e para, ato u montuan drejtpërdrejt në një bosht të palëvizshëm, rreth të cilit rrotullohej jo vetëm rotori, por edhe vetë trupi. Në të ardhmen, përkundrazi, statori u bë i palëvizshëm duke instaluar 2 qirinj në murin e tij përballë valvulave të injektimit të karburantit dhe gazit të shkarkimit. Çdo punë tjetër riparimi, nëse jeni mësuar me motorin klasik të djegies së brendshme të pistonit, është pothuajse e pamundur.

Motori Wankel ka 40% më pak pjesë sesa një ICE standard, i cili bazohet në një CPG (grupi cilindër-pistoni).

Rreshtat e mbështetjes së boshtit ndryshojnë në rast se bakri fillon të shfaqet, për këtë ne heqim ingranazhet, i zëvendësojmë ato dhe shtypim përsëri në rrotat e ingranazheve. Pastaj ne inspektojmë vulat e vajit dhe, nëse është e nevojshme, i ndryshojmë edhe ato. Kur riparoni një motor rrotullues me duart tuaja, kini kujdes kur hiqni dhe instaloni burimet e unazave të kruajtësit të vajit, pjesa e përparme dhe e pasme ndryshojnë në formë. Pllakat fundore gjithashtu i nënshtrohen zëvendësimit, nëse është e nevojshme, dhe ato duhet të instalohen sipas shënimit të shkronjave.

Vulat e qosheve janë montuar kryesisht në anën e përparme të rotorit, këshillohet që t'i vendosni në yndyrën e gjelbër Castrol në mënyrë që t'i rregulloni ato gjatë montimit të mekanizmit. Pasi të jetë instaluar boshti, vulat e qosheve të pasme janë të pajisura. Aplikoni gaskets në stator dhe lubrifikoni ato me sealant. Majat me burime futen në vulat e qosheve pasi rotori të jetë vendosur në strehimin e statorit. Së fundi, guarnicionet e pjesëve të përparme dhe të pasme lubrifikohen me ngjitës para se të fiksohen kapakët.