Komponentët e sistemit

Pasqyra e sistemit

Asambletë mekanike dhe pjesët e naftës Së pari, motori i mëposhtëm përshkruhet dhe ndahet në tre pjesë të mëdha.

• Karter
• mekanizëm fiksimi
• Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Këto tre pjesë janë në ndërveprim të vazhdueshëm. marrëdhëniet që kanë një ndikim të rëndësishëm në vetitë e motorit:
• intervali midis flakëve;
• rendi i funksionimit të cilindrave;
• duke balancuar masat.

Intervali i ndezjes
Elementet mekanike të motorit ndahen kryesisht në tre grupe: kavilja, mekanizmi i fiksimit dhe ngasja e valvulave. Këto tre grupe janë të lidhura ngushtë dhe duhet të bien dakord reciprokisht. Intervali i ndezjes është këndi i rrotullimit të boshtit të gungës midis dy ndezjeve të njëpasnjëshme.
Gjatë një cikli pune, përzierja karburant-ajër ndizet një herë në çdo cilindër. Cikli i punës (thithje, ngjeshje, goditje pune, shkarkim) për një motor me katër goditje kërkon dy rrotullime të plota të boshtit të gungës, d.m.th., këndi i rrotullimit është 720 °.
I njëjti interval i ndezjes siguron funksionimin uniform të motorit në të gjitha shpejtësitë. Ky interval i ndezjes merret si më poshtë:
intervali i ndezjes = 720 °: numri i cilindrave

Shembuj:

• motori me katër cilindra: bosht me gunga 180 ° (KB)
• motori me gjashtë cilindra: 120 ° KB
• motori me tetë cilindra: 90 ° kW.

Sa më i madh të jetë numri i cilindrave, aq më i shkurtër është intervali i ndezjes. Sa më i shkurtër të jetë intervali midis zjarreve, aq më i barabartë është motori.
Të paktën teorikisht, pasi kësaj i shtohet edhe balancimi i masës, i cili varet nga modeli i motorit dhe rendi i funksionimit të cilindrave. Në mënyrë që ndezja të ndodhë në cilindër, pistoni përkatës duhet të jetë në "TDC të fundit të goditjes së kompresimit", domethënë, valvulat përkatëse të marrjes dhe shkarkimit duhet të jenë të mbyllura. Kjo mund të ndodhë vetëm kur boshti me gunga dhe boshti me gunga janë pozicionuar saktë në raport me njëri-tjetrin. Intervali ndërmjet zjarreve përcaktohet nga pozicioni relativ i ditarëve të shufrës lidhëse (distanca këndore midis gjunjëve) të boshtit të gungës, domethënë këndi midis ditarëve të cilindrave të njëpasnjëshëm (rendi të funksionimit të cilindrave).për të arritur punë uniforme.
Kjo është arsyeja pse motorët BMW V8 kanë një kënd të cilindrit prej 90 °.

Rendi i cilindrave
Rendi i cilindrave është sekuenca në të cilën ndodh ndezja në cilindrat e motorit.
Rendi i cilindrave është drejtpërdrejt përgjegjës për funksionimin e qetë të motorit. Përcaktohet në varësi të modelit të motorit, numrit të cilindrave dhe intervalit të ndezjes.
Rendi i funksionimit të cilindrave tregohet gjithmonë duke filluar nga cilindri i parë.

Balancimi i masave
Siç u përshkrua më parë, butësia e motorit varet nga dizajni i motorit, numri i cilindrave, rendi i ndezjes së cilindrit dhe intervali i ndezjes.
Ndikimi i tyre mund të tregohet në shembullin e motorit me gjashtë cilindra, të cilin BMW e prodhon si një motor në linjë, megjithëse zë më shumë hapësirë ​​dhe kërkon më shumë punë për t'u prodhuar. Dallimi mund të kuptohet duke krahasuar balancën e masës së motorëve me gjashtë cilindra në linjë dhe në formë V.
Grafiku i mëposhtëm tregon momentin e kthesave të inercisë së një motori me gjashtë cilindra BMW në linjë, një 60 ° V-6 dhe një 90 ° V-6.
Dallimi është i dukshëm. Në rastin e një motori me gjashtë cilindra në linjë, lëvizjet e masës janë të balancuara në mënyrë që i gjithë motori të jetë praktikisht i palëvizshëm. Nga ana tjetër, motorët me gjashtë cilindra në formë V, kanë një tendencë të qartë për të lëvizur, e cila manifestohet në funksionim të pabarabartë.

Pjeset e trupit
Pjesët e trupit të motorit izolohen nga mjedisi dhe thithin forca të ndryshme, të cilat lindin gjatë funksionimit të motorit.

Pjesët e trupit të motorit përbëhen nga pjesët kryesore të paraqitura në figurën e mëposhtme. Kartera ka nevojë gjithashtu për guarnicione dhe bulona për të kryer detyrat e saj.

Qëllimet kryesore:

• perceptimi i forcave që lindin gjatë funksionimit të motorit;
• mbyllja e dhomave të djegies, tiganit të vajit dhe xhaketës së ftohjes;
• vendosja e mekanizmit të fiksimit dhe ngasjes së valvulës, si dhe njësive të tjera.

Mekanizmi i fiksimit
Mekanizmi i fiksimit është përgjegjës për shndërrimin e presionit që lind nga djegia e përzierjes karburant-ajër në lëvizje të dobishme. Në këtë rast, pistoni merr një nxitim drejtvizor. Shufra lidhëse e transmeton këtë lëvizje në boshtin e gungës, i cili e kthen atë në një lëvizje rrotulluese.

Mekanizmi i fiksimit është një grup funksional që konverton presionin në dhomën e djegies në energji kinetike. Në këtë rast, lëvizja reciproke e pistonit shndërrohet në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Mekanizmi i fiksimit është zgjidhja optimale për sa i përket rezultatit të punës, efikasitetit dhe fizibilitetit teknik.

Sigurisht, ekzistojnë kufizimet teknike dhe kërkesat e mëposhtme të projektimit:

• kufizimi i shpejtësisë për shkak të forcave inerciale;
• mospërputhja e forcave gjatë ciklit të punës;
• shfaqja e dridhjeve përdredhëse që krijojnë ngarkesa në transmision dhe në bosht me gunga;
• ndërveprimi i sipërfaqeve të ndryshme të fërkimit.

Makinë valvulash
Aktivizuesi i valvulës kontrollon ndryshimin e ngarkesës. Motorët modernë BMW me naftë përdorin ekskluzivisht makinën e kryer të valvulave me katër valvola për cilindër. Lëvizja transmetohet në valvul përmes levës shtytëse.

Motori duhet të furnizohet periodikisht me ajër të jashtëm, ndërsa gazi i shkarkimit që prodhon duhet të ajroset. Në rastin e një motori me katër goditje, marrja e ajrit të jashtëm dhe shkarkimi i gazit të shkarkimit quhen ndryshimi i ngarkesës ose shkëmbimi i gazit. Gjatë procesit të ndryshimit të ngarkesës, portat e hyrjes dhe daljes hapen dhe mbyllen periodikisht nga valvulat e hyrjes dhe daljes.
Valvulat ngritëse përdoren si valvula të marrjes dhe shkarkimit. Koha dhe sekuenca e lëvizjeve të valvulave sigurohet nga boshti me gunga.

Dizajn
Aktivizuesi i valvulës përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

• bosht me gunga;
• elementet e transmisionit (levat e rulit të shtytësve);
• valvola (i gjithë grupi);
• kompensimi i pastrimit të valvulës hidraulike (HVA) nëse është i pajisur;
• udhërrëfyes valvulash me susta valvulash.

Ilustrimi i mëposhtëm tregon dizajnin e një koke cilindri me katër valvula (motori M47) me krahë me rul dhe kompensim hidraulik të hapësirës së valvulës.

Ndërtimet
Makina e valvulës mund të jetë e dizajneve të ndryshme. Ato dallohen nga karakteristikat e mëposhtme:

• numri dhe vendndodhja e valvulave;
• numri dhe vendndodhja e boshteve me gunga;
• metoda e transferimit të lëvizjes në valvula;
• metoda e rregullimit të hapësirave të valvulave.

Motorët me naftë BMW sot kanë vetëm katër valvola për cilindër dhe dy bosht me gunga lart për çdo bankë cilindri (dohc). Motorët BMW M21 / M41 / M51 kishin vetëm dy valvola për cilindër dhe një bosht me gunga për çdo bankë cilindri (ohc).
Transmetimi i lëvizjes së kamerave të boshtit me gunga në valvulat në motorët me naftë BMW kryhet me rul. Në këtë rast, hapësira e kërkuar midis kamerës së boshtit me gunga dhe të ashtuquajturit përcjellës të kamerës (për shembull, leva e rulit) sigurohet nga një sistem kompensimi i pastrimit të valvulës mekanike ose hidraulike (HVA).
Figura e mëposhtme tregon pjesët e aktivizuesit të valvulave të motorit M57.

Blloko karterin

Karteri, i quajtur edhe blloku i cilindrit, përfshin cilindrat, një xhaketë ftohëse dhe karterin e makinës. Kërkesat dhe detyrat për karterin janë të larta për shkak të kompleksitetit të motorëve të sotëm Hightech.Megjithatë, zhvillimi i karterit po ecën me të njëjtin ritëm, veçanërisht pasi shumë sisteme të reja ose të përmirësuara ndërveprojnë me karterin.

Detyrat kryesore janë renditur më poshtë.

• Perceptimi i forcave dhe momenteve
• Vendosja e mekanizmit të fiksimit
• Vendosja dhe lidhja e cilindrave
• Vendosja e kushinetave të boshtit të gungës
• Vendosja e kalimeve të ftohësit dhe sistemet e lubrifikimit
• Integrimi i sistemit të ventilimit
• Mbërthimi i aksesorëve dhe aksesorëve të ndryshëm
• Vulosja e zgavrës së karterit

Bazuar në këto detyra, lindin kërkesa të ndryshme dhe të mbivendosura për rezistencën në tërheqje dhe shtypje, rezistencën në përkulje dhe përdredhje. Veçanërisht:

• forcat e ndikimit të gazrave, të cilat perceptohen nga lidhjet e filetuara të kokës së cilindrit dhe kushinetat e boshtit të gungës;
• forcat e brendshme të inercisë (forcat e përkuljes), të cilat janë rezultat i forcave inerciale gjatë rrotullimit dhe dridhjeve;
• forcat e brendshme të rrotullimit (forcat rrotulluese) ndërmjet cilindrave individualë;
• çift ​​rrotullimi i boshtit të gungës dhe, si rezultat, forcat e reagimit të montimeve të motorit;
• forcat e lira dhe momentet e inercisë, si rezultat i forcave inerciale gjatë dridhjeve, të cilat merren nga montimet e motorit.

Dizajn
Forma bazë e karterit nuk ka ndryshuar shumë që nga fillimi i ndërtimit të motorit. Ndryshimet në dizajn ndikuan në veçori, për shembull, nga sa pjesë është bërë karteri i bllokut ose si janë bërë pjesët e tij individuale. Modelet mund të klasifikohen në varësi të versionit:

• pjatë e sipërme;
• zona e shtratit kryesor mbajtës;
• cilindrat.

Pjatë e sipërme
Pllaka e sipërme mund të bëhet në dy dizajne të ndryshme: e mbyllur dhe e hapur. Dizajni ndikon si në procesin e derdhjes ashtu edhe në ngurtësinë e karterit.
Në versionin e mbyllur, pllaka e sipërme e karterit është plotësisht e mbyllur rreth cilindrit.
Vrimat dhe kalimet sigurohen për furnizimin me vaj nën presion, kullimin e vajit, ftohësin, ventilimin e karterit dhe lidhjet me vidë të kokës së cilindrit.
Vrimat e ftohësit lidhin xhaketën e ujit që rrethon cilindrin me xhaketën e ujit në kokën e cilindrit.
Ky dizajn ka disavantazhe për sa i përket ftohjes së cilindrave në zonën TDC. Avantazhi i versionit të mbyllur ndaj atij të hapur është ngurtësia më e lartë e pllakës së sipërme dhe, në këtë mënyrë, më pak deformim i pllakës, më pak zhvendosje cilindri dhe akustikë më e mirë.
Në versionin e hapur, xhaketa e ujit që rrethon cilindrin është e hapur në krye. Kjo përmirëson ftohjen e cilindrave në krye. Ngurtësia më e ulët kompensohet aktualisht me përdorimin e një copë litari të kokës metalike.

Fig. 2 - Versioni i mbyllur i pllakës së sipërme të motorit M57TU2 Karterët e motorëve me naftë BMW janë prej gize gri. Duke filluar me motorët M57TU2 dhe U67TU, karteri është bërë nga aliazh alumini me rezistencë të lartë.

Motorët me naftë BMW përdorin një dizajn të pllakës së mbyllur. Zona kryesore e shtratit mbajtës
Dizajni i zonës së shtratit kryesor mbajtës ka një rëndësi të veçantë, pasi forcat që veprojnë në kushinetën e boshtit të gungës perceptohen në këtë pikë.
Versionet ndryshojnë në rrafshin e lidhjes midis karterit dhe tiganit të vajit dhe në hartimin e kapave kryesorë të kushinetave.
Versionet e aeroplanit lidhës:

• Fllanxha e tiganit të vajit në qendër të boshtit të gungës;
• Fllanxha e tiganit të vajit poshtë qendrës së boshtit të gungës.

Modelet kryesore të kapakut të mbajtësit:
• kapele të veçanta mbajtëse kryesore;
• integrimi në një strukturë kornizë.

Shtrati kryesor mbajtës
Shtrati mbajtës është pjesa e sipërme e mbështetëses së boshtit të gungës në kavilje. Shtretërit mbajtës janë gjithmonë të integruar në derdhjen e karterit.
Numri i shtretërve mbajtës varet nga modeli i motorit, kryesisht nga numri i cilindrave dhe vendndodhja e tyre. Sot, numri maksimal i kushinetave kryesore të boshtit të gungës përdoret për arsye të reduktimit të dridhjeve. Numri maksimal do të thotë që ka një kushinetë kryesor pranë çdo bërryli të boshtit të gungës.
Kur motori është në punë, gazi në zgavrën e karterit është vazhdimisht në lëvizje. Lëvizjet e pistonit veprojnë në gaz si një pompë. Për të reduktuar humbjet për këtë punë, shumë motorë sot kanë vrima në sediljet e kushinetave. Kjo e bën më të lehtë barazimin e presionit në të gjithë karterin.

Plani lidhës i karterit

Rrafshi i lidhjes midis karterit dhe tiganit të vajit formon fllanxhën e tiganit të vajit. Ka dy dizajne. Në rastin e parë, rrafshi i bashkimit shtrihet në qendër të boshtit të gungës. Meqenëse ky dizajn është ekonomik për t'u prodhuar, por ka disavantazhe të konsiderueshme për sa i përket ngurtësisë dhe akustikës, ai nuk përdoret në motorët me naftë BMW.
Me dizajnin e dytë (V) fllanxha e tiganit të vajit ndodhet poshtë qendrës së boshtit të gungës. Në të njëjtën kohë, dallohen një karter blloku me mure të ulura dhe një karter blloku.
me pjesët e sipërme dhe të poshtme, kjo e fundit quhet dizajni i pllakës së shtratit (ME). Motorët me naftë BMW kanë një karter të ulur.

Motori M67 përdor gjithashtu një dizajn të murit të poshtëm. Kjo siguron ngurtësi të lartë dinamike dhe akustikë të mirë. Ura e çelikut redukton stresin në bulonat e kapakut të mbajtësit dhe forcon më tej zonën e shtratit kryesor të mbajtësit.

Fig. 6 - Koncepti i trarëve mbështetës

Koncepti i rrezes mbështetëse
Për të arritur ngurtësi të lartë dinamike, karterët e motorëve me naftë BMW janë projektuar sipas parimit të rrezes mbështetëse. Me këtë dizajn, elementët e seksionit të kutisë horizontale dhe vertikale janë hedhur në muret e karterit. Përveç kësaj, karteri ka mure të ulura që shtrihen deri në 60 mm nën qendrën e boshtit të gungës dhe përfundojnë me një plan për instalimin e tiganit të vajit.

Kapaku kryesor mbajtës
Kapakët kryesorë të kushinetave janë pjesa e poshtme e kushinetave të boshtit të gungës. Në prodhimin e karterit, shtretërit dhe kapakët kryesorë të mbajtësve përpunohen së bashku. Prandaj, pozicioni i tyre fiks në raport me njëri-tjetrin është i nevojshëm. Kjo zakonisht bëhet duke përdorur mëngët e qendrës ose sipërfaqet anësore në shtretër. Nëse kapakët e karterit dhe mbajtëset kryesore janë bërë nga i njëjti material, kapakët mund të plasariten.
Thyerja e kapakut kryesor të kushinetave duke u thyer krijon një sipërfaqe precize të thyerjes. Kjo strukturë sipërfaqësore përqendron saktësisht kapakun kryesor mbajtës kur vendoset në shtrat. Nuk kërkohet trajtim shtesë sipërfaqësor.

Një tjetër opsion për pozicionimin e saktë është stampimi i sipërfaqeve të shtratit dhe kapakëve kryesorë të mbajtësit.
Ky fiksim siguron një tranzicion krejtësisht të qetë midis shtratit dhe mbulesës në shpimin kryesor të kushinetave pas rimontimit.

Fig. 8 - Renditja e sipërfaqes së mbulesës kryesore mbajtëse të motorit M67TU
1 Kapaku kryesor mbajtës
2 Stampimi i sipërfaqes së kapakut kryesor mbajtës
3 Forma reciproke e sipërfaqes së shtratit të kushinetës kryesore
4 Shtrati kryesor mbajtës

Kur sipërfaqja stampohet, kapaku kryesor i mbajtësit merr një profil të caktuar. Kur bulonat e kapakut kryesor të mbajtësit shtrëngohen për herë të parë, ky profil ngulitet në sipërfaqen e shtratit dhe siguron që të mos ketë lëvizje në drejtimet tërthore dhe gjatësore.
Kapakët kryesorë të mbajtësve janë pothuajse gjithmonë prej gize gri. Përpunimi i përgjithshëm me kavilje prej blloku alumini, megjithëse kërkues, është i zakonshëm sot në prodhimin me volum të lartë. Kombinimi i karterit të aluminit me kapakët kryesorë të mbajtësve prej gize gri ofron disa avantazhe. Koeficienti i ulët i zgjerimit termik të gize gri kufizon hapësirat e punës të boshtit me gunga. Së bashku me ngurtësinë e lartë të gize gri, kjo çon në një ulje të zhurmës në zonën e shtratit kryesor mbajtës.

Cilindri dhe pistoni formojnë një dhomë djegieje. Pistoni futet në rreshtin e cilindrit. Sipërfaqja e lëmuar e veshjes së cilindrit së bashku me unazat e pistonit siguron një vulosje efektive. Për më tepër, cilindri lëshon nxehtësi në kavilje ose direkt në ftohës. Modelet e cilindrave ndryshojnë sipas materialit të përdorur:

• konstruksion monometalik (astari i cilindrit dhe karteri janë bërë nga i njëjti material);
• teknologjia e futjes (astari i cilindrit dhe karteri janë bërë nga materiale të ndryshme, të lidhura fizikisht);
• teknologjia e lidhjes (astari i cilindrit dhe karteri janë bërë nga materiale të ndryshme, të lidhura me metal).

Konstruksion monometalik
Në konstruksionin monometalik, cilindri është bërë nga i njëjti material si karteri. Para së gjithash, kartera prej gize gri dhe kartera AISi janë prodhuar sipas parimit të ndërtimit monometalik. Cilësia e kërkuar e sipërfaqes arrihet me përpunim të përsëritur. Motorët me naftë BMW kanë kartera monometalike të bëra vetëm nga gize gri, pasi presioni maksimal i ndezjes arrin 180 bar.

Teknologjia e futjes
Materiali i karterit të bllokut nuk i plotëson gjithmonë kërkesat për cilindrin. Prandaj, cilindri shpesh është bërë nga një material tjetër, zakonisht në kombinim me një kavilje alumini. Linjat e cilindrave dallohen:

1. me metodën e lidhjes së karterit të bllokut me mëngën

• të integruara në kallëp
• e shtypur
• të ngjeshur
• plug-in.

2. sipas parimit të funksionimit në një karter blloku

• i lagësht dhe
• thatë

3. sipas materialit

• prej gize gri ose
• alumini

Veshjet e cilindrave të lagur janë në kontakt të drejtpërdrejtë me xhaketën e ujit, d.m.th., veshjet e cilindrit dhe karteri i derdhur formojnë një xhaketë uji. Me veshjet e cilindrave të thatë, xhaketa e ujit është plotësisht në kaviljen e derdhur - e ngjashme me konstruksionin monometalik. Astarja e cilindrit nuk ka kontakt të drejtpërdrejtë me xhaketën e ujit.

Fig. 9 - Astar cilindrash të thatë dhe të lagësht
A Cilindri me mëngë të thata
V Cilindri i rreshtit të lagësht
1 Blloko karterin
2 Astar cilindri
3 Xhaketë uji

Astarët e cilindrave të lagësht kanë avantazhin e transferimit të nxehtësisë, ndërsa veshjet e thata kanë avantazhin e aftësive të prodhimit dhe përpunimit. Në përgjithësi, kostoja e prodhimit të veshjeve të cilindrave zvogëlohet kur sasia është e madhe. Veshjet prej gize gri për motorët M57TU2 dhe M67TU trajtohen me nxehtësi.

Teknologjia e lidhjes
Një mundësi tjetër për të bërë një pasqyrë cilindrike, me karter prej blloku alumini, është teknologjia e lidhjes. Përsëri, veshjet e cilindrit futen gjatë derdhjes. Natyrisht, kjo bëhet duke përdorur një proces të veçantë (p.sh. presioni i lartë), i ashtuquajturi përbërje ndërmetalike e bllokut të karterit. Kështu, pasqyra e cilindrit dhe kartera janë të pandashme. Kjo teknologji kufizon përdorimin e proceseve të derdhjes dhe rrjedhimisht dizajnin e karterit. Kjo teknologji aktualisht nuk përdoret në motorët me naftë BMW.

Përpunimi i pasqyrave të cilindrave
Hapja e cilindrit është sipërfaqja rrëshqitëse dhe mbyllëse për unazat e pistonit dhe pistonit. Cilësia e sipërfaqes së shpimit të cilindrit është vendimtare për formimin dhe shpërndarjen e filmit të vajit midis pjesëve kontaktuese. Prandaj, vrazhdësia e shpimit të cilindrit është kryesisht përgjegjëse për konsumin e vajit dhe konsumimin e motorit. Hapja e cilindrit përfundon me honing. Honing është lustrimi i një sipërfaqeje duke përdorur një lëvizje të kombinuar rrotulluese dhe reciproke të mjetit prerës. Kjo rezulton në devijim jashtëzakonisht të ulët të cilindrit dhe vrazhdësi uniforme të ulët të sipërfaqes. Përpunimi duhet të jetë i butë në lidhje me materialin në mënyrë që të përjashtohen patate të skuqura, parregullsitë në pikat e tranzicionit dhe formimi i gërvishtjeve.

Materialet (redakto)

Edhe tani, karteri është një nga pjesët më të rënda në të gjithë makinën. Dhe zë vendin më kritik për dinamikën e drejtimit: vendin mbi boshtin e përparmë. Prandaj, këtu bëhen përpjekje për të shfrytëzuar plotësisht potencialin për uljen e peshës. Gize gri, e cila është përdorur si material karter për dekada, po zëvendësohet gjithnjë e më shumë nga lidhjet e aluminit në motorët me naftë BMW. Kjo lejon që të arrihet një reduktim i ndjeshëm në peshë. Në motorin M57TU, është 22 kg.
Por, avantazhi i peshës nuk është i vetmi ndryshim që ndodh gjatë përpunimit dhe përdorimit të një materiali tjetër. Akustika, vetitë kundër korrozionit, kërkesat e përpunimit të prodhimit dhe fushëveprimi i shërbimit po ndryshojnë gjithashtu.

Gize gri
Gize është një aliazh hekuri me një përmbajtje karboni prej më shumë se 2% dhe një përmbajtje silikoni prej më shumë se 1,5%. Në gize gri, karboni i tepërt përmbahet në formën e grafitit
Për karterat e bllokut të motorëve me naftë BMW, është përdorur dhe përdoret gize me grafit lamelar, i cili ka marrë emrin sipas vendndodhjes së grafitit në të. Përbërës të tjerë të aliazhit janë sasi shumë të vogla mangani, squfuri dhe fosfori.
Që në fillim, gize u ofrua si material për karterat e bllokut të motorëve serial, pasi ky material nuk është i shtrenjtë, ai thjesht përpunohet dhe ka vetitë e nevojshme. Lidhjet e lehta nuk mund t'i plotësonin këto kërkesa për një kohë të gjatë. BMW përdor hekur grafit lamelar për motorët e saj për shkak të vetive veçanërisht të favorshme.
Gjegjësisht:

• përçueshmëri e mirë termike;
• veti të mira të forcës;
• përpunim i thjeshtë;
• veti të mira të derdhjes;
• amortizimi shumë i mirë.

Amortizimi i jashtëzakonshëm është një nga vetitë dalluese të gize lamelare. Do të thotë aftësia për të perceptuar dridhjet dhe për t'i lagur ato për shkak të fërkimit të brendshëm. Kjo përmirëson ndjeshëm dridhjet dhe karakteristikat akustike të motorit.
Karakteristikat e mira, qëndrueshmëria dhe trajtimi i lehtë e bëjnë karterin prej gize gri ende konkurrues sot. Falë forcës së tyre të lartë, motorët M me benzinë ​​dhe naftë prodhohen edhe sot me kartera prej gize gri. Në të ardhmen, vetëm lidhjet e lehta do të jenë në gjendje të plotësojnë kërkesat në rritje për peshën e motorit në një makinë pasagjerësh.

Lidhjet e aluminit
Karterët e aliazhit të aluminit janë ende relativisht të reja për motorët me naftë BMW. Përfaqësuesit e parë të gjeneratës së re janë motorët M57TU2 dhe M67TU.
Dendësia e lidhjeve të aluminit është rreth një e treta e asaj të gize gri. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që avantazhi i peshës ka të njëjtin raport, pasi për shkak të forcës më të ulët, një karter i tillë blloku duhet të bëhet më masiv.

Karakteristikat e tjera të lidhjeve të aluminit:

• përçueshmëri e mirë termike;
• rezistencë e mirë kimike;
• veti të mira të forcës;
• përpunimi i thjeshtë.

Alumini i pastër nuk është i përshtatshëm për hedhjen e karterit të bllokut, pasi ka veti të pamjaftueshme të forcës. Ndryshe nga gize gri, përbërësit kryesorë të lidhjes shtohen këtu në sasi relativisht të mëdha.

Lidhjet ndahen në katër grupe, në varësi të shtesës mbizotëruese të aliazhit.
Këto aditivë:

• silikon (Si);
• bakër (Cu);
• magnez (Md);
• zinku (Zn).

Për karterët e bllokut të aluminit të motorëve me naftë BMW, përdoren vetëm lidhjet AlSi. Ato përmirësohen me shtesa të vogla të bakrit ose magnezit.
Silici ka një efekt pozitiv në forcën e aliazhit. Nëse komponenti është më shumë se 12%, atëherë përpunimi i veçantë mund të marrë një fortësi shumë të lartë të sipërfaqes, megjithëse prerja do të jetë më e vështirë. Vetitë e jashtëzakonshme të derdhjes vërehen në rajonin 12%.
Shtimi i bakrit (2-4%) mund të përmirësojë vetitë e derdhjes së aliazhit nëse përmbajtja e silikonit është më pak se 12%.
Një shtim i vogël i magnezit (0,2-0,5%) rrit ndjeshëm vlerat e forcës.
Të dy motorët me naftë BMW përdorin AISi7MgCuO, 5 aliazh alumini. Materiali tashmë është përdorur nga BMW për kokat e cilindrave me naftë.
Siç shihet nga emërtimi AISl7MgCuO, 5, kjo aliazh përmban 7% silic dhe 0,5% bakër.
Ka forcë të lartë dinamike. Veti të tjera pozitive janë vetitë e mira të derdhjes dhe duktiliteti. Vërtetë, nuk lejon arritjen e një sipërfaqeje mjaftueshëm rezistente ndaj konsumit, e cila është e nevojshme për shpimin e cilindrit. Prandaj, karterët e bërë nga AISI7MgCuO, 5 duhet të bëhen me veshje të cilindrave (shih kapitullin "Cilindrat").

Pasqyrë tabelore

informacion i pergjithshem
Koka e montuar e cilindrit, si asnjë grup tjetër funksional i motorit, përcakton vetitë e performancës si fuqia në dalje, çift rrotullimi dhe emetimet, konsumi i karburantit dhe akustika. Pothuajse i gjithë mekanizmi i shpërndarjes së gazit ndodhet në kokën e cilindrit.
Prandaj, detyrat që duhet të zgjidhë koka e cilindrit janë gjithashtu të gjera:

• perceptimi i forcave;
• vendosja e ngasjes së valvulave;
• vendosja e kanaleve për ndryshimin e tarifës;
• vendosja e prizave të ndriçimit;
• vendosja e grykave;
• vendosja e kanaleve të ftohësit dhe sistemeve të lubrifikimit;
• kufizimi i cilindrit nga lart;
• heqja e nxehtësisë në ftohës;
• fiksimi i pjesëve ndihmëse dhe të bashkëngjitjeve dhe sensorëve.

Nga detyrat rrjedhin ngarkesat e mëposhtme:
• forcat e ndikimit të gazeve, të cilat perceptohen nga lidhjet e filetuara të kokës së cilindrit;
• çift ​​rrotullimi i boshtit me gunga;
• forcat që lindin në kushinetat e boshtit me gunga.

Proceset e injektimit
Në motorët me naftë, në varësi të dizajnit dhe paraqitjes së dhomës së djegies, bëhet dallimi midis injektimit të drejtpërdrejtë dhe të tërthortë. Për më tepër, në rastin e injektimit indirekt, nga ana tjetër, bëhet një dallim midis dhomës së vorbullës dhe formimit të përzierjes para dhomës.

Përzierja e paradhomës

Paradhoma është e përqendruar në lidhje me dhomën kryesore të djegies. Kjo dhomë para-djegie është e injektuar me karburant për djegie paraprake. Djegia kryesore ndodh me një vonesë të njohur të vetëndezjes në dhomën kryesore. Paradhoma është e lidhur me dhomën kryesore me disa vrima.
Karburanti injektohet duke përdorur një grykë injektimi të karburantit në një presion prej rreth 300 bar. Sipërfaqja reflektuese në qendër të dhomës thyen rrymën e karburantit dhe përzihet me ajrin. Sipërfaqja reflektuese lehtëson kështu formimin e shpejtë të përzierjes dhe lëvizjen më të efektshme të ajrit.

Disavantazhi i kësaj teknologjie është sipërfaqja e madhe ftohëse e paradhomës. Ajri i kompresuar ftohet relativisht shpejt. Prandaj, motorë të tillë ndizen pa ndihmën e prizave të ndriçimit, si rregull, vetëm në një temperaturë të ftohësit prej të paktën 50 ° C.
Falë djegies me dy faza (së pari në paradhomën dhe më pas në dhomën kryesore), djegia ndodh pa probleme dhe pothuajse plotësisht me funksionimin relativisht të qetë të motorit. Një motor i tillë siguron një reduktim të emetimeve të substancave të dëmshme, por në të njëjtën kohë zhvillon më pak fuqi në krahasim me një motor me injeksion të drejtpërdrejtë.

Përzierja e dhomës së vorbullës
Injeksioni i dhomës së vorbullës, si injeksioni paraardhës-dimensional, është një variant i injektimit indirekt.
Dhoma e vorbullës është projektuar në formën e një topi dhe është e vendosur veçmas në skajin e dhomës kryesore të djegies. Dhoma kryesore e djegies dhe dhoma e vorbullës janë të lidhura me një kanal të drejtë tangjencial. Kanali i drejtë i drejtuar në mënyrë tangjenciale krijon një turbulencë të fortë ajri kur kompresohet. Karburanti dizel furnizohet përmes një grykë injeksioni të shkallëzuar. Presioni i hapjes së injektorit të karburantit në skenë është 100-150 bar. Kur një re karburanti e atomizuar imët injektohet, përzierja ndizet pjesërisht dhe zhvillon fuqinë e saj të plotë në dhomën kryesore të djegies. Dizajni i dhomës së vorbullës, si dhe vendndodhja e grykës dhe prizës së ndriçimit janë faktorë që përcaktojnë cilësinë e djegies.
Kjo do të thotë se djegia fillon në dhomën e vorbullës në formë topi dhe përfundon në dhomën kryesore të djegies. Për të ndezur motorin kërkohen priza ndriçimi, pasi ekziston një sipërfaqe e madhe midis dhomës së djegies dhe dhomës së vorbullës, e cila ndihmon në ftohjen e shpejtë të ajrit të marrjes.
Motori i parë me naftë BMW i prodhuar në seri, M21D24, përdor parimin e dhomës së rrotullimit.

Injeksion direkt
Kjo teknologji eliminon ndarjen e dhomës së djegies. Kjo do të thotë se me injektim të drejtpërdrejtë nuk ka përgatitje të përzierjes së punës në dhomën ngjitur. Karburanti injektohet nëpërmjet një gryke direkt në dhomën e djegies mbi piston.
Ndryshe nga injektimi indirekt, përdoren grykë me shumë avion. Avionët e tyre duhet të optimizohen dhe përshtaten me dizajnin e dhomës së djegies. Për shkak të presionit të lartë të avionëve të injektuar, ndodh djegia e menjëhershme, e cila në modelet e mëparshme çoi në funksionim të zhurmshëm të motorit. Megjithatë, kjo djegie çliron më shumë energji, e cila më pas mund të përdoret në mënyrë më efikase. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Injeksioni i drejtpërdrejtë kërkon një presion më të lartë të injektimit dhe një sistem injeksioni përkatësisht më kompleks.
Në temperaturat nën 0 ° C, si rregull, ngrohja paraprake nuk kërkohet, pasi humbja e nxehtësisë nëpër mure për shkak të një dhome të vetme djegieje është dukshëm më e vogël se në motorët me dhoma djegieje ngjitur.

Dizajn
Dizajni i kokave të cilindrave ka ndryshuar shumë me zhvillimin e motorëve. Forma e kokës së cilindrit varet shumë nga pjesët që ajo përfshin.

Në thelb, faktorët e mëposhtëm ndikojnë në formën e kokës së cilindrit:

• numri dhe vendndodhja e valvulave;
• numri dhe vendndodhja e boshteve me gunga;
• pozicioni i prizave të ndriçimit;
• pozicioni i grykave;
• forma e kanaleve për ndryshimin e ngarkesës.

Një kërkesë tjetër për kokën e cilindrit është një formë ndoshta kompakte.
Forma e kokës së cilindrit përcaktohet kryesisht nga koncepti i drejtimit të valvulës. Për të siguruar fuqi të lartë motori, emetime të ulëta dhe konsum të ulët të karburantit, është e nevojshme të sigurohet një ndryshim efikas dhe fleksibël i karikimit dhe një shkallë e lartë mbushjeje e cilindrit. Në të kaluarën, sa vijon është bërë për të optimizuar këto veti:

• rregullimi i sipërm i valvulave;
• vendndodhja e sipërme e boshtit me gunga;
• 4 valvola për cilindër.

Forma e veçantë e portës së hyrjes dhe daljes përmirëson gjithashtu ndryshimin e karikimit. Në thelb, kokat e cilindrave dallohen sipas kritereve të mëposhtme:

• numri i pjesëve;
• numri i valvulave;
• Koncepti i ftohjes.

Në këtë pikë, duhet përmendur sërish se këtu si pjesë e veçantë konsiderohet vetëm koka e cilindrit. Për shkak të kompleksitetit dhe varësisë së fortë nga detajet e përmendura, ai shpesh përshkruhet si një grup i vetëm funksional. Tema të tjera do të gjeni në kapitujt përkatës.

Numri i pjesëve
Një kokë cilindri quhet një pjesë e vetme kur përbëhet nga vetëm një derdhje e vetme e madhe. Pjesët e vogla të tilla si kapakët e mbajtësve të boshtit me gunga nuk mbulohen këtu. Kokat e cilindrave me shumë pjesë janë mbledhur nga disa pjesë të veçanta. Një shembull i zakonshëm i kësaj janë kokat e cilindrave me mbështetëse të boshtit me gunga me bulona. Megjithatë, vetëm kokat e cilindrave me një pjesë përdoren aktualisht në motorët me naftë BMW.

Figura 15 - Krahasimi i kokave me dy dhe katër valvola
A Koka e cilindrit me dy valvola
V Koka e cilindrit me katër valvola
1- Mbulesa e dhomës së djegies
2- Valvulat
3- Kanal i drejtë (përzierja e dhomës së rrotullimit me dy valvola)
4- Pozicioni i prizës së ndriçimit (4 valvola)
5- Pozicioni i injektorit (injeksion i drejtpërdrejtë me katër valvola)

Numri i valvulave
Fillimisht, motorët me naftë me katër goditje kishin dy valvola për cilindër. Një valvul daljeje dhe një hyrje. Falë instalimit të një turbongarkuesi të shkarkimit, u arrit një mbushje e mirë e cilindrave edhe me 2 valvola. Por prej disa vitesh, të gjithë motorët me naftë kanë katër valvola për cilindër. Krahasuar me dy valvola, kjo rezulton në një zonë më të madhe të përgjithshme të valvulave dhe kështu një zonë më të mirë rrjedhëse. Katër valvola për cilindër lejojnë gjithashtu vendosjen e centralizuar të hundës. Ky kombinim është thelbësor për të siguruar prodhim të lartë të fuqisë me emetim të ulët të gazrave të shkarkimit.
Fig. 16 - Kanali Vortex dhe kanali mbushës i motorit M57
1- Kanali i shkarkimit
2- Valvulat e shkarkimit
3- Kanali Vortex
4- Grykë
5- Valvulat hyrëse
6- Mbushja e kanalit
7- Valvula rrotulluese
8- Fishë shkëlqimi

Në kanalin e vorbullës, ajri në hyrje rrotullohet për formimin e mirë të përzierjes në shpejtësi të ulëta të motorit.
Nëpërmjet kanalit tangjencial, ajri mund të rrjedhë i papenguar në një vijë të drejtë në dhomën e djegies. Kjo përmirëson mbushjen e cilindrave, veçanërisht në shpejtësi të lartë. Ndonjëherë instalohet një valvul rrotullues për të kontrolluar mbushjen e cilindrave. Mbyll kanalin tangjencial me shpejtësi të ulët (turbulenca të forta) dhe e hap pa probleme me shpejtësi më të larta (mbushje e mirë).
Koka e cilindrit në motorët modernë me naftë BMW përfshin një kanal vorbull dhe një kanal mbushjeje, si dhe një injektor të vendosur në qendër.

• Kombinimi i të dyjave

Në ftohjen me rrjedhje tërthore, ftohësi rrjedh nga ana e nxehtë e daljes në anën e ftohtë të hyrjes. Kjo ka avantazhin që një shpërndarje e barabartë e nxehtësisë ndodh në të gjithë kokën e cilindrit. Në të kundërt, me ftohjen e rrjedhës gjatësore, ftohësi rrjedh përgjatë boshtit të kokës së cilindrit, d.m.th. nga pjesa e përparme në anën e ngritjes së energjisë ose anasjelltas. Ftohësi nxehet gjithnjë e më shumë ndërsa udhëton nga cilindër në cilindër, që do të thotë një shpërndarje shumë e pabarabartë e nxehtësisë. Do të thotë gjithashtu një rënie presioni në qarkun e ftohjes.
Një kombinim i të dy llojeve nuk mund të eliminojë disavantazhet e ftohjes me rrjedhje gjatësore. Për këtë arsye, motorët me naftë BMW përdorin ekskluzivisht ftohje me rrjedhje të kryqëzuar.

• vulos kokën e cilindrit nga lart;
• zvogëlon zhurmën e motorit;
• heq gazrat e fryrë nga karteri;
• vendosja e sistemit të ndarjes së vajit

• vendosja e valvulës së kontrollit të presionit të ventilimit të karterit;
• vendosja e sensorëve;
• vendosja e prizave të tubacioneve.

Guarnicioni i kokës së cilindrit
Guarnicioni i kokës së cilindrit (ZKD) në çdo motor me djegie të brendshme, qoftë benzinë ​​apo naftë, është një pjesë shumë e rëndësishme. Është i ekspozuar ndaj stresit ekstrem termik dhe mekanik.

Funksionet e ZKD përfshijnë izolimin e katër substancave nga njëra-tjetra:

• karburanti me djegie në dhomën e djegies
• ajri atmosferik
• vaj në kanalet e naftës
• ftohës

Guarnicionet e vulosjes ndahen kryesisht në të buta dhe metalike.

Guarnicione të buta
Guarnicionet e këtij lloji janë bërë nga materiale të buta, por kanë një kornizë metalike ose pllakë mbajtëse. Kjo pjatë mban jastëkë të butë në të dy anët. Mbushjet e buta shpesh janë të veshura me plastikë. Ky dizajn e lejon atë të përballojë sforcimet që zakonisht i nënshtrohen guarnicioneve të kokës së cilindrit. Hapjet në ZKD që çojnë në dhomën e djegies janë me tehe metalike për shkak të stresit. Veshjet elastomerike përdoren shpesh për të stabilizuar kalimet e ftohësit dhe vajit.

Guarnicione metalike
Guarnicionet metalike përdoren në motorët e rëndë. Guarnicione të tilla përfshijnë disa pllaka çeliku. Tipari kryesor i guarnicioneve metalike është se vulosja kryhet kryesisht për shkak të pllakave të valëzuara dhe tapave të vendosura midis pllakave të çelikut të pranverës. Karakteristikat e deformimit të ZKD e lejojnë atë, së pari, të shtrihet në mënyrë optimale në zonën e kokës së cilindrit dhe, së dyti, të kompensojë në masë të madhe deformimin për shkak të rikuperimit elastik. Restaurime të tilla elastike ndodhin për shkak të streseve termike dhe mekanike.

Trashësia e ZKD-së së kërkuar përcaktohet nga zgjatja e kurorës së pistonit në lidhje me cilindrin. Vlera më e lartë e matur në të gjithë cilindrat është vendimtare. Guarnicioni i kokës së cilindrit është i disponueshëm në tre trashësi.
Dallimi në trashësinë e ndarësve përcaktohet nga trashësia e ndarësit. Referojuni TIS për detaje mbi përcaktimin e zgjatjes së kurorës së pistonit.

Tigan vaji

Tava e vajit shërben si rezervuar për vajin e motorit. Është prodhuar nga derdhja e aluminit ose çeliku me dy fletë.

Vërejtje të përgjithshme
Tava e vajit mbulon pjesën e poshtme të karterit të motorit. Në motorët me naftë BMW, fllanxha e tiganit të vajit është gjithmonë nën qendrën e boshtit me gunga. Tigani i vajit kryen detyrat e mëposhtme:

• shërben si rezervuar për vajin e motorit dhe
• mbledh vajin e motorit që pikon;
• mbyll karterin nga poshtë;
• është një element i forcimit të motorit dhe nganjëherë kutisë së shpejtësisë;
• shërben si vend për instalimin e sensorëve dhe
• një tub udhëzues për pikën e vajit;
• këtu është priza e shkarkimit të vajit;
• zvogëlon zhurmën e motorit.

Një copë litari çeliku është instaluar si vulë. Guarnicionet e tapës, të cilat janë instaluar në të kaluarën, po zvogëloheshin, gjë që mund të çonte në një lirim të fiksimit të filetuar.
Për të siguruar funksionimin e guarnicionit të çelikut, gjatë instalimit të tij, vaji nuk duhet të futet në sipërfaqet e gomës. Në rrethana të caktuara, copë litari mund të rrëshqasë nga sipërfaqja mbyllëse. Prandaj, sipërfaqet e fllanxhave duhet të pastrohen menjëherë përpara instalimit. Për më tepër, duhet të sigurohet që vaji të mos pikojë nga motori dhe të mos futet në sipërfaqet e fllanxhës dhe copë litari.

Ventilimi i karterit

Gjatë funksionimit të motorit, në zgavrën e karterit krijohen gazra parterre, të cilat duhet të hiqen për të parandaluar rrjedhjen e vajit në zonat e sipërfaqeve izoluese nën ndikimin e presionit të tepërt. Lidhja me linjën e ajrit të pastër, e cila ka një presion më të ulët të këndimit, siguron ventilim. Në motorët modernë, sistemi i ventilimit rregullohet duke përdorur një valvul rregullues presioni. Ndarësi i vajit e heq vajin nga gazrat e fryrjes dhe e kthen atë përmes vijës së kthimit në tiganin e vajit.

Vërejtje të përgjithshme
Kur motori është në punë, gazrat e fryrë nga cilindri hyjnë në karter për shkak të ndryshimit të presionit.
Gazrat e fryrë përmbajnë karburant të padjegur dhe të gjithë përbërësit e gazit të shkarkimit. Në zgavrën e karterit, ato përzihen me vajin e motorit, i cili është i pranishëm atje në formën e mjegullës së vajit.
Sasia e gazrave të fryrë varet nga ngarkesa. Mbi presioni lind në zgavrën e karterit, i cili varet nga lëvizja e pistonit dhe nga shpejtësia e boshtit të gungës. Ky mbipresion vendoset në të gjitha zgavrat e lidhura me zgavrën e karterit (për shembull, linja e shkarkimit të vajit, kutia e kohës, etj.) dhe mund të çojë në rrjedhje të vajit në vula.
Për të parandaluar këtë, është zhvilluar një sistem ventilimi i karterit. Në fillim, gazrat e karterit të përzier me vaj motori thjesht u hodhën në atmosferë. Për arsye mjedisore, sistemet e ventilimit të karterit janë përdorur për një kohë të gjatë.
Sistemi i ventilimit të karterit i drejton gazrat e karterit të ndarë nga vaji i motorit në kolektorin e marrjes dhe pikat e vajit të motorit përmes tubit të kullimit të vajit në tiganin e vajit. Përveç kësaj, sistemi i ventilimit të karterit siguron që të mos krijohet presion i tepërt në kavilje.

Ventilim i parregulluar i karterit
Në rastin e ventilimit të pakontrolluar të karterit, gazrat e karterit të përzier me vaj hiqen me vakum në shpejtësitë më të larta të motorit. Ky vakum krijohet kur lidhet me hyrjen. Prej këtu përzierja hyn në ndarësin e vajit. Bëhet ndarja e gazrave të karterit dhe vajit të motorit.
Në motorët me naftë BMW me ventilim të fiksuar të karterit, ndarja kryhet duke përdorur një rrjetë teli. Gazrat e "pastruar" të karterit devijohen në kolektorin e marrjes së motorit, ndërsa vaji i motorit kthehet në tiganin e vajit. Niveli i vakumit në kavilje është i kufizuar nga një vrimë e kalibruar në kanalin e ajrit të pastër. copë litari, etj.) Ajri i pafiltruar hyn në motor dhe, si rezultat, ndodh plakja e vajit dhe formimi i llumit.

Ventilim i rregullueshëm i karterit
M51TU është motori i parë me naftë BMW me ventilim të ndryshueshëm të karterit.
Motorët me naftë BMW me ventilim të ndryshueshëm të karterit për ndarjen e vajit mund të pajisen me një ndarës vaji ciklon, labirint ose sitë.
Në rastin e ventilimit të kontrolluar të karterit, zgavra e karterit lidhet me linjën e ajrit të pastër pas filtrit të ajrit përmes komponentëve të mëposhtëm:

• kanal ventilimi;
• dhoma qetësuese;
• kanal gazi i karterit;
• ndarës vaji;
• valvula e rregullimit të presionit.

Fig. 23 - motori dembel i ndarjes së vajit M47
1- Gazrat e papërpunuara që vijnë nga fryrja
2- Ndarës ciklonik vaji
3- Ndarës i vajit me rrjetë
4- Valvula e rregullimit të presionit
5- Filter ajri
6- Kanali për tubacionin e ajrit të pastër
7- Zorrë për të pastruar kanalin e ajrit
8- Tubacioni i ajrit të pastër

Ka një vakum në linjën e ajrit të pastër për shkak të funksionimit të turbocharger OG.
Nën ndikimin e ndryshimit të presionit në lidhje me karterin, gazrat e fryrjes hyjnë në kokën e cilindrit dhe së pari arrijnë në dhomën e qetësimit atje.
Dhoma e qetësisë përdoret për të lejuar vajin e spërkatur, për shembull nga boshtet me gunga, të hyjë në sistemin e ventilimit të karterit. Nëse ndarja e vajit kryhet me anë të një labirinti, detyra e dhomës së qetësimit është të eliminojë luhatjet në gazrat e karterit. Kjo do të eliminojë ngacmimin e diafragmës në valvulën e kontrollit të presionit. Në motorët me një ndarës ciklonik të vajit, këto luhatje janë mjaft të pranueshme, pasi kjo rrit efikasitetin e ndarjes së vajit. Gazi më pas vendoset në një ndarës ciklonik vaji. Prandaj, këtu dhoma e qetësimit ka një dizajn të ndryshëm sesa në rastin e ndarjes së vajit të labirintit.
Gazrat e fryrë kalojnë përmes linjës së furnizimit në ndarësin e vajit, në të cilin vaji i motorit është i ndarë. Vaji i veçuar i motorit derdhet përsëri në tiganin e vajit. Gazrat e pastruar të karterit furnizohen vazhdimisht përmes valvulës së kontrollit të presionit në linjën e ajrit të pastër në rrjedhën e sipërme të turbochargerit OG. Motorët modernë BMW me naftë janë të pajisur me ndarës vaji 2-komponentësh. Së pari, një ndarje paraprake e vajit kryhet duke përdorur një ndarës ciklonik vaji, dhe më pas - ai përfundimtar në ndarësin e vajit të mëtejshëm të sitës. Pothuajse në të gjithë motorët me naftë BMW moderne, të dy ndarësit e vajit janë të vendosur në të njëjtin strehë. Përjashtim është motori M67. Këtu, ndarja e vajit kryhet edhe nga ndarësit e vajit me ciklon dhe sitë, por ato nuk janë të kombinuara në një njësi. Ndarja paraprake e vajit bëhet në kokën e cilindrit (alumini), dhe ndarja përfundimtare e vajit me anë të një ndarësi vaji sitë bëhet në një strehë të veçantë plastike.

Procesi i rregullimit
Kur motori nuk funksionon, valvula e kontrollit të presionit është e hapur (gjendja A). Presioni i ambientit vepron në të dy anët e diafragmës, pra diafragma është plotësisht e hapur për shkak të veprimit të sustës.
Kur motori ndizet, vakuumi i kolektorit të marrjes krijohet dhe valvula e kontrollit të presionit mbyllet (gjendja V). Kjo gjendje ruhet gjithmonë me shpejtësi të boshtit ose gjatë lëvizjes, pasi nuk ka gazra të fryrë. Kështu, një vakum i madh relativ (në raport me presionin e ambientit) vepron në brendësi të membranës. Në këtë rast, presioni i ambientit, i cili vepron në pjesën e jashtme të diafragmës, mbyll valvulën kundër forcës së sustës. Nën ngarkesën dhe rrotullimin e boshtit të gungës, shfaqen gazra të fryrë. Gazrat e fryrë ( 8 ) zvogëloni vakumin relativ që vepron në membranë. Si rezultat, susta mund të hapë valvulën dhe gazrat që vijnë nga fryrja ikin. Valvula mbetet e hapur derisa të vendoset një ekuilibër midis presionit të ambientit dhe vakumit në karter plus forcën e sustës (gjendja ME). Sa më shumë gazra që lëshohen, aq më pak bëhet vakuumi relativ që vepron në anën e brendshme të membranës dhe aq më shumë hapet valvula e kontrollit të presionit. Kjo ruan një vakum të caktuar në kavilje (rreth 15 mbar).

Ndarja e vajit

Ndarës të ndryshëm vaji përdoren për të çliruar gazrat e karterit nga vaji i motorit, në varësi të llojit të motorit.

• Ndarës ciklonik vaji
• Ndarës i vajit të labirintit
• Ndarës i vajit me rrjetë

Kur ndarës ciklonik vaji gazrat e fryrjes drejtohen në dhomën cilindrike në mënyrë të tillë që të rrotullohen atje. Forca centrifugale e shtyn vajin e rëndë nga gazi drejt mureve të cilindrit. Nga atje, ai mund të kullojë në tiganin e vajit përmes tubit të kullimit të vajit. Ndarësi ciklonik i vajit është shumë efikas. Por ajo merr shumë hapësirë.
V ndarës vaji labirint gazrat e fryrjes kalohen nëpër një labirint të bërë nga ndarje plastike. Ky ndarës vaji është i vendosur në një strehë në kapakun e kokës së cilindrit. Vaji mbetet në grila dhe mund të derdhet në kokën e cilindrit përmes vrimave të veçanta dhe prej andej përsëri në tiganin e vajit.
Ndarës i vajit me rrjetë në gjendje të filtrojë edhe pikat më të vogla. Bërthama e sitës është material fijor. Megjithatë, fijet e imta jo të endura me përmbajtje të lartë bloze priren të njollosin shpejt poret. Prandaj, ndarësi i vajit sitë ka një jetë të kufizuar dhe duhet të zëvendësohet si pjesë e mirëmbajtjes.

Bosht me gunga me kushineta

Boshti me gunga e kthen lëvizjen lineare të pistonit në lëvizje rrotulluese. Ngarkesat që veprojnë në boshtin me gunga janë shumë të mëdha dhe jashtëzakonisht të vështira. Boshtet me gunga janë të dehur ose të falsifikuar për funksionim nën ngarkesa të shtuara. Boshtet me gunga janë të pajisur me kushineta me mëngë, të cilat furnizohen me vaj. me një kushinetë që drejton në mënyrë boshtore.

informacion i pergjithshem
Boshti me gunga e kthen lëvizjen drejtvizore (reciproke) të pistonit në lëvizje rrotulluese. Forcat transmetohen përmes shufrave lidhëse në boshtin e gungës dhe shndërrohen në çift rrotullues. Në këtë rast, boshti me gunga mbështetet nga kushinetat kryesore.

Për më tepër, boshti me gunga merr përsipër detyrat e mëposhtme:

• ngasja e pajisjeve ndihmëse dhe bashkëngjitjeve duke përdorur rripa;
• ngasja e valvulave;
• shpesh një makinë pompë vaji;
• në disa raste, lëvizja e boshteve të bilancit.

Një ngarkesë lind nën veprimin e forcave të ndryshme të kohës dhe drejtimit, momenteve përdredhëse dhe përkulëse, si dhe dridhjeve të ngacmuara. Këto ngarkesa komplekse vendosin kërkesa shumë të larta për boshtin me gunga.
Jeta e shërbimit të boshtit me gunga varet nga faktorët e mëposhtëm:

• forca e përkuljes (pikat e dobëta janë kalimet midis sediljeve mbajtëse dhe faqeve të boshtit);
• forca rrotulluese (zakonisht reduktohet nga vrimat e lubrifikimit);
• rezistenca ndaj dridhjeve rrotulluese (kjo ndikon jo vetëm në ngurtësinë, por edhe në zhurmë);
• rezistenca ndaj konsumit (në vendet e mbështetësve);
• veshja e vulave të vajit (humbja e vajit të motorit për shkak të rrjedhjeve).

Dizajn
Boshti me gunga përbëhet nga një pjesë e vetme, e derdhur ose e falsifikuar, e cila ndahet në një numër të madh seksionesh të ndryshme. Ditarët kryesorë të kushinetave përshtaten në kushinetat në kavilje.
Nëpërmjet të ashtuquajturave faqe (ose ndonjëherë vathë), ditarët e shufrës lidhëse lidhen me boshtin e gungës. Kjo pjesë me mavijëzën dhe faqet quhet gjuri. Motorët me naftë BMW kanë një kushinetë kryesore të boshtit të gungës pranë çdo ditari të shufrës lidhëse. Në motorët në linjë, një shufër lidhëse lidhet me çdo ditar të shufrës lidhëse përmes një kushinete; në motorët në formë V, dy. Kjo do të thotë që boshti me gunga i një motori me 6 cilindra në linjë ka shtatë ditarë kryesorë të kushinetave. Kushinetat kryesore numërohen në një rresht nga përpara në mbrapa.
Distanca midis ditarit të shufrës lidhëse dhe boshtit të boshtit të gungës përcakton goditjen e pistonit. Këndi midis ditarëve të shufrës lidhëse përcakton intervalin e ndezjes në cilindrat individualë. Për dy rrotullime të plota të boshtit të gungës ose 720 °, një ndezje ndodh në secilin cilindër.
Ky kënd, i quajtur distanca e majës së gungës ose këndi i gjurit, llogaritet në varësi të numrit të cilindrave, modelit (motorit të tipit V ose në linjë) dhe renditjes së cilindrave. Qëllimi është që motori të funksionojë pa probleme dhe në mënyrë të barabartë. Për shembull, në rastin e një motori me 6 cilindra, marrim llogaritjen e mëposhtme. Një kënd prej 720 ° i ndarë me 6 cilindra rezulton në një ndarje të majës së gungës ose një interval ndezjeje prej 120 ° të boshtit të gungës.
Ka vrima lubrifikuese në bosht me gunga. Ata furnizojnë me vaj kushinetat e shufrës lidhëse. Ata shkojnë nga ditarët kryesorë të kushinetave në ditarët e shufrës lidhëse dhe lidhen përmes shtretërve mbajtës në qarkun e vajit të motorit.
Kundërpeshat formojnë një masë që është simetrike në lidhje me boshtin e boshtit dhe kështu kontribuojnë në funksionimin e qetë të motorit. Ato janë bërë në atë mënyrë që së bashku me forcat e inercisë së rrotullimit të kompensojnë edhe një pjesë të forcave të inercisë së lëvizjes reciproke.
Pa kundërpesha, boshti me gunga do të deformohej rëndë, duke çuar në çekuilibër dhe vrazhdësi, si dhe strese të larta në seksione të rrezikshme të boshtit të gungës.
Numri i kundërpeshave është i ndryshëm. Historikisht, shumica e boshteve me gunga kanë pasur dy kundërpesha, në mënyrë simetrike në të majtë dhe në të djathtë të ditarit të shufrës lidhëse. Motorët me tetë cilindra në formë V si M67 kanë gjashtë kundërpesha të njëjta.
Për të zvogëluar peshën, boshtet me gunga mund të bëhen të zbrazëta në zonën e kushinetave kryesore të mesme. Në rastin e boshteve me gunga të falsifikuara, kjo arrihet me shpim.

Prodhimi dhe pronat
Boshtet me gunga janë ose të derdhura ose të falsifikuara. Boshtet me gunga të falsifikuara janë instaluar në motorë me çift rrotullues të lartë.

Përparësitë e boshteve me gunga të derdhura mbi boshtet me gunga të falsifikuara:

• boshtet me gunga të derdhura janë dukshëm më të lirë;
• materialet e derdhjes përshtaten shumë mirë për trajtimin e sipërfaqes për të rritur rezistencën ndaj dridhjeve;
• boshtet me gunga të derdhura në të njëjtin dizajn kanë një peshë më të vogël se përafërsisht. në 10%;
• boshtet me gunga të derdhura përpunohen më mirë;
• faqet e boshtit të gungës zakonisht nuk kanë nevojë të përpunohen.

Përparësitë e boshteve me gunga të falsifikuara mbi boshtet me gunga të derdhur:

• boshtet me gunga të falsifikuara janë më të ngurtë dhe kanë rezistencë më të mirë ndaj dridhjeve;
• në kombinim me një kavilje prej blloku alumini, transmetimi duhet të jetë sa më i ngurtë që të jetë e mundur, pasi vetë kavilja e bllokut ka ngurtësi të ulët;
• boshtet me gunga të falsifikuara kanë konsum të ulët të ditarit të kushinetave.

Përparësitë e boshteve me gunga të falsifikuara mund të kompensohen nga boshtet me gunga volute me:

• diametër më i madh në zonën e kushinetave;
• sisteme të shtrenjta të amortizimit të dridhjeve;
• dizajn shumë i ngurtë i karterit.

Kushinetat

Siç u përmend tashmë, boshti me gunga në një motor nafte BMW është montuar në kushineta në të dy anët e ditarit të shufrës lidhëse. Këto kushineta kryesore mbajnë boshtin me gunga në kavilje. Ana e ngarkuar është në kapakun e mbajtësit. Këtu perceptohet forca që lind nga procesi i djegies.
Kushinetat kryesore me konsum të ulët kërkohen për funksionimin e besueshëm të motorit. Prandaj, përdoren predha mbajtëse, sipërfaqja rrëshqitëse e të cilave është e veshur me materiale të veçanta mbajtëse. Sipërfaqja rrëshqitëse është brenda, d.m.th., guaskat mbajtëse nuk rrotullohen me boshtin, por janë të fiksuara në kavilje.
Konsumimi i ulët sigurohet kur sipërfaqet rrëshqitëse ndahen nga një shtresë e hollë vaji. Kjo do të thotë se duhet të sigurohet një furnizim i mjaftueshëm me vaj. Në mënyrë ideale, kjo bëhet nga ana e shkarkuar, domethënë në këtë rast, nga ana e shtratit kryesor mbajtës. Lubrifikimi me vaj motori bëhet përmes vrimës së vajit. Një brazdë rrethore (radiale) përmirëson shpërndarjen e vajit. Megjithatë, zvogëlon sipërfaqen rrëshqitëse dhe kështu rrit presionin efektiv. Më saktësisht, kushinetja është e ndarë në dy gjysma me më pak kapacitet mbajtës. Prandaj, brazdat e vajit zakonisht ndodhen vetëm në zonën e shkarkuar. Vaji i motorit gjithashtu ftoh kushinetën.

Kushinetat me futje me tre shtresa
Kushinetat kryesore të boshtit me gunga, të cilat i nënshtrohen kërkesave të larta, shpesh projektohen si kushineta me tre shtresa. Në veshjen metalike të kushinetave (për shembull, bronzi prej plumbi ose alumini), një shtresë babbit aplikohet gjithashtu në mënyrë galvanike në shtresën e çelikut. Kjo jep një përmirësim në vetitë dinamike. Sa më e hollë të jetë shtresa, aq më e lartë është forca e një shtrese të tillë. Trashësia e babbit është përafërsisht. 0.02 mm, trashësia e bazës mbajtëse metalike është midis 0.4 dhe 1 mm.

Kushinetat e veshura
Një lloj tjetër i kushinetës së boshtit të gungës është një mbajtës spërkatës. Ky është një kushinetë me një futje me tre shtresa me një shtresë të spërkatur në sipërfaqen rrëshqitëse që mund të përballojë ngarkesa shumë të larta. Këto kushineta përdoren në motorë me ngarkesë të lartë.
Kushinetat e spërkatura janë shumë të vështira për sa i përket vetive të materialit. Prandaj, këto kushineta zakonisht përdoren në vendet ku ndodhin ngarkesat më të larta. Kjo do të thotë që kushinetat me spërkatje janë të vendosura vetëm në njërën anë (ana e presionit). Në anën e kundërt, është instaluar gjithmonë një kushinetë më e butë, përkatësisht një kushinetë me një futje me tre shtresa. Materiali më i butë i një kushinete të tillë është në gjendje të marrë grimcat e papastërtive nga pjesa. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme për të parandaluar dëmtimin e tij.
Grimcat e vogla ndahen gjatë evakuimit. Me anë të fushave elektromagnetike, këto grimca aplikohen në sipërfaqen rrëshqitëse të një kushinetë me një futje me tre shtresa. Ky proces quhet spërkatje. Shtresa e rrëshqitjes së spërkatur karakterizohet nga një shpërndarje optimale e përbërësve individualë.
Kushinetat e spërkatura në zonën e boshtit të gungës përdoren në motorët me naftë BMW me fuqi maksimale dhe në versionet TOP.

Trajtimi i kujdesshëm i predhave mbajtëse është thelbësor pasi shtresa metalike shumë e hollë e kushinetës nuk është në gjendje të kompensojë deformimin plastik.
Kushinetat e veshura mund të dallohen nga germa e stampuar "S" në pjesën e poshtme të kapakut të kushinetës.
Mbajtëse shtytëse
Boshti me gunga ka vetëm një kushinetë shtytëse, e cila shpesh quhet një mbajtëse përqendrimi ose shtytjeje. Kushineta e mban boshtin me gunga në aksi dhe duhet të thithë forcat në drejtimin gjatësor. Këto forca lindin nën veprimin e:

• ingranazhe me dhëmbë spirale për të drejtuar pompën e vajit;
• ngasja e kontrollit të tufës;
• nxitimi i makinës.

Kushineti i shtytjes mund të jetë në formën e një kushinete me fllanxha ose një kushinetë të ndarë me gjysmë unaza të shtyra.
Kushineta e shtytjes me fllanxha ka 2 sipërfaqe mbajtëse të boshtit me gunga dhe mbështetet në shtratin kryesor mbajtës në kavilje. Kushineta me fllanxha është një gjysmë kushinetë një copë me një sipërfaqe të sheshtë pingul ose paralel me boshtin. Motorët e mëparshëm kishin vetëm gjysmën e kushinetës me shpatull. Boshti me gunga mbështetej në aksi vetëm 180 °.
Kushinetat e përbëra përbëhen nga disa pjesë. Me këtë teknologji, një gjysmë unazë e qëndrueshme është instaluar në të dy anët. Ato sigurojnë një lidhje të qëndrueshme dhe të lirë me boshtin me gunga. Falë kësaj, gjysmë unazat e shtytjes janë të lëvizshme dhe përshtaten në mënyrë të barabartë, gjë që redukton konsumin. Në motorët modernë me naftë, dy gjysma të një kushinete të ndarë janë instaluar për të drejtuar boshtin me gunga. Si rezultat, boshti me gunga mbështetet 360 °, i cili siguron një stabilitet shumë të mirë boshtor.
Është e rëndësishme të sigurohet lubrifikimi me vaj motori. Dështimi i mbajtësit të shtytjes zakonisht shkaktohet nga mbinxehja.
Një kushinetë shtytëse e konsumuar fillon të bëjë zhurmë, kryesisht në zonën e amortizatorit të dridhjeve rrotulluese. Një tjetër simptomë mund të jetë mosfunksionimi i sensorit të boshtit të gungës, i cili në makinat me transmisione automatike manifestohet përmes goditjeve të forta gjatë ndërrimit të marsheve.

Shufra lidhëse me kushinetat Informacione të përgjithshme
Një shufër lidhëse në mekanizmin e fiksimit lidh pistonin me boshtin me gunga. Ai konverton lëvizjen lineare të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Përveç kësaj, ai transferon forcat e djegies në piston nga pistoni në boshtin e gungës. Duke qenë se është një pjesë që i nënshtrohet përshpejtimeve shumë të larta, masa e saj ka një ndikim të drejtpërdrejtë në fuqinë dhe butësinë e motorit. Prandaj, kur krijohen motorët e funksionimit më të rehatshëm, rëndësi e madhe i kushtohet optimizimit të masës së shufrave lidhës. Shufra lidhëse i nënshtrohet ngarkesave të forcave të veprimit të gazeve në dhomën e djegies dhe masave inerciale (përfshirë të tijën). Shufra lidhëse i nënshtrohet ngarkesave kompresive dhe tërheqëse të alternuara. Në motorët me benzinë ​​me shpejtësi të lartë, ngarkesat në tërheqje janë kritike. Përveç kësaj, për shkak të devijimit anësor të shufrës lidhëse, lind forca centrifugale, e cila shkakton përkulje.

Karakteristikat e shufrave lidhëse janë:

• Motorët M47 / M57 / M67: pjesët e kushinetave në shufrën lidhëse bëhen në formën e kushinetave me spërkatje;
• Motori M57: shufra lidhëse është e njëjtë me atë të motorit M47, materiali C45 V85;
• Motori M67: shufër lidhëse trapezoidale me kokë të poshtme të bërë me metodën e thyerjes, materiali C70;
• M67TU: Trashësia e murit të predhave mbajtëse të shufrës lidhëse është rritur në 2 mm. Bulonat e shufrës lidhëse instalohen me izolues për herë të parë.

Shufra lidhëse transmeton forcën dhe shtytjen nga pistoni në boshtin e gungës. Shufrat lidhës sot janë bërë prej çeliku të falsifikuar, dhe lidhësi në kokën e madhe bëhet duke u thyer. Thyerja ka, ndër të tjera, avantazhet që rrafshet e ndarjes nuk kërkojnë përpunim shtesë dhe se të dyja pjesët janë të pozicionuara saktësisht në raport me njëra-tjetrën.

Dizajn
Shufra lidhëse ka dy koka. Nëpërmjet një koke të vogël, shufra lidhëse lidhet me pistonin duke përdorur një kunj pistoni. Për shkak të devijimit anësor të shufrës lidhëse gjatë rrotullimit të boshtit të gungës, ai duhet të jetë në gjendje të rrotullohet në piston. Kjo bëhet duke përdorur një kushinetë me mëngë. Për këtë, një tufë shtypet në kokën e vogël të shufrës lidhëse.
Vaji i furnizohet kushinetës përmes një vrime në këtë skaj të shufrës lidhëse (nga ana e pistonit). Në anën e boshtit të gungës ka një kokë të madhe shufre lidhëse të ndarë. Koka e madhe e shufrës lidhëse është e ndarë në mënyrë që shufra lidhëse të mund të lidhet me boshtin me gunga. Funksionimi i kësaj njësie sigurohet nga një kushinetë e thjeshtë. Kushineta e thjeshtë përbëhet nga dy tufa. Një vrimë vaji në boshtin e gungës furnizon kushinetën me vaj motori.
Në figurat e mëposhtme tregohet gjeometria e shufrave lidhëse me lidhës të drejtë dhe të zhdrejtë. Shufrat lidhëse të zhdrejtë përdoren kryesisht në motorët në formë V.
Për shkak të ngarkesave të larta, motorët në formë V kanë një diametër të madh të ditarëve të shufrës lidhëse. Lidhësi i zhdrejtë ju lejon të bëni karterin më kompakt, pasi kur boshti i gungës rrotullohet, përshkruan një kurbë më të vogël në fund.

Shufra lidhëse trapezoidale
Në rastin e një shufre lidhëse trapezoidale, koka e vogël ka një prerje tërthore trapezoidale. Kjo do të thotë që shufra lidhëse bëhet më e hollë nga baza ngjitur me shufrën lidhëse deri në fund në kokën e shufrës së vogël lidhëse. Kjo mundëson një reduktim shtesë të peshës, duke qenë se materiali ruhet në anën e "shkarkuar" ndërsa gjerësia e plotë e mbajtëses ruhet në anën e ngarkuar. Një avantazh tjetër është se nuk ka vrimë lubrifikuese në kokën e vogël të shufrës lidhëse, pasi vaji rrjedh përmes muri anësor i pjerrët i mbajtësit të thjeshtë, por fitohet edhe një fitim në hapësirën e pistonit.

Prodhimi dhe pronat
Boshllëku i shufrës lidhëse mund të bëhet në mënyra të ndryshme.

Stampim i nxehtë
Materiali fillestar për prodhimin e boshllëkut të shufrës lidhëse është një shufër çeliku, e cila nxehet për rreth. deri në 1250-1300 "C. Me rrokullisje masat rishpërndahen drejt kokave të shufrës lidhëse. Kur formohet forma bazë gjatë stampimit, nga materiali i tepërt formohet një blic, i cili më pas hiqet. Në këtë rast, vrima në janë bërë edhe kokat e shufrës lidhëse.Vetitë e shpimit përmirësohen me trajtimin termik.

Që hedh
Gjatë hedhjes së shufrave lidhëse, përdoret një model plastik ose metalik. Ky model përbëhet nga dy gjysma që së bashku formojnë një shufër lidhëse. Çdo gjysmë është derdhur në rërë, në mënyrë që gjysmat e kundërta të përftohen në përputhje me rrethanat. Nëse ato tani janë të lidhura, ju merrni një kallëp për hedhjen e një shufre lidhëse. Për efikasitet më të madh, shumë shufra lidhëse derdhen pranë njëri-tjetrit në një kallëp derdhjeje. Kallëpi mbushet me hekur të lëngshëm, i cili më pas ftohet ngadalë.

Mjekimi
Pavarësisht se si janë bërë pjesët e punës, ato priten në dimensionet përfundimtare.
Për të siguruar funksionimin e qetë të motorit, shufrat lidhës duhet të kenë një masë të caktuar brenda një diapazoni të ngushtë tolerance. Paraprakisht për këtë qëllim vendoseshin për përpunim dimensione shtesë, të cilat më pas bluheshin nëse ishte e nevojshme.Me metodat moderne të prodhimit kontrollohen parametrat teknologjikë aq saktë sa kjo mundëson prodhimin e shufrave lidhëse brenda kufijve të peshës së pranueshme.
Përpunohen vetëm sipërfaqet fundore të kokave të mëdha dhe të vogla dhe vetë kokat e shufrës lidhëse. Nëse lidhësi i shufrës lidhëse është bërë me prerje, atëherë sipërfaqet e lidhësit duhet të përpunohen shtesë. Sipërfaqja e brendshme e kokës së madhe të shufrës lidhëse më pas shpohet dhe grihet.

Thyerja e lidhësit
Në këtë rast, koka e madhe ndahet si pasojë e thyerjes. Në këtë rast, vendndodhja e specifikuar e defektit përshkruhet duke goditur me një gërshërë ose duke përdorur një lazer. Pastaj koka e shufrës lidhëse mbërthehet në një mandrel të veçantë me dy pjesë dhe ndahet duke shtypur një pykë.
Kjo kërkon material që thyhet pa u tërhequr shumë më parë (deformim Kur mbulesa e shufrës lidhëse prishet, si në rastin e një shufre çeliku, ashtu edhe në rastin e një shufre lidhëse të bërë nga materiale pluhuri, formohet një sipërfaqe thyerjeje. Kjo struktura e sipërfaqes përqendron saktësisht kapakun kryesor mbajtës gjatë instalimit në shufrën lidhëse.
Thyerja ka avantazhin që nuk kërkohet trajtim shtesë sipërfaqësor i lidhësit. Të dyja pjesët përputhen saktësisht. Nuk kërkohet pozicionimi me mëngë ose bulona përqendruese. Nëse kapaku i shufrës lidhëse është kthyer anash ose vendoset në një shufër lidhëse tjetër, struktura e thyerjes së të dy pjesëve shkatërrohet dhe kapaku nuk është në qendër. Në këtë rast, i gjithë shufra lidhëse duhet të zëvendësohet me një të re.

Mbërthimi me fileto

Lidhja me fileto e shufrës lidhëse kërkon një qasje të veçantë, pasi i nënshtrohet ngarkesave shumë të larta.
Shufrat lidhëse me fileto i nënshtrohen ngarkesave që ndryshojnë shumë shpejt gjatë rrotullimit të boshtit të gungës. Meqenëse shufra lidhëse dhe bulonat e saj të montimit janë pjesë lëvizëse të motorit, pesha e tyre duhet të jetë minimale. Përveç kësaj, kufizimet e hapësirës kërkojnë një montim kompakt me fileto. Kjo rezulton në një ngarkesë shumë të lartë në fillin e shufrës lidhëse, e cila kërkon trajtim veçanërisht të kujdesshëm.
Për detaje mbi lidhjet me vidhos të shufrës lidhëse, si fileto, rendin e shtrëngimit, etj., shihni TIS dhe ETK.
Gjatë instalimit një grup i ri shufrash lidhës:
Bulonat e shufrës lidhëse mund të shtrëngohen vetëm një herë gjatë instalimit të shufrës lidhëse për të kontrolluar hapësirën e kushinetave dhe më pas gjatë instalimit përfundimtar. Meqenëse bulonat e shufrës lidhëse tashmë janë shtrënguar tre herë gjatë përpunimit të shufrës lidhëse, ato tashmë kanë arritur forcën e tyre maksimale në tërheqje.
Nëse shufrat lidhës përdoren përsëri dhe zëvendësohen vetëm bulonat e shufrës lidhëse: bulonat e shufrës lidhëse duhet të shtrëngohen përsëri pasi të keni kontrolluar hapësirat e kushinetave, të lirohen përsëri dhe të shtrëngohen për herë të tretë për të arritur rezistencën maksimale në tërheqje.
Nëse bulonat e shufrës lidhëse janë shtrënguar të paktën tre herë ose më shumë se pesë herë, kjo do të dëmtojë motorin.

Pistoni me unaza dhe kunj pistoni

Pistonët e shndërrojnë presionin e gazit të djegies në lëvizje. Forma e kurorës së pistonit është vendimtare për formimin e përzierjes. Unazat e pistonit sigurojnë një mbyllje të plotë të dhomës së djegies dhe kontrollojnë trashësinë e filmit të vajit në murin e cilindrit.
informacion i pergjithshem
Pistoni është lidhja e parë në një zinxhir pjesësh që transmetojnë fuqinë e motorit. Detyra e pistonit është të thithë forcat e presionit të krijuara gjatë djegies dhe t'i transmetojë ato përmes kunjit të pistonit dhe shufrës lidhëse në boshtin e gungës. Kjo do të thotë, ai shndërron energjinë termike të djegies në energji mekanike. Përveç kësaj, pistoni duhet të drejtojë kokën e shufrës së sipërme lidhëse. Pistoni, së bashku me unazat e pistonit, duhet të parandalojnë daljen e gazit dhe konsumit të vajit nga dhoma e djegies dhe ta bëjë këtë në mënyrë të besueshme në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Vaji në sipërfaqet e kontaktit ndihmon në mbylljen. Pistonët e motorëve me naftë BMW janë bërë ekskluzivisht nga lidhjet alumini-silikon. Instalohen të ashtuquajturat pistonë autotermikë me një skaj të fortë, në të cilët shiritat e çelikut të përfshirë në derdhje shërbejnë për të zvogëluar hapësirat e instalimit dhe për të kontrolluar sasinë e nxehtësisë së gjeneruar nga motori. Për të përshtatur materialin në një palë, një shtresë grafiti aplikohet në muret e cilindrit prej gize gri në sipërfaqen e skajit të pistonit (me metodën e fërkimit gjysmë të lëngshëm), për shkak të së cilës fërkimi zvogëlohet dhe karakteristikat akustike zvogëlohen. të përmirësuara.

Si pjesë e mekanizmit të fiksimit, pistoni i nënshtrohet streseve:

• forcat e presionit të gazrave të formuara gjatë djegies;
• pjesë inerciale lëvizëse;
• forcat e rrëshqitjes anësore;
• momenti në qendrën e gravitetit të pistonit, i cili shkaktohet nga pozicioni i kunjit të pistonit me një zhvendosje nga qendra.

Forcat inerciale të pjesëve reciproke shkaktohen nga lëvizja e vetë pistonit, unazave të pistonit, kunjave të pistonit dhe pjesëve të shufrës lidhëse. Forcat e inercisë rriten në një marrëdhënie kuadratike me shpejtësinë e rrotullimit. Prandaj, në motorët me shpejtësi të lartë, një masë e ulët pistoni, së bashku me unazat dhe kunjat e pistonit, është shumë e rëndësishme. Në motorët me naftë, kurorat e pistonit janë veçanërisht të stresuara për shkak të presionit të ndezjes deri në 180 bar.
Devijimi i shufrës lidhëse krijon një ngarkesë anësore në piston pingul me boshtin e cilindrit. Kjo vepron në atë mënyrë që pistoni, përkatësisht, pas pikës së vdekur të poshtme ose qendrës së vdekur të sipërme, të shtypet nga njëra anë e murit të cilindrit në tjetrën. Kjo sjellje quhet ndryshim i përshtatjes ose ndryshim i anës. Për të reduktuar zhurmën dhe konsumimin e pistonit, kunja e pistonit shpesh vendoset përafërsisht. 1-2 mm (disaksial), Kjo krijon një moment që optimizon sjelljen e pistonit kur ndryshon kontaktin.

Dizajn

Për pistonin dallohen zonat kryesore të mëposhtme:

• fundi i pistonit;
• një rrip unazash pistoni me një kanal ftohës;
• skaj pistoni;
• bos pistoni.

Motorët me naftë BMW kanë një dhomë djegieje në kurorën e pistonit. Forma e zgavrës përcaktohet nga procesi i djegies dhe vendndodhja e valvulave. Zona e rripit të unazës së pistonit është pjesa e poshtme e të ashtuquajturit brezi i zjarrit, midis kurorës së pistonit dhe unazës së parë të pistonit, si dhe ura midis unazës së dytë të pistonit dhe unazës së krueses së vajit.