Engineshtë instaluar një motor me avull. Versioni modern i motorit me avull

Motorët me avull janë përdorur si motor lëvizës në stacionet e pompimit, lokomotivat, anijet me avull, traktorë, makina me avull dhe automjete të tjera. Motorët me avull kontribuan në përdorimin e përhapur komercial të makinave në fabrika dhe siguruan bazën e energjisë për revolucionin industrial në shekullin e 18 -të. Më vonë, motorët me avull u zëvendësuan nga motorët me djegie të brendshme, turbinat me avull, motorët elektrikë dhe reaktorët bërthamorë, efikasiteti i të cilave është më i lartë.

Motori me avull në veprim

Shpikja dhe zhvillimi

Pajisja e parë e njohur, e mundësuar nga një avull, u përshkrua nga Heroni i Aleksandrisë në shekullin e parë - i ashtuquajturi "Banja e Heronit" ose "eolipil". Avulli që dilte në mënyrë tangjenciale nga grykat e ngjitura në top e bëri këtë të fundit të rrotullohej. Supozohet se transformimi i avullit në lëvizje mekanike ishte i njohur në Egjipt gjatë periudhës romake dhe ishte përdorur në pajisje të thjeshta.

Motorët e parë industrialë

Asnjë nga pajisjet e përshkruara nuk është përdorur në të vërtetë si mjet për zgjidhjen e problemeve të dobishme. Motori i parë me avull i përdorur në prodhim ishte një "motor zjarri" i projektuar nga inxhinieri ushtarak anglez Thomas Severy në 1698. Severy mori një patentë për pajisjen e tij në 1698. Ishte një pompë avulli pistoni, dhe padyshim jo shumë efikase, pasi nxehtësia e avullit humbet sa herë që ena ishte ftohur, dhe mjaft e rrezikshme në funksionim, pasi për shkak të presionit të lartë të avullit, kontejnerët dhe tubacionet e motorit ndonjëherë shpërtheu. Meqenëse kjo pajisje mund të përdoret si për të rrotulluar rrotat e një mulli uji, ashtu edhe për të pompuar ujë nga minierat, shpikësi e quajti atë "miku i minatorit".

Pastaj farkëtari anglez Thomas Newcomen demonstroi "motorin e tij atmosferik" në 1712, i cili ishte motori i parë me avull për të cilin mund të kishte kërkesë komerciale. Ishte një motor avulli i përmirësuar Severy në të cilin Newcomen uli ndjeshëm presionin e avullit të punës. Newcomen mund të jetë bazuar në një përshkrim të eksperimenteve të Papen në Shoqërinë Mbretërore të Londrës, në të cilën ai mund të ketë pasur qasje përmes anëtarit të tij Robert Hooke, i cili punoi me Papen.

Skema e motorit me avull Newcomen.
- Avulli tregohet në ngjyrë vjollce, uji në ngjyrë blu.
- Valvulat e hapura tregohen me ngjyrë të gjelbër, valvulat e mbyllura me të kuqe

Aplikimi i parë i motorit Newcomen ishte pompimi i ujit nga një bosht i thellë. Në pompën e minierës, krahu lëvizës ishte i lidhur me një shtytje që zbriste në minierë në dhomën e pompës. Lëvizjet reciproke të shtytjes u transmetuan në pistonin e pompës, e cila furnizonte ujë në majë. Valvulat e motorëve të hershëm të Newcomen u hapën dhe u mbyllën me dorë. Përmirësimi i parë ishte automatizimi i valvulave, të cilat drejtoheshin nga vetë makina. Legjenda thotë se ky përmirësim u bë në 1713 nga djali Humphrey Potter, i cili duhej të hapte dhe mbyllte valvulat; kur u lodh, lidhi dorezat e valvulave me litarë dhe shkoi të luante me fëmijët. Deri në vitin 1715, një sistem kontrolli levash ishte krijuar tashmë, i nxitur nga mekanizmi i vetë motorit.

Motori i parë me avull vakum me dy cilindra në Rusi u krijua nga mekaniku I.I.

Humphrey Gainsborough ndërtoi një model të një motori me avull me një kondensator në vitet 1760. Në 1769, mekaniku skocez James Watt (ndoshta duke përdorur idetë e Gainsborough) patentoi përmirësimet e para të rëndësishme në motorin vakum të Newcomen që e bënë atë dukshëm më efikas në karburant. Kontributi i Watt ishte të ndante fazën e kondensimit të motorit vakum në një dhomë të veçantë, ndërsa pistoni dhe cilindri ishin në një temperaturë avulli. Watt shtoi disa detaje të tjera të rëndësishme në motorin e Newcomen: ai vendosi një pistoni brenda cilindrit për të nxjerrë avullin dhe konvertoi lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të timonit.

Bazuar në këto patenta, Watt ndërtoi një motor me avull në Birmingham. Deri në vitin 1782, motori me avull i Watt ishte më shumë se 3 herë kapaciteti i makinës së Newcomen. Përmirësimi i efikasitetit të motorit Watt çoi në përdorimin e energjisë së avullit në industri. Për më tepër, ndryshe nga motori Newcomen, motori Watt bëri të mundur transmetimin e lëvizjes rrotulluese, ndërsa në modelet e hershme të motorëve me avull pistoni ishte i lidhur me krahun lëkundës sesa drejtpërdrejt me shufrën lidhëse. Ky motor tashmë kishte karakteristikat themelore të motorëve modern me avull.

Një rritje e mëtejshme e efikasitetit ishte përdorimi i avullit me presion të lartë (amerikan Oliver Evans dhe anglez Richard Trevithick). R. Trevithick ka ndërtuar me sukses motorë me presion të lartë industrial me një goditje të njohur si "motorë Cornish". Ata operonin me 50 psi, ose 345 kPa (3.405 atmosfera). Sidoqoftë, me rritjen e presionit, kishte gjithashtu një rrezik të madh shpërthimesh në makina dhe kaldaja, të cilat fillimisht çuan në aksidente të shumta. Nga ky këndvështrim, elementi më i rëndësishëm i makinës me presion të lartë ishte valvula e sigurisë, e cila lëshoi ​​presion të tepërt. Funksionimi i besueshëm dhe i sigurt filloi vetëm me akumulimin e përvojës dhe standardizimin e procedurave për ndërtimin, funksionimin dhe mirëmbajtjen e pajisjeve.

Shpikësi francez Nicholas-Joseph Cugno në 1769 demonstroi automjetin e parë operacional vetëlëvizës me avull: "fardier à vapeur" (karro me avull). Ndoshta shpikja e tij mund të konsiderohet makina e parë. Traktori me avull vetëlëvizës doli të ishte shumë i dobishëm si një burim i lëvizshëm i energjisë mekanike, i cili vuri në lëvizje makina të tjera bujqësore: lëmues, presa, etj. Në 1788, një varkë me avull e ndërtuar nga John Fitch tashmë po kryente një shërbim të rregullt në lumin Delaware midis Filadelfias (Pensilvania) dhe Burlington (Shteti i Nju Jorkut). Ai ngriti 30 pasagjerë në bord dhe eci me një shpejtësi prej 7-8 milje në orë. Avulli i J. Fitch nuk ishte i suksesshëm komercialisht pasi një rrugë e mirë tokësore konkurronte me rrugën e saj. Në 1802, inxhinieri skocez William Symington ndërtoi një avullore konkurruese, dhe në 1807, inxhinieri amerikan Robert Fulton përdori motorin me avull të Watt për të fuqizuar avulloren e parë komerciale të suksesshme. Më 21 shkurt 1804, lokomotiva e parë vetëlëvizëse hekurudhore me avull, e ndërtuar nga Richard Trevithick, u ekspozua në Punimet e Çelikut Penidarren në Merthyr Tydville në Uellsin e Jugut.

Motorët me avull reciprok

Motorët reciprokë përdorin energjinë e avullit për të lëvizur një pistoni në një dhomë ose cilindër të mbyllur. Veprimi reciprok i pistonit mund të shndërrohet mekanikisht në lëvizje lineare të pompave të pistonit ose në lëvizje rrotulluese për të drejtuar pjesë rrotulluese të veglave të makinerisë ose rrotave të automjeteve.

Makina vakum

Motorët e hershëm të avullit fillimisht u quajtën "motorë zjarri" dhe motorë "atmosferikë" ose "kondensues" të Watt. Ata operuan në një parim vakumi dhe prandaj njihen edhe si "motorë vakum". Makina të tilla punuan për të drejtuar pompat e pistonit, në çdo rast, nuk ka dëshmi se ato janë përdorur për qëllime të tjera. Kur punon një motor avulli i tipit vakum, në fillim të goditjes, avulli me presion të ulët futet në dhomën ose cilindrin e punës. Valvula e hyrjes mbyllet dhe avulli ftohet dhe kondensohet. Në një motor Newcomen, uji ftohës spërkatet drejtpërdrejt në cilindër dhe kondensata derdhet në një kolektor kondensati. Kjo krijon një vakum në cilindër. Presioni atmosferik në pjesën e sipërme të cilindrit shtyp mbi pistonin dhe e bën atë të lëvizë poshtë, domethënë goditjen e punës.

Ftohja dhe ngrohja e vazhdueshme e cilindrit të skllavit të makinës ishte shumë e kotë dhe joefikase, megjithatë, këta motorë me avull ishin në gjendje të pomponin ujë nga thellësitë më të thella sesa ishte e mundur para shfaqjes së tyre. Në vit, u shfaq një version i motorit me avull, i krijuar nga Watt në bashkëpunim me Matthew Boulton, inovacioni kryesor i të cilit ishte heqja e procesit të kondensimit në një dhomë të veçantë të veçantë (kondensator). Kjo dhomë u vendos në një banjë me ujë të ftohtë dhe u lidh me cilindrin nga një tub i mbivendosur nga një valvul. Një pompë e vogël vakumi speciale (një prototip i një pompë kondensimi) ishte lidhur me dhomën e kondensimit, e drejtuar nga një lëkundës dhe e përdorur për të hequr kondensatën nga kondensatori. Uji i nxehtë që rezultoi furnizohej nga një pompë speciale (një prototip i një pompë ushqyese) përsëri në kazan. Një tjetër risi radikale ishte mbyllja e skajit të sipërm të cilindrit të punës, në pjesën e sipërme të të cilit tani kishte avull me presion të ulët. I njëjti avull ishte i pranishëm në xhaketën e dyfishtë të cilindrit, duke ruajtur temperaturën e tij konstante. Gjatë lëvizjes lart të pistonit, ky avull u transmetua përmes tubave të veçantë në pjesën e poshtme të cilindrit në mënyrë që të pësonte kondensim gjatë goditjes tjetër. Makina, në fakt, pushoi së qeni "atmosferike", dhe fuqia e saj tani varej nga ndryshimi i presionit midis avullit me presion të ulët dhe vakumit që mund të merrte. Në motorin me avull Newcomen, pistoni u lubrifikua me një sasi të vogël uji të derdhur mbi të nga lart, në makinën e Watt kjo u bë e pamundur, pasi tani kishte avull në pjesën e sipërme të cilindrit, ishte e nevojshme të kalohej në lubrifikim me një përzierje yndyre dhe vaji. I njëjti yndyrë u përdor në vulën e vajit të shufrës së cilindrit.

Motorët me avull vakum, megjithë kufizimet e dukshme të efikasitetit të tyre, ishin relativisht të sigurt, ata përdorën avull me presion të ulët, i cili ishte mjaft në përputhje me nivelin e përgjithshëm të ulët të teknologjisë së bojlerit në shekullin e 18 -të. Fuqia e makinës u kufizua nga presioni i ulët i avullit, madhësia e cilindrit, shkalla e djegies së karburantit dhe avullimi i ujit në kazan, si dhe madhësia e kondensatorit. Efikasiteti maksimal teorik ishte i kufizuar nga diferenca relativisht e vogël e temperaturës në të dy anët e pistonit; kjo bëri makina vakumi të destinuara për përdorim industrial shumë të mëdha dhe të shtrenjta.

Kompresimi

Porta dalëse e cilindrit të motorit me avull mbyllet pak më herët se sa pistoni të arrijë pozicionin e tij ekstrem, i cili lë pak nga avulli i shkarkimit në cilindër. Kjo do të thotë se ekziston një fazë kompresimi në ciklin e funksionimit, e cila formon të ashtuquajturën "jastëk me avull", i cili ngadalëson lëvizjen e pistonit në pozicionet e tij ekstreme. Gjithashtu eliminon rënien e papritur të presionit në fillim të fazës së marrjes kur avulli i freskët hyn në cilindër.

Paraprakisht

Efekti i përshkruar i "jastëkut të avullit" është rritur gjithashtu nga fakti se futja e avullit të freskët në cilindër fillon disi më herët sesa pistoni të arrijë pozicionin përfundimtar, domethënë ka një përparim të pranimit. Ky avancim është i nevojshëm në mënyrë që përpara se pistoni të fillojë goditjen e tij të punës nën veprimin e avullit të freskët, avulli do të kishte kohë për të mbushur hapësirën e vdekur që u krijua si rezultat i fazës së mëparshme, domethënë kanalet e shkarkimit-shkarkimit dhe vëllimi i cilindrit që nuk përdoret për lëvizjen e pistonit.

Zgjatje e thjeshtë

Zgjerimi i thjeshtë supozon se avulli funksionon vetëm kur zgjerohet në cilindër, dhe avulli i shkarkimit lëshohet direkt në atmosferë ose futet në një kondensator të veçantë. Në këtë rast, nxehtësia e mbetur e avullit mund të përdoret, për shembull, për ngrohjen e një dhome ose një automjeti, si dhe për ngrohjen paraprake të ujit që hyn në kazan.

I përbërë

Gjatë procesit të zgjerimit në cilindrin e makinës me presion të lartë, temperatura e avullit bie në proporcion me zgjerimin e tij. Meqenëse nuk ka shkëmbim të nxehtësisë në këtë rast (procesi adiabatik), rezulton se avulli hyn në cilindër me një temperaturë më të lartë se sa largohet. Ndryshime të tilla të temperaturës në cilindër çojnë në një ulje të efikasitetit të procesit.

Një nga metodat e trajtimit të këtij ndryshimi të temperaturës u propozua në 1804 nga inxhinieri anglez Arthur Wolfe, i cili patentoi Makinë avulli e përbërë me presion të lartë Wolfe... Në këtë makinë, avulli me temperaturë të lartë nga një kazan me avull u fut në një cilindër me presion të lartë, dhe pas kësaj, avulli i shkarkuar në të me një temperaturë dhe presion më të ulët hyri në cilindrin (ose cilindrat) me presion të ulët. Kjo uli rënien e temperaturës në secilin cilindër, gjë që në përgjithësi zvogëloi humbjet e temperaturës dhe përmirësoi efikasitetin e përgjithshëm të motorit me avull. Avulli me presion të ulët kishte një vëllim më të madh dhe për këtë arsye kërkonte një vëllim më të madh të cilindrit. Prandaj, në makinat komplekse, cilindrat me presion të ulët kishin një diametër më të madh (dhe nganjëherë më të gjatë) sesa cilindrat me presion të lartë.

Kjo njihet edhe si zgjerim i dyfishtë sepse zgjerimi i avullit ndodh në dy faza. Ndonjëherë një cilindër me presion të lartë shoqërohej me dy cilindra me presion të ulët, duke rezultuar në tre cilindra me të njëjtën madhësi. Ky aranzhim ishte më i lehtë për të balancuar.

Makinat përbërëse me dy cilindra mund të klasifikohen si:

• Komponim kryq- Cilindrat janë të vendosur krah për krah, përçuesit e tyre të avullit kryqëzohen.
• Komponim tandem- Cilindrat janë rregulluar në seri dhe përdorin një rrjedhin.
• Komponimi i këndit- Cilindrat janë të kënduar me njëri -tjetrin, zakonisht 90 gradë, dhe punojnë në një fiksim.

Pas viteve 1880, motorët me avull të përbërë u përhapën në prodhim dhe transport dhe u bënë praktikisht i vetmi lloj i përdorur në anijet me avull. Përdorimi i tyre në lokomotivat me avull nuk ishte aq i përhapur, sepse ato dolën të ishin shumë të vështira, pjesërisht për faktin se kushtet e punës së motorëve me avull në transportin hekurudhor ishin të vështira. Përkundër faktit se lokomotivat e përbëra nuk u bënë kurrë një fenomen masiv (veçanërisht në Mbretërinë e Bashkuar, ku ato ishin shumë të rralla dhe nuk u përdorën fare pas viteve 1930), ata fituan një popullaritet në disa vende.

Zgjatje e shumëfishtë

Diagrami i thjeshtuar i një motori avulli me zgjerim të trefishtë.
Avulli me presion të lartë (i kuq) nga kaldaja kalon nëpër makinë, duke e lënë kondensatorin në presion të ulët (blu).

Zhvillimi logjik i skemës së përbërë ishte shtimi i fazave shtesë të zgjerimit në të, gjë që rriti efikasitetin e punës. Rezultati ishte një skemë e zgjerimit të shumëfishtë e njohur si makina zgjerimi trefishe apo edhe katërfish. Këta motorë me avull përdorën një seri cilindrash me veprim të dyfishtë, vëllimi i të cilave u rrit me secilën fazë. Ndonjëherë, në vend që të rritet vëllimi i cilindrave me presion të ulët, u përdor një rritje në numrin e tyre, ashtu si në disa makina të përbëra.

Imazhi në të djathtë tregon funksionimin e një motori avulli me zgjerim të trefishtë. Avulli rrjedh nëpër makinë nga e majta në të djathtë. Blloku i valvulave të secilit cilindër ndodhet në të majtë të cilindrit përkatës.

Shfaqja e këtij lloji të motorëve me avull u bë veçanërisht e rëndësishme për flotën, pasi kërkesat për madhësinë dhe peshën për automjetet e anijeve nuk ishin shumë të rrepta, dhe më e rëndësishmja, një skemë e tillë e bëri të lehtë përdorimin e një kondensatori që kthen avullin e mbetur në formë të ujit të freskët përsëri në kazan (përdorimi i ujit të kripur të detit për të fuqizuar kaldaja nuk ishte e mundur). Motorët me avull në tokë zakonisht nuk kishin probleme me furnizimin me ujë dhe për këtë arsye mund të shkarkonin avull të mbeturinave në atmosferë. Prandaj, një skemë e tillë ishte më pak e rëndësishme për ta, veçanërisht duke pasur parasysh kompleksitetin, madhësinë dhe peshën e saj. Dominimi i motorëve me avull me zgjerim të shumëfishtë përfundoi vetëm me ardhjen dhe përdorimin e gjerë të turbinave me avull. Sidoqoftë, turbinat moderne me avull përdorin të njëjtin parim të ndarjes së rrjedhës në cilindra me presion të lartë, të mesëm dhe të ulët.

Makina me avull me rrjedhje të drejtpërdrejtë

Motorët me avull me rrjedhje të drejtpërdrejtë janë shfaqur si rezultat i një përpjekjeje për të kapërcyer një pengesë të natyrshme në motorët me avull me shpërndarje tradicionale të avullit. Fakti është se avulli në një motor me avull konvencional ndryshon vazhdimisht drejtimin e tij të lëvizjes, pasi e njëjta dritare përdoret si për hyrjen ashtu edhe për daljen e avullit në secilën anë të cilindrit. Kur avulli i shkarkimit del nga cilindri, ai ftoh muret dhe kanalet e shpërndarjes së avullit. Avulli i freskët, në përputhje me rrethanat, shpenzon një pjesë të caktuar të energjisë në ngrohjen e tyre, gjë që çon në një rënie të efikasitetit. Motorët me avull me rrjedhje të drejtpërdrejtë kanë një dritare shtesë, e cila hapet nga një pistoni në fund të secilës fazë, dhe përmes së cilës avulli largohet nga cilindri. Kjo rrit efikasitetin e makinës ndërsa avulli lëviz në një drejtim dhe gradienti i temperaturës së mureve të cilindrit mbetet pak a shumë konstant. Makinat me një rrjedhje të vetme zgjerimi tregojnë afërsisht të njëjtën efikasitet si makinat e përbërë me shpërndarje konvencionale të avullit. Për më tepër, ato mund të funksionojnë me shpejtësi më të madhe, dhe për këtë arsye, para ardhjes së turbinave me avull, ato shpesh përdoreshin për të drejtuar gjeneratorë të energjisë që kërkojnë shpejtësi të lartë.

Motorët me avull me rrjedhje të drejtpërdrejtë janë në dispozicion si në veprim të vetëm ashtu edhe në atë të dyfishtë.

Turbina me avull

Një turbinë me avull është një seri disqesh rrotullues të montuar në një bosht të vetëm, të quajtur rotor turbine, dhe një seri disqesh stacionare alternative të fiksuara në një bazë, të quajtur stator. Disqet e rotorit kanë tehe nga jashtë, avulli furnizohet me këto tehe dhe i kthen disqet. Disqet e statorit kanë fletë të ngjashme, të vendosura në këndin e kundërt, të cilat shërbejnë për të përcjellur rrjedhën e avullit në disqet e mëposhtëm të rotorit. Çdo disk i rotorit dhe disku i tij stator përkatës quhen një fazë turbine. Numri dhe madhësia e fazave të secilës turbinë zgjidhen në atë mënyrë që të maksimizojnë përdorimin e energjisë së dobishme të avullit me të njëjtën shpejtësi dhe presion që i furnizohet asaj. Avulli i shkarkimit që del nga turbina hyn në kondensator. Turbinat rrotullohen me një shpejtësi shumë të madhe, dhe për këtë arsye transmetimet speciale të zvogëlimit zakonisht përdoren kur transferoni rrotullimin në pajisje të tjera. Për më tepër, turbinat nuk mund të ndryshojnë drejtimin e rrotullimit të tyre, dhe shpesh kërkojnë mekanizma shtesë të kundërt (ndonjëherë përdoren faza shtesë të rrotullimit të kundërt).

Turbinat konvertojnë energjinë e avullit drejtpërdrejt në rrotullim dhe nuk kërkojnë mekanizma shtesë për shndërrimin e lëvizjes reciproke në rrotullim. Për më tepër, turbinat janë më kompakte se makinat reciproke dhe kanë një forcë konstante në boshtin dalës. Për shkak se turbinat janë më të thjeshta në dizajn, ato në përgjithësi kërkojnë më pak mirëmbajtje.

Llojet e tjera të motorëve me avull

Aplikacion

Makinat me avull mund të klasifikohen sipas aplikimit të tyre si më poshtë:

Makina stacionare

Çekiç me avull

Motori me avull në një fabrikë të vjetër sheqeri, Kubë

Makinat e palëvizshme të avullit mund të ndahen në dy lloje sipas mënyrës së përdorimit:

• Makinat e ndryshueshme, të cilat përfshijnë makina rrotulluese, çikrikë me avull dhe pajisje të ngjashme që duhet të ndalen shpesh dhe të ndryshojnë drejtimin e rrotullimit.
• Makinat e energjisë që rrallë ndalojnë dhe nuk duhet të ndryshojnë drejtimin e rrotullimit. Këto përfshijnë motorët e energjisë në termocentralet, si dhe motorët industrialë të përdorur në fabrika, fabrika dhe hekurudha kabllore para përdorimit të gjerë të tërheqjes elektrike. Motorët me fuqi të ulët përdoren në modelet e anijeve dhe pajisjet speciale.

Çikrik me avull është në thelb një motor i palëvizshëm, por është montuar në një kornizë bazë në mënyrë që të mund të lëvizet. Mund të fiksohet me një kabllo në spirancë dhe të zhvendoset nga tërheqja e vet në një vend të ri.

Makina transporti

Motorët me avull janë përdorur për të drejtuar lloje të ndryshme automjetesh, ndër to:

• Automjete tokësore:
  • Makinë me avull
  • Traktor me avull
  • Ekskavator me avull, dhe madje
• Avioni me avull.

Në Rusi, lokomotiva e parë me avull u ndërtua nga E. A. dhe M. E. Cherepanov në uzinën Nizhne-Tagil në 1834 për të transportuar xeheror. Ai zhvilloi një shpejtësi prej 13 verës në orë dhe transportoi më shumë se 200 pule (3.2 ton) ngarkesë. Gjatësia e hekurudhës së parë ishte 850 m.

Përparësitë e motorëve me avull

Avantazhi kryesor i motorëve me avull është se ata mund të përdorin pothuajse çdo burim nxehtësie për ta kthyer atë në punë mekanike. Kjo i dallon ata nga motorët me djegie të brendshme, secili lloj i të cilëve kërkon përdorimin e një lloji specifik të karburantit. Ky avantazh është më i dukshëm kur përdorni energjinë bërthamore, pasi një reaktor bërthamor nuk është në gjendje të gjenerojë energji mekanike, por prodhon vetëm nxehtësi, e cila përdoret për të gjeneruar avull që drejton motorët me avull (zakonisht turbinat me avull). Përveç kësaj, ka burime të tjera të nxehtësisë që nuk mund të përdoren në motorët me djegie të brendshme, siç është energjia diellore. Një drejtim interesant është përdorimi i energjisë së ndryshimit të temperaturës së Oqeanit Botëror në thellësi të ndryshme.

Llojet e tjera të motorëve me djegie të jashtme gjithashtu kanë veti të ngjashme, të tilla si motori Stirling, i cili mund të sigurojë efikasitet shumë të lartë, por janë dukshëm më të mëdha në peshë dhe madhësi sesa llojet moderne të motorëve me avull.

Lokomotivat me avull funksionojnë mirë në lartësi të mëdha, pasi efikasiteti i tyre nuk ulet për shkak të presionit të ulët atmosferik. Lokomotivat me avull përdoren ende sot në rajonet malore të Amerikës Latine, përkundër faktit se në zonat e sheshta ato janë zëvendësuar prej kohësh nga lloje më moderne të lokomotivave.

Në Zvicër (Brienz Rothhorn) dhe Austri (Schafberg Bahn), lokomotivat e reja me avull të thatë kanë vërtetuar vlerën e tyre. Ky lloj lokomotivë me avull u zhvillua në bazë të modeleve Zvicerane të Lokomotivës dhe Makinerisë (SLM), me shumë përmirësime moderne, të tilla si përdorimi i kushinetave me rrotull, izolimi termik modern, djegia e fraksioneve të vajit të lehtë si lëndë djegëse, linjat e avullit të përmirësuara , etj ... Si rezultat, këto lokomotiva kanë 60% konsum më të ulët të karburantit dhe kërkesa dukshëm më të ulëta për mirëmbajtje. Cilësitë ekonomike të lokomotivave të tilla janë të krahasueshme me ato të lokomotivave moderne me naftë dhe elektrike.

Për më tepër, lokomotivat me avull janë dukshëm më të lehta se ato me naftë dhe elektrike, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për hekurudhat malore. Veçantia e motorëve me avull është se ata nuk kanë nevojë për një transmetim, duke transmetuar fuqi drejtpërdrejt në rrota.

Efikasiteti

Një motor me avull që lëshon avull në atmosferë do të ketë një efikasitet praktik (përfshirë një kazan) midis 1% dhe 8%, por një motor me kondensator dhe zgjerim të rrugës së rrjedhës mund të përmirësojë efikasitetin deri në 25% ose më shumë.

Për herë të parë informacioni për këtë motor u shfaq në faqet e risive shkencore të botës 15 vjet më parë. Pamje e lezetshme, por ... Dhe çfarë, në fakt, revolucionare? Parimi i shndërrimit të lëvizjes së pistonit në lëvizje rrotulluese është ekuivalent me një motor standard kumarxhi, në të cilin disa pistona rrotullojnë një disk të pjerrët. Dhe valvula rrotulluese e përdorur për shpërndarjen e avullit përdoret gjithashtu gjerësisht në pneumatikë, dhe është strukturore inferiore ndaj valvulës klasike të tipit kuti të motorëve me avull. Në këtë, ngushtësia zvogëlohet me veshin, por në atë të ngjashme me kutinë jo.
Çfarë avantazhesh të tjera ka ky sistem? Një pjesë e kabllit fleksibël kufizon fuqinë reale të këtij disku në nivelin e dhjetëra vat, ose fraksioneve të një grami për metër, nëse e marrim atë për sa i përket çift rrotullues.

Sa për motorët - "shfrytëzuesit" e nxehtësisë së mbetur që mbeten në shkarkim, ftohës dhe "produkte të tjera të mbeturinave" të motorëve më të fuqishëm të nxehtësisë, atëherë Stirling është përtej konkurrencës. S. te të aftë për të punuar në diferenca të temperaturës më pak se 100 gradë.
Epo, aplikimi për kompaktësinë novatore është gjithashtu në pikëpyetje. Një makinë me avull e skemës klasike dhe vëllim të barabartë të punës do të ketë afërsisht të njëjtat dimensione si ajo e Gjelbër.

Ka motorë shumë interesantë me avull që mund të instalohen në makina dhe ato kanë një efikasitet të lartë. Këta motorë me avull zhvillojnë një fuqi shumë të lartë të motorit në karburant të lirë: torfe, qymyr, fishek druri. Një motor i tillë me avull mund të instalohet në një makinë - dhe ju do të keni veturën tuaj me avull me dru. Dhe ju mund të merrni energji elektrike të lirë.

Vitet e fundit, një drejtim i ri është shfaqur në modelim. Ideologu i saj ishte animatori Yi-Wei Huang, të cilit padyshim i pëlqeu ideja e animimit të personazheve vizatimorë pa ndihmën e grafikës kompjuterike. E gjithë theksi qëndron në faktin se në "lodrat" e tij ai përdor jo bateri të rimbushshme, por motorë miniaturë me avull, të cilat i bën me duart e veta. I-Wei e merr frymëzimin nga drejtimi i trillimeve shkencore të quajtura "steampunk", ose "steampunk". "Steampunk" është një alternativë ndaj "cyberpunk", e cila u karakterizua nga kompjuterizimi total, i cili u zhvillua në fillim të diabetikut.

Nga ana tjetër, steampunk bazohet në historinë e Anglisë Viktoriane me makinat e saj të mëdha bubullima dhe goditëse, blozë dhe fuqi. Motivet Steampunk shfaqen në një larmi të madhe të veprave të artit modern dhe fakti që ata erdhën në modelim nuk është për t'u habitur. Tani personazhet vizatimorë do të gjejnë jetë të re, megjithëse në një shkallë lodrash. "Lodra" e parë I-Wei e mbledhur në 2005. Që atëherë, ai ka mbledhur një mesatare prej një mekanizmi në muaj me duart e veta. Pjesa më e madhe e kësaj kohe është shpenzuar për të shtuar elegancën në modelet e pajisura me rezervuarë të rëndë dhe kaldaja me avull. Këtu doli në ndihmë talenti i tij i animacionit.

Një konfirmim tjetër i të cilave ishin disa vende fituese të çmimeve në festivalin "RoboGames-2006". Pavarësisht se sa blasfemi mund të duket për shpirtin rus, fëmijët e I-Vey punojnë në alkool. Dhe megjithëse ky nuk është opsioni i vetëm, ai e konsideron këtë lëndë djegëse si optimale për robotët e tij. Në varësi të modelit, koha e funksionimit të tyre varion nga pesë minuta në gjysmë ore.

Sidoqoftë, ai nuk i ka braktisur plotësisht bateritë, megjithëse energjia e tyre shpenzohet ekskluzivisht në organizimin e sistemit të kontrollit të radios. Por nuk ka gjasa që lodrat e tij së shpejti të shfaqen në raftet e dyqaneve, sepse përmbajtja e tyre nënkupton kërkesa të veçanta të sigurisë që duhet të jenë të përshtatshme për mekanizmat që punojnë me alkool dhe nën presion mjaft të lartë.

Efikasiteti i motorit me avull

Druri i zjarrit është shekulli i kaluar. Brenda, kjo fije është në pjesën e modelimit dhe diskutohen ndërtime unike për përdorim real. Më duket se një makinë trageti bazuar në këtë parim është shumë interesante. Në dacha, për shembull, vendoset një bukë UAZ, brenda saj ka një rezervuar termoizolues me avull në 250 gradë, në çatinë e tubave nën xham, të lidhur me këtë rezervuar, ngrohen nga dielli. Gjatë javës, ajo qëndron vetëm në diell, në fundjavë keni mbërritur dhe mund të vozisni 10 kilometra. Çfarë mendoni, sa e krahasueshme është me opsionin e paneleve diellore + bateri?

E themeluar në vitin 1890 në qytetin e Hamburgut si një kompani inxhinierike detare, Spilling ka ndërtuar gjithmonë biznesin e saj mbi një bazë inovative dhe tani është një markë globale për prodhimin dhe furnizimin e njësive modulare, me një kapacitet njësie 100 - 5000 kW për efikasitet përdorimi në sistemet e decentralizuara të furnizimit me energji elektrike. Produkti më unik i kësaj kompanie janë motorët me avull.

Motorët me avull që derdhin janë një nga llojet në botë!

Motori me avull kombinon avantazhet e karakteristikave termodinamike të një motori me avull reciprok me tiparet e projektimit të motorëve me naftë moderne. Dizajni i tij unik siguron besueshmëri të lartë kur përdoret si makinë për një gjenerator elektrik edhe nën ngarkesë të ndryshueshme elektrike dhe ndryshim të konsumit të avullit.

Përparësia e këtij burimi energjie për sistemet kompakte të energjisë lokale në krahasim me opsionin me një turbinë me avull është lehtësia e funksionimit dhe kostoja e ulët e motorit me avull. Kjo e bën atë ideal për përdorim në dhomat e kaldajave të vogla dhe të mesme të avullit, duke përfshirë:

• Termocentralet që prodhojnë energji elektrike nga biokarburantet, kapacitet nga 2 MW për sa i përket karburantit
• Njësitë për përdorimin e avullit të shkarkimit me një rrjedhë prej 2.5 t / orë
• Djegësit e mbeturinave.

Motori me avull Spilling është ideal në kombinim me kaldaja me avull të ngopur, si dhe gjeneratorë me avull me presion të mesëm. Në të njëjtën kohë, modeli modular i motorit reciprok siguron fleksibilitet kur azhurnoni dhomën e bojlerit për një gamë të gjerë kërkesash të klientit.

Kjo është veçanërisht e rëndësishme kur rindërtoni shtëpitë e kaldajave me avull në mënyrë që të rrisni efikasitetin e tij dhe të prodhoni energji elektrike të tij.

Në termocentralet me fuqi të vogël dhe të mesme, të cilat shumë shpesh quhen mini-CHP, Derdhja si motor për drejtimin e një gjeneratori elektrik ose pajisjeve teknologjike, në krahasim me një turbinë me avull me fuqi të krahasueshme dhe parametra avulli, karakterizohet nga pozitiviteti i mëposhtëm: cilësitë:

• gamë të gjerë dinamike të kontrollit të energjisë;
• pandjeshmëri praktike ndaj cilësisë së avullit;
• mundësia e drejtimit direkt të një gjeneratori elektrik ose pajisjeve teknologjike pa transmetime mekanike të ndërmjetme;
• besueshmëri e lartë operacionale dhe nevoja për një infrastrukturë minimale të nevojshme teknike për mirëmbajtje;
• një sistem lubrifikimi që përjashton hyrjen e vajit në avull.

Motori me avull SPILLING furnizohet me një gjenerator elektrik si një njësi e gatshme për funksionim, duke përfshirë një panel kontrolli automatik me logjikën e programit dhe një panel operatori.

Të dhënat teknike të motorit me avull

Sfida Britanike e Makinave me Avull është një ekip entuziast i vrapuesve, entuziastëve dhe hobistëve të cilët kanë vite që po ndërtojnë Frymëzimin për të thyer rekordin e shpejtësisë për makinat me avull. Rekordi i shpejtësisë për makinat me avull është mbajtur që nga viti 1906. Pastaj në Shtetet e Bashkuara, vrapuesi Fred Marriott arriti një shpejtësi prej 205.44 kilometra në orë në një makinë me avull të ndërtuar nga vëllezërit Stanley.

Tani, rekordi mund të thyhet pasi automjeti i nënshtrohet programit të tij të fundit të testimit dinamik, të planifikuar për në fund të marsit 2009, në terrenin e Departamentit të Mbrojtjes pranë Chichester, West Sussex. Ky do të jetë testi i fundit i automjetit në MB para se ta transportoni në SHBA në përpjekje për të vendosur një rekord botëror të shpejtësisë për një automjet tokësor me motor avull.

Në një kohë, projektuesi kryesor i ekipit, Glynn Bowsher, u përball me një detyrë të vështirë, sepse nuk është e lehtë të arrihet fuqi e lartë nga një motor me avull me një madhësi dhe peshë të vogël të instalimit. Ishte planifikuar që uzina e avullit Bowcher të zhvillonte deri në 300 kuaj fuqi në bosht me një shpejtësi turbine prej 12 mijë në minutë, dhe përveç kësaj, do të përshtatet në trupin e ngushtë dhe të ulët të Frymëzimit. Gjatësia e saj, nga rruga, është 5.25 metra; gjerësia - 1.7 metra; lartësia - 1.1 metra.

Karburanti është propan i lëngëzuar. Katër gjeneratorë me avull janë të vendosur prapa shpinës së shoferit. Çdo gjenerator avulli ka 28 tuba të hollë horizontalë të bërë prej çeliku inox rezistent ndaj nxehtësisë. Janë ata që zënë vëllimin kryesor brenda makinës, dhe furnizojnë motorin me avull me rreth 10 kilogramë avull në minutë. Presioni dhe temperatura e avullit janë rreth 40 atmosfera dhe mbi 380 gradë Celsius. Çdo gjenerator me avull mund të kontrollohet veçmas, gjë që rrit besueshmërinë e sistemit. Avulli drejtohet përmes katër hundëve në një turbinë me avull me dy faza, e cila rrotullon rrotat e pasme të makinës përmes një ingranazhi zvogëlimi. Diametri i turbinës është 33 centimetra.

Inxhinierët presin që makina të jetë në gjendje të përshpejtojë në 320 kilometra në orë, por nëse marrim parasysh koeficientin e ulët të rrjedhjes së trupit - vetëm 0.2, atëherë shpejtësia mund të jetë më e lartë.

Avantazhi kryesor dhe shumë i vlefshëm i motorëve me avull sot është përmbajtja e ulët e dioksidit të karbonit dhe oksideve të azotit në shkarkimin e motorëve me avull, veçanërisht nëse ata përdorin gaz si Frymëzimi.

Entuziastët britanikë shpresojnë se jo vetëm që mund të thyejnë rekordin e shpejtësisë për makinat me avull, por edhe të rrisin ndërgjegjësimin e publikut për mirëdashjen mjedisore të makinave me avull.

Burimet: steampunker.ru, diy.infcat.ru, www.chipmaker.ru, www.hansaenergo.ru, techvesti.ru

Sekretet e pathëna

Masonët, cilët janë ata?

Kush e Shiti Alaskën?

Zoti Quetzalcoatl është një gjarpër me pendë. Tempulli i Quetzalcoatl

7 mrekullitë e botës së botës moderne

Ndoshta nuk ka asnjë person të tillë që nuk ka dëgjuar kurrë për piramidat egjiptiane, Kolosin e Rodosit, Kopshtet e Varura të Babilonisë ose Tempullin e Artemisit në ...

Metro qeveritare në Moskë

Arkitekti holandez Rainier de Graaf propozoi deklasifikimin e degës gjoja ekzistuese të Metro-2 të qeverisë. Siç është konceptuar nga arkitekti, pasi kjo linjë nuk është e lidhur ...

Misteri i delfinëve. Programi Galileo

Imagjinoni habinë e shkencëtarëve kur radio detektorët e ndjeshëm të stacionit hapësinor kapën lëvizjen nën akullin e satelitit të Jupiterit. Në të njëjtën kohë, pajisjet e zërit ...

Reaktori i shkrirjes industriale

Kompania modeste kanadeze General Fusion ka filluar të krijojë reaktorin e parë komercial të shkrirjes në botë, i cili planifikon të testojë lëshimin në ...

Hormonet njerëzore

Koncepti i "hormoneve" tani është bërë objekt i vëmendjes së ngushtë të studiuesve. Ka lajme të vazhdueshme në lidhje me rëndësinë e njërit prej tyre në ...

Grail shenjtë

Graali i Shenjtë është një artefakt misterioz i krishterë i gjetur dhe i humbur. Fjalët "Grali i Shenjtë" shpesh përdoren në mënyrë figurative si një përcaktim i çdo ...

Kompleksi i raketave Avangard - karakteristikat dhe aftësitë teknike

Sistemi më i ri raketor rus "Avangard" është vënë në prodhim masiv, ...

Shenjat popullore për perlat

Para së gjithash, perlat janë një gur tepër i bukur që ka qenë ...

Si të bëni një lis bog në shtëpi

Lisi bog është një material ndërtimi i shkëlqyer. Ngjyra e saj e pazakontë është shumë ...

Bishti tek njerëzit

Funnyshtë qesharake, por njerëzit kanë bisht. Deri në një periudhë të caktuar. Dihet ...

Pse motori kuantik i Leonovit nuk po prezantohet

Shënimet për një zhvillim të panjohur të shkencëtarit Bryansk shfaqen periodikisht në shtyp ...

Raketa bërthamore e lundrimit Burevestnik - karakteristikat dhe perspektivat

Saktësisht 212 vjet më parë, më 24 dhjetor 1801, në qytetin e vogël anglez Camborne, mekaniku Richard Trevithick i tregoi publikut makinën e parë me një motor me avull, Qerret e Qenit. Sot, kjo ngjarje mund t'i atribuohet në mënyrë të sigurtë kategorisë, megjithëse të jashtëzakonshme, por të parëndësishme, veçanërisht pasi motori me avull ishte i njohur më herët dhe madje ishte përdorur në automjete (megjithëse do të ishte një shtrirje t'i quash makina) ... Por ja çfarë është interesante: vetëm tani, përparimi teknologjik ka krijuar një situatë që të kujton në mënyrë të habitshme epokën e "betejës" së madhe të avullit dhe benzinës në fillim të shekullit XIX. Vetëm bateritë, hidrogjeni dhe biokarburantet duhet të luftojnë. A doni të dini se si do të përfundojë dhe kush do të fitojë? Unë nuk do të bëj. Më lejoni t'ju jap një sugjerim: teknologjia nuk ka asnjë lidhje me të ...

1. Pasioni për motorët me avull ka kaluar, dhe ka ardhur koha për motorët me djegie të brendshme. Për të mirën e çështjes, e përsëris: në 1801, një karrocë me katër rrota u rrokullis përgjatë rrugëve të Camborne, e aftë të mbante tetë pasagjerë me rehati dhe ngadalësi relative. Makina drejtohej nga një motor avulli me një cilindër, dhe karburanti ishte qymyr. Krijimi i automjeteve me avull u mor me entuziazëm, dhe tashmë në vitet 20 të shekullit XIX omnibuset e avullit të pasagjerëve transportuan udhëtarët me shpejtësi deri në 30 km / orë, dhe koha mesatare e kthesës arriti në 2.5-3 mijë km.

Tani le të krahasojmë këtë informacion me të tjerët. Në të njëjtin 1801, francezi Philippe Le Bon mori një patentë për hartimin e një motori me djegie të brendshme pistoni që funksiononte me gaz llambë. Kështu ndodhi që tre vjet më vonë, Le Bon vdiq dhe të tjerëve iu desh të zhvillonin zgjidhjet teknike që ai propozoi. Ishte vetëm në 1860 që inxhinieri belg Jean Etienne Lenoir mblodhi një motor gazi me ndezje nga një shkëndijë elektrike dhe e solli modelin e tij në shkallën e përshtatshmërisë për instalim në një automjet.

Pra, motorët me avull të makinave dhe motorët me djegie të brendshme janë praktikisht të njëjtën moshë. Efikasiteti i një motori me avull të atij modeli dhe në ato vite ishte rreth 10%. Efikasiteti i motorit Lenoir ishte vetëm 4%. Vetëm 22 vjet më vonë, në 1882, August Otto e përmirësoi atë në mënyrë që efikasiteti i motorit tani me benzinë ​​të arrijë ... deri në 15%.

2. Tërheqja e avullit është vetëm një moment i shkurtër në historinë e përparimit. Duke filluar në 1801, historia e transportit me avull zgjati gati 159 vjet. Në vitin 1960 (!), Autobusë dhe kamionë me motorë me avull ishin ende duke u ndërtuar në SHBA. Motorët me avull janë përmirësuar shumë gjatë kësaj kohe. Në vitin 1900 në Shtetet e Bashkuara, 50% e parkut të makinave ishte "me avull". Tashmë në ato vite, u ngrit konkurrenca midis avullit, benzinës dhe - vëmendjes! - karroca elektrike. Pas suksesit në treg të Ford-it Model-T dhe humbjes në dukje të motorit me avull, një rritje e re e popullaritetit të makinave me avull ndodhi në vitet 1920: kostoja e karburantit për to (naftë, vajguri) ishte dukshëm më e ulët se kostoja të benzinës.

Deri në vitin 1927, Stanley prodhonte rreth 1.000 makina me avull në vit. Në Angli, kamionët me avull konkurruan me sukses me kamionët me benzinë ​​deri në vitin 1933 dhe humbën vetëm për shkak të vendosjes së një takse mbi transportin e mallrave të rëndë nga autoritetet dhe një ulje të tarifave për importin e produkteve të naftës të lëngshme nga Shtetet e Bashkuara.

3. Motori me avull është joefikas dhe joekonomik. Po, dikur ishte kështu. Motori me avull "klasik", i cili lëshoi ​​avullin e shkarkimit në atmosferë, ka një efikasitet jo më shumë se 8%. Sidoqoftë, një motor me avull me një kondensator dhe një rrugë të profilizuar të rrjedhës ka një efikasitet deri në 25-30%. Turbina me avull siguron 30-42%. Impiantet e ciklit të kombinuar, ku turbinat me gaz dhe avull përdoren "së bashku", kanë një efikasitet deri në 55-65%. Rrethanat e fundit i shtynë inxhinierët e BMW të fillojnë të punojnë në opsionet për përdorimin e kësaj skeme në makina. Nga rruga, efikasiteti i motorëve modernë të benzinës është 34%.

Kostoja e prodhimit të një motori me avull në çdo kohë ishte më e ulët se kostoja e një karburatori dhe motorëve me naftë me të njëjtën fuqi. Konsumi i karburantit të lëngshëm në motorët e rinj me avull që veprojnë në një cikël të mbyllur në avull të nxehtë (të thatë) dhe të pajisur me sisteme moderne të lubrifikimit, kushineta me cilësi të lartë dhe sisteme elektronike për rregullimin e ciklit të funksionimit është vetëm 40% e atij të mëparshëm.

4. Motori me avull fillon ngadalë. Dhe ishte dikur ... Edhe makinat prodhuese të firmës Stanley "bënë çifte" nga 10 në 20 minuta. Përmirësimi i modelit të bojlerit dhe futja e mënyrës së ngrohjes në kaskadë zvogëloi kohën e gatishmërisë në 40-60 sekonda.

5. Makina me avull është shumë e lirë. Kjo nuk eshte e vertete. Rekordi i shpejtësisë i vitit 1906 - 205.44 km / orë - i përket makinës me avull. Në ato vite, makinat me motorë benzinë ​​nuk dinin të vozisnin kaq shpejt. Në 1985, një makinë me avull lëvizte me shpejtësi 234.33 km / orë. Dhe në vitin 2009, një grup inxhinierësh britanikë projektuan një "bolide" të turbinës me avull me një makinë avulli me një kapacitet 360 litra. me., e cila ishte në gjendje të lëvizte me një shpejtësi rekord mesatare në garë - 241.7 km / orë.

6. Makina me avull pi duhan, nuk është estetike. Duke shqyrtuar vizatimet e vjetra, të cilat përshkruajnë karrocat e para me avull, duke hedhur retë e trasha të tymit dhe zjarrit nga oxhaqet e tyre (të cilat, rastësisht, dëshmojnë për papërsosmërinë e furrave të "motorëve me avull" të parë), ju e kuptoni se ku shoqërohet këmbëngulës i erdhi një motor me avull dhe bloza.

Sa i përket pamjes së makinave, çështja këtu, natyrisht, varet nga niveli i projektuesit. Vështirë se dikush do të thotë se makinat me avull të Abner Doble (SHBA) janë të shëmtuara. Përkundrazi, ato janë elegante edhe në ditët e sotme. Dhe ne gjithashtu vozitëm në heshtje, pa probleme dhe shpejt - deri në 130 km / orë.

Shtë interesante që kërkimet moderne në fushën e karburantit të hidrogjenit për motorët e automobilave kanë krijuar një numër "degësh anësore": hidrogjeni si lëndë djegëse për motorët klasikë me avull pistoni dhe veçanërisht për motorët me turbina me avull siguron mirëdashësi mjedisore absolute. "Tymi" nga një motor i tillë është ... avulli i ujit.

7. Motori me avull është kapriçioz. Nuk eshte e vertete. Structuralshtë strukturore shumë më e thjeshtë se një motor me djegie të brendshme, që në vetvete nënkupton besueshmëri dhe modesti më të madhe. Jeta e shërbimit të motorëve me avull është shumë dhjetëra mijëra orë punë të vazhdueshme, e cila nuk është tipike për llojet e tjera të motorëve. Megjithatë, ky nuk është fundi i tij. Për shkak të parimeve të funksionimit, motori me avull nuk humbet efikasitetin kur presioni atmosferik bie. Forshtë për këtë arsye që automjetet me motor avull janë jashtëzakonisht të përshtatshëm për t'u përdorur në malësi, në qafat e vështira malore.

Shtë interesante të vërehet një pronë më e dobishme e një motori me avull, i cili, nga rruga, është i ngjashëm me një motor elektrik me rrymë të drejtpërdrejtë. Një rënie në shpejtësinë e boshtit (për shembull, me një rritje të ngarkesës) shkakton një rritje të çift rrotullues. Për shkak të kësaj prone, makinat me motorë me avull në thelb nuk kanë nevojë për kuti ingranazhesh - në vetvete, mekanizma shumë komplekse dhe ndonjëherë kapriçiozë.

Kam hasur në një artikull interesant në internet.

"Shpikësi amerikan Robert Green ka zhvilluar një teknologji krejtësisht të re që gjeneron energji kinetike duke konvertuar energjinë e mbetur (si lëndët djegëse të tjera). Motorët me avull të Green janë me motor pistoni dhe të dizajnuar për një larmi të gjerë aplikimesh."
Kjo është ajo, as më shumë, as më pak: një teknologji krejtësisht e re. Epo, natyrisht fillova të shikoj, u përpoqa të kuptoj. Writtenshtë shkruar kudo një nga avantazhet më unike të këtij motori është aftësia për të gjeneruar energji nga energjia e mbetur e motorëve. Më konkretisht, energjia e mbetur e shkarkimit nga motori mund të shndërrohet në energji që shkon në pompat dhe sistemet e ftohjes së njësisë. Pra, ç'të themi për këtë, siç e kuptoj, me gazrat e shkarkimit për të sjellë ujin në vlim dhe pastaj konvertimin e avullit në lëvizje. Sa e nevojshme dhe me kosto efektive, sepse ... edhe pse ky motor, siç thonë ata, është krijuar posaçërisht nga një numër minimal pjesësh, por prapë kushton aq shumë dhe a ka ndonjë kuptim të rrethosh një kopsht, veçanërisht pasi nuk e bëj Nuk shoh asgjë thelbësisht të re në këtë shpikje ... Dhe shumë mekanizma për shndërrimin e lëvizjes reciproke në lëvizje rrotulluese tashmë janë shpikur. Në faqen e internetit të autorit, modeli me dy cilindra shitet, në parim, jo ​​i shtrenjtë
vetëm 46 dollarë
Në faqen e internetit të autorit ka një video që përdor energjinë diellore, ka edhe një fotografi të dikujt në një varkë duke përdorur këtë motor.
Por në të dy rastet, kjo qartë nuk është nxehtësi e mbetur. Me pak fjalë, unë dyshoj në besueshmërinë e një motori të tillë: "Kushinetat e topit janë në të njëjtën kohë kanale të zbrazëta përmes të cilave furnizohet avulli në cilindra." Cili është mendimi juaj, të dashur përdorues të faqes?
Artikuj në Rusisht

Ekzistojnë dy zona të makinave moderne të trageteve: makina rekord të dizajnuara për gara me shpejtësi të lartë dhe entuziastë të bërë me avull të bërë në shtëpi.

Frymëzimi (2009). Makina moderne me avull numër 1, një makinë rekord e krijuar nga skocezi Glenn Bowsher për të thyer rekordin e shpejtësisë për makinat me avull, vendosur në Stanley Steamer në 1906. Më 26 gusht 2009, 103 vjet më vonë, Frymëzimi goditi 239 km / orë, duke u bërë makina më e shpejtë me avull në histori.

Pellandini Mk 1 Macja me avull (1977). Përpjekja nga Australian Peter Pellandine, pronar i një kompanie të vogël të makinave sportive të lehta, për të prezantuar një makinë avulli praktike dhe të përshtatshme. Ai madje arriti të "rrëzojë" para për këtë projekt nga udhëheqja e shtetit të Australisë Jugore.

Makinë avulli Pelland Mk II (1982). Makina e dytë me avull e Peter Pellandine. Mbi të, ai u përpoq të vendosë një rekord shpejtësie për motorët me avull. Por nuk funksionoi. Edhe pse makina doli të ishte shumë dinamike dhe u përshpejtua në njëqind në 8 sekonda. Pellandine më vonë ndërtoi dy versione të tjera të makinës.

Keen Steamliner No. 2 (1963). Në 1943 dhe 1963, inxhinieri Charles Keane ndërtoi dy makina me avull të bëra në shtëpi, të njohura përkatësisht si Keen Steamliner No. 1 dhe Nr. 2. Rreth makinës së dytë shumë u shkruan në shtyp dhe madje sugjeruan prodhimin e tij industrial. Keane përdorte trupin e tekstil me fije qelqi nga makina kit Victress S4, por ai ndërtoi të gjithë shasinë dhe motorin vetë.

Steam Speed ​​America (2012). Makinë rekord me avull e ndërtuar nga një grup entuziastësh për garat e Bonneville në 2014. Karroca, megjithatë, është akoma atje, pas garave (aksidenteve) të pasuksesshme në 2014, Steam Speed ​​America është në nivelin e testimit dhe nuk ka mbajtur më gara rekord.

Cikloni (2012). Konkurrent i drejtpërdrejtë i makinës së mëparshme, madje edhe emrat e ekipeve janë shumë të ngjashëm (ky quhet Team Steam USA). Makina rekord u prezantua në Orlando, por ende nuk ka marrë pjesë në garat e plota.

Barber-Nichols Steamin "Demon (1977). Në 1985, kjo makinë, e cila përdorte trupin nga kompleti i makinës Aztec 7, piloti Bob Barber përshpejtoi në 234.33 km / orë. Rekordi nuk u njoh zyrtarisht nga FIA për shkak për shkelje të rregullave të garave (Barberi i kishte të dy garat në të njëjtin drejtim, ndërsa rregullat kërkojnë që ato të mbahen në drejtime të kundërta, dhe brenda një ore.) Megjithatë, ishte kjo përpjekje që ishte suksesi i parë i vërtetë në mënyra për të thyer rekordin e vitit 1906.

Chevelle SE-124 (1969). Shndërrimi i Bill Besler i një Chevrolet Chevelle klasik në një makinë trageti për General Motors. GM ka hetuar shtytjen dhe ekonominë e motorëve me avull për automjetet rrugore.