BMW e39 cili është ndryshimi midis rivendosjes. Legjenda e gjallë BMW E39: komente të pronarëve

Shqyrtimi im i parë, prandaj mos kritikoni shumë)

Pra, zgjodha një makinë brenda 350 mijë rubla, zgjedhja përbëhej nga gjermanët: Merc 210, Audi A6, BMW 5 e39. Pasi shëtisja nëpër treg, pasi u ula në autosite, kuptova se paratë nuk mjaftonin për një makinë në gjendje të mirë, mund të kurseja vetëm më shumë. Dhe pastaj një ditë një mik ofron një lëshim të BMW 520 e39 '98. Më vinte në siklet manuali, por duke drejtuar këtë makinë, kutia nuk luante më rol, sepse makina ishte në rregull teknikisht dhe nga jashtë. Në përgjithësi, pa hezitim për një kohë të gjatë e mori për të njëjtat 350 mijë rubla. Mund të them me besim se kam qenë me fat me këtë makinë, të gjitha materialet harxhuese janë ndryshuar, gjithçka është në rregull. U ul dhe shkoi, siç thonë ata)

Kete makine e kam 2 vite, e kam blere 150000 km. Paisjet jane mjaft te mira, pervec lekure dhe makine automatike, ka 6 jastek, klime 2 zone, cruise control, TV + navigacion. Aktualisht ka 256,000 km.

Motorri.

Motorri 2 litra. Të them të drejtën nuk mjafton për një BMW, makina është e rëndë, 150 kuaj nuk mjaftojnë gjithmonë, megjithëse mjaftojnë për këdo, për një xhiro normale në qytet, po të prishësh semaforin me dikë, do të jetë e vështirë. , gjerat jane me mire ne autostrade, pritja nga 100 deri ne 160 sigurisht. Konsumi i benzinës në qytet 11-13l, pista 9-10l. Konsumi i vajit për 10,000 km është rreth 1.5 litra, unë mbush Castrol 10w-40. Në parim, nuk kishte probleme serioze me motorin, në 2 vjet ndryshova sensorin e boshtit të gungës 3 herë, 3 mbështjellje ndezjeje, lava hundët, asgjë më shumë.

Pezullimi.

Të gjithë e dinë nga dora e parë që pezullimi e39 është i dobët, kjo është e vërtetë për shkak të rrugëve tona ruse) Për tre muajt e parë të përdorimit të makinës, kam ndryshuar dy herë shiritat e përparmë dhe kockat. Unë ngas në dimër dhe verë me 15 rrota, mbijetesa e pezullimit varet nga madhësia e rrotave) Në thelb, problemet janë gjithmonë me shiritat, kockat, blloqet e heshtura. Gjëja më interesante është se për 2 vjet levat nuk kanë ndryshuar as edhe një herë, gjithçka ishte në rregull në diagnostikim! Vetëm tani ata u dënuan me ndryshim. Dhe sigurisht, rafti i drejtimit është një vend tjetër i dhimbshëm, e ndryshova dy herë, por nëse troket, atëherë mund të hipni ashtu)) Por vetëm për një kohë të shkurtër. Pjesët e këmbimit rekomandojnë të merrni sa herë që është e mundur vetëm origjinalin. Më beso, koprraci paguan dy herë. Në përgjithësi, pezullimi është i butë, i rehatshëm, por është në 15 disqe, në 17 do të jetë patjetër më i ashpër. Pra, investimet në pezullim janë të pashmangshme.

Frenat.

Frenat janë të mira, kur prek këmbën me pedale reagon qartë. Per 2 vjet pervec nderrimit te materialit harxhues me frena cdo gje ishte ne rregull.

Rreth pjesës tjetër.

Pavarësisht nga të gjitha disavantazhet e pezullimit dhe elektricitetit, makina është përgjithësisht e mirë. Këtu, siç thonë ata, nëse ju pëlqen të hipni - dashuroni dhe paguani) Trajtimi, rehati në një nivel të lartë. Izolimi i zhurmës është shumë i mirë. Veshja e brendshme është shumë cilësore, me futje druri duket bukur. Sistemi audio është në rregull, zëri është shumë i pastër, i qartë dhe voluminoz.

Personalisht, jam i kënaqur me BMW-në time, edhe nëse ndonjëherë është keq, por kënaqësia që merr pas timonit i kalon të gjitha tekat.

Për herë të parë, BMW 5-Series e39 u prezantua për publikun në vitin 1989. Dhe vetëm 6 vjet më vonë, "pesë" e re u bë e disponueshme në tregun e automobilave. Prezantimi i tij u bë në fund të vitit 1995 në Motor Show Frankfurt.

Ajo është gjenerata e katërt. Parashtesa "E" e ka origjinën nga fjala gjermane, e cila në gjuhën tonë përkthehet si "zgjerim", "evolucion", "proces". Këto janë epitetet më të sakta që mund të përshkruajnë zhvillimin e stilistëve bavarez.

Vlen të theksohet se në modifikimin e katërt janë marrë parasysh të metat dhe gabimet e modelit të gjeneratës së mëparshme, i cili bazohej në trup. Inxhinierët i kushtuan vëmendje të veçantë pezullimit, karakteristikat e të cilit janë përmirësuar ndjeshëm.

Specifikimet

Për të gjithë kohën e prodhimit, u përfshinë deri në 7 njësi të energjisë.

Më të rinjtë konsideroheshin dy motorë benzinë, me vëllim 2 litra, që prodhonin një fuqi prej 150 kuajfuqish. I vetmi ndryshim ishte se shpejtësia maksimale e njërit ishte 220 km/h dhe tjetrit 212 km/h.

Versioni më i ri me naftë krenohej me një vëllim prej 2 litrash, duke dhënë 136 kuaj fuqi. Arriti një shpejtësi maksimale prej 206 km / orë.

Motori më i vjetër me naftë kishte një vëllim prej 2.5 litrash, mund të prodhonte 143 kuaj fuqi dhe përshpejtohej në 211 km / orë pa asnjë problem.

Më i fuqishmi është njësia e energjisë e serisë M, me një vëllim prej 4.5 litrash, që lëshon mbi 285 "kuaj" dhe krenohet me një shpejtësi maksimale prej 250 km / orë.

Inovacionet e gjeneratës së katërt BMW 5-Seria e39

Modeli i pestë i gjeneratës së katërt BMW ishte i pari që përdori një pezullim të lehtë. Dizajnerët bavarez arritën të zvogëlojnë KE-në e makinës me pothuajse 40%. Një rezultat kaq fantastik u arrit nëpërmjet përdorimit të aluminit, pjesa e të cilit, në materialin e trupit, është shumë domethënëse.

Pezullimi më i lehtë përmirësoi shumë nivelin e udhëtimit dhe e bëri udhëtimin më të rehatshëm.

Vlen të përmendet se alumini është përdorur edhe në disa zona problematike të trupit, të cilat më parë ishin shumë të ndjeshme ndaj korrozionit. Prandaj, nuk është për t'u habitur që makina i reziston me sukses ndryshkut.

Gjithashtu, nuk duhet të harrojmë se sistemi i shkarkimit është kryesisht prej çeliku inox, i cili kontribuon në një periudhë më të gjatë të shërbimit të tij pa probleme.

Motoristët vlerësuan sistemin e ri, të përmirësuar ndjeshëm të izolimit të zërit, i cili konsiderohej një nga më të mirët në atë kohë. Sekreti kryesor i suksesit të tij ishte fakti se në kabinë përdoreshin dritare të dyfishta, të cilat bllokonin zhurmën e jashtme.

Pajisjet e brendshme BMW 5-Seria e39

Modeli bazë për sedanët është 520i. Ajo mburrej me një motor me dy litra të aftë për të prodhuar 148 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit në modalitetin e përzier ishte 9 litra për 100 kilometra.

1997 u shënua nga fakti që zhvilluesit lëshuan një vagon stacion. Ai ishte i pajisur me të njëjtin motor dhe konsumi i tij ishte 13 litra në qytet, dhe 7 litra në autostradë.

Lista e pajisjeve bazë të makinës përfshin:

• sistemi i kontrollit të klimës;
• timon shumëfunksional;
• Kontrolli i lundrimit;
• kufje Bluetooth;
• pasqyra me ngrohje.

Për më tepër, ishte e mundur të porositej një funksion për ngrohjen e timonit.

Vlen të përmendet se të gjithë butonat e nevojshëm ishin në timon, gjë që thjeshtoi shumë procesin e kontrollit.

Çdo shofer mund të rregullonte individualisht pozicionin e timonit brenda dy avionëve, gjë që në atë kohë konsiderohej një gjë e rrallë.

Rreshti i parë i sediljeve është i pajisur me rregullator. Çdo pasagjer ka mundësinë të rregullojë pozicionin e sediljes. U shfaq funksioni "BMW i thyer prapa", i cili bëri të mundur rregullimin veçmas të pjesës së poshtme dhe të sipërme të sediljeve.

Pika kryesore është pedali i përshpejtuesit në dysheme. Ky vendim ishte shumë i kënaqur me shoferët, megjithatë, shumë nuk e pëlqyen faktin që ishte shumë i ashpër.

Testet e përplasjes të organizuara nga organizata e pavarur evropiane NCAP demonstruan një sistem të mirë sigurie. Makina u vlerësua me "4 yje", gjë që mund të quhet një rezultat i mirë.

Roli i rreshtit të pasmë të sediljeve kryhet nga një divan i rehatshëm që mund të strehojë tre persona. Sidoqoftë, pasagjeri mesatar do të ndiejë disa shqetësime, sepse ai do të ketë një tunel të madh transmetimi nën këmbët e tij.

Kapaciteti i ndarjes së bagazhit të sedanit është 460 litra, dhe kamionçinës - 410 litra.

Motorët BMW Seria 5 e39

Në të gjitha njësitë e energjisë, blloqet ishin prej alumini. Inxhinierët bavarez pohuan se falë teknologjisë së re, motorët e tyre nuk do të prisheshin. Në mbështetje të kësaj, cilindrat brenda motorit ishin të mbuluar me nixel, i cili supozohej të rriste ndjeshëm jetën e motorit. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se një shtresë e tillë konsumohet shpejt, dhe si alternativë, ata filluan të përdorin veshje të cilindrave prej gize.

Në fillim të prodhimit, makina ishte e pajisur me tre njësi benzine dhe një naftë. Këto janë 520i, 523i, 528i dhe 525tds.

E gjithë linja e motorëve me benzinë ​​është e pajisur me blloqe me gjashtë cilindra. Njësia e vogël e benzinës prodhon 150 kuaj fuqi, dhe ajo më e vjetra prodhon 193 kuaj fuqi.

Versioni me naftë prodhon 143 "kuaj".

Në vitin 1998, kompania filloi prodhimin e modelit më të famshëm - BMW 5-Series e39 M5. Një motor me tetë cilindra në formë V u përdor si një njësi fuqie për modifikimin e ri. M5 u konsiderua si sedani i parë, motori i të cilit mund të prodhonte deri në 400 "kuaj". Frymëzuar dhe vëllimi i tij, i cili ishte 5 litra.

Vlen të përmendet se M5 filloi të përdorë sistemin e ri DV, i cili është përgjegjës për menaxhimin e 2 boshteve me gunga.

Sistemi i furnizimit me karburant ka ndryshuar gjithashtu, gjë që kontribuon në një udhëtim më ekonomik.

Ristylings

Që nga viti 1999, inxhinierët e BMW kanë kryer disa rivendosje të "pesë". Vlen të theksohet se pamja nuk ka ndryshuar shumë. Në thelb, modernizimi kishte të bënte me njësitë e energjisë dhe "mbushjen". Të gjithë motorët me gjashtë cilindra që nga ajo kohë janë të pajisur me dy bosht me gunga. Plus, në të njëjtën kohë, u rrit edhe gama e motorëve me naftë, me të cilët u bashkua M5, me një sistem injeksioni CR. Zhvillimi i këtij sistemi injektimi u krye nga BOSCH.

Viti 2000 u shënua nga fakti se në atë kohë u krye restaurimi më i gjerë. Këtë herë, ndryshimet ndikuan në pamjen, përveç kësaj, u shtuan tre motorë të rinj. Sedani i përditësuar ka drita të reja shënjuese, një grilë radiatori të rremë të modernizuar dhe një parakolp të ri.

Gjithashtu, që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të serisë M54, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë dhe funksionalitetit të njësive.

Pak më vonë, u shfaq një modifikim tjetër - 520d, i cili ishte i pajisur me një motor nafte me dy litra me një kapacitet 136 kuaj fuqi. Koha e nxitimit nga zero në qindra është më pak se 11 s.

Modeli i gjeneratës së katërt u prodhua deri në vitin 2003, dhe modifikimi M5 deri në 2004.

Për gjeneratën e pestë, trupi E60 ishte përdorur tashmë. Sidoqoftë, sipas botimit autoritar gjerman të automobilave AutoBild, është ajo që është sedani më i suksesshëm në historinë e industrisë së automobilave.

Për momentin, është mjaft e vështirë të blini një BMW 5-Series e39 me cilësi të lartë. Dhe nëse ekziston një mundësi e tillë, atëherë këshillohet ta bëni këtë në Gjermani ose, në raste ekstreme, në Poloni. Një makinë e shkëlqyer konsiderohet të ketë pasur jo më shumë se dy pronarë dhe kostoja e saj është jo më pak se 5000 dollarë.

Video

Makinat BMW janë të dashura në Rusi. Edhe me shume. Nja dy vjet më parë u bë një film për një nga modelet e koncernit bavarez dhe tani Serega mburret në një këngë popullore se ka një BMW të zezë dhe të gjitha vajzat vendase duan ta ngasin atë. Megjithatë, në fund të fundit, jo të gjithë mund të përballojnë edhe një BMW të përdorur. Sidomos kur bëhet fjalë për "pesë" në pjesën e pasme të E39, prodhuar nga 1995 deri në 2003.

Si rregull, BMW Seria 5 e shitur në tregun tonë pasardhës janë sedan. Vagonët e stacionit, të cilat u shfaqën vetëm në 1997, janë jashtëzakonisht të rralla. Është për të ardhur keq, sepse vagoni i stacionit i bazuar në "pesë" duket shumë harmonik dhe madje elegant. Vërtetë, kushton, si rregull, më i shtrenjtë se një sedan i ngjashëm në konfigurim dhe gjendje teknike. Për më tepër, kjo diferencë mund të jetë disa mijëra dollarë. Dhe nuk është vetëm se prodhimi i stacionit vagonëve kërkon më shumë material. Shumë "turing" janë të pajisur me pezullim pneumatik të pasëm, duke e niveluar automatikisht trupin në varësi të ngarkesës.

Dhe duhet të përmendet gjithashtu se BMW Seria 5 në pjesën e pasme të E39 u mblodh jo vetëm në Evropë, por edhe në Rusi - që nga viti 1999, "pesë" filluan të prodhoheshin në Kaliningrad. Ndonjëherë mund të dëgjoni se këto makina nuk mund të krahasohen në cilësi me produktet e prodhuara në Gjermani. Por nuk është. Për sa i përket besueshmërisë, BMW-të "ruse" nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre gjermanë. "Bumerët" e Kaliningradit kanë dy "pako" - "për rrugë të këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998), që shprehet në praninë e amortizatorëve të përforcuar, sustave dhe stabilizuesve të tjerë, mbrojtje të motorit, etj. E gjithë kjo mund të furnizohet dhe për makina nga Evropa, por kjo pajisje shtesë do të kushtojë më shumë se 1200 dollarë. Prandaj, shumë blerës të "pesës" evropiane preferojnë fillimisht të kufizohen vetëm në mbrojtjen e fortë të karterit metalik për rreth 160 dollarë - pa të, në rrugët tona, tigani i "motorit" mund të dëmtohet brenda një kohe të shkurtër. Dhe kur përgatitnin makinën për kushtet ruse, inxhinierët gjermanë vendosën të ndryshojnë vendndodhjen e marrjes së ajrit, e cila në makinat e Kaliningradit nuk është e vendosur në parakolpin e përparmë, por pak më lart. Kjo uli ndjeshëm rrezikun e çekiçit me ujë.

Asnjë "dele e zezë"

Në "pesë" E39 u instaluan gjithsej 14 modifikime të ndryshme të njësive të energjisë, në të cilat edhe një specialist mund të ngatërrohet. Le të fillojmë me motorët me benzinë ​​me 6 cilindra. Deri në vitin 2000, "pesë" ishin të pajisur me motorë 2.0 litra me një kapacitet 150 kf. (BMW 520i), 2.3 L 170 kf (BMW 523i) dhe 2.8 litra me 193 kf. (BMW 528i). Shpesh mund të dëgjoni se njësia e fuqisë 2 litra nuk është shumë e përshtatshme për Serinë 5, por kjo deklaratë është e diskutueshme, sepse makina të tilla shpejtohen lehtësisht në 220 km / orë. Dakord, jo aq pak. Por versionet 523i dhe 528i nuk ka gjasa të quhen "të vdekura". Këto janë "pesë" pothuajse perfekte, sepse motorët 2.3 dhe 2.8 litra kanë fuqi, besueshmëri dhe përveç kësaj, çmimi i tyre është më i përballueshëm në krahasim me V8 më "cool". Epo, pas modernizimit, edhe midis motorëve me 6 cilindra, nuk mbeti asnjë "dele e zezë", e cila, megjithëse me një shtrirje, mund të konsiderohej si e pamjaftueshme e fuqishme. Pra, versioni 520i mori një motor 2.2 litra (170 kf). Për më tepër, BMW 525i dhe 530i u shfaqën me njësi me 6 cilindra 2.5 dhe 3.0 litra me një kapacitet prej 192 kf. dhe 231 kf përkatësisht.

Epo, ata që nuk kanë nevojë vetëm për një makinë, por për një "raketë" të vërtetë, duhet të kërkojnë "pesë" me motorë 8 cilindrash. Ishin dy prej tyre, me një vëllim 3,5 dhe 4,4 litra, me një kapacitet prej 245 kf. dhe 286 kf përkatësisht. Këtu mund të shtohet gjithashtu një njësi unike 4.9 litra, e cila zhvilloi një 400 kf mahnitëse, por u vendos në versionin BMW M5, i cili është seriozisht i ndryshëm nga "pesë" i zakonshëm dhe i denjë për një artikull të veçantë.

Nuk mund të gaboni me naftë. Ka pak prej tyre në tregun tonë dytësor, por këta motorë janë të denjë për respekt. Në "pesë" mund të gjeni motorë me naftë me një vëllim prej 2.0 litra (136 kf), 2.5 litra (143 hp ose 163 hp) dhe 2.9 litra (184 hp ose 193 hp). BMW-të me naftë, veçanërisht ato me motorë më të fuqishëm, janë të mira për të gjithë, megjithatë, me një përjashtim të madh - në 90%, nëse jo 100% të rasteve, ato kanë kilometrazh shumë të lartë. Në fund të fundit, në Evropë këto makina bliheshin vetëm nga ata shoferë që udhëtojnë shumë - më besoni, makina të tilla rrotullohen çdo vit rreth 50 mijë km ose më shumë. Dhe si rezultat, pas 5-7 vjet funksionimi pas "supeve të tyre" 250-400 mijë km. Pavarësisht se sa të mirë janë motorët gjermanë, deri në këtë pikë ata zakonisht janë konsumuar seriozisht. Dhe riparimi i motorëve me naftë kushton shumë para (gjetja e një të përdorur në gjendje të mirë është joreale). Po, dhe karburanti dizel në Rusi nuk është gjithashtu i shkëlqyeshëm. Në përgjithësi, është akoma më mirë të mos blini BMW të vjetra me naftë.

Opsione të rrezikshme

Ka "pesë" të rrezikshme me motorë benzinë. Dhe këtu nuk po flasim për vëllim. Ndonjëherë në shitje ka makina (të prodhuara para shtatorit 1998) me motorë që kanë një shtresë cilindrash nikel-silikon (nikosil). Ky nikosil shembet me kalimin e kohës dhe blloku i cilindrit duhet të ndryshohet. Më duhet të them që BMW e kuptoi shpejt se kishte bërë një gabim të madh duke vendosur të përdorte këtë drogë "të keqe". Dhe në shumë raste, motorët nicosil u zëvendësuan me garanci me të rinj, tashmë të veshur me alusil të besueshëm. Por njësitë nikosil gjenden ende, dhe në këtë rast, nëse motori prishet, ose duhet të paguani rreth 3,000 dollarë për një njësi të re, ose të përdorni futje prej gize, e cila gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, shumë mjeshtra dyshojnë në efektivitetin e operacionit të fundit. Prandaj, kur blini një makinë, duhet patjetër të shkoni në një shërbim të specializuar në BMW dhe të përdorni një endoskop për të kontrolluar bllokun e cilindrit (veshja nikosil është e ndryshme në ngjyrë nga veshja alusil).

Gjithashtu, kur blini, duhet të zbuloni nëse motori është mbinxehur, gjë që mund të çojë në riparime shumë të shtrenjta. Për të parandaluar mbinxehjen, është e nevojshme të pastroni radiatorin një herë në vit, për të cilin duhet të hiqni parakolpin, si dhe të monitoroni gjendjen e bashkimit termik për ndezjen e tifozit (zëvendësimi i tij do të kushtojë rreth 120-200 dollarë) dhe pompën (helika plastike ndonjëherë kthehet në këtë të fundit, gjë që çon në kosto në shumën rreth 60-100 dollarë). Një pikë tjetër relativisht e dobët në sistemin e ftohjes është termostati (ndërrimi i tij kushton 50-100 dollarë me pjesë këmbimi). Dhe ndodh që motori të fillojë të ngrohet për shkak të një ventilatori të prishur të radiatorit të kondicionerit (i vendosur përpara atij kryesor). Duhet thënë se prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla, por këto vende meritojnë vëmendje të madhe në mënyrë që të mos bëhen viktimë e mbinxehjes vdekjeprurëse.

Kur përdorni BMW Seria 5, rekomandohet të telefononi për një shërbim të ndryshimit të vajit jo kur kompjuteri thotë kështu ("pesë" është i pajisur me një sistem të tillë), por pak më herët - më mirë çdo 12-15 mijë km. Natyrisht, vaji duhet të jetë vetëm i cilësisë më të mirë, dhe duhet të përdoret vetëm ai i rekomanduar nga prodhuesi (nga rruga, mjeshtrat këshillojnë fuqimisht të mos derdhni "shpëlarje" në motor). Por të kujtosh rripin delikat të kohës në rastin e serisë BMW 5 nuk është i nevojshëm - të gjithë "pesë" motorët kanë një zinxhir që është i mjaftueshëm për 250 mijë km ose më shumë. Dhe paratë e kursyera shpenzohen më mirë për pastrimin e grykave (çdo 50-80 mijë km) me përgatitje speciale në shërbimin BMW. Me shumë mundësi, në të njëjtën kohë do t'ju duhet të ndryshoni qirinjtë (ato kushtojnë 15-20 dollarë secila).

Sipas mjeshtrave, motorët BMW E39 janë provuar të jenë shumë të besueshëm. Dhe në ato raste kur duhet të bëhet një ose një tjetër riparim i vogël, shpesh është e mundur të shmangni kostot shumë të larta falë përdorimit të pjesëve të mira jo origjinale. Por ajo nga e cila duhet të keni vërtet frikë është "kapitali" - është shumë i shtrenjtë. Pra, para se të blini "pesë" është e nevojshme të kryeni diagnostifikimin më të plotë të motorit. 50-100 dollarët e shpenzuara për këtë nuk mund të krahasohen me kostot që do të sjellë një prishje serioze e motorit. Për shembull, riparimi i një sistemi të pronarit të kohës së valvulave të ndryshueshme VANOS, i cili kërkohet pas 200-300 mijë kilometrash, do të kushtojë 300-600 dollarë (kur konsumohet "ftohësi" DOUBLE VANOS, kostot do të jenë shumë më të larta).

Për zilinë e konkurrentëve

Të gjitha versionet e BMW Serisë 5 E39 mund të kenë transmisione manuale dhe automatike. Për më tepër, duke filluar nga fundi i viteve '90, "automatiku" pati mundësinë të kalonte manualisht, gjë që bëri të mundur kombinimin e avantazheve të të dy llojeve të transmetimit. Kutitë në "pesë" janë shumë të besueshme dhe të afta të punojnë jo më pak se vetë motori. Thjesht duhet të siguroheni që vaji të mos i lërë (me kilometrazh të lartë, mund të fillojë të depërtojë nëpër vula, por zëvendësimi i tyre zakonisht kushton 50-100 dollarë). Tufa në makinat me "mekanikë" ka një burim të mirë dhe funksionon për 150-200 mijë km (adhuruesit e nisjeve të shpejta, natyrisht, "e vrasin" më shpejt). Një komplet tufë kushton rreth 350-400 dollarë, dhe për zëvendësimin e tij në një stacion shërbimi të rregullt ata do të paguajnë rreth 70-120 dollarë.

Kur krijuan serinë BMW 5, inxhinierët vendosën të përdorin në mënyrë aktive aluminin, i cili ndihmoi në zvogëlimin e peshës së përgjithshme të makinës, si dhe në zvogëlimin e masave të pandërprera. Në "pesë" E39, trau i boshtit të përparmë, kockat e detit dhe udhëzuesit e shtyllës së pezullimit janë bërë tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasmë është marrë nga "shtatësha" e madhe dhe ka emrin e vet të markës - Integral IVa. Dhe pezullimi i pasmë, falë dizajnit të tij, mund të "drejtojë" pak në kthesa, duke e ndihmuar shoferin të marrë më shumë kënaqësi nga udhëtimi.

Përkundër të gjitha bisedave për papërshtatshmërinë e BMW-ve të shpejta për rrugët ruse, një gjë mund të thuhet - pezullimi i "pesë" është i besueshëm. Siç tregon përvoja, më shpesh zëvendësimet kërkojnë shirita stabilizues (si përpara ashtu edhe të pasëm), por ato janë të lira - nga 15 në 30 dollarë, në varësi të vendit të blerjes dhe prodhuesit. Këtu vlen të theksohet se shumica e pjesëve të shasisë së BMW Serisë 5 nuk duhet të blihen në versionin origjinal. Pothuajse gjithmonë mund të gjeni saktësisht të njëjtat elementë, por në një kuti Lemferder ose ndonjë kompani tjetër (specialistët në dyqanet e pjesëve të këmbimit e dinë shumë mirë këtë).

Drejtuesit e BMW Serisë 5 duhet të mbajnë mend se në çdo mirëmbajtje është e nevojshme jo vetëm të ndërrohet vaji, por edhe të inspektohet me kujdes pezullimi, të fryhen vrimat e kullimit nën kapuç, etj. Dhe nëse ka dyshimin më të vogël për funksionimi i saktë i një pjese të caktuar, është më mirë ta bëni atë menjëherë ndryshimin. Përndryshe, një element i konsumuar do t'i tërheqë shpejt të tjerët "në varr" me të. Si rezultat, kostoja e riparimeve nuk do të jetë 100 dollarë, por 500 dollarë. Siç ndodh shpesh, pezullimi i përparmë kërkon më shumë vëmendje, ku ka dy leva për rrotë (130 dollarë Lemferder dhe 170 dollarë origjinale). Nëse vozitni pa vënë re gropa dhe gropa, ato "vriten" për 15-30 mijë km. Por ia vlen të jesh pak më i kujdesshëm, pasi levat me kushineta topash dhe blloqe të heshtura funksionojnë pa probleme për 70-80 mijë km. Edhe pse në shumë raste shkurret e krahut të kontrollit të sipërm konsumohen shumë më herët, për fat të mirë ato zëvendësohen individualisht (çmimi i pjesës 12-20 dollarë).

Pezullimi i pasmë është i besueshëm, por në makinat më të vjetra se 5 vjet, mund të kërkojë zëvendësimin e bllokut të heshtur në shpërndarës, i cili ndonjëherë quhet "thruster" ose "lundrues" (40-70 dollarë), si dhe i ashtuquajturi krah integral (26 dollarë). Pak më rrallë, duhet të ndryshoni dy leva të tjera të thjeshta (120 dollarë secila). Por gjëja më e pakëndshme është kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H konsumohet. Në këtë rast, duhet të blini një montim levë. Bëhet vetëm origjinale (340 dollarë).

Frenat e makinës funksionojnë ashtu siç duhet. Megjithatë, ndodh që sensorët ABS ose njësia e kontrollit të sistemit të dështojnë. Dhe nëse një sensor i ri kushton rreth 120 dollarë, atëherë do të duhet të paguani 950-1000 dollarë për njësinë elektronike! Por këtu duhet theksuar se në "pesë" të bëra pas vitit 1999, nuk ka më probleme me njësinë e kontrollit ABS. Nga rruga, pas vitit 1999, raftet e drejtimit në makinat me motorë në linjë u bënë gjithashtu më të besueshme (Seria BMW 5 me motorë V8 ka një timon të ndryshëm). Blerja e një makine me një raft të dëmtuar mund të falimentojë pronarin me 1200 dollarë në të ardhmen! Pra kini kujdes.

- një legjendë e vërtetë e kompanisë bavareze. Karizma, komoditeti dhe fuqia - këto janë cilësitë që e bëjnë "pesë" kaq tërheqëse. Edhe sot.

Trupi dhe brendësia

Në kohën e debutimit të saj, E39 ishte një bukuroshe e pikturuar me ato sy shumë "engjëllorë". Në princepe, "pesë" e kuruar mirë dhe sot nuk do të shkaktojë ndonjë problem të veçantë për pronarët.

Modeli mori një trup të ngurtë, të qëndrueshëm me një shkallë të lartë sigurie pasive dhe një rezistencë mjaft të theksuar ndaj korrozionit. Variantet me vatra serioze të ndryshkut gjenden vetëm pas eliminimit të dobët të pasojave të një aksidenti. Gjithashtu, modeli ka një pikë të dobët - skajin e dyerve.

Vëmendje e veçantë kur zgjidhni një pesë në pjesën e pasme të e39 duhet t'i kushtohet faktit që makina ka një gjeometri të trupit. Kjo është e mbushur me më shumë probleme sesa korrozioni.

Modeli mori pajisje të pasura. Tashmë në bazën e të dhënave - kontrolli i klimës, aksesorët me fuqi të plotë dhe një kompjuter në bord në një tastierë të përparme të vendosur posaçërisht pak tek shoferi. Izolimi i zhurmës i kabinës është një referencë në klasën e tij. Materialet e përfundimit janë në nivelin premium, edhe pas kaq shumë vitesh.

Karrige të rehatshme me shumë rregullime, një brendshme e gjerë edhe në një sedan të zakonshëm, për të mos përmendur turneun. Modeli E39 është një model për shumë makina moderne.

Motorët dhe transmisioni

Para së gjithash, pesësat në trupin e e39 ia detyrojnë popullaritetin e tyre motorëve legjendar të serisë M. Këto njësi të fuqishme dhe të besueshme, me mirëmbajtje të mirë, kalojnë 300, 400 dhe disa deri në gjysmë milioni kilometra pa asnjë problem.

BMW E39 mori një gamë të gjerë motorësh me 6 cilindra benzinë: 520i M52 150 kf, 520i M54 170 HP 523i M52 170 HP 525i M54 192 kf, 528i M52 193 kf, 530i M54 231 kuaj fuqi

Ankesat e pronarëve të pesësave të benzinës zbresin në mbinxehje. Shkaktohet nga rrjedhjet në sistemin e ftohjes ose nga dështimi i termostatit. Deri në vitin 1998, motorët me benzinë ​​ishin të mbuluar me nikosil nga brenda. Me kalimin e kohës, ajo u shemb, gjë që çoi në nevojën për të zëvendësuar bllokun e cilindrit. Dhe megjithëse tregtarët ndryshuan me dëshirë ICE të tilla nën garanci, ekziston një shans për të gjetur vetëm një motor të tillë në shitje. Prandaj, është më mirë të kontrolloni bllokun e cilindrit nga brenda me një endoskop kur blini dhe të mos rrezikoni më kot.

Sa i përket motorëve me naftë, 520d me 4 cilindra u ofrua për E39 M47 136 kuaj fuqi dhe "gjashtë" më të fuqishëm për versionet 525tds M51 143 kf, dhe e njëjta gjë legjendare M57 për 525d (163 kf) dhe 530d (opsionet 184 dhe 193 kf). Më i popullarizuari ishte versioni 525d.

Sidoqoftë, ekspertët rekomandojnë blerjen e versioneve me benzinë ​​të BMW e39. Arsyeja është e thjeshtë - nëse gjërat e tjera janë të barabarta, motorët me naftë do të kenë më shumë kilometrazh, dhe riparimi i tyre është i shtrenjtë (në çdo kuptim). Plus cilësia e karburantit të brendshëm. Plus, probleme të mundshme me turbinën në versionet me naftë të 1999-2000.

Pesë në pjesën e pasme të e39 nuk kanë pyetje në lidhje me funksionimin e makinës së zinxhirit të kohës: kujdeset për 250 mijë km.

Mirëmbajtja e rregullt e motorit me cilësi të lartë dhe diagnostikimi i plotë i motorit e39 para blerjes do t'ju shpëtojë nga një riparim shumë i shtrenjtë.

Për transmetimet. Transmisioni automatik në e39, i cili i nënshtrohet një ndryshimi vaji çdo 60 mijë km, i ka shërbyer me besnikëri pronarit për dekada. E vetmja gjë për t'u mbajtur parasysh është nëse vaji po largohet përmes vulave.

Për transmetimin manual, pronarët e pretendimeve zakonisht nuk lindin në parim. Por burimi i transmetimit, natyrisht, varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit. Mesatarisht, "mekanika" në e39 shërben 150-200 mijë kilometra pa riparim.

Shasi

Pronarët vërejnë si veçori të modelit distancën e ulët nga toka dhe veçorinë e "drejtimit" të pezullimit të pasmë në kthesa, gjë që i jep kënaqësi pronarit.

Sa i përket modelit të pezullimit, në E39 shumë zgjidhje mund të konsiderohen si referencë, në veçanti, ekzekutimi i disa pjesëve nga lidhjet e lehta metalike. Por karakteri sportiv i makinës reflektohet drejtpërdrejt në burimin e pjesëve. Dhe shpesh janë problemet me pezullimin dhe riparimet e ardhshme të kushtueshme që shkaktojnë shitjen e kësaj BMW.

Pezullimi i përparmë kërkon vëmendje të shtuar nga pronari. Me ngarje të pakujdesshme, levat e aluminit (dhe ka 2 të tilla për rrotë) jetojnë vetëm 15-30 mijë km. Por me respekt të kujdesshëm për makinën, jeta e shërbimit rritet shumë herë dhe arrin 70-80 mijë km. Blloqet e heshtura konsumohen më herët, por edhe ndryshojnë vetë.

Pezullimi i pasmë në E39 është kompleks, problemi i tij janë kërpudhat dhe shufrat e ndarjes. Një histori tipike me shirita stabilizues dhe tufa - ato përdoren si materiale harxhuese. Problemi vjen kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H është konsumuar.

Frenat e modelit nuk janë të kënaqshme. Ndonjëherë elektronika është e çuditshme nga ana e sensorit ABS ose njësisë së kontrollit, por kjo vlen kryesisht për modelet para vitit 1999 e në vazhdim. Kur zgjidhni një pesë të përdorur, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së raftit të drejtimit. Prania e reagimit dhe rrjedhjes mund të ketë një efekt të pakëndshëm në buxhet, sepse e gjithë pjesa do të duhet të ndryshohet ose zgjidhet.

Ekspertët vërejnë se tipari i BMW e39 nuk ka qenë gjithmonë rafti më i qëndrueshëm i drejtimit. Prandaj, kur zgjidhni një pesë të përdorur - kushtojini vëmendje pranisë së reagimit dhe rrjedhjes. Jetëgjatësia mesatare e një pjese është 80 mijë kilometra, pastaj riparimi ose zëvendësimi i shtrenjtë.

Vlen të përmendet se për BMW ndryshimi midis këtu

Makinat BMW janë të dashura në Rusi. Edhe me shume. Para nja dy vitesh u bë një film për një nga modelet e koncernit bavarez dhe tani një burrë i quajtur Seryoga po mburret në të gjithë Rusinë se ka një BMW të zezë, e cila e ka bërë aq tërheqës për vajzat vendase. Megjithatë, jo të gjithë mund të përballojnë edhe një BMW të përdorur. Sidomos kur bëhet fjalë për "pesë" në pjesën e pasme të E39, i cili është prodhuar që nga viti 1995.

Si rregull, seritë BMW 5 të shitura në tregun tonë pasardhës kanë një trup sedan. Universalet që u shfaqën vetëm në 1997 gjenden ndonjëherë, por jashtëzakonisht rrallë. Është për të ardhur keq, sepse vagoni i stacionit i bazuar në "pesë" duket shumë harmonik dhe madje elegant. Vërtetë, një nga disavantazhet e kamionçinës është se, si rregull, kushton më shumë se një sedan i ngjashëm në konfigurim dhe gjendje teknike. Për më tepër, kjo diferencë mund të jetë disa mijëra dollarë. Dhe nuk është vetëm se prodhimi i stacionit vagonëve kërkon më shumë material. Shumë Tourings janë të pajisura me pezullim pneumatik të pasëm, i cili nivelon automatikisht trupin në varësi të ngarkesës.

Dhe në fillim të artikullit, duhet përmendur se seria BMW 5 në pjesën e pasme të E39 u mblodh jo vetëm në Evropë, por edhe në Rusi - që nga viti 1999, "pesë" filloi të prodhohej në Kaliningrad. Ndonjëherë mund të dëgjoni se këto makina nuk mund të krahasohen në cilësi me produktet e prodhuara në Gjermani. Por nuk është. Për sa i përket besueshmërisë, BMW-të "ruse" nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre gjermanë. Kaliningrad BMW seria 5 ka dy "pako" - "për rrugë të këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998), e cila shprehet në praninë e amortizatorëve të përforcuar, sustave dhe stabilizuesve të tjerë, mbrojtje të motorit, etj. kjo mund të furnizohet dhe për makina nga Evropa, por kjo procedurë do të kushtojë më shumë se 1.2 mijë dollarë. Prandaj, shumë blerës të "pesë" nga Evropa preferojnë fillimisht të kufizohen në mbrojtje të fortë të karterit metalik për rreth 160 dollarë - pa të, tava "motorike" në rrugët tona mund të dëmtohet në dy raste. Dhe kur përgatitnin makinën për kushtet ruse, inxhinierët gjermanë vendosën të ndryshojnë vendndodhjen e marrjes së ajrit, e cila në makinat e Kaliningradit nuk është e vendosur në parakolpin e përparmë, por pak më lart. Kjo uli ndjeshëm rrezikun e çekiçit me ujë.

Ka pak "pesë" të varfër, megjithëse ndonjëherë mund të gjesh makina pa kondicioner. Por edhe makinat e viteve të para të prodhimit, në çdo rast, do t'i pëlqejnë shoferit me xhamat e përparmë, ABS, kontrollin e tërheqjes dhe dy airbag. Për më tepër, mund të vërehet një prirje shumë e qartë - sa më e re të jetë makina, aq më shumë do të ketë të gjitha llojet e "këmbanave dhe bilbilave". "Pesë" të përmirësuara, të cilat filluan të prodhoheshin në fund të vitit 2000, janë me elegancë të veçantë (makina të tilla ndryshojnë nga jashtë në "optikën" e re dhe një grilë radiatori paksa të ndryshme).

Krahasuar me serinë BMW 5 në trupin E34 (1988-1995), ka më shumë hapësirë ​​në kabinën E39. Sigurisht, në pesë E34 askush nuk u ankua për periudha klaustrofobie, por 7 mm shtesë. sipër dhe 62 mm. asnjë makinë nuk është ndërhyrë në zonën e shpatullave. Sedilja e përparme do ta marrë me dashuri shoferin në krahët e tij. Për më tepër, nuk do të jetë një perimetër e ngurtë, si në sediljet anatomike sportive, por një përqafim i butë. Një tipar dallues i modeleve më të fundit BMW është një tunel i gjerë qendror dhe një konsolë e madhe e përparme. Me sa duket, janë këto karakteristika të dizajnit që japin një ndjenjë besimi në makinë, dhe më e rëndësishmja në veten tuaj. Ju nuk do të dëgjoni ankesa për "pesë" nga pasagjerët e pasmë. Gjëja më e rëndësishme është që dy njerëz të ulen atje. Gjerësia e shpatullave është e mjaftueshme për tre, por forma e sediljeve e bën të qartë se e treta do të duhet të ulet në një platformë të ngritur. Nga rruga, krahasuar me modelin e mëparshëm, gjerësia e brendshme e pasme është rritur me 10 mm. Më shumë (me 17 mm.) Hapësirë ​​kishte edhe në zonën e gjurit.

Seria 5 BMW në pjesën e pasme të E39 ka një numër shumë të madh të të gjitha llojeve të elektronikës. Sidoqoftë, çuditërisht, funksionon pa probleme edhe në makinat e bëra në mesin e viteve '90. Deri më sot, shumë pak makina me elektrikë të prishur ose me fenerët e fikur vazhdimisht po i drejtohen shërbimeve të makinave. Për më tepër, nëse dritaret ose pasqyrat filluan t'i binden dobët shoferit, atëherë, ka shumë të ngjarë, kontakti thjesht oksidohet. Përveç që në makinat me kilometrazh të lartë, deri tani, trapezi i "fshirëseve" (250 dollarë) mund të bëhet i thartë ose tifozi do të fillojë të funksionojë keq. Shpesh përgjegjësia për telashet e fundit bie mbi të ashtuquajturën njësi të rezistencës (instalimi i një origjinali të ri do të kushtojë pothuajse 200 dollarë me punë dhe me një shërbim të rregullt do të jetë e mundur të ruhet brenda 120 dollarëve) ose vetë ventilatori (150-200 dollarë ). Dhe paneli i kontrollit në tastierën qendrore ndonjëherë është fajtor për performancën e dobët të kondicionerit (200-300 dollarë në varësi të vendit të blerjes ose 70 dollarë për një të përdorur). Ndonjëherë mund të dëgjoni se në BMW E39, në asnjë rast nuk duhet të vendosni alarme jashtë shërbimit të kompanisë. Por mjeshtrit me përvojë thonë se është e mundur të instaloni një sistem kundër vjedhjes në këtë "pesë" pa probleme.

Asnjë "dele e zezë"

Motorët konsiderohen jo vetëm një forcë e BMW-së. Ky është një nga atutë më të rëndësishme të të gjitha makinave bavareze. Në "pesë" E39 u instaluan gjithsej 14 modifikime të ndryshme të njësive të energjisë, në të cilat edhe një specialist mund të ngatërrohet. Le të fillojmë me motorët me benzinë ​​me 6 cilindra. Deri në vitin 2000, "pesë" ishin të pajisur me motorë 2.0 litra. 150 kf (BMW 520i), 2.3 l. 170 kuaj fuqi (BMW 523i) dhe 2.8 litra. 193 kf (BMW 528i). Shpesh mund të dëgjoni se motori 2.0-litërsh nuk është shumë i përshtatshëm për serinë 5. Por kjo deklaratë është shumë relative, sepse makina të tilla me një transmetim manual mund të përshpejtojnë në 220 km / orë. Dakord, jo aq pak. Por versionet 523i dhe 528i nuk ka gjasa të quhen "të vdekura". Këto duken të jenë pothuajse "pesë" perfekte, sepse motorët 2.3 dhe 2.8 litra kanë fuqi, besueshmëri dhe përveç kësaj, çmimi për këto makina është më i ulët se për versionet me V8 më të freskët. Epo, pas modernizimit, edhe midis motorëve me 6 cilindra, nuk mbeti asnjë "dele e zezë", e cila, megjithëse me një shtrirje, mund të konsiderohej si e pamjaftueshme e fuqishme. Pra, versioni 520i mori një motor 2.2 litra. (170 kf). Për më tepër, BMW 525i dhe 530i u shfaqën me njësi me 6 cilindra 2.5 litra. dhe 3.0 l. 192 kf dhe 231 kf përkatësisht.

Epo, kush nuk ka nevojë për një makinë, por një raketë të vërtetë, duhet të kërkojë "pesë" me motorë 8 cilindrash. Ishin dy prej tyre me një vëllim prej 3.5 litrash. dhe 4.4 litra. 245 kf dhe 286 kf përkatësisht. Dikush mund të shtojë gjithashtu një njësi unike 4.9 litra që zhvilloi një 400 kuaj fuqi, por u vendos në versionin e BMW M5, i cili është seriozisht i ndryshëm nga "pesë" të zakonshme dhe i denjë për një studim të veçantë në të dytën. - seksion dore.

Nuk mund të gaboni me naftë. Nuk ka shumë prej tyre në tregun tonë dytësor, por këta motorë janë të denjë për respekt. Në "pesë" mund të gjeni motorët e mëposhtëm me naftë: 2.0 litra. (136 kf), 2,5 l. (143 kf ose 163 kf) dhe 2.9 litra. (184 kf ose 193 kf). BMW-të me naftë, veçanërisht ato me motorë më të fuqishëm, janë të mira për të gjithë. Me një përjashtim të madh - në 90%, nëse jo 100% të rasteve, ata kanë kilometrazh shumë të lartë, sepse në Evropë këto makina bliheshin vetëm nga ata shoferë që duhet të udhëtojnë shumë - më besoni, makina të tilla rrotullohen rreth 50 mijë km ose më shumë çdo vit. Dhe si rezultat, pas 5-7 vitesh funksionim, ata kanë 250-400 mijë km. Pavarësisht se sa të mirë janë motorët gjermanë, por deri në këtë kohë ata zakonisht janë konsumuar shumë seriozisht. Dhe riparimi i motorëve me naftë kushton shumë para (gjetja e një të përdorur në gjendje të mirë është joreale). Po, dhe karburanti dizel në Rusi nuk është gjithashtu i shkëlqyeshëm. Në përgjithësi, BMW-të e vjetra me naftë janë modifikimet që më së miri shmangen.

Opsione të rrezikshme

Ka "pesë" të rrezikshme me motorë benzinë. Për më tepër, kjo nuk ka të bëjë me vëllimin. Ndonjëherë në shitje mund të gjeni makina të prodhuara para shtatorit 1998 me motorë që kanë një shtresë cilindri nikel-silikon (nikel). Ky nikasil shembet me kalimin e kohës dhe blloku i cilindrit duhet të ndryshohet. Më duhet të them që BMW e kuptoi shpejt se ata kishin bërë një gabim të madh duke vendosur të përdorin këtë drogë të keqe. Dhe në shumë raste, motorët nicosil u zëvendësuan me garanci me të rinj, tashmë të veshur me alusil të besueshëm. Por njësitë nikosil gjenden ende, dhe në këtë rast, nëse motori prishet, duhet të paguani rreth 3 mijë dollarë për një njësi të re, ose të përdorni futje prej gize, e cila gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, shumë mjeshtra dyshojnë në efektivitetin e operacionit të fundit. Prandaj, kur blini një makinë, duhet patjetër të shkoni në një shërbim të specializuar në BMW dhe të përdorni një endoskop për të kontrolluar bllokun e cilindrit (veshja nikosil ndryshon nga ngjyra nga veshja alusil).

Gjithashtu, kur blini, duhet të zbuloni nëse motori është mbinxehur, gjë që mund të çojë në riparime shumë të shtrenjta. Për të parandaluar mbinxehjen, është e nevojshme të pastroni radiatorin një herë në vit me heqjen e parakolpit, si dhe të monitoroni shërbimin e bashkimit termik për ndezjen e ventilatorit, zëvendësimi i të cilit do të kushtojë rreth 120-200 dollarë, dhe pompë (helika plastike ndonjëherë kthehet në këtë të fundit, gjë që çon në kosto rreth 60 dollarë). -100). Një pikë tjetër relativisht e dobët në sistemin e ftohjes është termostati (ndërrimi i tij kushton 50-100 dollarë me pjesë këmbimi). Dhe ndodh që motori të fillojë të ngrohet për shkak të një tifozi të thyer të radiatorit të kondicionerit (radiatori "kondeya" ndodhet përpara radiatorit kryesor). Duhet thënë se prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla, por duhet t'u kushtoni vëmendje këtyre vendeve për të mos u bërë viktimë e mbinxehjes vdekjeprurëse.

Kur përdorni serinë BMW 5, rekomandohet të telefononi për një shërbim të ndryshimit të vajit jo kur kompjuteri thotë kështu ("pesë" është i pajisur me një sistem të tillë), por pak më herët - më mirë çdo 12-15 mijë km . Natyrisht, vaji duhet të jetë vetëm i cilësisë më të mirë, dhe duhet të përdoret vetëm ajo që rekomandohet nga prodhuesi (kur ndryshoni lubrifikantin, mjeshtrit këshillohen fuqimisht të mos derdhin "shpëlarje" në motor). Por nuk duhet të mbani mend për rripin delikat të kohës në rastin e serisë BMW 5 - të gjithë motorët bavarez janë të pajisur me një zinxhir që është i mjaftueshëm për 250 mijë km. dhe me shume. Paratë e kursyera në rripin e kohës shpenzohen më mirë për pastrimin e grykave çdo 50-80 mijë km. pergatitje speciale ne servisin e BMW. Me shumë mundësi, në të njëjtën kohë do t'ju duhet të ndryshoni qirinjtë (ato kushtojnë 15-20 dollarë secila).

Sipas mjeshtrave, motorët BMW E39 janë provuar të jenë shumë të besueshëm. Dhe në ato raste kur duhet të bëhet një ose një tjetër riparim i vogël, shpesh është e mundur të shmangni kostot shumë të larta falë përdorimit të pjesëve të mira jo origjinale. Por ajo që duhet të kesh frikë janë "kryeqytetet". Do të jetë shumë e shtrenjtë, kështu që para se të blini "pesë" është e nevojshme të kryeni diagnostifikimin më të plotë të motorit. 50-100 dollarët e shpenzuara për këtë nuk mund të krahasohen me kostot që do të sjellë një prishje serioze e motorit. Për shembull, riparimi i sistemit të pronarit të kohës së valvulave të ndryshueshme VANOS, i cili kërkohet pas 200-300 mijë km. kilometrazhi do të kushtojë 300-600 dollarë (kur konsumohet DOUBLE VANOS më i pjerrët, kostot do të jenë shumë më të larta.

Për zilinë e konkurrentëve

Të gjitha versionet e serisë 5 të BMW E39 mund të kenë transmisione manuale dhe automatike. Për më tepër, duke filluar nga fundi i viteve '90, "automatiku" pati mundësinë të kalonte manualisht, gjë që bëri të mundur kombinimin e avantazheve të të dy llojeve të transmetimit. Kutitë në "pesë" janë shumë të besueshme dhe të afta të punojnë jo më pak se vetë motori. Thjesht duhet të siguroheni që vaji të mos i lërë (me kilometrazh të lartë, mund të fillojë të depërtojë nëpër vula, por zëvendësimi i tyre zakonisht kushton 50-100 dollarë). Tufa në makinat me "mekanikë" ka një burim të mirë dhe funksionon për 150-200 mijë km. (dashamirësit e nisjeve të shpejta, natyrisht, e "vrasin" më shpejt). Një komplet tufë kushton rreth 350-400 dollarë, dhe për zëvendësimin e tij në një stacion shërbimi të rregullt ata do të paguajnë rreth 70-120 dollarë.

Kur krijuan serinë 5 të BMW, inxhinierët vendosën të përdorin në mënyrë aktive aluminin, i cili ndihmoi në uljen e peshës së përgjithshme të makinës dhe zvogëlimin e masës së pandërprerë. Në "pesë" E39, trau i boshtit të përparmë, kockat e detit dhe udhëzuesit e shtyllës së pezullimit janë bërë tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasmë është marrë nga "shtatësha" e madhe dhe ka emrin e vet të markës - Integral IVa. Dhe pezullimi i pasmë, falë dizajnit të tij, mund të "drejtojë" pak në kthesa, duke e ndihmuar shoferin të marrë më shumë kënaqësi nga udhëtimi.

Përkundër të gjitha bisedave për papërshtatshmërinë e BMW-ve të shpejta për rrugët ruse, mund të thuhet një gjë - pezullimi i "pesë" është i besueshëm. Sidomos nëse makina operohet në Moskë, ku cilësia e rrugëve kohët e fundit nuk është aq e neveritshme sa besohet zakonisht. Siç tregon përvoja, më shpesh zëvendësimet kërkojnë shirita stabilizues (si përpara ashtu edhe të pasëm), por ato nuk janë të shtrenjta - nga 15 në 30 dollarë, në varësi të vendit të blerjes dhe prodhuesit. Vlen të thuhet këtu se shumica e pjesëve të shasisë së serisë 5 BMW nuk duhet të blihen në versionin origjinal. Pothuajse gjithmonë mund të gjeni saktësisht të njëjtat elementë, por në një kuti Lemferder ose ndonjë kompani tjetër (specialistët në dyqanet e pjesëve të këmbimit e dinë shumë mirë këtë).

Drejtuesit e BMW të serisë 5 duhet të mbajnë mend se në çdo mirëmbajtje është e nevojshme jo vetëm të ndërrohet vaji, por edhe të inspektohet me kujdes pezullimi, të fryhen vrimat e kullimit nën kapuç, etj. Dhe nëse ka edhe dyshime për funksionimin e duhur të një pjese të caktuar, atëherë është më mirë të ndryshohet menjëherë. Përndryshe, një element i konsumuar do të tërheqë shpejt të tjerët në varr. Si rezultat, kostoja e riparimit nuk do të jetë 100 dollarë, por 500 dollarë. Siç ndodh shpesh, pezullimi i përparmë kërkon më shumë vëmendje, ku ka dy leva për rrotë (130 dollarë të prodhuara nga Lemferder dhe 170 dollarë për origjinalin). Nëse vozitni pa vënë re gropat dhe gropat, atëherë levat vriten për 15-30 mijë km. Por ia vlen të jesh pak më i kujdesshëm, pasi levat me top dhe blloqe të heshtura funksionojnë pa probleme për 70-80 mijë km. Edhe pse në shumë raste shkurret e krahut të kontrollit të sipërm konsumohen shumë më herët, për fat të mirë ato zëvendësohen individualisht (çmimi i pjesës 12-20 dollarë).

Pezullimi i pasmë është i besueshëm, por në makinat më të vjetra se 5 vjet, mund të kërkojë zëvendësimin e bllokut të heshtur në shpërndarës, i cili ndonjëherë quhet shtytës ose lundrues (40-70 dollarë), si dhe të ashtuquajturin krah integral ( 26 dollarë). Pak më rrallë, duhet të ndryshoni dy leva të tjera të thjeshta (për 120 dollarë secila). Por gjëja më e pakëndshme është kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H konsumohet. Në këtë rast, duhet të blini një montim levë. Bëhet vetëm origjinale (340 dollarë).

Frenat e makinës funksionojnë ashtu siç duhet. Megjithatë, ndodh që sensorët ABS ose njësia e kontrollit të sistemit ABS të dështojnë. Dhe nëse një sensor i ri kushton rreth 120 dollarë, atëherë do të duhet të paguhen 950-1000 dollarë për njësinë elektronike! Por këtu duhet të theksohet se në "pesë" të bëra pas vitit 1999, nuk ka më probleme me njësinë e kontrollit ABS. Nga rruga, pas vitit 1999, raftet e drejtimit në makinat me motorë në linjë u bënë gjithashtu më të besueshme (ekziston një raft i ndryshëm drejtues në serinë BMW 5 me motorë V8). Blerja e një makine me një raft të dëmtuar mund të shqetësojë pronarin në të ardhmen me nevojën për të shpenzuar më shumë se 1200 dollarë për riparime! Pra kini kujdes.

Lëshimi i serive BMW 5 nën indeksin E39 u ndërpre kohët e fundit - "pesë" e re u shfaq në 2003. Dhe kjo do të thotë që trupi "tridhjetë e nëntë" do të konsiderohet vërtet i lezetshëm për një kohë të gjatë. Por duhet të paralajmëroni menjëherë se zgjedhja e serisë BMW 5 E39 duhet të trajtohet me shumë kujdes. Ka arsye të mjaftueshme për këtë. Ky model kushton shumë para, është në një kërkesë të caktuar në mesin e njerëzve të guximshëm (sipas statistikave për vitin e kaluar në Moskë, "pesë" janë ndër dhjetë makinat më të vjedhura). Dhe përveç kësaj, blerja e një makine në një gjendje "të vrarë" mund të shkaktojë kaq shumë probleme sa është më mirë të mos mendoni as për të. Pra, nuk është e dëmshme të jesh tepër i kujdesshëm kur blen një BMW. Por drejtimi nga seria 5 BMW gjithashtu nuk është e nevojshme. Siç tregon praktika, nëse gjithçka është në rregull me makinën, atëherë nuk do t'i shkaktojë shumë telashe një pronari të mirë.

Bayerische Motoren Werke ose "Bavarian Motor Works" u regjistrua zyrtarisht më 21 korrik 1917, megjithëse kjo kompani filloi të montojë motorët e avionëve pak më herët (shpesh 1913 konsiderohet data e themelimit të BMW). Në vitin 1923 BMW prodhoi motoçikletën e saj të parë dhe në vitin 1928 filluan të prodhoheshin makina të vogla. Vlen të theksohet se pas Luftës së Dytë Botërore, gjatë së cilës BMW punonte për industrinë ushtarake gjermane, kompania ishte në një situatë shumë të vështirë financiare. Dhe në vitin 1959, bordi dhe bordi mbikëqyrës i BMW-së madje rekomanduan shitjen e kompanisë. Dhe, jo kujtdo, por Mercedes-Benz-it! Por, këtë arritën ta parandalojnë aksionerët e vegjël, punonjësit e ndërmarrjes, tregtarët etj. Me sa duket, Mercedes-Benz ende i vjen keq që nuk ishin në gjendje të "mbytin" atëherë konkurrentin e tyre kryesor të ardhshëm.

Por BMW ende arriti të përballonte problemet e saj dhe të dilte nga kriza. Në 1972, u shfaq gjenerata e parë e një modeli të ri të të ashtuquajturës seri 5 (trupi E12). Kjo makinë ishte e pajisur me motorë të ndryshëm që varionin nga 90 deri në 184 kf, gjë që ishte shumë e mirë për atë kohë.

Në 1981, gjenerata e dytë e "pesë" u shfaq me një trup E28. Sidoqoftë, shumë ekspertë besojnë se E28 është vetëm një E12 i ridizajnuar shumë seriozisht. Ndoshta është për këtë që ky model shpesh quhet "kalimtar" nga njerëzit. Është e pamundur të injorohet fakti që në vitin 1984, në bazë të serisë BMW 5 në pjesën e pasme të E28, makinat e para filluan të prodhohen me emrin BMW M5. Këto makina ishin të pajisura me një motor 3.5 litrash me 6 cilindra. 286 kf

Në 1987, ka ardhur koha për debutimin e serisë 5 BMW në pjesën e pasme të E34. Kjo makinë ishte e pajisur me motorë të ndryshëm. Më modestët prej tyre dhanë 113 kf, dhe makinat më të shpejta ishin indeksi M5. Ata tashmë kishin një motor 315 kuaj fuqi nën kapuç. (që nga viti 1992 - 340 kf). Në bazë të BMW E34, u bënë edhe makina me të gjitha rrotat 525iX.

Gjenerata e katërt e serisë 5 BMW u shfaq në 1995 (trupi E39). Kjo makinë vazhdoi të gjitha traditat më të mira të "pesës" së mëparshme. Në fillim, "pesë" ishte e pajisur me motorë benzinë ​​me 6 cilindra me një kapacitet 150-193 kf, si dhe motorë me naftë, por në 1996 u shfaq një V8 3.5 litra. dhe 4.4 litra. Në vitin 1997 u shfaq edhe një vagon. Dhe vitin e ardhshëm, BMW M5 debutoi me një motor të ri 4.9 litra V8. 400 kuaj fuqi! Në të njëjtin 1997, BMW tregoi modelin B4 të blinduar 540i Protection.

Që nga viti 1999, seritë BMW 5 në versionet 523i dhe 528i janë mbledhur në Kaliningrad. Që nga viti 2000, motorë të rinj, më të fuqishëm me 6 cilindra janë instaluar në "pesë". Në të njëjtin vit, modeli u azhurnua gjithashtu, i cili mori një pjesë të përparme pak të modifikuar, si dhe një zbukurim të brendshëm më luksoz.

Në vitin 2003, u shfaq një "pesë" plotësisht e re (trupi E60), i cili për vitin e parë u prodhua vetëm në formën e një sedani. Por në vitin 2004, u shfaq një vagon stacion. Tani BMW 5-seri E60 prodhohet në modifikimet e mëposhtme: 520i (motor 2.2 litra me 170 hp), 525i (2.5 hp, 192 hp), 530i (3.0 hp). 231 hp), 545i (4.4 l ). hp), 530d (3.0 litra naftë me 218 kf). Por versioni BMW M5 mori këtë herë një motor V10 me një kapacitet 507 kf!