Mënyrat e transportit ku motori nuk përdoret. Raporti: Koncepti dhe llojet e motorëve

Rëndësia e transportit për njerëzimin vështirë se mund të mbivlerësohet. Që nga kohra të lashta, ai luajti një rol të rëndësishëm, duke u zhvilluar dhe përmirësuar vazhdimisht. Revolucioni shkencor dhe teknologjik që ndodhi në shekullin e 20 -të, rritja e popullsisë, urbanizimi dhe shumë faktorë të tjerë e çuan zhvillimin e tij në një nivel krejtësisht të ri.

Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, u shfaq një problem: një numër i madh i automjeteve shkaktuan përkeqësimin e situatës ekologjike në një shkallë globale. Kjo është arsyeja pse gjithnjë e më shumë vëmendje po i kushtohet sot zhvillimit të mënyrave ekologjike të transportit.

Çdo transport për të cilin prodhimi i energjisë nuk shoqërohet me djegien e hidrokarbureve mund të quhet miqësor me mjedisin. Përjashtim bëjnë reaksionet atomike, të cilat nuk përdoren në transportin tokësor. Bionaftë, një motor me djegie të brendshme me karburant alkool gjithashtu djeg karbonin, kështu që ato nuk mund të klasifikohen si mjete transporti miqësore me mjedisin. Mostshtë më e sakta të klasifikosh ekotransportimin sipas llojeve të motorëve.

Makinë elektrike

Për momentin është lloji i transportit miqësor ndaj mjedisit me rritjen më të shpejtë. Një e ardhme e madhe i është caktuar, dhe kjo tashmë është vënë re nga të gjitha shqetësimet kryesore të automobilave. Disa mijëra automjete elektrike tashmë janë në rrugët e botës. Për më tepër, makina elektrike e ardhshme nuk do të ketë dimensione dhe kosto aq të mëdha sa makina elektrike e famshme Tesla. Më tepër do të jetë një lloj riksha me një taksi ose me një trup konvencional të makinës plastike. Mesatarisht, në mënyrë që një makinë elektrike të konkurrojë me një benzinë, duhet të peshojë katër herë më pak. Ka shembuj të ngjashëm në industrinë e automobilave.

Problemi kryesor me automjetet elektrike janë bateritë. Ato tashmë janë kufizimi i vetëm për prodhimin masiv të automjeteve elektrike. Të gjitha kufizimet e tjera teknike u tejkaluan 50 dhe 100 vjet më parë. Motori elektrik ka më shumë efikasitet sesa benzina. Burimi i tij është shumë më i lartë, dhe kompleksiteti i prodhimit është i vogël. Përveç kësaj, ai nuk ka nevojë për një pikë kontrolli. Shumica e automjeteve elektrike të prodhuara në masë tani prodhohen me bateri litiumi. Ato janë shumë të shtrenjta. Bateritë e sulfurit të natriumit janë propozuar si një alternativë. Për momentin, në Japoni, stacionet stacionare të magazinimit të natriumit-squfurit përdoren me një kapacitet prej më shumë se 1 MW. Ndoshta në të ardhmen ato do të shfaqen në automjetet elektrike.

Motorët e hidrogjenit

Hidrogjeni është karburanti më intensiv i energjisë në botë. Vlera kalorifike e një peshe të hidrogjenit të gaztë të pastër tejkalon benzinën me 2.5 herë. Kjo do të thotë që rezerva e peshës së hidrogjenit në cilindër mund të jetë shumë herë më pak. Djegia e hidrogjenit mund të bëhet në një motor konvencional pistoni. Në të njëjtën kohë, ka vështirësi teknologjike. Për shkak të temperaturës së lartë të djegies, është e nevojshme të përforcohet blloku i cilindrit me qeramikë, i cili është shumë i vështirë dhe i shtrenjtë.

Për këtë arsye, katalizatorët - instalimet për djegien pa flakë të hidrogjenit - janë me interes të veçantë. Sidoqoftë, ata kërkojnë oksigjen në shishe, dhe kostoja është gjithashtu e lartë. Kur hidrogjeni oksidohet në katalizator, krijohet një rrymë elektrike. Një instalim i tillë funksionon në heshtje dhe me efikasitet të lartë. Fatkeqësisht, çmimi i lartë nuk parashikon mirë për makinat e zakonshme të hidrogjenit. Në ditët e sotme, ata gjithashtu ngasin në rrugë.

Ekzistojnë zgjidhje të tjera në fushën e ekotransportit: motorë pneumatikë, bateri kimike (nxehtësia ose rryma lëshohet gjatë oksidimit të metaleve), ruajtja mekanike e energjisë, një lëvizje pranverore. Ndërsa të gjithë ata janë në fazën e zhvillimit, duke i lënë vendin automjeteve elektrike.

Makinë ajrore

Aktualisht, prodhohen automjete ajrore (automjete pneumatike), të ashtuquajturat makina që kanë një motor pneumatik, për funksionimin e të cilave përdoret ajri i kompresuar. Akumulimi i energjisë ndodh duke e pompuar atë në cilindra. Pastaj, duke kaluar nëpër sistemin e shpërndarjes, ajri i ngjeshur hyn në motorin e ajrit, i cili drejton makinën. Kështu, kur ngasni me shpejtësi të ulët ose për një distancë të shkurtër, një makinë e tillë përdor vetëm ajër, pa dëmtuar mjedisin.

Segway

Në një numër vendesh, punonjësit e postës, lojtarët e golfit, oficerët e policisë dhe shumë kategori të tjera të qytetarëve udhëtojnë me mjete transporti, të tilla si segways. Shtë një skuter vetë-balancues me dy rrota në të dyja anët e kalorësit. Balancimi Segway ndodh automatikisht dhe varet nga pozicioni i trupit të kalorësit: kur ai anohet mbrapa, skuteri ngadalëson, ndalon ose shkon në të kundërt, dhe kur përkulet përpara, fillon të lëvizë ose përshpejtohet. Secila prej rrotave Segway ka motorin e vet elektrik që reagon ndaj ndryshimeve më të vogla në bilancin e automjetit. Motori mundësohet nga bateri litium-jon dhe rimbushet automatikisht kur zbret nga mali. Një pagesë e plotë është e mjaftueshme për 8 orë. Ju gjithashtu mund të përdorni një prizë të rregullt - 15 minuta karikim janë të mjaftueshme për rreth 1.6 kilometra.

Unicycle elektrike (segwile)

Monowheel (segwil) - një skuter elektrik i vetë -balancuar me vetëm një rrotë dhe këmbë të vendosura në të dyja anët e tij, u shfaq për herë të parë në 2012 në Shtetet e Bashkuara. Shtë i pajisur me një motor elektrik të fuqishëm (250-2000 W) dhe xhiroskopë për balancimin automatik. Kur energjia është e ndezur, xhiroskopët drejtojnë timonin me boshtin, duke ruajtur kështu ekuilibrin. Skuteri gjithashtu ka përshpejtues dhe sensorë të ndryshëm.

Automjeti kontrollohet duke ndryshuar prirjen e trupit: kur përkuleni prapa, segvil frenon ose ndryshon drejtim, kur qendra e gravitetit zhvendoset përpara, ajo përshpejtohet. Kur skuteri ndalon, shoferi duhet të mbështetet në këmbën e tij. Ky lloj transporti është më i përhapur në Kinë.

Ekotransporti urban

Ndoshta, të gjithë i njohin llojet e tilla të transportit ekologjik si trolejbusi dhe tramvaji. Ata të dy janë të mundësuar nga energjia elektrike dhe janë krijuar për të transportuar pasagjerë.

Tramvaji është një nga llojet e para të transportit publik urban, u shfaq në fillim të shekullit të 19 -të, pastaj u vu në lëvizje me ndihmën e një karroce të tërhequr nga kuajt. Tramvaji i parë elektrik u shfaq në Gjermani në 1881.

Karroca u shfaq si linja e parë eksperimentale e trolejbusit në 1882, gjithashtu në Gjermani. Për më tepër, në fillim, trolejbusët u operuan vetëm si një transport shtesë në tramvaj. Linja e parë e trolejbusëve u hap në 1933 në Moskë.

Biçikletë dhe skuter

Ndoshta nuk ka asnjë person që kurrë nuk do të përpiqet të ngasë një skuter ose biçikletë. Këto automjete me rrota nxiten nga forca muskulore e subjektit. Në një biçikletë, pedalet e këmbëve përdoren për këtë qëllim, dhe në një skuter, lëvizja sigurohet duke e shtyrë vazhdimisht këmbën nga toka. Në një biçikletë, një person zë një pozicion ulur, ndërsa në një skuter ai qëndron duke mbajtur timonin. Skuterët tani përdoren jo vetëm për argëtim nga fëmijët, por së bashku me biçikletat përdoren edhe nga të rriturit: punonjësit e postës, policinë dhe madje edhe punonjësit e ambulancës.

Shumë njerëz në Evropë dhe Amerikë preferojnë të punojnë me një biçikletë, në Tokio me një skuter, sepse, nga njëra anë, nuk ka nevojë të qëndroni në bllokime të trafikut, dhe nga ana tjetër, për shkak të aktivitetit fizik, trupi bëhet më i shëndetshëm.

Çdo vit nevoja për të përdorur transportin ekologjik po rritet, pasi funksionimi i sistemit aktual të transportit me lëshimin e ndotësve në ajër po degradon gjithnjë e më shumë ekosistemin e planetit tonë.

Për lëvizjen e mallrave në ndërtim, përdoren mjete transporti tokësore, ujore dhe ajrore, nga të cilat më masivi (më shumë se 90% e të gjitha transporteve) është toka (rrugë, traktorë, hekurudha dhe tubacione).

Për një aksion automobilistik transporti përbën më shumë se 80% të transportit të materialeve të ndërtimit, makinerive dhe pajisjeve. Shpenzimet vetëm për transportin rrugor përbëjnë 12 ... 15% të kostos së punimeve të ndërtimit dhe instalimit. Transporti kryesor i mallrave në ndërtim kryhet me kamionë, traktorë, traktorë me rrota pneumatike dhe automjete të zvarritura dhe gjysmë të zvarritura të qëllimit të përgjithshëm dhe të veçantë të krijuar në bazë të tyre.

Traktor transporti përdoret më rrallë se transporti automobilistik në rastet kur është ekonomikisht e papërshtatshme rregullimi i rrugëve motorike ose kur, për arsye teknike, përdorimi i makinave është i vështirë ose i pamundur.

Rimorkio dhe gjysmë rimorkio janë automjete jo vetëlëvizëse. Ata lëvizin pas traktorit.

Përmes tubave në ndërtim, mallrat me shumicë zhvendosen drejtpërdrejt në rrjedhën e ajrit (instalimet pneumatike të transportit) dhe ne kontejnerë - rezervuarët janë zakonisht në formë cilindrike, të lëvizur në rrota përgjatë shinave brenda tubit nga presioni i ajrit. Gjithashtu, mallrat e copave zhvendosen në kontejnerë. Për shkak të investimeve të larta kapitale dhe lidhjes së ngushtë me vendndodhjen e stacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit të kontejnerëve, ky lloj transporti ende nuk ka gjetur aplikim të gjerë në ndërtim.

Të gjitha llojet e tjera të transportit nuk janë rreptësisht ndërtimore, por përdoren gjithashtu për transportin e materialeve të ndërtimit. Kështu që, hekurudhor mallrat e transportit transportohen në kushtet e ndërtimit të koncentruar të objekteve të mëdha me distanca transporti mbi 200 km. Ky lloj transporti përdoret gjithashtu për transportin brenda guroreve dhe transportin teknologjik.

Ujë transporti me të cilin transportohen ngarkesa ndërtimore në anijet lumore dhe detare përdoret për të njëjtat qëllime.

Ajrit transporti është lloji më i shtrenjtë i transportit, prandaj përdoret vetëm për ndërtim në zona të vështira për t'u arritur në mungesë të transportit tokësor dhe ujor, përfshirë kur është e pamundur t'i përdorësh ato për shkak të kushteve klimatike.

5.2 Kamionë

Kamionët kanë një shpejtësi relativisht të lartë të lëvizjes, manovrim, një rreze të vogël kthesash, ata mund të kapërcejnë ngjitje dhe zbritje mjaft të pjerrëta, janë përshtatur për të punuar me rimorkio, gjysmërimorkio për qëllime të përgjithshme dhe speciale, dhe gjithashtu mund të pajisen me ngarkim dhe shkarkim mekanizmat.

Bëni dallimin midis kamionëve me përdorim të përgjithshëm, të specializuar dhe të veçantë.

Për automjetet me qëllime të përgjithshme(Figura 5.1) i referohet automjeteve me një platformë të hapur dhe anët e rënies për transportin e çdo lloji të ngarkesës (shih Figurën 5.1, a) përfshirë automjetet jashtë rrugës (shiko figurën 5.1, b) me të gjitha rrotat lëvizëse, si dhe të pajisura me një bashkues të rrotës së pestë 1 (shih figurën 5.1, v) për tërheqjen e rimorkiove dhe gjysmërimorkiove. Së bashku me një rimorkio ose gjysmërimorkio, automjeti formohet rruge treni.

Automjete të specializuara(trenat rrugorë) janë të destinuara për transportin e një ose disa llojeve homogjene të ngarkesave (materiale pjesa më e madhe, tuba, trungje, produkte prej betoni të armuar, etj.). Disa lloje të automjeteve të specializuara janë të pajisura me pajisje ngritëse për ngarkimin dhe shkarkimin autonom të mallrave.

Tek automjetet speciale përfshin makina të dizajnuara për transportin e llojeve të caktuara të mallrave dhe të pajisura me pajisje speciale për kryerjen e operacioneve shtesë jo-transportuese (përzierje, ngrohje, etj.) për të siguruar sigurinë e mallrave të transportuara.

Kamionët e prodhimit në masë kanë një skemë të vetme të projektimit dhe përbëhen nga tre pjesë kryesore: një motor, një shasi dhe një trup ngarkese. Trupat e automjeteve në bord janë një platformë prej druri ose metali me anët e palosshme dhe janë të destinuara për transportin e mallrave kryesisht copë. Së bashku me rimorkiot me një bosht, automjetet në bord përdoren për të transportuar ngarkesa të gjata-tuba, shtylla, trungje, metale të mbështjellë, etj.

Në bazë të një shasi standarde me një bazë të shkurtuar dhe një mbivendosje të shkurtuar të pasme të kornizës, industria prodhon traktorë kamionësh të llojit të shalës, duke punuar në lidhje me gjysmërimorkiot me një dhe dy akse. Në kornizën e shasisë së një traktori të tillë, janë bashkangjitur një pllakë bazë dhe një bashkim me rrotën e pestë, e cila percepton gravitetin e një gjysmërimorkio të ngarkuar dhe shërben për t'i transferuar asaj përpjekjen tërheqëse të zhvilluar nga automjeti. Përdorimi i traktorëve të kamionëve të tipit gjysmërimorkio lejon përdorimin më të mirë të fuqisë së motorit dhe një rritje të konsiderueshme të kapacitetit mbajtës të automjetit.

Motorët me djegie të brendshme përdoren në kamionë - motorë karburator dhe naftë. Shasia përbëhet nga një transmetim hidromekanik ose mekanik, një ingranazh drejtues dhe mekanizma kontrolli të makinës.

Transmetimi transmeton çift rrotullues nga boshti i motorit në rrotat e vozitjes, dhe gjithashtu fuqizon pajisje të ndryshme të instaluara në automjet.

Kamionët përcaktohen nga aranzhimi i rrotave A'B, ku A është numri i përgjithshëm i rrotave, B është numri i rrotave lëvizëse dhe shpatet e dyfishta të akseve të pasme llogariten si një rrotë. Industria vendase prodhon automjete të sheshta dhe traktorë kamionësh: me dy akse me konfigurime të rrotave 4´2 dhe 4´4, me tre akse me konfigurime të rrotave 6´4 dhe 6´6. Makinat me rregullim të rrotave 4´2 dhe 6´4 klasifikohen si automjete me aftësi të kufizuar ndër-vend dhe janë të destinuara për operim në rrugë të përmirësuara dhe të pashtruara. Makinat me rregullim të rrotave 4´4 dhe 6´6 i përkasin automjeteve me aftësi të shtuar dhe të lartë ndër-vend dhe mund të operohen në terren të ashpër dhe jashtë rrugës.

Në transmetimin e automjeteve që veprojnë me pajisje autonome të ngarkimit dhe shkarkimit, rimorkiot dhe gjysmërimorkiot, si dhe ato që përdoren si bazë për makinat e ndërtimit, një kuti e ngritjes së energjisë përfshihet shtesë për të drejtuar pompat e sistemit hidraulik të mekanizmat e ngritjes dhe pajisjet e bashkangjitura. Mbathja e makinës përbëhet nga një kornizë mbështetëse mbi të cilën janë montuar të gjitha njësitë, trupi dhe kabina e shoferit, akset e përparme dhe të pasme me rrota pneumatike dhe një pezullim elastik që lidh kornizën mbështetëse me boshtet. Rrotat e automjeteve normale jashtë rrugës kanë goma pneumatike me presion të lartë, dhe automjetet jashtë rrugës-goma me presion të ulët me një sipërfaqe mbajtëse të shtuar. Mekanizmat e kontrollit janë të kombinuar në dy sisteme të pavarura: drejtimi - për të ndryshuar drejtimin e automjetit duke kthyer rrotat e përparme të drejtuara dhe frenimin - për të zvogëluar shpejtësinë dhe ndaluar shpejt makinën.

P TOR automjete të specializuara përfshijnë kamionë hale dhe bartës të argjilës - për transportin e tokës dhe ngarkesave me shumicë; kamionë panele, kamionë fermash, kamionë me pllaka, pajisje sanitare, kamionë me kosh, etj. - për transportin e strukturave të ndërtimit; transportues tubash, transportues thurje, transportues metali - për transportin e ngarkesave të gjata; anije kontejnerësh - për transportin e ngarkesave të ndërtimit në kontejnerë; kamionë të rëndë - për transportin e pajisjeve teknologjike dhe makinat e ndërtimit.

Kamionë hale(Figura 5.2) transportimi i ngarkesave të ndërtimit në trupa metalikë me një seksion kryq në formë lugi, trapezoidale dhe drejtkëndëshe, të përkulur me forcë gjatë shkarkimit me anë të një mekanizmi ngritës (përmbysës) prapa, në anën (njërën ose të dy) anët, në anën anash dhe mbrapa. Sipas qëllimit, ekzistojnë kamionë të veçantë, të minierave dhe të përgjithshëm të ndërtimit të përgjithshëm. Në kushtet e ndërtimit, kamionët hale universale përdoren për transportimin e tokës, zhavorrit, gurit të grimcuar, rërës, asfaltit, përzierjes së betonit, llaçit, etj. Kamionët modernë të hedhjes universale prodhohen në shasinë e kamionëve në bord të përdorimit të përgjithshëm dhe janë të pajisur me të njëjtin lloj mekanizmash ngritës hidraulikë që sigurojnë ngritje dhe ulje të shpejtë të trupit, besueshmëri të lartë dhe siguri në punë.

Për transportin e argjilës së zgjeruar dhe materialeve të tjera në masë me një densitet të ulët, përdoren rimorkiot dhe gjysmërimorkiot e specializuara - kamionë balte të zgjeruar, të cilat janë kamionë hale me kapacitet të shtuar të trupit.

Kontejnerizimi dhe paketimi. Për shpërndarjen e kontejnerëve dhe paketave, përdoren automjete të sheshta, rimorkio dhe gjysmërimorkio të përdorimit të përgjithshëm dhe automjete të specializuara - vetë-ngarkues dhe anije kontenierësh(Figura 5.3).

Gjysmërimorkio kontejnerësh

a - me bumin teleskopik të artikuluar; b - me një pajisje ngritëse në formën e një porte lëkundëse

Figura 5.3.

Tub- dhe kamionë thurje(Figura 5.4) janë të destinuara për transportin e tubave deri në 12 m të gjatë dhe telave (pjesët e ngjitura nga tubat) deri në 36 m të gjatë në rrugë të shtruara, rrugë të poshtra, si dhe jashtë rrugëve përgjatë rrugës së ndërtimit të tubacionit. Tubi ose pletevoz përbëhet nga një traktor 1 (shih figurën 5.4, a) dhe rimorkio e çmontimit 2. Traktori dhe rimorkio janë të pajisura me shtretër 4 për vendosjen e tubave (qerpikëve), mbi të cilët ka mbështetëse-ndalesa të rregullueshme 5 me pajisje lidhëse tubash. Gjatë transportit, tubat (kamxhiku) kryejnë funksionin e një lidhjeje të ngurtë midis traktorit dhe rimorkios së çmontimit. Kjo e fundit është e pajisur me një goditje 6 për ta lidhur atë me traktorin kur ngasni pa ngarkesë, si dhe një litar sigurie 3. Kapaciteti mbajtës i trenit rrugor është 9 ... 36 ton.

Transportuesi i tubacionit

a - pamje e përgjithshme; b - çmontimi i rimorkios

Figura 5.4

Gjysmë rimorkio me panele, kamionë fermash, kabina sanitare dhe kamionë të rëndë kanë skema të ngjashme të projektimit. Pjesa e përparme e tyre mbështetet në një traktor gjysmërimorkio, për të cilin shpesh janë të pajisur me një bashkim automatik, pjesa e pasme mbështetet në një ose dy boshte, më rrallë në një tre dhe katër boshte (për shembull, të rënda -kamionë me ngarkesë të rëndë) karrocë, e cila ndonjëherë rrotullohet për të rritur manovrueshmërinë e trenit rrugor. Gjysmë rimorkiot grumbullohen me një traktor vetëm për transportin e tyre, dhe gjatë operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit ato mbështeten nga mbështetës hidraulikë të instaluar në pjesën e përparme. Gjysmë rimorkiot kanë një lartësi të ulët ngarkimi dhe janë të përshtatshme për operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit. Për ngarkimin e makinave në kamionë të rëndë me shtytësin e tyre, gjysmërimorkiot janë të pajisura me rampa të palosshme të instaluara në pjesën e tyre të pasme. Për disa kamionë të rëndë, platforma e ngarkesave mund të ngrihet dhe ulet brenda lartësisë së ngarkimit prej 0.5 ... 0.9 m duke përdorur një makinë hidraulike vëllimore. Të gjitha gjysmërimorkiot janë të pajisura me pajisje frenimi dhe mjete për fiksim të besueshëm të mallrave të transportuar.

Gjysmë rimorkiot dallohen nga dizajni i kornizës mbështetëse, që korrespondon me formën dhe madhësinë e mallrave të transportuara. Pra, transportuesit gjysmë-rimorkio-panele (Figura 5.5) kanë lloje të kasetave me kornizë dhe kornizë. Në bartësit e panelit të shtyllës kurrizore, korniza ka formën e një trungu trapezoidal të seksionit kryq (shih Figurën 5.5, b) Panelet janë instaluar në mënyrë të zhdrejtë në të dy anët në një kënd prej 8 ... 10 °. Gjysmë-rimorkiot me kornizë kanë një kornizë në formën e një kasete të dy trungjeve gjatësore vertikale të sheshta dhe mbajtëseve të kryqëzuara (shih Figurën 5.5, v) ose në formën e një kornize mbështetëse (shiko figurën 5.5, d) Mallrat e transportuara janë instaluar vertikalisht dhe mbahen nga ndarësit dhe mbajtësit anësorë. Ndonjëherë ato janë të pajisura përsëri me kaseta anësore shtesë (shih Figurën 5.5, G) Sidoqoftë, ato kërkojnë ngarkesë simetrike, gjë që është e vështirë të bëhet kur transportoni një numër tek të paneleve ose paneleve me pesha të ndryshme. Në rastin e bartësve të paneleve të tipit shtyllë, përveç kësaj, kur panelet janë të pjerrët, nuk përjashtohet dëmtimi i tyre në formën e çarjeve, patate të skuqura, etj.

Transportuesi i panelit gjysmë rimorkio (a) dhe rregullimi i paneleve në

gjysmë rimorkio të llojeve të ndryshme (b - e)

Figura 5.5

Nga automjete speciale përdorimi më i përhapur në ndërtim ka gjetur automjete speciale për transportimin e lëngjeve (llaçeve dhe betonit, bitumit të shkrirë, karburantit të lëngshëm) dhe ngarkesave pseudo të lëngshme (çimento, pluhur gëlqereje, alabastër, gips, gëlqeror të bluar, hirit të thatë, pluhura minerale , përzierje të thata të tretësirave, beton të imët, përbërësit e tyre dhe lidhës të tjerë). Këto ngarkesa karakterizohen nga lëvizshmëria e shtuar gjatë transportit, si rezultat i së cilës siguria e trafikut në drejtim të kontrollueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe vetive të frenimit të automjetit gjatë ngasjes zvogëlohet, veçanërisht kur ena është e mbushur pjesërisht.

Automjetet speciale për transportin e ngarkesave të lëngëta dhe pseudo-lëngshme janë të pajisura me kontejnerë kovë ose bunker (Figura 5.6, b dhe v) ose tanke (Figura 5.6, a, d, e), si dhe pajisjet për kryerjen e operacioneve që nuk lidhen drejtpërdrejt me transportin (ngarkimi dhe shkarkimi i dozuar ose i vazhdueshëm i materialeve, ngrohja dhe ftohja e tyre, induksioni, mirëmbajtja e temperaturës, përzierja, etj.). Kontejnerët janë të vendosur në pjesën e pasme të automjetit.

5.3 Traktorë

Traktorët (Figura 5.7) përdoren për transportimin e materialeve dhe pajisjeve të ndërtimit në rimorkio në rrugë të ndyra dhe të përkohshme, jashtë rrugës, në kushte të ngushta, si dhe për lëvizjen dhe funksionimin e makinave të ndërtimit të montuara dhe të zvarritura. Ato ndahen në ato bujqësore, industriale dhe të specializuara. Traktorët e gjurmuar dhe me rrota dallohen nga dizajni i pajisjeve të drejtimit. Parametri kryesor i traktorëve është forca maksimale tërheqëse në grep, sipas vlerës së së cilës ato i referohen klasave të ndryshme tërheqëse. Në ndërtim, përdoren traktorë bujqësorë të klasave tërheqëse dhe traktorë industrialë të klasave tërheqëse. Traktorët industrialë për sa i përket dizajnit dhe parametrave të tyre të funksionimit plotësojnë plotësisht kërkesat për pajisjet tërheqëse dhe makinat bazë në ndërtim. Klasa tërheqëse industriale nënkupton forcën maksimale tërheqëse pa ngarkesë shtesë të bashkëngjitjes, duke siguruar funksionim efikas me pajisjet tokëzuese.

Traktorët pneumatikë kanë shpejtësi relativisht të larta udhëtimi, lëvizshmëri të lartë dhe aftësi manovruese; ato përdoren si automjete transporti dhe si bazë për instalimin e bashkëngjitjeve të ndryshme (ngarkimi, vinçi, buldozer dhe tokëzimi) të përdorura në
Automjete për transportin e ngarkesave të lëngshme dhe pseudo-të lëngshme

a - kamion çimentoje; b - kamion betoni; в - kamion mikser betoni; g - auto -lokomotivë; d - karburant

Figura 5.6

prodhimin e tokëzimit dhe punimet e ndërtimit dhe instalimit të vëllimeve të vogla në objekte të shpërndara. Traktorët pneumatikë përdoren në mënyrë më efektive në rrugët e shtruara. Presioni relativisht i lartë specifik i tokës zvogëlon aftësinë e automjeteve ndër-vend. Traktorët e gjurmuar karakterizohen nga përpjekje të konsiderueshme tërheqëse në grep, ngjitje e besueshme e shiritit të vemjeve në tokë, presion i ulët specifik në tokë dhe aftësi e lartë ndër-vend.

Traktorë

gjurmohen me pozicionimin e motorit para (a) dhe të pasëm (b); pneumatike me rrota të drejtueshme para (c) dhe kornizë të artikuluar (d)

Figura 5.7

Njësitë kryesore të traktorëve me rrota pneumatike dhe të gjurmuara janë motori, transmetimi i energjisë, korniza, karroca, sistemi i kontrollit, pajisjet ndihmëse dhe të punës. Pajisjet e punës janë krijuar për të përdorur fuqinë neto të motorit kur traktori operohet me makina të montuara dhe të zvarritura. Shtojcat përfshijnë goditje, boshte PTO, rrotulla me makinë dhe lidhje hidraulike.

Traktorët e gjurmuar janë të pajisur me motorë me naftë, transmetime mekanike, hidromekanike dhe elektromekanike. Vendndodhja e motorit mund të jetë para, e mesme dhe e pasme. Më të përhapurit janë traktorët e gjurmuar me një motor para dhe transmetime mekanike. Transmetimi përdoret për të transferuar çift rrotullues nga boshti i motorit në dhëmbëzorët e shiritave të vemjeve, fillimin dhe ndalimin e qetë të makinës, ndryshimin e përpjekjes tërheqëse të traktorit në përputhje me kushtet e drejtimit, ndryshimin e shpejtësisë dhe drejtimit të lëvizjes së tij , si dhe drejtimin e pajisjeve të punës.

Traktorët pneumatikë janë të pajisur me motorë me naftë dhe karburator, transmetime mekanike dhe hidromekanike. Nga lloji i sistemit të drejtimit, traktorët dallohen me rrota drejtuese të përparme, me të gjitha rrotat e drejtimit dhe me një kornizë të artikuluar. Traktorët më të zakonshëm pneumatikë me motorë me naftë, rrota mekanike, transmetuese dhe drejtuese të përparme.

5.4 Traktorë pneumatikë

Traktorët pneumatikë janë krijuar për të punuar me lloje të ndryshme të pajisjeve të ndërtimit të montuara dhe të lëvizshme. Krahasuar me traktorët e gjurmuar, ato janë më të thjeshta në dizajn, kanë një peshë më të ulët, qëndrueshmëri më të madhe, më të lirë në prodhim dhe funksionim. Shpejtësitë e larta të traktorëve, manovrueshmëria e mirë kontribuojnë ndjeshëm në rritjen e produktivitetit të makinave të ndërtimit të grumbulluara me to.

Ekzistojnë traktorë me një dhe dy akse, të cilët përdorin motorë me naftë, dhe dy lloje të transmetimeve- mekanike dhe hidromekanike. Traktorët më të zakonshëm me transmetim hidromekanik.

Traktor me një aks përbëhet nga një shasi në të cilën është montuar motori 6 (Figura 5.8.), Tren i fuqisë, dy rrota lëvizëse, kabina dhe rrota e pestë, e përbërë nga një raft 2 , e cila mund të lëkundet në lidhje me boshtin horizontal gjatësor, të fiksuar në kornizën e traktorit, e cila lejon që gjysmërimorkio të anojë në raport me traktorin në rrafshin vertikal, dhe kapësen vertikale 3 për lidhjen e një traktori me një gjysmërimorkio. Rrotullimi i traktorit në lidhje me gjysmërimorkionin me 90 ° në secilin drejtim sigurohet nga dy cilindra hidraulikë 4. Treni i energjisë hidromekanike përbëhet nga një kuti transferimi 7 , konvertues çift rrotullues 8 , kuti ingranazhesh 9 , boshte kardani 10 dhe 12 , bosht me drejtimin përfundimtar dhe diferencial 11 , gjysmakset 13 dhe kuti ingranazhesh planetare 14 integruar në shpërndarësit e rrotave. Nga rasti i transferimit përmes boshtit 12 drejtohen një ose më shumë pompa 5 për të siguruar funksionimin e organeve ekzekutive të zbatimit të ndjekur. Kontrolloni traktorin dhe pajisjet e punës duke përdorur bllokun 1.

Pneumatike biaksialetraktor strukturore të ngjashme me një traktor pneumatik me rrota me një kornizë të artikuluar. Transmetimi i traktorit zakonisht përfshin një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, e cila siguron të njëjtat shpejtësi përpara dhe mbrapsht.

Në bazë të traktorëve me rrota, duke përdorur pajisje të ndryshme të punës të zëvendësueshme, është e mundur të krijohen shumë makina ndërtimore dhe rrugore (Figura 5.9).

5.5 Bazat e tërheqjes dhe llogaritjet dinamike të makinave të ndërtimit

Për të identifikuar aftësitë e makinave vetëlëvizëse për të zhvilluar shpejtësinë dhe kapërcyer pjerrësitë, si dhe për të përcaktuar forcën tërheqëse të lirë të përdorur kur punoni me pajisje të zvarritura dhe të bashkangjitura, bëhen llogaritjet e tërheqjes.

Pajisjet e punës të gjurmuara dhe të lidhura të traktorëve pneumatikë me rrota

a - kruese; b - kamion hale; в - vinç; g - rezervuar për çimento dhe lëngje; d - kamion i rëndë; e - vinç për vendosjen e tubave; g - ekskavator me llogore; h - grubber; dhe - një buldozer; k - rrjepës; l - ngarkues

Figura 5.9

Baza e llogaritjes së tërheqjes së makinës konsiston në zgjidhjen e dy problemeve: identifikimin e ngritjes maksimale të kapërcyer dhe përcaktimin e shpejtësisë së lëvizjes, në varësi të natyrës së sipërfaqes mbështetëse.

Skema për kryerjen e llogaritjes së tërheqjes është treguar në Figurën 5.10.

j- koeficienti i aderimit të helikës në sipërfaqen mbështetëse.

Nga kjo formulë rrjedh se pjerrësia maksimale përgjatë së cilës makina mund të lëvizë:

.

Bazuar në gjendjen e lëvizjes uniforme, ne kemi:

Ky raport quhet faktori dinamik i makinës dhe shënohet D, d.m.th. ...

Një parakusht për lëvizjen e trenit rrugor:

ku NS- numri i rimorkiove;

G"- pesha e rimorkios së ngarkuar, N.

Pastaj faktori dinamik:

.

Forca tërheqëse e zhvilluar nga traktorët vemje shpenzohet për kapërcimin e rezistencës ndaj lëvizjes së traktorit dhe tejkalimin e shumës së rezistencave që lindin kur punoni me pajisje të zvarritura dhe të lidhura.

Një kusht i domosdoshëm për lëvizjen është:

Përpjekja më e madhe tërheqëse e traktorit, e realizuar nga tufa:

ku G- pesha e traktorit, N;

j- koeficienti i ngjitjes.

Forca tërheqëse e zhvilluar nga traktori në varësi të fuqisë së motorit:

,

ku N dv- fuqia nominale e motorit, kW;

J d- shpejtësia e lëvizjes, m / s;

h lesh- efikasiteti i transmetimit.

Rezistencë totale W S përbëhet nga rezistencat e tejkaluara nga vetë traktori, si dhe nga pajisjet e bashkangjitura ose të zvarritura, si në mënyrën e punës ashtu edhe në atë të transportit.

Gjatë funksionimit të makinës, mund të ndodhin dy shkelje karakteristike të gjendjes së drejtimit.

Te specializuar(nga lat. specialis - të veçantë dhe specie - shumëllojshmëri) përfshijnë ato lloje të transportit që janë të përqendruara në një gamë të caktuar të mallrave ose kushte të veçanta për transportin e mallrave ose udhëtarëve.

Termi përdoret jashtë vendit "Mënyrat jo-tradicionale të transportit", që do të thotë mënyra transporti që nuk janë të përhapura ose që janë shfaqur relativisht kohët e fundit, megjithëse ideja e krijimit të tyre mund të ishte shfaqur shumë kohë më parë, por zbatimi i tij teknik zgjati shumë.

Shfaqja e mënyrave jo-tradicionale (ose të reja) të transportit shoqërohet me zhvillimin e përparimit teknik, i cili bën të mundur që gradualisht të eliminohen disavantazhet e tilla të mënyrave tradicionale të transportit si shpejtësia e ulët, pastërtia e pamjaftueshme mjedisore, kostot e konsiderueshme, kapaciteti i ulët mbajtës , rehati e pamjaftueshme, etj., si dhe për të zbatuar arritje të reja shkenca dhe teknologji përballë nevojave në rritje të transportit që lidhen me rritjen e prodhimit, qyteteve, rritjen e lëvizshmërisë së popullsisë, zhvillimin e turizmit, etj. Zhvillimi i llojeve të reja të transporti u shkaktua, veçanërisht në Rusi, nga nevoja për të zhvilluar rajonet e Veriut të Largët dhe Siberisë Perëndimore me një klimë të ashpër dhe kushtet e vështira të funksionimit të llojeve të njohura të transportit.

Karakteristikat kryesore të llojeve të specializuara të transportit janë modernizimi ose ndryshimi themelor i motorit, njësisë shtytëse dhe metoda e ndërveprimit me sipërfaqen mbështetëse.

Parimet e reja të lëvizjes me jastëk ajri dhe pezullim elektromagnetik- aktualisht përdoren në lloje të ndryshme transporti, përfshirë ato industriale.

Karakteristikat dhe përparësitë kryesore teknike dhe operacionale sisteme të tilla:

mungesa e fërkimit midis mjeteve lëvizëse dhe shtratit të pistës, e cila lejon rritjen e shpejtësisë, zvogëlimin e fuqisë tërheqëse dhe zgjidhjen e disa çështjeve mjedisore. Shpejtësia maksimale kur përdorni një jastëk ajri është 422 km / orë, shpejtësia mesatare është 100-200 km / orë, dhe me një motor turbojet - deri në 360 km / orë. Kapaciteti mbajtës - nga 3 në 20 mijë njerëz / orë në secilin drejtim. Projektet që përdorin pezullimin magnetik do të lejojnë që treni të udhëtojë nga Moska në Shën Petersburg për 0.5 orë (tani një tren i brendshëm me shpejtësi të lartë udhëton këtë distancë në 4.5 orë).

Hovercraft vetëlëvizës dhe jo-vetëlëvizës, kur transportoni ngarkesa të rënda, për shkak të shkarkimit të pjesshëm të rrotave, nuk shkatërrojnë sipërfaqet e dobëta të rrugës dhe strukturat artificiale (kryesisht urat) dhe nuk kërkojnë forcimin e tyre. Hovercraft përdoret gjerësisht në punëtori dhe kantiere ndërtimi, veçanërisht jashtë vendit, për të lëvizur pajisje të rënda, të mëdha.

Në transportin detar, shtrojet e jastëkëve të ajrit përdoren, për shembull, në portin e Arkhangelsk, ka një shtrat me një kapacitet mbajtës prej 40 ton.

Më të përhapurat në Rusi janë hovercraft në lumenj të cekët, duke përfshirë anijet e ngurta - me ndarje të pjesshme nga sipërfaqja e ujit dhe anije të tipit amfib që mund të lëvizin nëpër ujë (me ndarje të plotë të bykut), terren moçalor, mbi akull me një shpejtësi 90 -125 km / orë Varkat Skeg nuk janë shkëputur plotësisht nga sipërfaqja e ujit për shkak të zhytjes së gardheve anësore të jastëkut të ajrit në ujë. Anijet amfibe, për shkak të mundësisë për të shkuar në një bregdet të butë dhe duke u nisur prej tij, mund të përdoren për të transportuar mallra në bregdet, i cili nuk është i pajisur me shtretër. Amfibët ekzistojnë në mjetet e transportit të automobilave, ujit dhe ajrit (avionët, motorët e dëborës).

Një mjet sipërfaqësor me jastëk ajri i projektuar në Rusi - një ekranoplan ("krahu fluturues", fig.) Zhvillon një shpejtësi deri në 300 km / orë. Një ekranoplan është një aeroplan eksperimental që, në lartësi të ulët, përdor efektin e afërsisë së sipërfaqes së tokës me krahun e një avioni, ose gjini (ekran), i cili konsiston në ngjeshjen e ajrit - formimin e një jastëku ajri Me Si rezultat, lind një forcë shtesë ngritëse, e cila mbështet aparatin në ajër. Ky fenomen u quajt efekti i ekranit. Në të ardhmen e afërt, ekranoplans do të kryejnë fluturime të rregullta komerciale në zona të largëta të botës.

Disavantazhet relative jastëk ajri: prodhon zhurmë të konsiderueshme (deri në 130 dB), kërkon një shtrat të sheshtë të rrugës, krijimi i tij është mjaft i shtrenjtë.

Transport i specializuar pneumatik dhe hidraulik e domosdoshme kur transportoni ngarkesa të ngurta dhe të lëngshme jo-vajore. Ekzistojnë projekte për transportin e xeherorit, koncentratet e xeherorit të hekurit dhe ngarkesa të tjera në distanca të konsiderueshme në Shtetet e Bashkuara, Kanada dhe vende të tjera. Në qytete, ky lloj transporti përdoret për të transportuar mbeturinat shtëpiake, si dhe për të transportuar libra në biblioteka të mëdha.

Më shumë se 100 vjet më parë, V.I.Shubersky parashtroi idenë e energjisë kinetike të një volant, në bazë të së cilës në Zvicër në fund të viteve 1960. analogët e autobusit u krijuan - autobusët e majmë(gyrobuses) - një lloj transporti pa bateri që lëviz me bateri që lëviz për shkak të energjisë kinetike të grumbulluar në volant. Karikimi kryhet në ndalesa duke ngritur një shirit të veçantë. Girobus përdoret për të transportuar pasagjerë në distanca të shkurtra. Një autobus elektrik i pajisur me një njësi volantesh të përbërë nga një motor gjenerator asinkron i artikuluar me një volant dhe motorë tërheqës ka fituar një shpërndarje.

Projekte interesante ekzistojnë në botë për aplikimin transport tubacioni për transportin e udhëtarëve. Prototipi i kësaj teknologjie është metro.

Oriz. Ekranoplan - aeroplani i së ardhmes

Ideja e transportit monorail duke përdorur kontroll të automatizuar dhe gjysmë të automatizuar përdoret gjithnjë e më shumë në zonat lokale (për shembull, aeroportet për lëvizjen e udhëtarëve, bagazhet, posta). Sistemet mund të jenë me ndalesa fikse ose në thirrje, d.m.th. për përdorim individual. Një shembull është sistemi Airtrans në aeroportin Dallas (SHBA), ku funksionojnë 10 rrugë me një kapacitet mbajtës prej 9 mijë personash në orë, 6 mijë bagazhe dhe 32 tonë postë. Sisteme të ngjashme shpërndahen në Angli, Francë, Japoni dhe vende të tjera. Lehtësia më e madhe sigurohet nga sistemet e tipit taksi që lejojnë udhëtarët të ulen. Sistemet kanë qenë në funksion që nga viti 1973 (i pari ishte sistemi POP në SHBA).

Shqetësimet mjedisore të lidhura me kursimin e burimeve të karburantit kanë çuar në krijimin e anijeve me vela që përdorin energjinë e erës për shtytje. Kështu, në vitin 1980, Japonia filloi të ndërtojë anije bregdetare me një peshë të vdekur prej 1,800 ton dhe një shpejtësi prej 12 nyje me dy vela me një sipërfaqe prej 100 m2, një lartësi prej 12.5 m dhe një gjerësi prej 8 m. Ky dizajn kursen deri në 38% të karburantit. Me një sipërfaqe lundrimi prej 320 m 2, një peshë të vdekur prej 26 mijë ton dhe kontroll kompjuterik, konsumi i karburantit u përgjysmua. Në vendin tonë, janë ndërtuar anije trajnimi me vela, për shembull anija me vela Mir.

Njëkohësisht me lundrimin, një motor mund të përdoret për të rritur shpejtësinë ose manovrueshmërinë në mot të qetë, për të kaluar zona të vështira, kur ankoroni.

Transport publik (komunal)- shumëllojshmëri transporti i udhëtarëve si një industri që ofron shërbime për transportin e njerëzve përgjatë rrugëve që transportuesi paracakton, duke komunikuar metodën e dorëzimit (automjetin), madhësinë dhe formën e pagesës, duke garantuar rregullsinë (përsëritshmëria e lëvizjes në fund të ciklit të prodhimit të transporti), si dhe pandryshueshmëria e itinerarit sipas kërkesës së udhëtarëve.

Kriteret

Dallimi midis transportit publik dhe llojeve dhe metodave të tjera të transportit të udhëtarëve:

• disponueshmëria e shërbimeve të transportit për shtresat më të gjera të popullsisë, pa asnjë kufizim klasor, profesional dhe të tjera të një lloji shoqëror, në bazë të vetëm një kërkese të përmbushur nga transportuesi në prani të vendeve me kushtin e vetëm të pagesës për këtë shërbim me tarifa të përcaktuara.
• pagesa për shërbimin, e cila nuk përjashton diferencimin e mundshëm të tarifës sipas kriterit të moshës së udhëtarit
• natyra e kthyeshme e lëvizjes, përsëritja e saj e rregullt dhe intensive për shumicën e udhëtarëve në rrugën përkatëse për një kohë të gjatë.
• mungesa e ndërmjetësve institucionalë në blerjen e shërbimeve të transportit (natyra individuale dhe e drejtpërdrejtë e aktit të blerjes së dokumenteve të udhëtimit)
• në botën moderne - pjesëmarrja e detyrueshme e autoriteteve lokale në rregullimin e këtij sektori, koordinimi dhe mbikëqyrja mbi aktivitetet e transportuesve - ekzekutuesve të shërbimeve të transportit
• kapacitet i mjaftueshëm i automjetit (karakteri masiv i shërbimit), që nënkupton mundësinë e përdorimit të tij të përbashkët nga dy ose më shumë pasagjerë të pavarur në të njëjtën kohë (ky kriter përjashton udhëtimet me taksi, taksi dhe riksha).

Në praktikë, kur merret parasysh funksionimi i transportit publik nga perspektiva e një lloji të veçantë automjetesh (autobusë, karrocë, tramvaje, metro, tragete, anije, etj.), Numri i tyre i udhëtarëve shpesh përfshin një pjesë të caktuar të turistëve që udhëtojnë në tejkalimi i programit të turneut për të cilin ata paguanin, si dhe ushtria dhe kategoritë e tjera të qytetarëve, udhëtimi i të cilëve është falas për shkak të ligjeve vendore. Sidoqoftë, autobusi nuk e humbet përkatësinë e tij ndaj transportit publik, edhe nëse në një moment rezulton të jetë 100% i mbushur me ushtarë që shkojnë në banjë nën komandën e një oficeri urdhër. E kundërta është gjithashtu e vërtetë: një autobus që i përket një njësie ushtarake nuk bëhet transport publik vetëm në sajë të lejes së pronarit për të hipur në civilë.

Duhet gjithashtu të theksohet ekzistenca e transportit publik jozyrtar, kur ligjërisht rruga ose fluturimi i itinerarit nuk ekziston, por drejtuesit ose personat e autorizuar posaçërisht mbledhin udhëtarët në pika të caktuara. Sipas ligjit rus, një transport i tillë, nëse paguhet, është biznes ilegal dhe dënohet me gjobë ose me burg. Për sa i përket formës së ofrimit të shërbimit, një aktivitet i tillë i referohet edhe transportit publik, pasi udhëtarët rekrutohen nga të gjithë, dhe më shpesh ka lëvizje përgjatë një rruge të caktuar (për shembull, qyteti A pranë stacionit të autobusëve - qyteti B afër stacion autobuzi)

Tragetet bëhen një mjet për ofrimin e shërbimeve të transportit publik, drejtpërdrejt dhe në shpërndarjen e makinave dhe / ose automjeteve, udhëtarët e të cilave bien nën kontigjentin e klientëve të transportit publik, domethënë, ata bëjnë udhëtimet e tyre të kthimit rregullisht dhe, si rregull, në lidhje me aktivitetet e prodhimit, dhe jo në formën e turizmit ose emigrimit. Të njëjtat kritere për caktimin e transportit publik zbatohen për transportin e udhëtarëve në anijet e ngarkesave-pasagjerëve.

Shumë më rrallë, një trolejbus (një linjë ndërqytetëse në Krime, një autobus ndërqytetas Nr. 284 Saratov - Engels, një linjë trolejbusi midis qyteteve Bender dhe Tiraspol) dhe një tramvaj (një linjë 64 kilometra përgjatë bregdetit belg) veprojnë si transport publik ndërqytetas.

Në qytetet me shpate të pjerrëta, nganjëherë organizohet transport i specializuar - funiculars, ashensorë, shkallë lëvizëse. Shkallë lëvizëse dhe ashensorë janë instaluar gjithashtu në vendkalimet nëntokësore dhe tokësore të këmbësorëve. Në kushtet malore, si dhe për të kapërcyer pengesat e ujit, përdoren teleferikë; ky lloj transporti përdoret rrallë në qytete.

Ka anije jo-ekskursionale të përdorura brenda qyteteve (tramvajet e lumenjve), të lidhura edhe me transportin publik. Në Rusi dhe vende të tjera me dimër të ftohtë, përdorimi i tyre i përhapur pengohet nga ngrirja e trupave të ujit.

Histori

Lloji i parë i transportit të udhëtarëve, i përcaktuar sipas kritereve të rregullsisë së lëvizjes përgjatë një rruge të njohur më parë, pa kufizime në statusin e udhëtarëve, ishte transporti ujor - transporti nëpër lumenj. Kënaqësia e kushteve të filtrit të fundit, kushtet e pagesës, u bë e mundur me shfaqjen në shekullin e 8 para Krishtit. NS e parave. Paraja ka origjinën në qytetërimin Egje dhe nuk është rastësi që në mitologjinë greke shfaqet Charon - një varkëtar (trageter, transportues) që transporton udhëtarët përtej lumit për para. Prapa këtij miti, i cili lindi traditën helene për të vënë një monedhë nën gjuhën e të vdekurve, është një praktikë specifike nga bota e të gjallëve: shpërndarja e helenëve mbi ishujt e shumtë të Arkipelagut krijoi një parakusht të rëndë natyror për këtë.

Parakushti ekonomik për shfaqjen e transportit publik si industri është shfaqja e një tregu për punë personalisht falas, i plotësuar me faktorin e urbanizimit. Në shtetet para klasës, sipas përkufizimit, secili anëtar i komunitetit, nga njëra anë, kishte transport personal, dhe nga ana tjetër, nuk e ndjente nevojën për udhëtime të rregullta në distanca të gjata "të lehta". Në antikitet, të zotërosh të tyren në nisje ose të paktën kali bëhet privilegji i klasës master, por edhe këtu, bujqësia e jetesës, e shoqëruar me skllavërinë e fshatarëve, çliron të shfrytëzuarit nga nevoja për shërbime të paguara të njerëzve të tjerë, duke u zhvendosur rregullisht në vendin ku punojnë zbatohet forca dhe mbrapa.

Përgjigja në pyetjen në lidhje me disponueshmërinë e transportit publik në Babiloninë e lashtë, Aleksandri, Romë, dhe më vonë në Kostandinopojë, e cila u rrit në një milion ose një popullsi që i afrohej asaj, ka shumë të ngjarë negative. Nga njëra anë, nuk ka dëshmi historike për këtë. Nga ana tjetër, pjesa më e madhe e popullsisë së këtyre "megalopoleve" ishin, përveç skllevërve dhe luftëtarëve, artizanë të vegjël dhe të mesëm, forca shtesë e punës e të cilëve (nëse ka) u vendosën në distancë në këmbë. Për më tepër, vetë niveli i zhvillimit të forcave prodhuese në ato epoka ishte i pamjaftueshëm për të ndarë një pjesë të caktuar të vëllimit të përgjithshëm të mallrave të prodhuar për "ushqimin" e transportit publik, si një degë e veçantë joproduktive.

Transporti publik u zhvillua gjerësisht në 19 dhe gjysmën e parë të shekullit 20. Sidoqoftë, në vitet 1930 dhe 1960, në shumë vende, pati një proces të heqjes së transportit publik për shkak të konkurrencës me makina personale, i cili u bë gjithnjë e më i disponueshëm për publikun e gjerë. Tramvajet u eliminuan plotësisht në shumë qytete. Ata u shtetëzuan si Hekurudha Britanike në pronësi shtetërore në 1947, por u ri-privatizuan në vitet 1990.

Një makinë private zakonisht siguron shpejtësi shumë më të shpejtë të udhëtimit derë më derë me rehati të lartë, por motorizimi paraqet shumë sfida. Qytetet (veçanërisht qytetet e vjetra, bërthamat historike të të cilëve u krijuan në epokën para-automobilistike) vuajnë nga mbingarkesa dhe mungesa e hapësirave të parkimit; Trafiku i dendur krijon nivele të larta të zhurmës dhe ndotjes së ajrit. Sigurimi i lëvizshmërisë së popullsisë së motorizuar kërkon kosto të larta sociale.

Ekzistojnë pikëpamje të ndryshme mbi marrëdhëniet midis transportit publik dhe atij individual:

• Pikëpamja ekstreme e "automobilave" supozon motorizimin total të popullsisë dhe çrrënjosjen e plotë të transportit publik si të panevojshëm dhe ndërhyn në lëvizjen e transportit individual. Zgjidhja e problemeve të motorizmit shihet në zhvillimin e gjerë të rrjeteve rrugore, futjen e motorëve dhe karburanteve të rinj, më ekonomikë dhe "më të pastër". Sidoqoftë, në praktikë, kostot e mëdha sociale (si të drejtpërdrejta për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve, ashtu edhe indirekte për shkak të rritjes së ndotjes, humbjes së komplekseve natyrore, etj.) Frenojnë lëvizjen përgjatë kësaj rruge. Duhet të theksohet se motorizimi i plotë është i pamundur për faktin se shumë njerëz janë të paaftë fizikisht ose mendërisht për të drejtuar automjete. Udhëtimet e rregullta me taksi janë shumë të shtrenjta për shumicën e banorëve; jo të gjithë e njohin autostopin, pasi disa njerëz janë të turpshëm për këtë.
• Pikëpamja ekstreme "anti-makinë" e konsideron makinën individuale si një të keqe të pakushtëzuar. Zgjidhja e problemeve të transportit të shoqërisë shihet në zhvillimin e rrjeteve të transportit publik, duke u siguruar anëtarëve të shoqërisë një nivel lëvizshmërie dhe komoditeti të krahasueshëm me transportin individual. Sidoqoftë, në praktikë, arritja e një niveli të lartë komoditeti është problematike, veçanërisht në zonat me një densitet të ulët të popullsisë.

Sot, të dy ekstremet zakonisht shmangen në planifikimin e transportit, duke njohur vlerën e komoditetit të udhëtarëve dhe ekuilibrit shoqëror dhe natyror. Kështu, në zonat me densitet të ulët të popullsisë, sigurohen kushte për motorizim të përhapur, dhe në qytetet më të dendura të populluara, transporti publik konsiderohet mënyra e preferuar e transportit. Zgjidhjet që lejojnë mënyra të përziera të lëvizjes (për shembull, përgjimi i parkingjeve) përdoren gjerësisht. Kushtet e secilës shoqëri individuale (sistemi politik, situata ekonomike, stereotipet e sjelljes, sistemi i zgjidhjes) përcaktojnë në cilën pikëpamje ekstreme është zhvendosur theksi.

Në Rusinë moderne, për shkak të situatës ekonomike dhe mentalitetit të shtresave të caktuara shoqërore (para së gjithash, atyre që punojnë në sistemin e transportit publik), shumica e popullsisë (përfshirë ata që nuk mund të kenë makinën e tyre dhe janë të interesuar për transportin publik ) kanë zhvilluar një pakënaqësi të qëndrueshme me transportin publik - gjendjen e mjeteve lëvizëse, cilësinë e shërbimit. Arsyet për këtë qëndrim janë:

• Disa shoferë dhe drejtues nuk e vlerësojnë mendimin e udhëtarëve për shërbimin e ofruar, nuk i perceptojnë udhëtarët si një burim të të ardhurave të tyre, megjithëse ky fakt duket të jetë i qartë. Arsyeja, para së gjithash, është se manifestimi i vrazhdësisë dhe mosrespektimit për një pasagjer individual nuk do të ndikojë në biznesin në tërësi, pasi pjesa tjetër e udhëtarëve do të vazhdojnë të përdorin transportin e tyre;
• Disa pronarë të këtij biznesi vendosin interesat e tyre, duke injoruar interesat e udhëtarëve: transporti shkon kryesisht gjatë orëve të pikut, i lë rrugët herët, qëndron boshe në skajet derisa të ngarkohet plotësisht, duke injoruar orarin, pronari e vë shoferin në një jashtëzakonisht të shkurtër koha gjatë rrugës nga finala në finale, si rezultat i së cilës shoferët që ngasin me shpejtësi dhe shkelin rregullat e trafikut, etj.;
• shumë pasagjerë vetë e kultivojnë një qëndrim të tillë ndaj tyre me heshtjen dhe mosgatishmërinë për t'u përfshirë në mosmarrëveshje dhe në mbrojtjen e të drejtave të tyre;
• Në disa objekte transporti, transporti është i vjetëruar dhe pronarët e tij ngurrojnë ta riparojnë; sallonet nuk mirëmbahen në gjendje të rregullt: vendet e lodhura nuk zëvendësohen, xhami dhe muret nuk lahen për muaj;
• Nuk është e pazakontë që ky biznes të kontrollohet nga një grup kriminal i organizuar ose nga agjencitë e zbatimit të ligjit, si rezultat i të cilave përpjekjet për të ndikuar tek autoritetet dhe shoqëria mbeten të pasuksesshme.

Infrastruktura fikse e transportit publik

Përveç automjeteve, përdoren struktura fikse inxhinierike:

• Ndërtesat e depove, parqet, dyqanet e riparimit, ndërmarrjet e montimit dhe riparimit;
• Shtrat rrugor dhe hekurudhor;
• Pajisje për furnizimin me karburant;
• Pajisje për furnizimin me energji elektrike;
• Ndërtesat e ndërmarrjeve që operojnë me objekte rrugore dhe rrugore, stacionet e energjisë dhe nënstacionet, stacionet e mbushjes, depot e karburantit dhe pjesëve të këmbimit;
• Ura;
• Tunele;
• Dërgimi i ndërtesave dhe ndërtesave administrative;
• Pajisjet dhe strukturat e ndërtesave për pajisjet e automatizimit, telemekanika, komunikimet, furnizimi me energji, karburant, ujë, lubrifikim;
• Dhoma pushimi për shoferët, pilotët, timonistët, makinierët, marinarët;
• Tabela, pllaka shtrirëse, postera me orare të postuara, tabela elektronike, orë;
• Ndërtesat dhe strukturat për pritje të transportit. Nga kulmi i shiut në ndërtesat e mëdha - stacionet e trenit. Duhet të theksohet se fjala stacion shpesh i referohet transportit hekurudhor; për llojet e tjera të transportit, përdoren terma të ndryshuar - stacioni i autobusëve, terminali ajror, stacioni i lumit, terminali detar. Disa ferma autobusësh i quajnë stacionet e tyre të autobusëve stacione autobusi. Në Rusi, termi aeroport në vend të një terminali ajror dhe një port në vend të një terminali detar është shumë më i popullarizuar. Terminali i lumit quhet gjithashtu shpesh port ose skelë e lumit. Në stacionet e trenit (le ta quajmë të përgjithësuar për të gjitha llojet e transportit) mund të ketë vende, dhoma pushimi të gjata me vende fjetjeje për pasagjerët, shuplaka, tualete, dushe, dyqane me pakicë, parukierë dhe zyra telegrafike postare telefonike për udhëtarët.

Mjetet e transportit janë pajisje që përdoren për të transportuar mallra ose pajisje të instaluara në të ose njerëz në rrugë. Ky përkufizim jep një kuptim plotësisht gjithëpërfshirës të automjetit. Sidoqoftë, në praktikë, kjo shpesh nuk është e mjaftueshme. Informacioni më i plotë në lidhje me automjetin përmban rregulla të trafikut.

Informacion i pergjithshem

Në mënyrë konvencionale, mjetet hekurudhore dhe ato pa trase dallohen. Ekziston gjithashtu një ndarje në jo-vetëlëvizëse dhe vetëlëvizëse. Lëvizja e automjeteve në rastin e fundit sigurohet nga funksionimi i motorit. Në rregullat e trafikut, megjithatë, ekziston një klasifikim i ndryshëm. Në përputhje me rregullat, dallohen llojet mekanike dhe jo-mekanike të automjeteve. Këto kategori janë thelbësisht të ndryshme.

Automjete mekanike

Karakteristika e tyre kryesore është prania e një motori. Automjetet mekanike (transporti) janë kamionë dhe makina, motoçikleta. Ato gjithashtu përfshijnë automjete vetëlëvizëse dhe traktorë. Motori mund të jetë çdo: hidrogjen, benzinë, gaz, naftë, etj. Një kriter tjetër i automjeteve të tilla është qëllimi i tyre. Ato duhet të përdoren vetëm në rrugë.

Automjete jo mekanike

Këto përfshijnë kryesisht biçikleta. Ato janë automjete, me përjashtim të karrigeve me rrota, të cilat kanë të paktën 2 rrota dhe drejtohen nga energjia muskulore e qytetarëve që i drejtojnë ato. Për këtë, mund të përdoren pedale ose doreza. Biçikletat mund të pajisen me motorë. Maksimumi i tyre nuk kalon 0.25 kW. Në të njëjtën kohë, ato çaktivizohen automatikisht me një shpejtësi prej më shumë se 25 km / orë. Të gjithë këta parametra bëjnë të mundur klasifikimin e biçikletave si automjete jo mekanike.

Kategori e veçantë

Çiklistët - mjete mekanike (transporti). Kjo është për shkak të pranisë së një motori me djegie të brendshme ose një motor elektrik. Ndërkohë, motoçikletat përfshihen në kategorinë e automjeteve jo-mekanike. Kjo shpjegohet me faktin se shpejtësia e tyre maksimale e projektimit nuk kalon 50 km / orë, dhe vëllimi i punës i motorit është 50 m 3 (ose fuqia nominale me një ngarkesë të vazhdueshme më shumë se 0.25 dhe më pak se 4 kW). Mjetet e tjera të transportit përcaktohen në të njëjtën mënyrë. Këto janë kryesisht skuterë, mokiki dhe automjete të tjera të ngjashme me motorë.

Një pikë e rëndësishme

Drejtimi i një automjeti jo mekanik nuk kërkon patentë shoferi. Në të njëjtën kohë, automjetet vetë nuk kalojnë regjistrimin; shenjat (numrat) nuk jepen për to. Ndërkohë, nuk duhet harruar se personat që i zotërojnë ata janë shoferët. Në këtë drejtim, kontrolli i një automjeti jo-mekanik duhet të kryhet në përputhje me rregullat e trafikut.

Pesha maksimale e lejuar

Karakterizon peshën e automjetit me ngarkesë, pasagjerë dhe shofer. Pesha e lejuar përcaktohet nga prodhuesi dhe konsiderohet të jetë pesha maksimale e lejuar. Le ta kuptojmë terminologjinë. Pesha maksimale e lejuar e një automjeti me pasagjerë, ngarkesë dhe shofer konsiderohet të jetë maksimumi. Tejkalimi i treguesit të vendosur është i ndaluar. Kjo është për shkak të faktit se nën një ngarkesë të madhe (më të madhe se ajo e siguruar nga prodhuesi), trupi i makinës, sistemi i frenave, motori, pezullimi, pjesa e drejtimit nuk do të jenë në gjendje të funksionojnë normalisht. Prandaj, ekziston rreziku i krijimit të një emergjence. Pesha maksimale e lejuar është, në një masë të caktuar, një tregues teorik, i cili përshkruhet në TCP dhe certifikatën e regjistrimit. Shpesh, shumë e ngatërrojnë atë me peshën aktuale të automjetit. Dallimi kryesor midis këtyre parametrave është se masa e lejuar vendoset një herë e përgjithmonë. Në këtë rast, pesha aktuale mund të ndryshojë vazhdimisht. Sidoqoftë, në çdo rast, vlera e tij nuk duhet të tejkalojë masën e lejuar.

Pesha si një kriter diferencimi

Automjeti klasifikohet sipas peshës së lejuar. Kamionët ndahen sipas këtij treguesi në 2 kategori. E para përfshin një automjet me një peshë të lejuar jo më shumë se 3.5 ton, e dyta - më shumë se 3.5 ton. Kjo shifër vepron si një lloj treguesi i madhësisë së automjeteve. Në këtë drejtim, kamionët me një peshë të lejuar më pak se 3.5 ton përfshihen në kategori, e cila gjithashtu përfshin makina pasagjerësh.

Masa e lejuar e automjeteve të lidhura

Grupi i parametrave të peshës së tyre merret si pesha maksimale e lejuar e automjeteve që lëvizin në tërësi. Për të kuptuar këtë pozicion, këshillohet t'i referoheni koncepteve të "rimorkios" dhe "trenit rrugor". E para është një automjet që nuk është i pajisur me motor dhe përdoret për të lëvizur në një tren me një automjet mekanik. Një tren rrugor i referohet pajisjeve që lidhen me një rimorkio. Prandaj, nëse ka disa automjete në përbërje, përfshirë ato pa motorë, masa totale e lejuar do të korrespondojë me shumën e peshës së tyre të lejuar të siguruar nga prodhuesit.

Automjet rrugor

Shtë një mjet teknik për përdorim publik. Kjo kategori përfshin autobusë, tramvaje, karroca. Funksioni i tyre kryesor është të transportojnë njerëz përgjatë një rruge të caktuar me ndalesa në vendet e caktuara. Automjete të tilla përcaktohen nga kriteret e mëposhtme:

Specifikiteti

Duhet të theksohet se një nga kriteret kryesore për automjetet e rrugës është disponueshmëria e një orari të punës. Pse kjo veçori theksohet në përkufizim? Fakti është se ndërsa automjeti nuk është në rrugë, nuk do të jetë transport publik. Për shembull, një pasagjer Gazelë që shkon në një garazh ose vend parkimi pas një ndërrimi është një automjet i zakonshëm. Ekzistojnë disa përjashtime dhe privilegje për transportin publik. Për shembull, shoferi i një automjeti të rrugës mund të injorojë veprimin e një numri korsish ndaluese ose janë parashikuar për këtë. Ato dallohen nga shenja dhe shenja të veçanta.

Marrëveshja e shitjes dhe blerjes së automjeteve

Shumë pronarë të automjeteve duhet të shesin makinën e tyre. Në këtë rast, hartohet një kontratë për shitjen e automjetit. Këtu janë disa rekomandime se si ta hartoni atë në mënyrë korrekte. Dokumenti plotësohet me dorë ose në kompjuter. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet kushteve kryesore. Kontrata duhet të përmbajë një numër. Për shembull, 01/2016. Më pas, ky numër do të tregohet në TCP. Vendi dhe data e transaksionit futen në dokument. Detajet e pasaportës së shitësit dhe blerësit duhet të tregohen. Detajet e automjetit gjithashtu duhet të shfaqen në dokument. Ato kopjohen nga certifikata dhe TCP. Kostoja e makinës përcaktohet nga palët në transaksion vetë. Shuma shkruhet me numra dhe fjalë. Menjëherë para nënshkrimit, pronari dorëzon çelësat dhe dokumentet, dhe blerësi dorëzon paratë. Përveç kontratës, hartohet edhe një akt pranimi i automjetit.

Aplikimet

Shitësi duhet të sigurojë:

1. PTS origjinale.
2. Certifikata e regjistrimit të makinës.
3. Pasaporta e një qytetari të Federatës Ruse.

Blerësi paraqet:

1. Dokumenti me të cilin vërtetohet identiteti i tij.
2. Politika CTP.

Para së gjithash, duhet të siguroheni që automjeti:

1. Nuk vepron si subjekt pengu.
2. Nuk është kredit.
3. Nuk ka ndëshkime.
4. Nuk kufizohet në veprimet e regjistrimit.
5. Nuk u arrestua.

Përveç kësaj

Pas nënshkrimit të kontratës, pronari i ri tregohet në TCP. Brenda dhjetë ditëve nga data e transaksionit, blerësi duhet të regjistrojë makinën. Në fund të periudhës së specifikuar, ish -pronari mund të verifikojë faktin.Në këtë situatë, kontrata e nënshkruar do të jetë e dobishme për ish -pronarin. Qytetari nuk ka një automjet, por është regjistruar me të - çfarë të bëni në këtë rast? Ish -pronari ka të drejtë të përfundojë regjistrimin duke paraqitur marrëveshjen përkatëse në policinë e trafikut. Nëse politika nuk ka skaduar në datën e transaksionit, qytetari ka të drejtë të kthejë paratë mbi të. Duhet të kihet parasysh se llogaritja e ditëve të papërdorura fillon nga data kalendarike pas ditës së përfundimit të marrëveshjes së sigurimit.

Makina me qira

Ajo rregullohet nga dispozitat e Kodit Civil. Kodi parashikon dy lloje qiraje: me dhe pa ekuipazh. Përkufizimet e tyre janë dhënë në Art. 632 dhe 642. Subjekti i marrëveshjes janë ekskluzivisht automjete të destinuara për transportin e bagazheve, udhëtarëve dhe ngarkesave. Marrja me qira e një automjeti me një ekuipazh ka dy detyrime. Njëra lidhet drejtpërdrejt me sigurimin e automjetit për përdorim. E dyta ka të bëjë me ofrimin e shërbimeve nga ekuipazhi. Dallimet në kuadrin rregullator të këtyre llojeve të transaksioneve janë si më poshtë. Përgjegjësitë për funksionimin e një automjeti të siguruar pa ekuipazh i ngarkohen qiradhënësit. Në rastin e dytë, ato kryhen nga qiramarrësi. Pagesa që bëhet nga përdoruesi quhet ngarkesë. Ekuipazhi i një automjeti të marrë me qira është në varësi të qiramarrësit dhe qiradhënësit. Përgjegjësia për shkaktimin e dëmit ndaj palëve të treta shpërndahet në varësi të një sërë rrethanash. Pra, nëse automjeti sigurohet pa ekuipazh, ai mbahet nga qiramarrësi. Ai mund të përjashtohet nga përgjegjësia nëse vërteton se dëmi ishte rezultat i veprimeve të viktimës ose, kur merr me qira një makinë me një ekuipazh, qiradhënësi është përgjegjës për dëmin.

Përfundim

Aktualisht, ka një numër të madh të automjeteve të llojeve të ndryshme. Ndërkohë, pavarësisht nga kategoria e automjeteve, drejtuesve u kërkohet të respektojnë rregullat e trafikut. Rregullat përcaktojnë kërkesa në lidhje jo vetëm me lëvizjen e drejtpërdrejtë në rrugë, por edhe me regjistrimin dhe funksionimin e makinave. Shoferët duhet të mbajnë mend se automjeti vepron jo vetëm si mjet transporti, por edhe si burim rreziku. Në këtë drejtim, gjendjes së objektit duhet t'i kushtohet vëmendje e veçantë. Për të parandaluar situatat emergjente, rekomandohet që të bëni diagnostifikimin e makinës në kohën e duhur. Kur bëni transaksione, duhet të studioni me kujdes dokumentet e ofruara nga shitësi. Blerësi, nga ana tjetër, duhet të regjistrojë automjetin në kohën e duhur.