Paraardhësi i të cilit ishte E28 i bujshëm. Edhe sot, kjo është një makinë me të vërtetë e rëndësishme që është shumë e njohur. Mund të thuhet me siguri se kjo është një lloj kryevepre. Le të shohim karakteristikat teknike të këtij modeli, të gjejmë pikat e forta dhe të dobëta.

Sallon dhe pajisje

Sot, jo çdo makinë është aq e rehatshme sa E34. Fakti është se tastiera qendrore këtu është bërë në atë mënyrë që shoferi jo vetëm që të mund të aksesojë shpejt, por edhe me lehtësi të gjitha kontrollet e nevojshme. Për sa i përket sensorëve, ata gjithashtu janë ndërtuar në "silur" me shumë sukses. Mund t'i shihni shumë mirë gjatë vozitjes. Në errësirë, nuk keni nevojë të shikoni nga afër, pasi ndriçimi i pajisjeve është në nivel. Për të parandaluar ngrirjen dhe mjegullimin e dritareve, sigurohen kanale ajri, të cilat nuk janë vetëm në panelin e përparmë, por edhe në dyer, gjë që në kombinim jep një rezultat të mirë. Tashmë në vitet '90, automjetet ishin të pajisura me ajër të kondicionuar dhe një airbag për shoferin. Për më tepër, ishte e mundur të porositej një grup i plotë me një regjistrues kasetë, nuk kishte disqe në atë kohë. Në konfigurimin maksimal, u instalua një çati elektrike dhe një pjesë e brendshme prej lëkure.

Motorët e instaluar në E34

Deri në ndërprerjen e automjetit u ofruan 13 motorë, 11 prej të cilëve benzinë. Sa i përket fuqisë, përhapja është mjaft e madhe. Minimumi - 115 kuaj për një motor benzine dhe e njëjta gjë për një motor nafte. Ishte gjithashtu e mundur të blini një makinë me një motor 340 kuaj-fuqi, por ishte ekskluzive. Në fillim, ishte planifikuar të instaloheshin seritë M20 dhe M30 me një vëllim prej 2.0 / 2.5 dhe 3.0 / 3.5 litra. Të gjithë këta motorë mund të konsiderohen vendas, ata kanë një makinë rripi, si dhe dy valvola për cilindër. Mungesa e kompensuesve hidraulikë çoi në faktin se në mënyrë periodike ishte e nevojshme të rregulloheshin boshllëqet termike, por kjo nuk ishte problem, pasi ky lloj rregullimi duhej të bëhej çdo 35,000-40,000 kilometra. Edhe më rrallë, ishte e nevojshme të zëvendësohej rripi, çdo 50,000-60,000 kilometra. Është e vështirë të thuash se cilat M20 dhe M30 kishin të meta serioze, pasi montimi ishte vërtet me cilësi të lartë.

Motorët BMW E34: M50 dhe M60

Tashmë në vitin 1990, Mynihu vendosi të instalojë versione të modifikuara të motorëve. Pothuajse në të gjitha aspektet, ata ia kaluan paraardhësve të tyre. Një nga avantazhet e rëndësishme ishte prania e sistemit të shpërndarjes së gazit Vanos. M50 kishte një vëllim pune prej 2.0 dhe 2.5 litra me një kapacitet 150 dhe 192 kuaj fuqi, përkatësisht. Detyra kryesore e projektuesve ishte rritja e fuqisë, çift rrotullues dhe përmirësimi i efikasitetit. Për të arritur të gjitha këto, u instaluan 4 valvola për çdo cilindër, modifikime të ndryshme përshpejtuan mbushjen e tyre. Burimi i motorëve ishte gjithashtu në nivel. Në varësi të të gjitha kërkesave të funksionimit, motori mund të udhëtonte rreth 600,000 kilometra. Disavantazhi kryesor është ndjeshmëria e lartë ndaj mbinxehjes, kjo është arsyeja pse pronarët duhej të monitoronin vazhdimisht gjendjen e pompës, termostatit dhe tubave. Rekomandohet të mos prisni për një dështim të plotë të një pjese rezervë të veçantë BMW E34, por ta zëvendësoni atë përpara se të ndodhë një gjendje emergjente.

Modifikimet e automjeteve

Në vitin 1991, u lëshua një model me të gjitha rrotat. Modifikimi i ri i "pesë" u prodhua me një motor benzine 2.5 litra. Prioriteti i çift rrotullues iu dha rrotave të pasme, pasi kishte rreth 64%, pjesa e mbetur 36% në pjesën e përparme. Pothuajse të gjitha makinat kishin një kuti ingranazhesh manuale me pesë shpejtësi, ku një kuti ingranazhesh automatike me 5 shpejtësi ishte shumë më pak e zakonshme. Sa i përket jetës së shërbimit, për shembull, blloqet e heshtura, ato rekomandohen të ndryshohen çdo 55-60 mijë kilometra. ndryshim çdo 40 mijë kilometra. Është e pamundur të mos thuhet për drejtimin elektrik, me të cilin drejtuesit u dashuruan menjëherë. Në varësi të shpejtësisë së automjetit, timoni mund të bëhet më i rëndë ose më i lehtë. Kjo, natyrisht, nuk i zgjidhi problemet me ingranazhin e krimbit, i cili u prish mjaft shpejt, megjithatë, shoferi kishte një ndjenjë sigurie dhe rehati në rrugë. Në parim, edhe në vitin 2014 mund të thuhet me siguri se E34 është një makinë e vështirë, por niveli i besueshmërisë së tij është në maksimumin e tij. Nëse kaloni në kohë mirëmbajtjen, ndërroni materialet harxhuese dhe kujdeseni për automjetin, atëherë nuk do të ketë probleme me të.

Specifikimet me kambio manuale

Automjeti është i pajisur me një motor 2.5 litërsh që prodhon 192 kuaj fuqi. Në rreth 8.5 sekonda, makina mund të përshpejtojë në 100 kilometra, dhe shpejtësia maksimale është 230 km / orë. Sa i përket konsumit të karburantit, makina doli jo aq e pangopur, nëse shikoni fuqinë e saj. Mesatarisht, është 9 litra për 100 km. Bagazhi është gjithashtu mjaft i gjerë, vëllimi i tij është 460 litra. Duhet të thuhet gjithashtu se rezervuari i karburantit, në të cilin mund të derdhen 80 litra karburant, gjithashtu do të kënaqet. Largësia nga toka është 120 milimetra. Sot është popullor dhe që përfshin instalimin e një boshti me gunga sportive dhe më shumë. E gjithë kjo ju lejon të merrni një makinë me shpejtësi të lartë, por në të njëjtën kohë shumë ekonomike. Sa i përket kostos, varet nga gjendja e trupit, si dhe nën kapuç. Më shpesh ka opsione nga 4 deri në 9 mijë dollarë.

konkluzioni

Kështu që ne bëmë një përmbledhje të shkurtër të E34. Nëse jeni përballë një zgjedhjeje, atëherë mos nxitoni të merrni një vendim. Mos i kushtoni vëmendje vëllimit të motorit, është më mirë të shikoni se si është ruajtur pjesa e brendshme dhe në çfarë gjendje janë përbërësit dhe montimet e automjetit. Së pari, vlerësoni pamjen e BMW E34. Në këtë rast, këshillohet të mos u besoni fotografive, por t'i shikoni vetë, mundësisht me një specialist. Kështu që ju mund të merrni një vlerësim objektiv, të hipni dhe të nxirrni përfundime për veten tuaj. Kjo, në parim, është gjithçka që mund të thuhet për E34 legjendar. Riparimet e shtrenjta më shumë sesa shpagojnë me qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e automjetit, kështu që nuk keni pse të shqetësoheni. Ju duhet vetëm të mbushni vaj dhe benzinë ​​me cilësi të lartë, pasi çdo motor, qoftë M2 ose M5, kërkon qëndrim të kujdesshëm dhe kujdes të mirë.

Motorri BMW M60 Motori me pistoni me tetë cilindra në formë V me bosht të dyfishtë me gunga lart (DOHC), i cili ishte motori i parë V8 i BMW dhe u prodhua nga 1992 deri në 1996.

Ky motor zëvendësoi motorin që përdorej në modelet E34. Për serinë 7 në pjesën e pasme të E32, motori M30V30 u ofrua paralelisht me M60. Zhvillimi i motorit V8 filloi në 1984. Dizajni u zhvillua nga dizajni me ndihmën e kompjuterit (CAD) dhe qëllimi ishte të minimizonte madhësinë dhe peshën e motorit.

Karakteristikat dhe përfitimet e motorit M60

• Motori V me 8 cilindra;
• Cilindra në 90° me njëri-tjetrin, dy koka cilindrash, katër valvola për cilindër;
• Dy opsione: me një vëllim pune prej 3.0 litra ( M60 B30) dhe 4.0 litra ( M60 B40), me një dizajn të ngjashëm;
• Konstruksion i lehtë metalik: për të zvogëluar peshën, motori përdori një bllok cilindri prej alumini dhe kokat e cilindrit, si dhe një kolektor plastik të marrjes;
• Dy bosht me gunga lart në secilën kokë cilindri, boshtet me gunga të marrjes drejtohen nga boshti me gunga përmes një zinxhiri me dy rreshta;
• Valvulat drejtohen nga shtytëse me kapakë me kompensues hidraulikë;
• Lëvizja e pompës së ujit / ventilatorit, gjeneratorit dhe pompës hidraulike ose kompresorit të ajrit të kondicionuar (në varësi të variantit të automjetit dhe konfigurimit të tij) kryhet duke përdorur dy rripa V me shumë brinjë;
• Elektronika e motorit dixhital (OME) M3.3
• Një vend i lartë midis homologëve të tij në klasën e lartë;
• Karakteristika të jashtëzakonshme tërheqëse dhe dinamike (fuqia/çift rrotullues);
• Konsumi i ulët i karburantit;
• Cilësi dhe besueshmëri e lartë;
• Karakteristikat e shkëlqyera akustike dhe komoditet i lartë;
• Lehtësia e mirëmbajtjes dhe intervalet e gjata ndërmjet ndërrimit të vajit;
• Pesha e vogël e motorit;
• Veshja e motorit për veshjet e cilindrave përdoret nga Nikasil;

Në një motor në formë V, cilindrat e të cilit janë dy rreshta të vendosur në një kënd prej 90 gradë me njëri-tjetrin, kombinimi më i mirë i fuqisë dhe rehatisë. Me një motor me tetë cilindra, falë intervalit të ndezjes prej 90° (720° bosht me gunga: 8 = 90°), arrihet butësia maksimale.

Motorri BMW M60B30

Ky motor 3.0 litra u instalua në:

• (nga 1992 deri në 1995)
• (nga 1992 deri në 1994)
• (nga 1994 deri në 1996)
• (1992)

Motorri BMW M60B40

Një version më i fuqishëm, 4.0 litra i njësisë u instalua në:

• (nga 1993 deri në 1995)
• (për Australinë) (në 1995)
• (për SHBA) (në 1995)
• (nga 1992 deri në 1994)
• (nga 1994 deri në 1996)
• i (nga 1992 deri në 1996)
• De Tomaso Guara (nga 1993 deri në 1998)

Specifikimet e motorit BMW M60

Dizajni i motorit BMW M60

Bosht me gunga

Boshti me gunga me pesë kushineta ka kunja me gunga të zhvendosura me 90°. Dy kundërpesha të mëdha dhe katër kundërpesha të vogla sigurojnë një funksionim shumë të qetë. Goditja e boshtit të gungës është 67.6 mm për versionin me tre litra të motorit (bosht me gunga i hedhur), për versionin me katër litra është 80 mm (bosht me gunga i falsifikuar).

shufra lidhëse

Për herë të parë, shufrat lidhës të një motori BMW të prodhuar në seri janë bërë prej metali të sinterizuar. Përveç peshës së tyre të ulët, këto shufra lidhëse karakterizohen nga forca e lartë, e cila ruhet gjatë gjithë jetës së motorit.

Në prodhimin e shufrave lidhëse të falsifikuara nga qermeti, koka e shufrës lidhëse thyhet (shqyer). Përqendrimi konvencional mund të shmanget me mëngë të përshtatshme. Përqendrimi kryhet përgjatë strukturës së thyerjes dhe përgjatë bulonave udhëzuese të kapakut të shufrës lidhëse. Tare (shënjimi me ngjyra ose kodet numerike të klasës së peshës) nuk kërkohet. "Odnoklassnost" sigurohet nga procesi i prodhimit të shufrave lidhëse metal-qeramike.

Pistonat

Pistonët janë projektuar për të punuar me benzinë ​​85 oktan (oktan motorik) ose 95 oktan (oktan kërkimi). Raporti i kompresimit për motorin 3.0 litra është 10.5:1 dhe për motorin 4.0 litra është 10:1.

Pistonët e lehtë nuk kanë shirita rregullues, pasi pjesa qendrore e bllokut të cilindrit është bërë nga një aliazh alumini, silikoni dhe bakri (A1319Cu3).

Pistonët e motorit me tre litra kanë një parvaz të derdhur, ndërsa pistonët e motorit me katër litra janë të sheshta sipër. Këto dallime në dizajn e bëjnë të lehtë dallimin e pistonëve.

Pistonët janë të veshur me nikel për rregullim kundër goditjes.

Unaza pistoni

1. Unazë cilindrike e pistonit me ngjeshje;
2. Unazë pistoni me ngjeshje me brinjë konike;
3. Unazë kruese vaji në formë kutie me vrima me susta (3 copë)

Unazat e pistonit nuk janë të kromuar.

Filtër vaji/ftohës vaji

Mbulesa e filtrit të vajit është prej plastike. Një valvul anashkalimi është ndërtuar në elementin e filtrit, i cili hapet me një mbipresion prej 2,5 ± 0,5 bar.

Në kokën e filtrit të vajit është ndërtuar një valvul mbyllës, i cili, pasi motori është ndalur, nuk lejon që vaji të kullojë nga kanalet e vajit. Përndryshe, pas ndezjes së motorit, presioni i vajit do të rritet me njëfarë vonese. Kjo valvul ndodhet në vendkalimin e furnizimit me vaj në kabinën e filtrit të vajit.

Kapaciteti i filtrit është rreth 1 litër.

Kur zëvendësoni elementin e filtrit, kutia e filtrit të vajit zbrazet nga lart. Si rezultat i hapjes së valvulës së kullimit, vaji derdhet në tiganin e vajit.

Modelet e furnizuara në vendet e nxehta janë të pajisura me një ftohës vaji. Ai kontrollohet nga një termostat i vendosur në filtrin e vajit (temperatura e ndezjes 85 °С ± 5 °С).

Ventilimi i karterit

Karteri i bllokut të cilindrit ajroset nga një sistem i kontrolluar me presion. Avujt e vajit në kaviljen e bllokut të cilindrit hyjnë në ndarësin e ciklonit përmes valvulës së kontrollit të vendosur në sistemin e marrjes. Atje, ato kondensohen, pas së cilës vaji derdhet përsëri në tiganin e vajit.

Një ndarës ciklon për të dy rreshtat e cilindrave ndodhet në kaviljen e zinxhirit 5 - 8 cilindra.

Dalja e sistemit të ventilimit të karterit të bllokut të cilindrit ndodhet në anën e marrjes së kokës së cilindrit për 5 deri në 8 cilindra dhe është e lidhur me një tub alumini me valvulën e kontrollit të presionit. Valvula e kontrollit të presionit ndodhet prapa kapakut të sistemit të marrjes së plastikës dhe lidhet drejtpërdrejt me kolektorin e marrjes.

Valvula rregulluese e presionit për sistemin e ventilimit të karterit

Valvula e kontrollit të presionit ndodhet në qendër të kapakut të sistemit të marrjes dhe ka një lidhje të drejtpërdrejtë me ndarësin e ciklonit. Shërben për të rregulluar presionin në karterin e bllokut të cilindrit. Falë valvulës së kontrollit, presioni përshtatet pa probleme me çdo gjendje ngarkese në motor. Si rezultat, është e mundur të shmangni tymin blu në modalitetin e mbingarkesës dhe rritjen e konsumit të vajit.

koke cilindrike

Në motorin M60, kokat e cilindrit të majtë dhe të djathtë me katër valvola për cilindër janë instaluar pa një shtrat mbajtës. Koka e cilindrit pa shtrat është më e lehtë dhe më e lirë për t'u prodhuar dhe është bërë nga derdhja e ftohtë e aluminit me ftohje horizontale. Nuk ka strehim të veçantë të ingranazheve të kohës.

Këndet e valvulave:

• ana e hyrjes 20° 15' (njëlloj si)
• ana e daljes 19° 15′ (njëlloj si M50)

Vetë kokat dhe të dy boshtet me gunga të secilës prej rreshtave kanë një gjatësi të ndryshme. Kohët e hapjes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit gjithashtu ndryshojnë. Valvulat e marrjes kanë një kënd prej 246° dhe valvulat e shkarkimit kanë një kënd prej 242°.

Mbulesa të kokës së cilindrit

Mbulesat e kokës së cilindrave të magnezit të veshura me pluhur (rritje në peshë) prodhohen nga derdhja me injeksion. Ato përmbajnë mbështjellje të veçanta të një sistemi ndezjeje pa kontakt.

Spiralet e integruara të ndezjes janë të mbuluara me mbulesa plastike dhe kështu mbrohen nga papastërtitë dhe spërkatjet.

Qafa e mbushësit të vajit ndodhet përpara në kapakun e 1 - 4 cilindrave.

Mbulesat e kokës së cilindrit janë ngjitur përmes kapakut të mbajtësit të boshtit me gunga dhe kapakut të kutisë së zinxhirit.

Midis kokave të bllokut dhe mbulesave janë instaluar veshje të profileve të gomës.

Guarnicioni i kokës së cilindrit

Guarnicioni i kokës së cilindrit është 1,65 mm i trashë dhe nuk përmban asbest. Nuk ka nevojë të tërhiqet. Guarnicionet e kokës me trashësi 1,95 mm ofrohen për riparim.

Bosht me gunga

Boshtet me gunga për të dy variantet e motorit M60 janë identike në dizajn. Çdo kokë cilindri përmban dy bosht me gunga prej gize me një pjesë të ftohtë. Prania e gjunjëve ju lejon të kompensoni plotësisht efektin e pabalancuar të kamerave dhe, në një masë të madhe, forcat e inercisë.

Bosht me gunga hyrëse - 246°/108°.
Bosht me gunga e shkarkimit - 242°/108°.

Boshtet me gunga të sipërme të çdo banke cilindri drejtohen nga boshti me gunga duke përdorur një zinxhir rul me dy rreshta. Ngasja kryhet në të dy boshtet e valvulave hyrëse (ngasja kryesore). Ata, nga ana tjetër, janë gjithashtu të lidhur me një zinxhir rul me dy rreshta me boshtet e valvulave të shkarkimit (makinë dytësore).

Boshtet me gunga kanë 5 kushineta, dhe kushinetat e tyre janë bërë të ndara. Kapakët e kushinetave janë çiftuar dhe identifikohen nga një kombinim alfanumerik.

Kushinetat lubrifikohen nga linjat e shpërndarjes së vajit në kapakët e mbajtësve të boshtit me gunga. Kompensuesit hidraulikë të pastrimit të valvulave lubrifikohen përmes kalimeve të vajit në kokën e cilindrit.

Bosht me gunga motori M60

Shënimi i boshteve me gunga të motorit M60: 1 - Boshti i valvulës së shkarkimit, cilindri 1 - 4; 2 - Boshti i valvulës së marrjes, cilindri 1 - 4; 3 - Boshti i valvulës së hyrjes, cilindri 5 - 8; 4 - Boshti i valvulave të shkarkimit, cilindri 5 - 8;

Njësia e drejtimit

Ngasja kryesore

Drejtimi kryesor i boshteve të valvulave të marrjes kryhet duke përdorur një zinxhir rul me dy rreshta nga boshti me gunga.

Falë sipërfaqes plastike të udhëzuesit rrëshqitës në shiritin e tensionit, mekanizmi është shumë i qetë në funksionim. Ingranazhet kryesore të lëvizjes janë gome për të siguruar kontakt të butë midis zinxhirit dhe dhëmbëve të marsheve.

makinë dytësore

Makina dytësore zbatohet duke përdorur zinxhirë rul me dy rreshta që shkojnë nga boshtet me gunga të marrjes deri te boshtet e shkarkimit.

Tensionuesit hidraulik-mekanikë për zinxhirët e lëvizjes dytësore janë të vendosura në kapakët e kokës së cilindrit.

Njësitë ndihmëse

Sistemi i marrjes / tubacionit të gazit hyrës

Sistemi i marrjes së plastikës me një pjesë ishte i pajisur gjithashtu me një zhvendosës të brendshëm për motorin M60V30.

Zhvendosësi rrit shpejtësinë e rrjedhës së ajrit në kolektorin e marrjes dhe rrit rrotullimin e motorit në intervalin e shpejtësisë së mesme.

Tubat e marrjes kanë një diametër prej 37 mm për një motor 3 litra dhe 42 mm për një motor 4 litra.

Sistemi i marrjes së plastikës së derdhur me injeksion ka një sipërfaqe të brendshme shumë të lëmuar dhe për këtë arsye nuk kërkon ndonjë përpunim të mëtejshëm.

Meqenëse motori merr karburant nga vetëm një pompë karburanti, mjaftojnë një linjë karburanti dhe një rregullator presioni. Të tetë injektorët e sistemit të injektimit, rregullatori i presionit dhe hekurudha në formë I janë montuar në kolektorin e marrjes.

Mbërthimi në kokën e cilindrit kryhet përmes një copë litari, dhe një mbulesë plastike siguron izolim shtesë të zërit. Në pjesën e pasme ka një valvul kontrolli presioni për sistemin e ventilimit të karterit të bllokut të cilindrit.

Sistemi i ftohjes

Pompë uji

Pompa e ujit me termostat të integruar në një strehë të derdhur me injeksion vidhoset në kapakun e kutisë së zinxhirit dhe vuloset me një copë litari të sheshtë.

DIZAJNI:
Në daljen e motorit, ftohësi rrjedh përmes termostatit përmes një qarku të vogël në dhomën e përzierjes së pompës së ujit ose në radiator. Dhoma e përzierjes ndodhet në kanalin kryesor në anën e marrjes së pompës së ujit.

Linjat e mëposhtme derdhen në dhomën e përzierjes:

• kullimi i ngrohësit
• hyrja e shisheve
• ventilimi i hapësirës në formë V

Skema e sistemit të ftohjes së motorit me 8 cilindra në formë V M60: 1 - Radiator; 2 - Linja e kullimit; 3 - linja e furnizimit; 4 - Termostat; 5 - Pompë uji; 6 - Kanali i kokës së cilindrit të djathtë; 7 - Kanali i kokës së cilindrit të majtë; 8 - Tubi lidhës dhe linja e kullimit; 9 - Rezervuari i zgjerimit; 10 - Radiator ngrohës; 11 - Pompë shtesë me një valvul orësh (versioni i eksportit);

Uji në anën e presionit pompohet nga një trapë (gjysma e mbulesës së pompës së ujit dhe mbulesës së zinxhirit) përmes një kanali në kutinë e zinxhirit në një hapësirë ​​në formë V në bllokun e cilindrit.

Shtytësi i pompës së ujit është prej metali. Produktiviteti është rreth 18 metra kub në orë me një shpejtësi të pompës prej 6000 rpm. Drejtimi kryhet nga një rrip V me shumë brinjë, i cili nuk kërkon asnjë mirëmbajtje.

Nëpërmjet sistemit të ftohjes, sigurohet ajrim i vazhdueshëm pa vidë dhe zorrë. Në dhomën, e cila ndodhet në kabinën e pompës së ujit, rrjedhjet grumbullohen përmes vulës mekanike dhe mbahen në të derisa të avullojnë plotësisht.

Termostat

Termostati ka një diametër prej 84 mm dhe hapet në 85°C (Modelet tropikale, duke përjashtuar SHBA-në, kjo temperaturë është 70°C). Termostati ka një valvul ajri. Mbulesa e termostatit është prej plastike.

Gjatë instalimit, kushtojini vëmendje pozicionit të saktë të instalimit të termostatit në mbulesë. Kjo është gjithashtu e nevojshme për pozicionimin e saktë të valvulës së ajrit në të njëjtën kohë.

Radiator

Në motorin M60, për herë të parë në një makinë të kësaj klase, përdoret një radiator me elementë tubarë ovalë shumë efikasë.

Një rrjet i tillë elementësh tubularë është veçanërisht ekologjik dhe i pastër në prodhim, ku kryhet saldimi, degreasimi ose lyerja. Ky është një kontribut i rëndësishëm për mbrojtjen e mjedisit, pasi nuk përdoren substanca të dëmshme si flukset dhe tretësit.

Radiatori me rrjedhje horizontale është prej alumini rezistent ndaj korrozionit dhe është plotësisht i riciklueshëm. Kur një makinë është e pajisur me një element të tillë pajisje shtesë si një kondicioner, radiatori në modelet për SHBA dhe vendet tropikale është bërë nga tuba të sheshtë të bashkuar.

Gjenerator

Në konfigurimin bazë, një gjenerator i ftohur me ajër për 90 A ose 140 A është instaluar në motorin BMW M60.

Automjetet e serisë 8 me rritje të konsumit të energjisë (për shembull, si rezultat i përdorimit të një telefoni ose një sistemi të pavarur ngrohjeje) janë të pajisura me një gjenerator 220 A të ftohur me ujë.

Moduli bazë - gjenerator kompakt
Bosch KS 14 V 45/100 A
Valeo 14 V 45/90 A

Moduli aksesor - Gjenerator kompakt
Bosch NC 14 V 40/140 A
Valeo 14 V 40/140 A

Moduli shtesë - Gjenerator me ftohje me ujë
Bosch DN 3 14 V 220 A me ndreqës të integruar.

Raporti i marsheve të çiftit bosht me gunga-gjenerator është 2.81:1.

Makinë me rrip

Në bosht me gunga është një rrotull me dy nivele të lëvizjes.

Niveli i parë shërben për të drejtuar kompresorin e ajrit të kondicionuar.

Niveli i dytë shërben për të drejtuar një pompë hidraulike (drejtues i thjeshtë, pompë e dyfishtë për ABS+T ose pompë e vogël me 3 qark për lëvizje shtesë të sistemit kinematik aktiv të boshtit të pasmë).

Niveli i dytë shërben gjithashtu për të drejtuar gjeneratorin dhe pompën e ujit me ventilator (7 fijesh).

Tensionuesit për të dy nivelet e lëvizjes amortizohen nga elementët mekanikë të ngarkuar me susta.

Rrotullat e pompës së ujit dhe të pompës hidraulike janë prej Duroplast.

Sistemi i shkarkimit

Një element thelbësisht i ri në sistemin e shkarkimit M60 është drejtimi i rrjedhës së gazit nga koka e cilindrit në katalizator në tubat me dy mure.

Ekziston një hendek ajri 3,5 mm i gjerë midis tubave të brendshëm dhe të jashtëm, pasi ajri doli të ishte izoluesi më i mirë.

Tubi i brendshëm është me mure të hollë (trashësia e murit 1 mm). Ajo merr vetëm një pjesë të vogël të nxehtësisë nga gazrat e shkarkimit. Kapaciteti i ulët i nxehtësisë dhe izolimi i mirë parandalojnë ftohjen e fortë të gazrave të shkarkimit. Si rezultat, neutralizuesi i gazit hyn në modalitetin e funksionimit më shpejt dhe pothuajse menjëherë pas ndezjes së motorit, ai është gati të pastrojë në mënyrë efektive gazrat e shkarkimit.

Si rezultat i izolimit të mirë, temperatura e sipërfaqes së tubave u ul me afërsisht 400 ° C, dhe kjo, nga ana tjetër, çoi në një ulje të ndjeshme të ngrohjes së ndarjes së motorit.

Përveç avantazheve funksionale të këtij dizajni, mund të kursehen rreth 4 kilogramë peshë.

Instalimi

Gjatë punës së montimit në motorin M60, kushtojini vëmendje të veçantë hapave të punës të përshkruara më poshtë. Kjo punë duhet të kryhet me mjete të përshtatshme speciale dhe në përputhje me udhëzimet e riparimit. Për të dhënat teknike dhe çift rrotullues shtrëngues, ju lutemi referojuni literaturës teknike aktuale.

Instalimi i mekanizmit të fiksimit dhe pompës së vajit

• kapakët e kushinetave hiqen nga blloku i cilindrit dhe futen veshjet;
  në bllokun e cilindrit, në vend të shënjimit me ngjyra, në trup aplikohen pika. Prej tyre mund të zbuloni se cilat rreshta përdoren në motor;
  • 1 pikë: shenjë e verdhë në futje;
  • 2 pika: shenja jeshile në futje;
  • 3 pika: shënimi i bardhë në astar;

Shenjat me ngjyra të veshjeve në mbulesë dhe në bosht me gunga duhet të përputhen.

Kushineta e shtytjes së boshtit të gungës kufizon lojën boshtore jo me shpatull, si në motorët e tjerë. Në motorin M60, luajtja e boshtit të gungës matet dhe vendoset në vlerën e përcaktuar duke përdorur katër gjysmë rondele, të cilat janë të disponueshme në trashësi të ndryshme.

Instalimi i pistonëve me shufra lidhëse

Ditari i shufrës lidhëse të boshtit me gunga të cilindrit përkatës duhet të jetë në mes të shpimit të cilindrit në pikën e vdekur të poshtme.

Gjatë instalimit të pistonëve me shufra lidhëse, duhet të respektohet drejtimi i treguar nga shigjeta. Të dy kunjat fleksibël udhëzues përdoren si një mjet i veçantë.

Kapakët e mbajtësve të shufrës lidhëse vendosen me kujdes në pikat e thyerjes.

Të dy bulonat e kapakut janë shtrënguar në 5 Nm. Më pas, të dy bulonat mund të shtrëngohen në çift rrotullues të specifikuar.

Instalimi i pompës së naftës

Tensioni i zinxhirit të pompës së vajit mund të rregullohet me një vidë të brendshme të rregullueshme në lartësi.
gjashtëkëndësh.

Instalimi i ndarësit të vajit dhe shufrave të amortizatorit

Një ndarës vaji i vendosur brenda shërben si një kondensator i avullit të vajit. Ata janë të ngjeshur në labirintin e ndarësit të vajit dhe derdhen direkt në tiganin e vajit.

Ky rregullim kursen në zorrët dhe parandalon rrjedhjet e vajit. Në kushtet e dimrit, përveç kësaj, ndarësi nuk do të ngrijë.

Pastaj janë instaluar tre shufra amortizues dhe një shirit primar tensionues i zinxhirit, pas së cilës vendoset vetë zinxhiri. Zinxhiri duhet të tendoset me një mjet të posaçëm ndihmës (për shembull, shirit plastik) në mënyrë që të futet mirë në gropat midis dhëmbëve dhe të mos shkëputet nga ingranazhet.

Ndarës vaji me shufra damper

Instalimi i kapakut të kohës

Tre ndarës metalikë në pjesën e poshtme janë fiksuar dhe më pas vendoset vetë mbulesa.

Guarnicionet dalin nga lart dhe poshtë. Pas instalimit, ato duhet të priten me një mjet të veçantë, përndryshe ato do të shtypen në guarnicionet e kokës së cilindrit ose tiganit të vajit, gjë që do të çojë në një rrjedhje. Sigurohuni që të siguroheni që pjesët e prera të copë litari të mos futen në motor.

Përgatitja e kokës së cilindrit për instalim

Pas instalimit të vulave të valvulave, instalohen valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Për të instaluar pllakat e sustave të sipërme dhe të poshtme, sustat e dyfishta dhe valvulat, përdoret një mjet i parashikuar posaçërisht për këtë.

Më pas, kompensuesit hidraulikë të pastrimit të valvulave futen në vrimat e montimit të derdhur dhe të përpunuar.

Ngritësit hidraulikë mund të ruhen vetëm në një pozicion vertikal, përndryshe vaji mund të rrjedhë nga dhoma e presionit me kalimin e kohës.

Përcaktimi i vendndodhjes së boshteve me gunga

Boshtet e marrjes dhe shkarkimit të çdo banke cilindri janë shënuar me vrima. Këto vrima ndodhen midis kamerës së katërt dhe të pestë. Për më tepër, boshtet me gunga kanë një shenjë dixhitale të shkronjave.

Vrimat:

Cilindrat 1 - 4:

• Bosht me gunga e shkarkimit - 1 vrimë në të majtë - A14
• Bosht me gunga hyrëse - 1 vrimë në qendër të majtë - E14

Cilindrat 5 - 8:

• Bosht me gunga hyrëse - 1 vrimë në qendër - E58
• Bosht me gunga e shkarkimit - 2 vrima në të majtë - A58

Instalimi i boshteve me gunga

Boshtet me gunga vendosen me një mjet të posaçëm në kushineta në mënyrë që pas vendosjes së tapave të kushinetave, paranderja të jetë minimale.

Për të shmangur gabimet gjatë instalimit të tapave të mbajtësve të boshteve të hyrjes dhe shkarkimit dhe për të mos ngatërruar anën e instalimit, kapakët e kushinetave shënohen me shkronja dhe numra: E = ana e marrjes, A = ana e shkarkimit.

Pas shtrëngimit të bulonave të kapakut të kushinetave, boshtet me gunga duhet të rrotullohen në mënyrë që të fiksohen me një mjet të veçantë në pozicionin e tyre origjinal. Në pozicionin fillestar, që korrespondon me qendrën e sipërme të vdekur të pistonit të cilindrit të parë, prerjet gjysmërrethore të të gjitha boshteve me gunga duken lart në të djathtë.

Kujdesuni që pistoni i cilindrit të parë të mos arrijë pikën e sipërme të vdekur përafërsisht 45° (vegël speciale).

Pas instalimit të guarnicioneve të kokës së cilindrit, të dy kokat e bllokut të fiksuara me një mjet të posaçëm (11 3 240) vendosen në bllokun e cilindrit dhe secila fiksohet me një rrufe në qiell.

Boshtet me gunga në pikën e sipërme të vdekur: vizatim në të majtë - cilindri 1-4; djathtas - Figura 5-8;

Në motorin e çdo varianti, copë litari i kokës së cilindrit ka të njëjtën trashësi. Pozicioni i montimit dhe pozicioni në lidhje me motorin janë stampuar në copë litari.

Tani kthejeni boshtin me gunga në drejtim të rrotullimit të tij normal derisa mjeti special (11 2 300) të mund të hyjë në volant përmes vrimës së tepsisë së vajit.

Rregullimi i kohës së valvulës

Për të rregulluar saktë kohën e valvulës, duhet të respektohen rreptësisht hapat e mëposhtëm të punës:

• të katër boshtet me gunga duhet të fiksohen me një mjet të posaçëm në një pozicion që korrespondon me qendrën e sipërme të vdekur të cilindrit të parë në momentin e ndezjes (shihni figurën "Bosht me gunga në pozicionin e qendrës së vdekur të sipërme" më sipër);
• boshti me gunga është i kyçur me një kunj në të njëjtin vend në volant (shih figurën "Bosht me gunga në pikën e sipërme të vdekur");

Instaloni të dy zinxhirët dytësorë së bashku me ingranazhet.

Hiqni të dy kllapat e fiksimit nga të dy tensionuesit e sipërm.

Duke filluar nga banka e cilindrit 5 deri në 8, vendosni zinxhirin kryesor me marshin e tij.

Përveç një kunj në marshin për bankën 1 deri në 4, të gjitha ingranazhet e zinxhirit primar janë në thelb identikë. Kunja i jep sinjalin e duhur sensorit të pozicionit të boshtit me gunga.

Shigjetat në ingranazhe duhet të drejtohen lart, paralelisht me boshtin e cilindrave.

Bulonat torx (Torx) janë futur tani dhe, pas tensionimit paraprak, zinxhirët shtrëngohen duke përdorur mjetin e montimit në kabinën e tensionuesit të zinxhirit.

Bulonat duhet të shtrëngohen në sekuencën e duhur duke përdorur çift rrotullues shtrëngues të specifikuar.

Së pari në anën e shkarkimit të cilindrave 1 deri në 4, më pas në cilindrat 5 deri në 8, më pas në anën e marrjes së cilindrave 5 deri në 8, dhe në fund në anën e marrjes së cilindrave 1 deri në 4.

Pastaj hiqen pajisjet e fiksimit të boshtit të gungës dhe boshtit me gunga.

Për të kontrolluar nëse të gjitha këto hapa të punës janë kryer në mënyrë korrekte, boshti me gunga duhet të rrotullohet në drejtim të rrotullimit derisa kunjat e kyçjes të mund të rifuten. Nëse kjo nuk është e mundur, atëherë rregullimi duhet të përsëritet përsëri. Ju lutemi vini re se boshti me gunga mund të kthehet vetëm në drejtim të rrotullimit të tij normal.

Instalimi i tubacionit hyrës të gazit

Meqenëse motori M60 furnizohet me karburant nga vetëm një pompë karburanti, nuk kërkohet ekzekutimi i dyfishtë i linjave të karburantit dhe rregullatorët e presionit.

Të tetë injektorët, rregullatori i presionit dhe linja e karburantit në formë U janë montuar në një linjë plastike hyrëse të gazit.

Dy variantet e motorit kanë kolektorë të ndryshëm të marrjes. Versioni me tre litra ka një zhvendosës të brendshëm dhe tuba më të vegjël.

Mbulesa me valvulën e rregullimit të presionit (për të rregulluar presionin në karterin e bllokut të cilindrit) lidhet me ndarësin e ciklonit me anë të një tubi.

Guarnicionet prej gome të kokës së cilindrit duhet të shtrihen saktësisht në gropat e parashikuara për këtë për të shmangur rrjedhjet në kanalin e marrjes.

Instalimi i rripit V me shumë brinjë

Për të instaluar ngasjen e rripit, rripi V me shumë brinjë vendoset fillimisht nga boshti me gunga në kompresorin e ajrit të kondicionuar, pas së cilës është para-tensionuar. Falë elementëve të tensionit të ngarkuar me susta, rripat marrin tensionin e nevojshëm. Shtrëngimi i mëvonshëm nuk kërkohet.

Pastaj aplikohet rripi i dytë:

• duke filluar nga boshti me gunga
• përmes rulit të tensionit
• rrotulla e lëvizjes së pompës së ujit
• pompë e drejtimit të energjisë
• rrotulla e drejtimit të gjeneratorit
• dhe në fund rrotullën udhëzuese

Ky rrip është i pajisur edhe me një tensionues susta.

Motori BMW M60 u zëvendësua me.

Probleme me motorin BMW M60

• motori dridhet në boshe: rekomandimi është të rregulloni kohën e valvulës, të kontrolloni kompresimin, valvulën e riqarkullimit të gazit të karterit dhe sondën lambda;
• konsumi i tepërt i vajit: rekomandim - zëvendësoni valvulën e ventilimit të karterit ose vulën e rrjedhës së valvulës me unaza;

Motorri BMW M60B30

Karakteristikat e motorit M60V30

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M60B30

Versioni i ri i serisë me tetë cilindra në formë V BMW M60 u zhvillua në vitin 1992 si një zëvendësim për gjashtëshin e madh të linjës. M30B30. Baza për krijimin e një V8 të vogël ishte M60B40, në bllokun e cilindrit të të cilit u instalua një bosht me gunga e derdhur me goditje të shkurtër (goditje 67.6 mm kundrejt 80 mm për M60B40), dhe diametri i cilindrit u zvogëlua gjithashtu në 84 mm (ishte 89 mm). Ndryshuar, përkatësisht, pistonët dhe shufrat lidhës.
Kokat e cilindrave nga një motor 4 litra, me valvola të reduktuara të marrjes në 32 mm (ishin 35 mm), valvulat e shkarkimit në 28.5 mm (ishin 30.5 mm). Karakteristikat e boshteve standarde BMW M60B30: faza 246/242, ngritje 9.7/9.4 mm.
M60B30 ende përdor mbështjellje ndezëse individuale, një zinxhir kohor me dy rreshta dhe një kolektor marrjeje plastike, por krahasuar me M60B40, me një diametër më të vogël kanalesh, mbytet gjithashtu reduktohet në 70 mm.
Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch Motronic 3.3.
Kjo njësi e energjisë është përdorur nëMakina BMW me indeks 30i.
Ata e zëvendësuan motorin në vitin 1996, kur seria 60 u zëvendësua nga seria e re 62, me një pasardhës në fytyrë.