Toyota Avensis T250 - klasë biznesi për pak para. Trupi i gjeneratës së dytë Toyota Avensis Toyota Avensis 250

Motorët e rrallë 1.6 3ZZ-FE (110 kf) dhe më të njohurit 1.8-1ZZ-FE (129 kf) deri në 2005 vuanin nga problemet me vajin. Toyota ishte qartë e pasuksesshme në marrjen e unazave të pistonit, por me kalimin e kohës e eliminoi këtë problem. Shumica e motorëve të Avensis të hershëm janë tashmë kapitalë, megjithëse cilësia e këtyre riparimeve mbetet në pikëpyetje. Vështirësia e rivendosjes së varianteve të vrarë përkeqësohet nga fakti se nuk ka madhësi të rregullimit të pistonit, dhe gjithashtu nuk ka vende valvulash, ato ngjiten drejtpërdrejt në kokën e cilindrit, prandaj, në rast të konsumit kritik, blloku duhet të jetë i mbyllur, dhe "koka" zëvendësohet si një kuvend.
- Zinxhiri i kohës në motorët ZZ ka një burim të paparashikueshëm, por mund të përqendroheni në numrin 120-150, ndërsa dëgjoni tinguj të jashtëm në atë të ftohtë.
- As nuk ka kompensues hidraulikë, kështu që çdo 100 mijë përgatisin para për zgjedhjen e shtytësve në lartësi dhe rregullimin e tyre të pastrimit termik në mekanizmin e valvulave.
- Në motorët AZ, problemi i pastruesit të vajit nuk është tipik dhe zinxhiri funksionon më gjatë - mesatarisht 200 dhe më shumë mijë, megjithëse nuk mund ta quani as të përjetshëm. Kjo vlen si për 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 kf) ashtu edhe për 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 kf).
- Motorët 2 litra gjithashtu kishin një problem me heqjen spontane të bulonave të kokës së cilindrit. Pra, nëse shihni një rrjedhje nga nën "kokën", por në lidhje me riparimet me fije të përforcuara (kjo është bërë, përfshirë nën garanci), pronari nuk di asgjë, zëvendësimi i copëzës mund të mos jetë i mjaftueshëm.
- Problemi kryesor është se shumica e motorëve "më të vjetër" këtu janë me injeksion direkt D4. Kostoja e pompës dhe injektorëve është e lartë, me probleme të fillimit të ftohtë, valvulat mbulohen më shpejt me depozita karboni, dhe në rast udhëtimesh të shpeshta për distanca të shkurtra në dimër pa u ngrohur, pjesa e sipërme e cilindrave gjithashtu vuan nga një mungesa e lubrifikimit. Në përgjithësi, siç u përmend tashmë, ia vlen të kërkoni një opsion me injeksion të shpërndarë.
-Motorët me naftë paraqiten në dy seri: motor me rrip 1CD-FTV (2.0 116 HP), si dhe tre motorë zinxhir-1AD-FTV (2.0 124 HP), 2AD-FTV (2.2, 150 HP) dhe 2AD-FHV ( 2.2 173 kf), ky i fundit me injektorë të shtrenjtë piezoelektrikë në vend të atyre elektromagnetik dhe një sistem dinake d-CAT me shumë faza të pastrimit të shkarkimit. Siç është përmendur tashmë, nuk ia vlen të përfshiheni me naftë për shkak të kostos shumë të lartë të përbërësve të sistemit të karburantit.
- Përveç problemeve standarde, 1CD-FTV gjithashtu ka një orar të zëvendësimit të rripit të kohës të mbivlerësuar qartë. Ai nuk kujdeset gjithmonë për 150 mijë - është më mirë ta shkurtoni atë, dhe përgjysmë.
- Motorët e serisë AD kanë një problem tjetër - modalitetin shumë agresiv EGR, i cili mati aq shumë shkarkues në marrje saqë formimi i karbonit tejkaloi të gjitha pritjet. Pastrimi EGR duhet të bëhet këtu në çdo shërbim. Për më tepër, motorët AD janë gjithashtu të famshëm për rondelën e tyre të dobët të kokës së cilindrit - kujdes për rrjedhjet e antifrizit.

Toyota Avensis e gjeneratës së dytë mori indeksin e fabrikës T250. Avensis hyri në tregun e makinave në 2003, ku qëndroi deri në vitin 2008. Ai ishte duke shkuar në tre versione të trupit: sedan, kamionçinë dhe hatchback. Në vitin 2006, modeli iu nënshtrua një modelimi të vogël. Avensis gëzonte popullaritet të mirë, kryesisht për shkak të pamjes tërheqëse, brendësisë së bollshme, performancës së mirë të drejtimit, sigurisë së lartë dhe ... besueshmërisë. Edhe pse jo gjithçka është e qetë me këtë të fundit - ka rezerva serioze.

Motorët

Nën kapuçin, motorët me benzinë ​​atmosferikë me një vëllim pune prej 1.6 litra dhe 110 kf mund të instaloheshin. (shumë e rrallë), 1.8 L - 129 kf (1 ZZ -FE), 2.0 L - 147 HP (1AZ -FE) dhe 2.4 litra - 163 kf. (2AZ-FSE). Gjithashtu në gamën e motorëve kishte njësi dizel me një vëllim pune prej 2.0 litrash me një kapacitet 116 dhe 126 kf. dhe 2.2 litra me një kapacitet prej 148 dhe 175 kf.

Shumë pronarë të Toyota Avensis me motorë benzinë ​​vërejnë një dridhje të dukshme të motorit që punon në gjendje boshe - pas 50-100 mijë km. Ndonjëherë jastëkët e motorit janë fajtorë. Por në shumicën e rasteve, nuk është e mundur të përcaktohet shkaku i dridhjeve. Pronarët përdorin pastrimin e valvulës së mbytjes, duke zëvendësuar prizat e ndezjes, mbështjelljet e ndezjes, dikush po përpiqet të "ndryshojë" programin e akordimit të motorit. Por gjithçka është e kotë.

Motori më i popullarizuar 1.8 litra doli të ishte me të meta serioze. Motorët e montuar para majit 2005 kishin një "oreks të madh" për shkak të një llogaritje të gabuar konstruktive. Konsumi i naftës mund të arrijë deri në 1 litër për 1000 km, që është shumë për të rënë dakord. Pasi përfundoi dizajni i pistonëve dhe unazave të kruajtësit të vajit, dhe sëmundja u shërua. Ju mund të moderoni oreksin e motorëve grykës pas "kryeqytetit", duke zëvendësuar unazat dhe pistonët. Kostoja e riparimeve të tilla është rreth 35-40 mijë rubla. Ekziston një situatë tjetër e pakëndshme me këta motorë-kapja e kushinetave të shufrës lidhëse në motorët e prodhuar në 2007-2008 me një largësi prej rreth 60-90 mijë km. Për fat të mirë, ka pak raste të tilla. Në prani të një defekti të tillë, pronarët vunë re një tronditje të theksuar të jashtme nën ngarkesë në rangun prej 2500-3000 rpm.

Motori "Diesel" 1.8 l në një motor të ftohtë tregon nevojën për të zëvendësuar tensionuesin e rripit të makinës të njësive ndihmëse. Problemi mund të shfaqet pas 50-100 mijë km. Arsyeja për tingujt e jashtëm është veshja e tufave plastike të tensionit. Pas zëvendësimit të tufave të kaprolonit të punuar me porosi, mund ta harroni problemin për një kohë të gjatë.

Një motor 2.0 litërsh me benzinë ​​konsiderohet më i kërkuar për cilësinë e karburantit, por në fakt ka pak probleme me të. Një telash serioz me këta motorë është heqja e fijeve të bulonave të kokës së cilindrit dhe tërheqja e tyre. Vërtetë, raste të tilla janë të pakta. Thelbi i problemit është se për shkak të tërheqjes nga bulonat, koka fillon të ngjitet lirshëm në bllok, gjë që çon në një rrjedhje të ftohësit, mbinxehje të motorit, etj. etj Kostoja e riparimeve është nga 50 në 100 mijë rubla.

Gjithashtu, në motorët me benzinë ​​2 litra, benzina mund të fillojë të rrjedhë nga nën unazën O të rrjedhshme nën sensorin e presionit të karburantit. Kjo do të tregohet nga aroma karakteristike në kabinë, e cila shfaqet kur ndizet "klima". Rekomandohet të zëvendësoni unazën O me një bakër.

Motori 2.4 litra është vetëm një gjë e mirë në krahasim me pjesën tjetër. Të gjithë motorët me benzinë ​​përfundimisht fillojnë të marrin vaj pas 100-150 mijë km, madje edhe 1.8 litra të modifikuar. Si rregull, "oreksi i gjalpit" për 150-200 mijë km nuk i kalon 1-2 litra për 10,000 km.

Njësitë naftë në përgjithësi nuk janë kapriçioze, por preferojnë vetëm notat më të mira të naftës. Pas 150-200 mijë km, ka shumë të ngjarë që do të duhet të përballeni me nevojën për të pastruar gjeometrinë e turbinës dhe valvulën EGR. Motorët me naftë me një vëllim pune prej 2.2 litra mund të kërkojnë gjithashtu zëvendësimin e copëzës së kokës së cilindrit. Për më tepër, 2,2D-CAT, me një katalizator, kishte probleme deri në vitin 2007 për shkak të bllokimit të tubave të katalizatorit. Pas kësaj, dizajni i tubave u ndryshua, dhe u lëshua një çantë riparimi për të zëvendësuar ato të instaluara më parë.

Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, mund t'ju kërkohet një pompë zëvendësuese (origjinale rreth 3 mijë rubla), një termostat (rreth 800 rubla), një motor fillestar (veshja e furçave - rreth 1600 rubla).

Transmetim

Së bashku me motorët, u instalua një "mekanikë" me 5 shpejtësi ose një "automatik" me 4 shpejtësi, me përjashtim të një benzine 2.4 litra, e cila u kombinua vetëm me një transmetim automatik me 5 rreze.

"Mekanika", në kundërshtim me të zakonshmet, doli të ishte jashtëzakonisht e pabesueshme. Si rregull, gjithçka fillon me shfaqjen e një zhurme kur vraponi më shumë se 60-100 mijë km me një shpejtësi 60-80 km / orë. Këto janë kushinetat e boshtit hyrës dhe dalës, dhe nganjëherë diferencial. Nuk ia vlen të vononi riparimet, përndryshe disa nga parakalimet mund të përfundojnë me trishtim. Rastet e bllokimit të kutisë me shpejtësi janë dëshmi e kësaj. Një grup kushinetash të reja do të kushtojnë 3-5 mijë rubla, dhe puna për zëvendësimin e tyre - 7,000 rubla.

Pronarët e Avensis me transmetim manual pas 100-150 mijë km gjithashtu vërejnë përfshirjen e dobët (të vështirë) të ingranazheve tek dhe të pasme, si dhe kafshimin e levës me shpejtësinë e parë. Zëvendësimi i tufës nuk e zgjidh problemin për një kohë të gjatë. Një çantë e re e tufës kushton rreth 9,000 rubla, dhe burimi i saj është rreth 150-200 mijë km.

"Automatik" është shumë më i besueshëm se "mekanika" dhe, si rregull, nuk shkakton probleme, dhe rastet e riparimeve të paparashikuara janë të rralla.

Nën -martesë

Pezullimi Toyota Avensis përballet mirë me rrugët ruse dhe në të njëjtën kohë nuk "shkërmoqet". Shiritat dhe tufat e stabilizatorit të përparmë udhëtojnë më shumë se 20-40 mijë km, pjesa e pasme-më shumë se 60-100 mijë km. Kushinetat e rrotave të përparme dhe të pasme shërbejnë më shumë se 150-200 mijë km (6-7 mijë rubla të mbledhura me një shpërndarës). Rasti për leva dhe amortizues me një largësi më të vogël se 180-200 mijë km, si rregull, nuk arrin. Këshilla drejtuese shkojnë më shumë se 100-120 mijë km.

Me një largësi prej më shumë se 50-100 mijë km, caliperi i përparmë shpesh fillon të tronditet. Për të eleminuar "prishjet", është e nevojshme të zëvendësoni udhëzuesit.

Në Toyota Avensis me një motor 1.8 litra, përdoret drejtuesi elektrik, në pjesën tjetër - drejtuesi i energjisë. Pas 30-50 mijë km, klikimet ose kërcitja plastike mund të shfaqen në timonin e Avensis me EUR. Arsyeja është reagimi i ashpër në çiftin e krimbave për shkak të veshjes së ingranazheve plastike. Për të eleminuar pengesën, mjafton të rirregulloni ingranazhin në një kënd prej më shumë se 90 gradë.

Trupi dhe brendësia

Nuk ka ankesa për hekurin e trupit Toyota Avensis, asnjë fokus korrozioni nuk u vu re as në kopjet e para. Shumë ndoshta vunë re ndryshimin në hijen e parakolpit të përparmë dhe kapakun e Avensis të para-stiluar. Mendimi i parë - makina u rilye! Por në fakt, kjo është një tipar i pikturës së fabrikës të Toyota Avensis të stiluar paraprakisht.

Shumë ankesa u shkaktuan nga optika e fenerëve. Në 2-3 vjet, pasqyra e reflektorit shkërmoqet dhe fenerët pushojnë së ndriçuari rrugën normalisht. Më shpesh problemi shfaqet në automjetet me drita ksenon. Për më tepër, njësitë e fenerëve shpesh mjegullohen.

Insektet e pasme janë të zakonshme. Feneri vetë djersitet shpesh, dhe kur hiqet, brenda tij gjendet deri në gjysmë gotë ujë. Arsyeja është një vulë që rrjedh që duhet të zëvendësohet.

Në makinat më të vjetra se 7-9 vjet, motori i larjes së fenerëve mund të dështojë (rreth 160 rubla) ose hunda teleskopike mund të bllokohet për shkak të papastërtisë. Në dimër, kunja plastike e bllokimit të kapakut të rezervuarit të gazit shpesh prishet. Mekanizmi i ri shitet vetëm i montuar për 3-5 mijë rubla. Por duke treguar zgjuarsi, pjesë të kunjit mund të ngjiten së bashku. Në mot të ftohtë, mekanizmi i palosjes / shpalosjes së pasqyrave të jashtme mund të mbyllet.

Kyçeve të dyerve nuk ju pëlqen tërheqja e njëkohshme e dorezës dhe aktivizimi i bllokimit qendror për mbyllje / hapje. Kjo çon në shkatërrimin e boshtit plastik të kapëses së kyçjes dhe humbjen e funksionalitetit. Një kështjellë e re kushton rreth 3-4 mijë rubla.

Brendësia e Toyota Avensis është mbledhur nga materiale të ngurta dhe nuk është e prirur për kërcitje. Shkaku i kërcitjeve periodike në zonën e xhamit ose dritares së pasme janë grepat plastike të udhëzuesve, të cilat duhet të priten.

Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, disa shoferë vërejnë se sedilja fillon të shtrydhet dhe shfaqen gërvishtje në rreshtimin e sediljeve prej lëkure. Ndonjëherë sedilja kërcet për shkak të kontaktit të burimeve me kornizën e karriges. Në makinat mbi 7-8 vjeç, veshja e sediljes digjet nga ngrohësi.

Pas 100-150 mijë km, aktivizuesit e prishjes mund të shushurijnë ose të klikojnë, dhe shfaqen probleme me shpërndarjen e saktë të rrjedhave. Si rregull, ngasja nga ana e pasagjerit së pari dështon, dhe pas një kohe ajo e shoferit. Shpesh është e mundur të rivendosni performancën e diskut pas pastrimit dhe lubrifikimit të kontakteve. Motori i ngrohësit mund të dështojë për shkak të konsumimit të furçave të motorit elektrik.

Me një largësi prej më shumë se 150-200 mijë km, ndodh një dështim i kompresorit të kondicionerit. Më shpesh, pllaka e prishësit të rrotullës prishet për shkak të ngjitjes së kompresorit. Shkaku i "pykës" është rrjedhja e freonit dhe, në përputhje me rrethanat, lubrifikanti nga sistemi.

Shfaqja e njëkohshme e ABS, TRC OFF dhe VSC mund të tregojë ngarkesë të pamjaftueshme të baterisë. Por më shpesh arsyeja në njësinë Bosch ABS është një thyerje e masës në tabelë. Kostoja e një blloku të ri është rreth 80,000 rubla, ju mund të gjeni një bllok për 5-8 mijë rubla në vendet e çmontimit automatik. Çdo mjeshtër që riparon pajisjet elektrike do të jetë në gjendje të gjejë një pikë thyerjeje dhe të bashkojë sërish pistën për 1-2 mijë rubla.

Për shkak të dështimit të rezistencave në diagramet e instalimeve elektrike, ekranet e kompjuterit në bord (në dorestayls) dhe njësia e kokës pushojnë së shfaquri informacion. Kostoja e riparimit është rreth 1.5-2.5 mijë rubla.

Përfundim

Brezi i dytë Toyota Avensis lë një përshtypje të përzier. Këtu, besueshmëria e zakonshme bashkëjeton me gabime dhe mangësi qesharake të projektimit. Zgjedhja ideale do të ishte një Toyota Avensis me një motor 2.4 litra. Këto makina kishin vetëm një transmetim automatik dhe një nivel të lartë të pajisjeve.

Toyota pozicionohet si prodhues i makinave të shtrenjta por të besueshme. Duke lënë pas shqetësimin VAG, Toita ka marrë një pozicion drejtues në tregun botëror të makinave. Por Avensis ishte një përjashtim, duke dështuar të justifikonte numrin e shitjeve në CIS. Cilat janë arsyet për këtë? Unë do të flas për këtë më tej.

Histori

Në vitin 2003, Toyota fillon prodhimin masiv të gjeneratës së dytë Avensis T 250. Ngacmimi i pritshëm nuk ndodhi: për shkak të shitjeve të ulëta për Evropën, linja e pajisjeve u zgjerua, njësitë me naftë u shtuan në linjën e energjisë, madje edhe një reduktim në furnizimet e Camry , por asgjë nuk ndihmoi. Vlen të përmendet se Camry 30 ishte më e lirë se Avensis, pavarësisht prestigjit dhe klasit. Tregu sekondar i CIS u rimbush me makina nga Evropa, falë imazhit të krijuar të një makine të besueshme, të lirë me një linjë optimale të energjisë. Sot, makina është importuar masivisht në Ukrainë dhe territoret jashtë kontrollit të saj nga Evropa, më shpesh në një kamionçinë dhe një ngritës me motorë dizel, për shkak të kostos tërheqëse të "Evropianit".

Motorët e benzinës filluan nga 1.6 në 2.4 litra, për Evropën ata shtuan disa "naftë". Versionet me rrota të përparme, të gjitha rrotat janë jashtëzakonisht të rralla. Për CIS, trupi sedan është bërë i njohur. Avantazhi i padyshimtë është puna e hollë e inxhinierëve në fushën e shasisë, si dhe materialet e mira për dekorimin e brendshëm. Makina konkurron me Opel Vectra C, të përmendur më parë në një nga artikujt e mi, dhe Mercedes-Benz C-class W203.

Po në lidhje me besueshmërinë?

Rreth trupit

Nëse hasni në një Avensis plotësisht të kalbur, sigurohuni - makina ka qenë në një aksident të madh. Por është gjithashtu e pamundur të quhet ideale rezistenca ndaj korrozionit. Trupi nuk është i galvanizuar plotësisht: "sharmi" i një bojë të hollë është treguar në shtyllat dhe kornizën e xhamit. Patate të skuqura shndërrohen në qendra korrozioni me kalimin e kohës. Pronarët vërejnë hyrjen e ujit në kabinën përmes bashkimit të xhamit në zonën e çatisë.

Pjesa e jashtme e harqeve të rrotave gërryhet me kalimin e kohës. Veshjet e papërshtatshme të harkut të rrotave provokojnë ndryshk në harqet e pasme. Fatkeqësisht, procesi i korrozionit në këtë zonë nuk mund të ndalet, prandaj, shpesh gjenden makina me një hark të arnuar.

Niveli i mbrojtjes nën trup është pak më i mirë. Vatrat e vogla të korrozionit në pikën e ngjitjes së shtyllave C nuk janë shkak për shqetësim. Isshtë e rëndësishme të monitorohet gjendja e metalit në zonën e ngjitësit të fabrikës në pjesët e përparme. Bojë e fryrë në syzet e përparme kërkon urgjentisht vëmendje, pasi nuk është larg formimit të vrimave. Kur blini një makinë, duhet të kryeni një trajtim gjithëpërfshirës kundër korrozionit duke përdorur materiale me cilësi të lartë.

Optika e lehtë - minus i fortë i modelit. Fenerët bëhen të turbullt pas disa, dhe kilometrazhi nuk është i rëndësishëm. Kompania nisi një fushatë tërheqjeje për këtë qëllim, por mjegullimi i fenerëve nuk është zhdukur. Me kalimin e kohës, ngushtësia midis xhamit dhe trupit humbet, dhe fenerët rrjedhin. Ne do të duhet të ndryshojmë fenerin së bashku me lenten. Në versionin e ristrukturuar, problemet u zgjidhën në mënyrë që në këto makina fenerët të errësohen edhe më shpejt. Dritat e pasme janë aq të mbyllura saqë janë shtëpia e mizave, për të mos përmendur praninë e ujit brenda trupit.

Cilësia e qepjes së dritares së pasme shfaqet në mot të ftohtë - uji rrjedh përmes qepjes mbi kokën e pasagjerëve të pasmë. Duhet ta ngjisni përsëri vetë. Nëse i përplasni fort dyert e përparme, do t'ju duhet të merrni xhamin brenda derës, pasi ato prishen nga udhëzuesit. Pasqyrat anësore të ndezura janë të dobëta. Por fshirësit e ndezur kryejnë një funksion të ndryshëm - formon çarje në xhamin e përparmë.

Vulat e dyerve humbasin ngushtësinë e tyre pas disa qindra mijëra kilometrash. Pronarët me përvojë shtyjnë një tub në vulë, por ata nuk do të heqin qafe zhurmën e shtuar, megjithëse modeli nuk ndryshon në izolimin e veçantë të zhurmës.

Çfarë ka në kabinë

Materiali me cilësi të lartë ka tendencë të lëshojë kërcitje dhe kriket me moshën. Korniza e sediljes gjithashtu kërcet, dhe do t'ju duhet të çmontoni plotësisht sediljet për të rregulluar problemin. Ndarja e motorit është e izoluar mirë nga zëri, gjë që nuk mund të thuhet për harqet dhe pjesën e poshtme, nga ku zhurma kryesore vjen në kabinë. Disa pronarë nuk e lanë pas dore izolimin shtesë të zhurmës, duke zgjidhur problemin e fabrikës. Kondicioneri mund të dështojë në momentin më të papërshtatshëm: tufa e kompresorit dështon për shkak të një dizajni të papërsosur. Pjesa tjetër e brendshme, edhe pas 15 vjetësh, duket e mirë, pa asnjë gjurmë shfrytëzimi.

Pjesë elektrike

Një elektricist makinash gjithashtu mund të jetë një sherr, domethënë:

• burimi i gjeneratorit mezi tejkalon 100 mijë km, pas së cilës vërehen defekte të sistemeve elektronike dhe fenerët e zbehtë;
• llambat e pasme duhet të ndryshohen shpesh (për shkak të një problemi të ngushtësisë);
• mjaft shpesh një "kurorë" e tërë e llambave të kontrollit ndizet në panelin e instrumenteve për arsye të ndryshme (mbytja dhe qirinjtë e ndotur, dështimi i sensorit të oksigjenit);
• ndotje e vazhdueshme e sensorit të rrjedhës së ajrit në masë.

Për të kuptuar shkaqet e shumta të keqfunksionimeve, nevojitet një diagnostifikim kompleks i pjesës mekanike, për shembull: një modul i marrjes së pista, injektorë të bllokuar, presion të ulët të pompës së karburantit, etj. Pronarët e Avensis T250 këshillohen të blejnë një skaner OBD2 për të kuptuar dhe eliminuar gabimet e ECU më vete.

Shasia, drejtuesi dhe frenat

Sistemi i frenimit është i besueshëm nëse secila jastëkë frenimi ndryshon antherët e frenave udhëzues dhe i lubrifikon mirë. Njësia ABS shpesh vuan nga keqfunksionime deri në pikën e dështimit të punës.

Gjithçka është mirë me karrocën e poshtme: amortizuesit kanë një burim prej 150,000 km, i cili është i fortë për standardet e sotme. Makinat me një largësi prej 200,000 km janë akoma në pezullimin origjinal, me përjashtim të tufave dhe bazave të stabilizatorit. Tufat dhe nyjet e topit dhe kushinetat e kushinetave të përparme ndryshohen veçmas. Paralajmërimi i vetëm janë kushinetat e dobëta të rrotave që duhet të zëvendësohen çdo 100,000 km.

Dizajni i pezullimit të pasmë është i sofistikuar. Shtë një "multi-link" i McPherson që siguron rehati kur pezullimi është në gjendje perfekte. Nëse nuk i kushtoni vëmendje postimit udhëzues, atëherë loja më e vogël e saj do të çojë në një rrëshqitje në rrugë.

Një herë në vit, shtrirja e rrotave duhet të bëhet, por edhe këtu ka një surprizë - bulona të thyer të thyer që duhet të priten me një mulli.

Drejtuesi i energjisë elektrike nuk ka veçori të përparuara. Shpesh, faji është për shkak të riparimit të "garazhit" të raftit me shtrëngimin e raftit dhe rirregullimin e ingranazheve. Problemi është tipik për motorët 1.8. Në versionet me motorë 2 dhe 2.4, ekziston një drejtues i fuqisë. Versionet e para-stiluara vuajnë nga rrjedhja e vazhdueshme e pompës. Drejtimi aktiv, vaji i ndotur dhe mbushja e pompës me vaj Dexron do të çojnë në prishje të papritur. Drejtuesi i energjisë kërkon një vaj Pentosin individual me viskozitet të ulët.

Rreth transmetimit

Një makinë gjysmë-boshtore që prishet përgjysmë është një problem tipik Toyota, dhe kjo është për shkak të korrozionit, por nyjet CV janë shumë të besueshme. Kutia e shpejtësisë mund të "kënaqë" me një prishje të papritur të kushinetës së boshtit sekondar dhe rrjedhjes së vajit nga nën vulat e vajit të boshtit. Nëse nuk e vëreni zbrazjen e kutisë së kutisë së shpejtësisë, atëherë do të duhet të hidhet, pasi kushineta plotësisht e "vrarë" do të prishet dhe me mbetjet e saj do të prishë të gjithë brendësinë e transmetimit mekanik. Historia me transmetimin automatik është e kundërta. Burimi i transmetimit automatik tejkalon burimin e motorëve. Transmetimi automatik mund të përballojë çift rrotullues më të lartë se vlerat e fabrikës, por gjithçka mund të prishet. Besueshmëria do të duhet të paguhet me ndryshimet e shpeshta të naftës. Nëse kutia funksionon nën ngarkesa të larta, atëherë mbulesa e pasme do të jetë e para që do të dështojë, gjë që do të fshijë kthetrat. Nëse vaji nuk ndryshohet në kohë, atëherë pompa e vajit do të urdhërojë të jetojë menjëherë një kohë të gjatë.

Sundimtar pushteti

Motorët Toyota janë tradicionalisht të besueshëm. Ka shumë legjenda për motorin e serisë 1ZZ, dhe disa prej tyre janë të vërteta. Megjithë zgjidhjet interesante moderne, besueshmëria legjendare është zhdukur. Sistemi i ftohjes, katalizatorët, telat e motorit dhe montuesit e motorit shkurtojnë jetën e motorëve.

Unë do të prek motorin e njohur 1ZZ-FE 1.8. Pretendimet për motorin janë më se të justifikuara nga faktet e mëposhtme:

• Grupi pistoni "i papërpunuar" deri në 2005;
• zinxhir i dobët kohor;
• dizajni i kokës së cilindrit nuk nënkupton ulëset e plota të valvulave;
• nuk ka dimensione riparimi të pistoneve, unazave dhe rreshtave;
• konsumi i shtuar i naftës.

Blloku i lehtë i cilindrave është i prekshëm nga mbinxehja, kjo është arsyeja pse fluturoi në çmontimin automatik me një zhurmë.

Ka edhe pika të mira: rreshtat po ndryshojnë, pjesët rezervë për motorin janë të lira dhe të zakonshme. Potenciali i motorit është 300-400 mijë km. Blerja e Avensis me një motor "të vdekur" do të sjellë shpenzime serioze financiare, kështu që njësia duhet të diagnostikohet në një distancë të gjerë.

Rezultatet

Toyota Avensis T250 është një makinë që, pas 15 vjetësh, nuk e humbet rëndësinë e saj midis tifozëve të markës. Ashtu si të gjitha makinat, ai e do shërbimin në kohë dhe pjesët cilësore. Fatkeqësisht, jo të gjithë përbërësit dhe kuvendet janë të pajisur me të njëjtën cilësi "Toyota", si të gjitha makinat e epokës së marketingut.

Gjenerata e dytë e familjes Toyota Avensis (indeksi i fabrikës T250) u shfaq para publikut në 2003, dhe në 2006 makina iu nënshtrua një modernizimi të planifikuar që preku përbërësin e jashtëm, të brendshëm dhe teknik. Në linjën e montimit, modeli zgjati deri në vitin 2008, pas së cilës u lëshua një brez i ri.

Gjenerata e 2-të Avensis ishte në dispozicion në tre stile të trupit, përkatësisht sedan, liftback me pesë dyer dhe kamionçinë.

Gjatësia e makinës së klasës D është nga 4630 në 4700 mm, lartësia është nga 1480 në 1525 mm, dhe gjerësia është 1760 mm. Parametrat e bazës së rrotave dhe pastrimit nga toka nuk varen nga modeli i trupit - përkatësisht 2700 mm dhe 150 mm. Pesha e frenimit të "japonezëve" ndryshon nga 1245 në 1305 kg.

Për gjeneratën e dytë Toyota Avensis, u ofruan katër motorë benzinë ​​dhe të njëjtët motorë me naftë. Pjesa e benzinës përbëhet nga "katër" atmosferike me një vëllim pune prej 1.6 deri 2.4 litra, të cilat prodhojnë nga 110 në 163 kuaj fuqi dhe 150 deri 230 Nm çift rrotullues.
Linja e turbodyels përfshin motorë me katër cilindra me një vëllim prej 2.0-2.2 litra dhe një potencial prej 114-174 "kuaj", duke gjeneruar 250-400 Nm çift rrotullues maksimal.
Së bashku me njësitë, shkuan "mekanikë" me 5 shpejtësi, "automatikë" me 5 ose 6 banda, por disku ishte vetëm përpara.

Në zemër të Avensis "të dytë" është platforma me rrota të përparme Toyota MC, e cila nënkupton praninë e amortizatorëve McPherson në boshtin e përparmë dhe një strukturë me shumë lidhje me një efekt drejtues në boshtin e pasëm. Mekanizmi drejtues i makinës është i pajisur me një përforcues elektrik, dhe të gjitha rrotat janë të pajisura me frena me disqe (të ventiluar përpara) dhe një sistem frenimi kundër bllokimit.

Përparësitë e gjeneratës së dytë "Avensis" përfshijnë një pamje solide, një brendshme të gjerë dhe me cilësi të lartë, një pezullim të rehatshëm, sjellje të qëndrueshme në rrugë, pajisje të mira, mirëmbajtje të lirë dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.

Disavantazhet e makinës janë drita e dobët e kokës (standarde), pastrimi modest i tokës, dinamika mesatare dhe izolimi i papërsosur i zërit.

13.02.2017

Shtë një nga makinat më të njohura Toyota. Përkundër faktit se ky model ka një dizajn mjaft të diskutueshëm, makina është në një kërkesë mjaft të qëndrueshme, pasi për shumicën e entuziastëve të makinave, pjesa e jashtme nuk është faktori më i rëndësishëm kur bëhet fjalë për blerjen e një makine të përdorur. Një nga avantazhet më të mëdha të Toyota Avensis 2 ndaj konkurrentëve është se ai amortizohet shumë ngadalë në tregun sekondar, si dhe besueshmëria e njësive kryesore dhe karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit.

Pak histori:

Në 1997, Toyota Avensis e famshme zëvendësoi të famshmen. Krahasuar me Karina E, baza e makinës së re është rritur me 50 mm, dhe gjatësia - me 80 mm. Nga 1997 deri në 2002, Avensis u prodhua në tre lloje të trupit - sedan, kamionçinë dhe liftback, pas kësaj, sedani dhe kamionçina mbetën. Në vitin 2000, modeli i është nënshtruar një modelimi të vogël. Gjenerata e dytë Toyota Avensis u prezantua në fund të 2002 në një shfaqje automobilistike në Bolonjë (Itali), dhe shitjet zyrtare të Avensis 2 filluan në gjysmën e parë të 2003. Risia u krijua nga studioja franceze e dizajnit Toyota dhe ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Në vitin 2006, një version i azhurnuar i Toyota Avesis 2. u prezantua për publikun. Makina mori një grilë më me stil, optikë të re para dhe të pasme, dhe ndryshimet ndikuan gjithashtu në brendësi. u prezantua në vjeshtën e vitit 2008 në Panairin e Automjeteve në Paris.

Avantazhet dhe disavantazhet e Toyota Avensis me largësi

Nuk ka ankesa për qëndrueshmërinë e bojës, dhe cilësia e metalit të trupit gjithashtu nuk ngre pyetje, por vetëm me kusht që makina të mos jetë restauruar pas një aksidenti. Karakteristika kryesore e versionit të para-stilimit të makinës është se kapaku dhe parakolpi kanë hije të ndryshme, për shkak të kësaj, shumë njerëz gabimisht mendojnë se makina u rivendos pas një aksidenti. Optika e përparme meritonte mbi të gjitha kritika - pas 2-3 vitesh funksionimi, reflektori fillon të ngjitet, plus, optika është e prirur për mjegullim.

Motorët

Fillimisht, Toyota Avensis 2 ishte e pajisur me tre benzina 1.6 (110 HP), 1.8 (129 HP), 2.0 (147 HP) dhe një vëllim të motorit me naftë 2.0 (116 kuaj fuqi)... Në fillim të vitit 2006, linja e njësive të energjisë u plotësua me një benzinë 2.4 (163 kf)) dhe naftë 2.2 (148 dhe 175 kf) motorët. Në shumicën e vendeve të CIS, motorët me naftë dhe benzinë ​​1.6 nuk furnizoheshin zyrtarisht dhe janë shumë të rrallë. Nëse dëshironi të blini një naftë Avensis 2, atëherë është më mirë të mos merrni parasysh motorin më të fuqishëm (175 kf), pasi është i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe në realitetet tona mund të paraqesë shumë surpriza të pakëndshme. Përndryshe, ky lloj motorësh është mjaft i besueshëm, por pas 200,000 km, shumë kopje kërkojnë pastrim të valvulave. EGR dhe gjeometrinë e turbinës.

Motori 2.2 vuan nga një burim i vogël i copëzimit të kokës së cilindrit, përveç kësaj, në kopjet para vitit 2007, u vërejtën probleme me katalizatorin (tubat janë të bllokuar), pas kësaj, problemi u eliminua. Gjithashtu, një herë në 100-150 mijë km, kërkohet një zëvendësim - termostati, pompa dhe ndezësi (furçat konsumohen). Ndër motorët me benzinë, më kapriçioz është njësia e fuqisë 1.8. Problemi më i zakonshëm me këtë motor konsiderohet të jetë konsumi i lartë i vajit ( deri në 1 litër në 100 km), kjo ndodh për shkak të llogaritjeve të gabuara të projektimit në zhvillimin e grupit të pistonit të njësisë së energjisë (pas vitit 2005 mangësia u eliminua).

Gjithashtu, tiparet e zakonshme të kësaj njësie përfshijnë zhurmë dhe dridhje të shtuar gjatë funksionimit të motorit. Në disa raste, montimet e motorit janë fajtori për dridhjet, por shkaku kryesor i kësaj sëmundje është kullimi i pamjaftueshëm i vajit dhe ftohja joefektive e pistonit. Si rezultat, unazat e kruajtësit të vajit humbin lëvizshmërinë e tyre në brazdën e pistonit. Për të eleminuar këto mangësi, kërkohet zëvendësimi i pistoneve dhe unazave ( rreth 600 USD.). Një telash tjetër që mund të ndodhë me këtë motor është kapja e kushinetave të shufrës lidhëse. Një tronditje nga zona e motorit nën ngarkesë dhe me shpejtësi mbi 2500 rpm do të shërbejë si një sinjal i një problemi. Nëse, ndërsa motori po funksionon, dëgjohet një zhurmë dizel, ka shumë të ngjarë, është e nevojshme të zëvendësoni tensionuesin e rripit të fiksimit ( tufa plastike konsumohen).

Motori 2.0 është mjaft i besueshëm, por tërheqës për cilësinë e karburantit. Dëmi më serioz që mund t'i ndodhë atij është tërheqja e fijeve të bulonave të kokës së cilindrit. Ky problem është i mbushur me rrjedhje të ftohësit, mbinxehje të motorit dhe probleme të tjera ( riparimi do të kushtojë 1000 dollarë.) Një surprizë tjetër që mund të paraqesë ky motor është rrjedhja e karburantit nga nën unazën O të sensorit të presionit të karburantit. Era e benzinës në kabinën kur ndizet sistemi i ventilimit të ajrit do të shërbejë si një sinjal i pranisë së një sëmundjeje. Motori 2.4 doli të ishte më i besueshëm, por, megjithatë, ai ka një pengesë të vogël - rritjen e konsumit të vajit ( 150-200 ml për 1000 km) Në makinat me një largësi prej më shumë se 250,000 km, konsumi mund të jetë deri në 3 litra për 10,000 km.

Transmetim

Ajo u kompletua me dy lloje të kutive të shpejtësisë- mekanikë me 5 shpejtësi, si dhe me katër dhe pesë shpejtësi Transmetim automatik... Pika më e dobët e transmetimit është mekanika, ose më saktë kushinetat e boshteve parësore dhe dytësore, burimi i tyre, në shumicën e rasteve, nuk kalon 100,000 km. Kur shfaqen simptomat e para të sëmundjes ( një gumëzhitje shfaqet me shpejtësi mbi 70 km / orë) ju duhet urgjentisht të kontaktoni shërbimin dhe të rregulloni problemin, pasi pasojat mund të jenë shumë të trishtueshme ( bllokimi i kutisë me shpejtësi) Gjithashtu, pronarët e makinave me një largësi prej mbi 150,000 km vërejnë ndërrimin e paqartë të ingranazheve. Përparësitë e këtij transmetimi përfshijnë një burim të madh tufë, më shumë se 150,000 km. Transmetimi automatik është më i besueshëm se mekanika dhe me mirëmbajtje në kohë ( çdo 60-80 mijë km), si rregull, nuk shkakton probleme serioze deri në 300,000 km.

Karakteristikat dhe disavantazhet e shasisë së një Toyota Avensis 2 të përdorur

Pezullimi Toyota Avensis konsiderohet jo vetëm si më i rehatshmi në segment " D", Por edhe më i besueshmi në këtë klasë. Edhe nëse makina operohet në një rajon me sipërfaqe të dobët të rrugës, shumë shpesh nuk do të keni nevojë të investoni në riparimin e kësaj njësie. Shiritat dhe tufat e stabilizatorit të përparmë janë më të ndjeshëm ndaj veshjes, por edhe në këtë rast, burimi i tyre, mesatarisht, është 30-50 mijë km ( para), 80-100 mijë km ( e pasme) Amortizatorët e përparmë dhe këshilla drejtuese shërbejnë rreth 100-120 mijë km. Kushinetat shpërndarëse dhe mbajtëse, kushinetat e topit dhe blloqet e heshtura mund të zgjasin deri në 150,000 km, levat dhe amortizuesit e pasmë zgjasin deri në 200,000 km.

Toyota Avensis 2 përdor dy lloje të raftit të drejtimit ( me përforcues elektrik dhe përforcues hidraulik) Të dy shinat janë mjaft problematike dhe mund të kërkojnë riparim pas 50,000 km. Gabimet në raftin e drejtuesit të fuqisë manifestohen me klikime dhe kërcitje kur ktheni timonin ( veshja e ingranazheve të krimbave) Për të eleminuar defektin, është e nevojshme të rirregulloni ingranazhin në një kënd prej më shumë se 90 gradë ose ta zëvendësoni atë me një të re. Në një hekurudhë me një përforcues hidraulik, pas 100,000 km, një trokitje shfaqet kur ngasni në një rrugë të pabarabartë ( tufat plastike të hekurudhës konsumohen) Nuk ka asnjë pikë në riparimin e hekurudhës, pasi kjo nuk do të japë rezultatin e dëshiruar ( pas 5-10 mijë km, hekurudha do të trokasë përsëri), por është më mirë që menjëherë të ndryshohet ( zëvendësimi do të kushtojë 900 dollarë.) Prandaj, kur zgjidhni një kopje të përdorur, kontrolloni me kujdes hekurudhën dhe nëse ka edhe reagimin më të vogël në të, kërkoni një zbritje ose kërkoni një kopje tjetër.

Sallon

Pjesa e brendshme e Toyota Avensis 2 është bërë nga materiale me cilësi të lartë dhe nuk irriton shoferin dhe pasagjerët me kërcitje dhe trokitje të jashtme. E vetmja gjë që pak e njollos përshtypjen pozitive të kabinës është kërcitja e sediljes së shoferit dhe veshja e shpejtë e tapicerisë prej lëkure të sediljeve të përparme. Por, me besueshmërinë e pajisjeve elektrike të kabinës, jo gjithçka është aq e thjeshtë. Sëmundja më e zakonshme është dështimi i motorit të ventilatorit ( kërkohet zëvendësimi i furçave) Gjithashtu, ka komente mbi performancën e aktivizuesve të prishësve ( shpërndarja e gabuar e rrjedhës së ajrit) Në makinat me një largësi prej më shumë se 150,000 km, nuk është e pazakontë që një kompresor kondicioneri të dështojë ( për shkak të rrjedhjes së frionit, pllakat e kompresorit dhe pllaka e prishësit të rrotullës prishen) Nuk është e pazakontë që kompjuteri në bord të ndalojë shfaqjen e informacionit, kjo është për shkak të dështimit të rezistorëve. Nëse treguesit në panelin e instrumenteve ndizen në të njëjtën kohë ABS, TRC OFF dhe VSC, kjo mund të tregojë një ngarkesë të pamjaftueshme të baterisë.

Rezultati:

Një makinë e rehatshme dhe mjaft e besueshme, por, me kalimin e kohës, disa llogaritje të gabuara konstruktive e bëjnë veten të ndjerë dhe mund të godasin ndjeshëm xhepin. Opsioni më i mirë për blerje është një version post-styling me një motor benzine 2.4 të çiftuar me një transmetim automatik.

Përparësitë:

• Pikturë me cilësi të lartë.
• Pezullim i rehatshëm dhe i qëndrueshëm.
• Cilësi e lartë e ndërtimit dhe materiale përfunduese.

Disavantazhet:

• Brishtësia e një transmetimi manual.
• Pas 100,000 km, shfaqen keqfunksionime në pajisjet elektrike të ndarjes së pasagjerëve.
• Kosto e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes.