Karakteristikat teknike të motorëve Audi A4. Cili Motori Audi A4 është instalimi i makinave Audi A4 Engine më i besueshëm 1.8

Audi A4 - një përfaqësues i klasës luksoze të automjeteve. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, në makina u instalua një numër i mjaftueshëm njësish të benzinës dhe naftë.

Specifikimet e motorit

Motorët Audi A4 janë motorë të fuqishëm të përparuar që janë të njohur për besueshmërinë e tyre. Sigurisht, shërbimi i motorit tek pronari nuk është i lirë, por justifikon paratë e tij.

Pamje e përgjithshme e AUDI A4

Gama e motorëve është shumë e madhe. Në prani të motorëve me një vëllim prej 1.6 litra deri në 3.2. Fuqia mund të arrijë deri në 400 kuaj fuqi në versionet RS. Sa për naftë, ato janë mjaft të njohura, pasi ato janë përfaqësues të linjës VAG.

Konsideroni karakteristikat kryesore teknike të motorëve Audi A4, të cilët konsiderohen më të zakonshmit:

EA827 motor 1,6 litra

Modifikimet dhe përdorimi i motorit EA827

• PN - versioni karburator i motorit, raporti i kompresimit 9, fuqia 71 kf Ajo u vendos në VW Golf II dhe Audi 80.
• AEK, AFT, AKS - injeksion i shpërndarë, raporti i kompresimit 10.3, fuqia 101 kf U vendos në VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
• ANA, ARM, ADP, AHL - raporti i kompresimit 10.3, fuqia 101 kf Prodhimi nga 1994 deri në 2001. Ajo u vendos në VW Passat B5 dhe Audi A4.
• AEH, AKL, APF, AUR, AWH - pistoni për raportin e kompresimit 10.3, fuqia 101 kf Në prodhim që nga viti 1996. U vu në Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW Beetle New.
• ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA - raporti i ngjeshjes 10.3, fuqia 102 kf Prodhimi: 2000 deri 2006. U vendos në VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW Beetle New, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.

Motor EA827 1.8 litër

EA113 motor 1.8 litër

Motori EA113 2.0

Motori EA211 1.4 litër

Mirëmbajtja e rrymës

Mirëmbajtja e njësive të energjisë Audi A4 kryhet në të njëjtën mënyrë për të gjitha njësitë e energjisë. Intervali i Shërbimit është 15,000 km. Motorët mund të shërbehen si në një shërbim makine, qoftë me duart tuaja.

Karta e mirëmbajtjes është si më poshtë:

TO-1: Ndryshimi i vajit, ndryshimi i filtrit të vajit. Kryhet pas 1000-1500 km të parë të kandidimit. Kjo fazë quhet edhe thyerje, pasi ndodh bluarja e elementëve motorikë.

TO-2: Mirëmbajtja e dytë kryhet pas 10,000 km. Pra, përsëri duke ndryshuar vajin e motorit dhe filtrin, si dhe elementin e filtrit të ajrit. Në këtë fazë, presioni mbi motorin dhe valvulat gjithashtu matet.

MOT-3: Në këtë fazë, e cila kryhet pas 20,000 km, bëhet një procedurë standarde e ndryshimit të vajit, zëvendësimi i filtrit të karburantit, si dhe diagnostikimi i të gjitha sistemeve motorike.

TO-4: Mirëmbajtja e katërt është ndoshta më e lehtë. Pas 30,000 km, vetëm elementi i filtrit të naftës dhe vajit ndryshon.

TO-5: E pesta TO për motorin, si një erë e dytë. Shumë gjëra po ndryshojnë këtë herë. Pra, le të shqyrtojmë se cilat elementë do të zëvendësohen në mirëmbajtjen e pestë:

• Ndryshimi i naftës.
• Zëvendësimi i filtrit të vajit.
• Zëvendësimi i filtrit të ajrit.
• Zëvendësimi i elementit të filtrit të karburantit.
• Rripi i kohës dhe rrotullimi ose zinxhiri ndryshohen.
• Nëse është e nevojshme, rrip alternatori.
• Pompë uji.
• Rondelë me kapak valvulash.
• Artikujt e tjerë për tu zëvendësuar.
• Rregullimi i valvulave, i cili rregullon mekanizmin e kohës.

Mirëmbajtja pasuese kryhet sipas hartës së mirëmbajtjes 2-5 për largësinë përkatëse.

përfundim

Engines Audi A4 - një nga standardet e besueshmërisë. Në të njëjtën kohë, dizajni i shumicës së motorëve nuk mund të quhet i thjeshtë. Shtë realiste të shërbeni njësinë e energjisë me duart tuaja, por sa i përket zgjidhjes së problemeve, do t'ju duhet një udhëtim në një shërbim të makinave.

Motorët Audi A4Këto janë njësi moderne, të fuqishme të benzinës dhe naftë. Në Rusi, klientëve u ofrohen motorë benzine të serisë TFSI me një vëllim pune 1.8, 2.0 dhe 3 litra. Njësi të energjisë diesel 2 dhe 3 litra TDI janë gjithashtu në dispozicion. Në të njëjtën kohë, 1.8 TFSI në versionin bazë ka 120 kf, në një version më të fuqishëm ai tashmë ka 170 kuaj fuqi. E njëjta histori me motorin diesel Audi A4 me 2 litra që jep 150 ose 177 kf në versione të ndryshme.

Motorë TFSI A4 me të njëjtin vëllim mund të ketë lehtësisht fuqi krejtësisht të ndryshme. Arsyeja nuk është në hartimin e motorit ose softuerit të njësisë së kontrollit elektronik, kryesisht fuqia varet nga turbocharger. Më saktësisht, nga performanca e turbinës, sa më i madh vëllimi i ajrit që turbina mund të "fryj", aq më i madh është fuqia e motorit Audi A4. Shpesh, dy turbina janë ngjitur në motor, në këtë rast motori jep fuqi maksimale. I njëjti parim funksionon me motorët me naftë Audi A4.

Së pari, le të flasim për motorët me benzinë.   Audi A4 TFSI me një vëllim pune 1.8 dhe 2 litratë cilat janë pothuajse identike në dizajn. Dallimi i vetëm është në goditjen e pistonit, i cili është 84.1 mm në 1.8 TFSI dhe 92.8 mm në 2-litra. Diametri i cilindrit të të dy motorëve është i njëjti 82.5 mm. Ky është një motor me 4 cilindra, me 16 valvula, me një bllok cilindri prej gize, një kokë cilindri alumini, dy kamionë shufër, një makinë me zinxhirin e kohës, një sistem të kontrollit të kohës për valvulat e marrjes dhe shkarkimit.

Injeksioni i kombinuar i karburantit kryhet si në kolektor ashtu dhe direkt në dhomën e djegies. Motori me benzinë \u200b\u200bme katër cilindra Audi A4 brenda një ka një turbocharger me një ndërlidhës. Nga karakteristikat, vlen të përmendet sistemi i kontrollit të valvulave të sistemit Audi valvulues (AVS). Mekanizmi i valvulave të njësisë së energjisë ka kompensues hidraulikë.

Motori Audi A4 3.0 TFSIKy është tashmë një motor me 6 cilindra në formë V. Ka 24 valvola për 6 cilindra. Koka e dyfishtë e cilindrit përdor 4 kamerë. Si njësi kohore, përdoret një zinxhir, jo një ose dy, por shumë më tepër. Ju mund ta shikoni këtë imazh më poshtë.

Nëse motorët e Audi A4 me një vëllim prej 1.8 dhe 2 litra kanë turbina, atëherë në V6 është instaluar një super-karikues mekanik, ai është instaluar në zonën e shembjes së cilindrave, midis dy pjesëve të kokës së bllokut. Përdorimi i një supercharger shmang efektin "turbo-vrimë", pasi furnizimi i ajrit është i vazhdueshëm, nuk ka nevojë për ftohje të fortë të ajrit të ngarkuar. Plus dizajnin kompakt dhe qëndrueshmërinë e kompresorit mekanik. Në fakt, duke instaluar kompresorë më të efektshëm, mund të rrisni fuqinë e motorit të Audi A4.

Karakteristikat e motorit Audi A4 1.8 TFSI (120 hp), konsumi i karburantit

• Zhvendosja - 1798 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• hp pushtet - 120 në 3650 rpm
• Ift rrotullues - 230 Nm në 1500 rpm
• Shpejtësia maksimale - 208 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 10.5 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 8,6 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.3 litra

Karakteristikat e motorit Audi A4 1.8 TFSI (170 hp), konsumi i karburantit

• Zhvendosja - 1798 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• hp pushtet - 170 në 3800 rpm
• Torift rrotullues - 320 Nm në 1400 rpm
• Lloji i kohës / Disku i kohës - DOHC / Zinxhiri
• Shpejtësia maksimale - 230 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 8.1 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7,4 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 5.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 4.8 litra

Karakteristikat e motorit Audi A4 2.0 TFSI (225 hp), konsumi i karburantit

• Zhvendosja - 1984 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• hp pushtet - 225 në 4300 rpm
• Ift rrotullues - 350 Nm në 1500 rpm
• Lloji i kohës / Disku i kohës - DOHC / Zinxhiri
• Shpejtësia maksimale - 240 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 6.9 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 7,7 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5 litra

Karakteristikat e motorit Audi A4 3.0 V6 TFSI (272 hp), konsumi i karburantit

• Zhvendosja - 2995 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• hp pushtet - 272 në 4700 rpm
• Torift rrotullues - 400 Nm në 2100 rpm
• Lloji i kohës / Disku i kohës - DOHC / Zinxhiri
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 5.4 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 10,7 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 8.1 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.6 litra

Sa i përket motorëve me naftë Audi A4 me një vëllim pune prej 2 litrash, këto njësi të energjisë kanë injeksion të karburantit direkt në dhomën e djegies dhe turbinën. Mjaft ekonomike naftë Audi A4 2.0 TDI  me sistemin e injektimit të zakonshëm hekurudhor, ka një çift rrotullues të madh 320 Nm. Por nëse motorët me benzinë \u200b\u200bAudi A4 kanë një makinë me zinxhirin e kohës, atëherë motori me naftë ka një rrip.

Koka e cilindrit motor nafte Audi A4 2.0 L TDI  me sistemin e injektimit të zakonshëm hekurudhor të bërë nga alumini dhe ka një dizajn me një rrjedhë tërthor të gazit, dy hyrje dhe dy valvola shter për cilindër. Valvulat janë vertikale dhe poshtë. Dy shufra me gunga janë të vendosura në majë dhe janë të lidhura me një ingranazh në një ingranazh cilindrik që ka një kompensues të integruar për hendekun midis dhëmbëve të ingranazheve. Koha është e drejtuar nga boshti i boshtit me gunga duke përdorur një rrip kohe dhe një karrige ingranazhi në shufrën e shkarkimit. Valvula drejtohet me anë të levave të rulit me fërkime të ulët, të pajisur me kompensues hidraulikë.

Ky motor përdor një skemë interesante të makinës së kohës. Rripi sinkronizon rrotullimin e një boshti gungash nga boshti i gungës. Dhe boshti i dytë i gumës është sinkronizuar me të parën për shkak të ingranazheve në shufrat e kamxhikut. Më tej më të detajuar specifikimet teknike Audi A4 2.0 TDI

Karakteristikat e motorit Audi A4 2.0 TDI (150 hp), konsumi i karburantit, dinamika

• Zhvendosja - 1968 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• hp pushtet - 150 në 4200 rpm
• Torift rrotullues - 320 Nm në 1750-2500 rpm
• Lloji i kohës / Makina e kohës - DOHC / Brez
• Shpejtësia maksimale - 210 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 9.1 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 5,7 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 4.8 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 4.4 litra

Nuk ka shumë informacion në lidhje me hartimin e naftë 3-litra Audi A4. Prandaj, ne kufizohemi në karakteristikat kryesore.

Karakteristikat e motorit Audi A4 3.0 TDI (245 hp), konsumi i karburantit, dinamika

• Zhvendosja - 2967 cm3
• Numri i cilindrave - 6
• Numri i valvulave - 24
• hp pushtet - 245 në 4000 rpm
• Torift rrotullues - 500 Nm në 1400 rpm
• Lloji i kohës / Disku i kohës - N / A
• Shpejtësia maksimale - 250 km / orë
• Përshpejtimi në 100 km / orë - 5.9 sekonda
• Konsumi i karburantit në qytet - 6.8 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 5.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.1 litra

Motorët dizelë Audi A4 karakterizohen nga çift rrotullues të lartë me konsumin minimal të karburantit. Një turbodiesel me 3 litra sjell 500 Nm çift rrotullues dhe përshpejton makinën në qindra në 5.9 sekonda, ndërsa harxhon më pak se 6 litra naftë në modë të përzier. Sigurisht, mirëmbajtja dhe veçanërisht riparimi i kësaj njësie është një ndërmarrje shumë e shtrenjtë, por një dinamikë e tillë duhet të paguhet.

Audi A4 është një makinë që u shfaq në formacionin e kompanisë në 1994, është një vazhdim logjik i serisë së mirënjohur dhe të popullarizuar Audi 80. Modifikimet themelore kishin makinë të rrotave të përparme, por nëse dëshironi, versionet me të gjitha rrotat ishin në dispozicion të klientëve.

Motorët më të thjeshtë dhe të padenjë për A4 ishin njësitë me katër cilindra 1.6 dhe 1.8-litra të energjisë. Sidoqoftë, shumë më të popullarizuara në mesin e shoferëve ishin motorët më të fuqishëm me turbocharged 1.8T I4 20v DOHC Turbo (/ /) duke prodhuar 150 kf. dhe versioni AJT me 180 forca. Jo më pak dinamikë ishin motorët me gjashtë cilindra në formë Audi V me 5 valvola për cilindër, vëllimi i të cilave ishte 2.8 litra (/ /) dhe fuqia ishte 190 kf. Ndër motorët me naftë A4, ekzistonte një zgjedhje midis shumë variacioneve 1.9TDI (/ / /) me fuqi nga 74 në 113 kf, si dhe 2.5 TDI V6 me 150 kf.

Premiera e gjeneratës së dytë u zhvillua në vitin 2000, makina mori disa ndryshime, por diapazoni i motorëve nuk ndryshoi shumë. Akoma kishte motorë atmosferikë 1.6 dhe 2.0 litra (), si dhe njësi turbocharged 1.8T (/ dhe të tjera) që ishin të kënaqur me fuqinë e tyre dhe konsumin e pranueshëm të karburantit. Ndër risitë, duhet të theksohet motori për A4 B6 me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit 2.0i FSI 16V, të cilat u prezantuan në mënyrë aktive nga kompania në atë kohë. Ndryshimet prekën gjithashtu motorët V 6, fuqia e njësive 2.4-litra () u rrit dhe u shfaq 3.0i 30V.

Brezi i tretë u lëshua në 2004 dhe mori indeksin A4 B7. Përveç një ndryshimi të dukshëm në pamje, motorët A4 u redaktuan gjithashtu. Gama e motorëve përfshin pesë motorë benzinë: me katër cilindra 1.6 l 8V (102 kf) dhe 2.0 l 16V (130 kf), një motor me turbinë - 1.8 l 20V (163 kf). dhe disa motorë të rinj të benzinës: një 3.2 litër V6 FSI () me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, si dhe një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, i njohur për modelet e tjera të shqetësimit, me një vëllim 2.0 litra dhe një kapacitet 200 kuaj-fuqi. Për tregun CIS, në vend të motorëve me FSI, u ofruan të fuqishëm V 6 3.0 litra (218 kf). Përveç kësaj, ishte e mundur të zgjidhen tre turbodieselë TDI me një vëllim 2.0 litra (140 kf) dhe dy 2.5 litra (163 kf) dhe 3.0 litra (204 kf quattro). Në Evropë, baza është TDI 1.9-litra (116 kf).

Audi A4 i gjeneratave të ndryshme nuk ka mangësi të theksuara, megjithatë, për modelet më të vjetra, nevoja për riparime shpesh lind për shkak të moshës dhe kilometrazhin domethënës, dhe gjeneratat e reja janë shumë të kërkuara për kujdesin dhe cilësinë e karburantit, kështu që surprizat e pakëndshme mund të na paraqesin në realitetet tona. Për të zvogëluar koston e riparimit dhe blerjes së pjesëve rezervë për Audi A4, ju rekomandojmë të vizitoni sitin e Parsing Audi në Moskë zakaz -motora .ru. Motorët me kontratë për Audi A4 përfaqësohen gjerësisht këtu, si dhe pjesë të tjera rezervë origjinale me një çmim të ulët dhe me mundësinë e dërgimit në Moskë dhe Federatën Ruse.

Audi A4 është një makinë e klasës së mesme e prodhuar nga AUDI AG, një prodhues gjerman i automjeteve. Audi A4, dhe deri në 1995 Audi 80, është pasardhësi i F103. Në vitin 2011, një kopje prej 5 milion dollarësh e A4 u rrëzua nga linja e asamblesë. Sot, shitjet janë aq të larta sa Audi A4 është në vendin e katërt për sa i përket numrit të makinave të prodhuara në Gjermani. Katër janë bërë me 4 tipe trupash - një sedan me dy dhe katër dyer, një karrocë konvertueshme dhe një stacion 5-dyer.

Motori 1.6 litër EA827 u zhvillua përsëri në 1985. Ishte një bllok me një bosht me gunga me goditje të shkurtër 77.4 mm dhe diametër të cilindrit prej 81 mm. Motori me një bosht me gumëza dhe tetë valvola në kokën e cilindrit (SOHC 8V). Versione të motorëve me teknologji injeksioni në boshtin e marrjes ishin të pajisura me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Rregullimi i pastrimit të valvulës në këtë motor nuk është i nevojshëm, si në hartimin e motorit ka ashensorë hidraulikë.

Makinat 1.4 seri TSI EA211 janë të pajisura me një sistem turbocharging të çiftuar me një ndërlidhës, i cili është i instaluar në manifoldin e marrjes. Në varësi të modifikimit të motorit, turbinat instalohen në lloje të ndryshme. Avantazhi kryesor i serisë së re mbi ato të vjetra është një ICE me peshë më të ulët dhe konsumi më ekonomik i karburantit.

Para nesh është një version i rishikuar i motorit të njohur të atmosferës 1.8-litër me katër cilindra VW, risia kryesore e të cilit ishte përdorimi i turbocharging. Koka e cilindrit në motor përdor një 20-valvulave, 5 valvola për cilindër, me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes. Ka ashensorë hidraulikë, kështu që nuk keni nevojë të rregulloni valvulën në 1.8T. Në rripin e kohës përdoret një rrip kohor, këshillohet që të ndryshoni çdo 60,000 km. Nëse rripi prishet, motori do të përkulë valvulën.

Motori me dy litra i serisë EA113 TFSI u botua në 2004 dhe u zhvillua në bazë të motorit atmosferik me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit VW 2.0 FSI. Dallimi kryesor midis dy motorëve nuk është i vështirë të hamendësohet nga shkronja e parë e shtuar - motori i ri është i pajisur me turbocharging. Ky nuk është i vetmi ndryshim, njësia e energjisë duhet të përgatitet siç duhet për fuqi të lartë, në TFSI në vend të një blloku cilindri alumini, përdoret një gize me një mekanizëm balancues të modifikuar me dy boshte balancues, përdoret një bosht me gunga tjetër me batica të trasha të vazhdueshme, përdoren pistona në shufra të përforcuar për një raport të zvogëluar kompresimi.

Transmetimi automatik me 6 shpejtësi ZF 6HP19 / A (09L sipas VAG) është përdorur që nga viti 2000 për BMW me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat, Audi me rrota të përparme dhe të gjitha rrotat (si 6HP19A), Hyundai. Projektuar për motorë deri në 3.5 litra. Në vitin 2006, elektrika e kutisë u aktualizua seriozisht në modifikimin e ardhshëm të kësaj familje - 6HP21. Pas kësaj, transmetimi automatik ka një Mechatronic të ri të gjeneratës së 2-të me ndërrim të përmirësuar të ingranazheve, një pjatë valvulash, solenoidet janë ndryshuar, është shfaqur një akumulues hidraulik i 7-të, disa kthetra fërkimesh dhe pothuajse të gjitha rrotat e çelikut janë zëvendësuar.

Transmetimi automatik ZF 6HP26, me 6 mënyra shpejtësie, u zhvillua së bashku me specialistë të BMW. Që nga viti 2001, ajo filloi të futet në të gjitha makinat prestigjioze të pajisura me timon të pasme dhe me motorë deri në 6 litra. Modeli i modifikuar ZF 6HP26A pajisur me makinë të rrotave të përparme Volkswagen dhe Audi. Torift rrotullues mund të arrijë 600 Nm. Pastaj u shfaqën modifikime të reja automatike të transmisionit - 6HP19 -21 për motorët me çift rrotullues më të ulët (deri në 420 Nm), ZF 6HP32 për motorët me djegie të brendshme me çift rrotullues deri në 750 Nm).

Transmetimi automatik me 5 shpejtësi ZF 5HP19 u zhvillua në 1995 për motorin e përparëm dhe të gjitha rrotat Audi në Audi dhe u krijua në bazë të 4-shpejtësisë 4HP18 dhe 5HP18 me 5 shpejtësi (me të cilat shumica e nyjeve janë identike). Dallimi midis 5HP19 është se ai është projektuar për çift rrotullues pak më shumë se 5HP18 dhe është i grumbulluar me motorë deri në 4 litra.

Karakteristikat e A4 B8 që nga viti 2007

Karakteristikat A4 B7 2004 - 2007

Karakteristikat A4 B6 2001 - 2004

Model A4 është kryesisht një pikë referimi për markën Audi. Në një farë mase, ajo madje mund të quhet "ushqimtari". Nëse shikoni historinë e Audi, vëllimet e prodhimit të këtij modeli kanë qenë gjithmonë shumë domethënës. Dhe në njëfarë kohe ajo madje zuri vendin e parë.

Përveç kësaj, shumë tifozë të markës filluan njohjen e tyre me A4, dhe vetëm atëherë, pasi vlerësuan të gjitha avantazhet, ata kaluan në modele të tjera.

Rreshtimi i Powertrain

VAG në tërësi dhe marka Audi në veçanti e kanë bërë traditë të ofrojnë një përzgjedhje të gjerë të motorëve për klientët e tyre të mundshëm. Audi A4 nuk bën përjashtim. Shumëllojshmëria e motorëve të ofruar në gjenerata të ndryshme është mbresëlënëse. Për të ndihmuar në lundrimin e kësaj oferte të gjerë, ky artikull u krijua.

Brezi A4 I (B5) 1994-2000

benzinë:

• 1.6 (101/102 HP);
• 1.8 (125 h.p.);
• 1.8 T (150/180 HP);
• 2.4 V6 (165 h.p.);
• 2.6 V6 (150 h.p.);
• 2.8 V6 (174/193 h.p.).

diesel:

1.9 TDI (90/110/115 HP);
  2.5 V6 TDI (150 h.p.)

Brezi A4 II (B6) 2000-2004

benzinë:

• 1.6 (102 h.p.);
• 1.8 T (150/180 HP);
• 2.0 (136 h.p.);
• 2.0 FSI (150 h.p.);
• 2.4 V6 (170 h.p.);
• 3.0 V6 (220 h.p.)

diesel:

• 1.9 TDI (101/130 HP);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 HP).

Brezi A4 III (B7) 2004-2008

benzinë:

• 1.6 (102 h.p.);
• 1.8 T (163 h.p.);
• 2.0 (130 h.p.);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
• 3.0 V6 (218 h.p.);
• 3.2 FSI (255 hp).

diesel:

• 1.9 TDI (115 h.p.);
• 2.0 TDI (140/170 HP);
• 2.5 TDI (163 h.p.);
• 2.7 TDI (180 h.p.);
• 3.0 TDI (204/233 HP).

Brezi A4 IV (B8) 2008-2015

benzinë:

• 1.8 TFSI (120/160/170 HP);
• 2.0 TFSI (180/211/225 HP);
• 3.0 TFSI (272 kf);
• 3.2 FSI (265 hp).

diesel:

• 2.0 (120/136/143/170/177 h.p.);
• 2.7 (190 h.p.);
• 3.0 (204/240/245 h.p.).

Përtej kohës dhe brezave

Kjo karakteristikë mund t'u jepet motorëve të serisë EA827 / EA113. Në të vërtetë, modifikime të ndryshme të këtyre njësive u instaluan në tre gjenerata të modelit A4. Seria u përfaqësua nga katër dhe atmosferë atmosferike 1.6 dhe 1.8 litra, si dhe versionin legjendar 1.8 T, i cili përdoret gjerësisht në një larmi modelesh të markave të ndryshme të shqetësimit VAG.

Përulja 1.6

Njësia më e vogël 1.6 litra është një modifikim i njësisë 1.8-litra me një bosht me gunga me goditje të shkurtër. Për shkak të kësaj, vëllimi i punës i dhomave të djegies u zvogëlua. Ajo ka një makinë për rripin e kohës, burimi i së cilës përcaktohet brenda 60 mijë km. Gjendja e rripit duhet të monitorohet me kujdes, pasi nëse valvula prishet këtu, ajo do të përkulet. Koka e cilindrit është e rregulluar sipas skemës SOHC, domethënë me një bosht gungash. Prania e ngritësve hidraulikë eliminon nevojën për rregullimin e valvulave. Në versionet e injektimit ekziston një sistem për ndryshimin e kohës së valvulave. Motori ka një burim mjaft të fortë. Mund të tërhiqeni me qetësi më shumë se 300 mijë km. Me kujdes të kujdesshëm, ka shifra largësi më të mëdha.

Problemet e hasura:

• dridhje;
• Karakteristikë e pakëndshme e motorit. Trajtuar nga firmware ECU;
• Lundrues boshe. Arsyet e mundshme: kontrolli i papunë, ndotja e bishtajave, gjendja e hundave;
• Konsum i lartë i naftës. Ky mund të jetë një pararojë e një "kryeqyteti" të plotë, si dhe probleme me vulat dhe unazat e naftës;
• Crarje në shumëfishtën e marrjes;
• Punë e zhurmshme, trokitje. Më shpesh kjo është për shkak të veçorive të funksionimit të ngritësve hidraulikë.

Famshëm 1.8

Baza e motorit 1.8, në formën e një blloku prej gize, është identik me njësinë më të re. Rritja e vëllimit të punës arrihet për shkak të goditjes më të madhe të pistoneve. Makina e kohës është gjithashtu një makinë rripi. Burimi i pretenduar i zëvendësimit është 60 mijë km. Por "kokat" mund të instaloheshin ndryshe. Ekzistojnë tre mundësi për 8, 16 dhe 20 valvola. Ndonjëherë, prania e një kokë cilindri me një shënim 20V gabohet për "kokën" e një motori me pesë cilindra. Sidoqoftë, kjo nuk është kështu. Thjesht përdor një sistem me pesë valvola për cilindër. Të tre opsionet janë të pajisura me ashensorë hidraulikë.

Sa i përket çështjes së rreziqeve kur prishet rripi i kohës, motori 1.8-litër është në shumë mënyra i ngjashëm me homologun e tij më pak voluminoz. Në një kokë cilindri me një bosht, me 8 valvola, ekziston ende një shans që ata të mbeten të paprekur pas një pushimi. Dy mundësi të tjera, më komplekse strukturore, pa mëdyshje përfshijnë riparimin pas një incidenti të tillë.

Versioni me 20 valvula është i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. E njëjta kokë e cilindrit përdoret gjithashtu në versionet turbo. Dallimet e saj të projektimit qëndrojnë në praninë e një turbocharger me një ndërlidhës të vogël. Kjo jep një rritje të konsiderueshme në drejtim të karakteristikave të fuqisë.

Në lidhje me besueshmërinë, atëherë me këtë tregues, këta motorë po shkojnë mjaft mirë. Në kushte normale të funksionimit, versionet atmosferike kalojnë lehtësisht 300 mijë, dhe një pjesë e konsiderueshme e tyre është edhe më e madhe. Për arsye natyrore, versioni i turbocharged ka një burim më të vogël. Sidoqoftë, dhe ajo e ka mjaft të mirë. Sidomos në krahasim me motorët moderne turbo. Shumica e kopjeve i kaluan me qetësi 200 mijë, ndërsa disa arrijnë 300 mijë. Vetë turbina mund të përballojë rreth 250 mijë km.

Zonat problematike të motorëve 1.8 / 1.8T

Meqenëse motorët janë strukturore shumë të ngjashëm, problemet e tyre mbivendosen në shumë aspekte. Ndër më të zakonshmet janë këto:

• Rrjedhje e gazit me ftohje të vajit;
• Ndotja e rregullt e sistemit të ventilimit të kaviljeve;
• Dështimi i bashkimit viskoz të tifozit;
• Paqëndrueshmëria e kthesave. Stalla e motorit. Shkaqet më të zakonshme: valvula boshe, ndotja e mbyt, gjendja e jastëkut nën injeksion mono (nëse ka);
• Rritja e konsumit të karburantit. Arsyet mund të jenë një mosfunksionim i sondës lambda ose sensorit të temperaturës së ftohësit.

"Aspiruar" me dy litra

Motori me përcaktimin ALT, duke lëshuar 130 kf, ishte instaluar në modelet e gjeneratës së dytë dhe të tretë. Ajo është vendosur si një motor me karakter të qetë. Shtë i përshtatshëm për ata që preferojnë parashikueshmëri dhe besueshmëri mbi dinamikën. Seriali konsiderohet me të drejtë një nga opsionet më të mira për mirëmbajtje me kosto të ulët. Burimi nuk zhgënjeu as. Për motorin nuk është problem për të kapërcyer markën e 300 mijë.

Sipas rishikimeve të pronarëve dhe mjeshtrave të shërbimit, shumë raste kanë një oreks shumë të mirë të naftës. Kjo manifestohet së pari në vëllime të vogla, dhe pastaj rritet. Zakonisht zhor ndalet në 2-3 litra për 10 mijë, por ka edhe raste të lënë pas dore. Mendimi kolektiv i pronarëve dhe ushtarakëve sugjeron që e gjithë gjë është në modelimin e pasuksesshëm të unazave. Për shkak të strukturave të dobëta, ato nuk funksionojnë siç duhet. Në të njëjtën kohë, shumë pronarë të makinave me një motor të tillë kryen riparime, pas së cilës ishte e mundur të zvogëlohej konsumi në 500-700 gram naftë me 7-8 mijë largësi.

FSI e ndjeshme 2.0

Në 2002, gjenerata e dytë Audi A4 (B6) ishte e para nga të gjitha modelet shqetësuese që provoi një motor të ri 2.0 FSI. Karakteristika e tij kryesore është injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit. Koka e re e cilindrit prej alumini me 16 valvula ka marrë një sistem kohëzgjatjeje të vazhdueshme të valvulave.

Sistemi i energjisë së teknologjisë së lartë doli të ishte mjaft i ndjeshëm. Kjo mund të jetë një sherr i mirë për pronarin. Cilësia e karburantit shtëpiak dhe klima e ashpër qartë nuk kontribuojnë në funksionimin e qëndrueshëm të një sistemi kompleks. Në temperatura jashtëzakonisht të ulëta, motori thjesht mund të mos fillojë. Më shpesh problemi qëndron në dritën e shandanit. Ai zgjidhet duke e zëvendësuar atë me qirinj nga një motor 1.8 T, të cilët kanë një pastrim më të vogël.

Humbja e energjisë mund të tregojë një djegie të valvulave. Për shkak të faktit se aplikohet injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit, valvula nuk pastrohet normalisht. Në të ardhmen, kjo çon në kanale të mbivendosura. Për herë të parë kjo manifestohet në një pistë prej rreth 100 mijë km. Për ta eliminuar atë, do të kërkohet çmontim dhe riparim. Dhe duke qenë se kjo pengesë ka të bëjë me tiparet e projektimit, atëherë në të ardhmen veprime të tilla ka shumë të ngjarë të kërkohen. Intervali i përafërt është 100 mijë.

Me një konsum aktiv të naftës, ka shumë të ngjarë që unazat të gënjejnë. Për një diagnozë më të saktë, do të kërkohet një diagnozë serioze. Por një mosfunksionim i tillë zakonisht manifestohet në periudha afatgjata.

Kërkohet pastrim dhe vëmendje e rregullt. Edhe pse disa pronarë e zgjidhin çështjen me metoda radikale. Reflash kompjuterin për të punuar pa të, dhe pastaj bllokoj.

Statistikat e funksionimit të këtij motori tregojnë se burimi i tij mesatar është 200-250 mijë km. Me disa pronarë, me mirëmbajtje shumë të kujdesshme, motorët lëvizin deri në 300. Nga njëra anë, treguesit nuk janë të këqij, por nga ana tjetër, motori ka shumë zona problematike. Për sa i përket besueshmërisë, ky nuk është alternativa më e mirë.

Gjashtë veta atmosferike në formë V

Motorët e këtij dizajni të instaluar në Audi A4 të dy brezave të parë mund t'i atribuohen me siguri përfaqësuesve të "shkollës së vjetër" klasike. Për shkak të faktit se A4 është një model i klasës së mesme, ato janë shumë më pak të zakonshme me opsionet me katër cilindra. Në të vërtetë, në krahasim me ta, ata kërkojnë vetë kosto të konsiderueshme të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, nëse fillimisht i konsideroni dhe vlerësoni ato në kamare, atëherë ato janë mjaft të besueshme. Kjo lehtësohet nga thjeshtësia e dizajnit (homologët relativisht modernë), temperatura e moderuar e detyrimit dhe temperatura e ulët e funksionimit.

Për motorët me vëllime 2.4, 2.6 dhe 2.8 litra, versionet e lëshuara pas vitit 1996 konsiderohen më të suksesshme. Me sa duket inxhinierët kanë punuar në "sëmundjet e fëmijëve". Sidoqoftë, mund të ndodhin disa surpriza të pakëndshme. Një nga këto është depozita rrëshinore në pllaka valvulash.

Motori V me 3.0 litra, i montuar në gjeneratën e dytë (B6), ka një dizajn të ndryshëm dhe i përket serisë BBJ. Shtë e vështirë ta quajmë atë në thelb më të mirë përsa i përket performancës. Nuk ka ndonjë avantazh të dukshëm, por kostoja e shërbimit është shumë më e lartë. Kjo lehtësohet nga kompleksiteti i dizajnit.

Të gjithë motorët e këtij grupi kanë një problem të përbashkët - vendosja e ngushtë në ndarjen e motorit. Në fund të fundit, ata ishin të destinuar për instalim në modele më të mëdha të shqetësimit. Kjo çon në nevojën për të çmontuar një pjesë të rëndësishme të "pjesës së përparme" për mirëmbajtje dhe riparim. Një rregullim i tillë i ngushtë shpesh e bën të pamundur të inspektohet gjendja e motorit për rrjedhje të lëngjeve dhe manifestimeve të tjera vizuale. Shpesh kjo çon në faktin se pronarët vërejnë një mosfunksionim shumë vonë. Ka pasur raste kur një rrjedhje e paqartë e naftës nga poshtë kapakëve të kokës së cilindrit çoi në një zjarr të plotë në ndarjen e motorit.

Për ta përmbledhur, problemet me këta motorë lidhen me moshën dhe konsumin e naftës. Edhe në një cikël të ashpër të funksionimit urban, burimi para rregullimit do të jetë jo më pak se 250-300 mijë km. Dhe nëse motori është monitoruar, dhe riparimet janë bërë në kohën e duhur (për shembull, duke zëvendësuar kapakët dhe unazat), atëherë ata mund të kalojnë më shumë se 400 mijë.

Legjendar 1.9 TDI

Në fillim, gjenerata e parë u përpoq në një njësi naftë të serisë EA180 me një kapacitet prej 90 kf. Versione të montuara në A4 kishin një kokë cilindri me një bosht të vetëm me dy boshte me injeksion të drejtpërdrejtë. Motori është vërejtur si shumë i besueshëm dhe jo veçanërisht marramendës për cilësinë e karburantit. Por derdhja e një zëvendësuesi të sinqertë ende nuk ia vlen.

Në 1998, filloi prodhimi i gjeneratës tjetër të këtyre motorëve me naftë. Seria mori përcaktimin EA188. Motori është modifikuar në mënyrë të konsiderueshme. Në vend të pompës së karburantit me presion të lartë, u përdorën hundëzat e pompës, u ndryshua edhe dizajni i hyrjes dhe interoolerit.

Motorët e këtyre serive kanë fituar një popullaritet shumë të madh. Duke pasur karakteristika të mira dhe cilësitë e konsumatorit, ata nuk sakrifikuan një burim. Po, këto nuk janë motorët më të lehtë për tu mirëmbajtur. Ata kërkojnë vëmendje, kujdes dhe mirëmbajtje në kohë. Por nëse i përmbaheni këtyre rregullave, atëherë vrapimet e tyre kalojnë me qetësi 400 mijë km.

Seria e besueshme 2.0 TDI EA188

Siç mund ta shihni nga titulli, motori është i ngjashëm me njësinë e famshme 1.9 litra. Një shifër e rrumbullakët, një vëllim pune prej 2.0 litrash, u arrit duke rritur diametrin e cilindrave. Dallimet nuk mbarojnë këtu. Motori mori një kokë cilindri të një dizajn krejtësisht të ndryshëm. U përdor një skemë DOHC me dy kamera. Fillimisht, motori zhvilloi 140 kf, megjithatë, më vonë u shfaq një version më i fuqishëm me 170 kf. Ky version ka ndryshuar seriozisht motorin. Ndryshimet prekën pothuajse të gjitha detajet kryesore. Koka e cilindrit ka ndryshuar në mënyrë dramatike.

Megjithë teknologjinë e lartë, motori konsiderohet shumë i besueshëm. Burimi i tij është nga 400 deri në 500 mijë km. Sidoqoftë, shifra të tilla mund të arrihen vetëm me një shërbim cilësor.

Gabimet e hasura:

• Problemi me hundëzat në grupet e hershme të versioneve me një kapacitet prej 170 hp;
• Veshja e rregullt e fytyrave të gjashtëkëndëshit në pompën e naftës. Ndodh çdo 150-200 mijë km. Bërë nga zëvendësimi parandalues;
• Niveli i rritur i vajit. Arsyeja mund të qëndrojë në filtrin e grimcave ose grykët;
• Humbja e tërheqjes. Pereduv. Kjo është dëshmi e problemeve me gjeometrinë e ndryshueshme të turbinës. Ndoshta ajo ka ngecur.

2.0 TDI me Hekurudhor të Përbashkët

Në vitin 2007, një motor i ri u lëshua bazuar në motorin EA188. Ai mori përcaktimin EA189. Strukturore, është shumë e ngjashme me paraardhësit e saj. Dallimet kryesore qëndrojnë në një kokë tjetër të cilindrit. Në vend të grykave të pompës, u përdor sistemi Common Rail.

Ky motor është bërë një zëvendësim shumë i denjë për paraardhësit e tij, sepse nuk ka dobësi të dukshme. Prandaj, ai ka një reputacion të mirë. Dhe ato keqfunksionime që ndodhin akoma nuk janë kritike.

Mosfunksionime të identifikuara:

• Problemi me gjashtëkëndëshin e pompës së naftës. Shtë gjetur në versionet me boshte balanceresh të lëshuar para vitit 2009;
• Dëmtimi i fletëve të swirl-it të shumëfishtë të marrjes.

Burimi është shumë i përshtatshëm për një motor modern. Me shërbim të mirë është mjaft realist të vozitni 350-400 mijë km me këtë motor.

TDI V-Gjashtë

Motorë mjaft interesantë, veçanërisht në ndërthurje me makinën jo më të madhe, siç është Audi A4. Nga njëra anë, fuqi dhe tërheqje shumë e lartë, dhe nga ana tjetër besueshmëri dhe efikasitet i mirë.

Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët 2.7 dhe 3.0. Burimi i vërtetë i përgjithshëm mund të arrijë në 400 mijë km. Problemi kryesor i motorëve të tillë është hunda. Ata rrallë kanë ushqyer më shumë se 200 mijë, veçanërisht në karburantet shtëpiake. Zëvendësimi i tyre është shumë i kushtueshëm, megjithatë, edhe kjo nuk i frikëson shumë shoferëve. Në fund të fundit, në fakt, motori nuk ka më probleme serioze. Blerja e një makine të shtrenjtë nuk nënkupton shërbimin më të lirë, kështu që një pjesë e konsiderueshme e kopjeve të tilla u kanë shërbyer me sukses pronarëve të tyre për shumë vite.

Problemi 2.5 TDI

Por 2.5-litra V6 me injeksion të drejtpërdrejtë zakonisht nuk është një përmbledhje e tillë e gëzueshme. Këto motorë mund të gjenden në A4 deri në 2006. Në njësitë e serisë së parë, pati probleme me timonin. Në këtë drejtim, ndodhi veshja e parakohshme e rockers. Nëse nuk riparoni menjëherë, atëherë pasojat më të trishtueshme janë të mundshme, deri në riparimin e gjithë kokës së cilindrit. Në të ardhmen, disku u finalizua, kështu që shfaqja e një mosfunksionimi të tillë në njësitë e mëvonshme nuk ka gjasa.

Por problemi me pompën e injektimit nuk u zgjidh. Strukturisht, është shumë e pasuksesshme, prandaj, nuk mund të mburret me besueshmëri. Pasoja e llogaritjeve të tilla të projektimit është mbinxehje e vazhdueshme e tij, dhe më pas një dështim i plotë.

Ekzistojnë pyetje për burimin e grupit cilindër-pistoni. Veshja e saj ndodh shumë më herët, në raport me njësitë e tjera. Gjithashtu, problemi mund të përkeqësohet nga intervali i zgjatur i ndryshimit të vajit. Prandaj, kur blini një shembull të tillë, thjesht kërkohet diagnostifikimi i motorit me cilësi të lartë. Turbina me gjeometri të ndryshueshme konsiderohet gjithashtu jo vendi më i fortë i motorit.

Epoka TFSI

VAG, dhe marka e saj Audi në veçanti, janë ndër drejtuesit në prezantimin e zgjidhjeve inovative teknologjike në automjetet e tyre. Kjo nuk kaloi nga motorët. Ekziston një tendencë për një kalim gradual të motorëve turbo. Nëse më parë versionet turbo ishin pozicionuar si sportive ose "të ngarkuara", atëherë nga gjenerata e tretë filloi një zhvendosje e shpejtë e "aspiruarit".

2.0 TFSI EA113 Series

Ky motor u prezantua në 2004 si një zëvendësim për 2.0 FSI. Përveç vetë turbinës, motori është strukturor krejt i ndryshëm. Para së gjithash, një bllok cilindrash, i cili në këtë rast është bërë prej gize. Përpunimi serioz ka pësuar shumë detaje të tjera strukturore.

Ndër problemet e zakonshme është ngrënia e gjalpit. Shfaqet kryesisht me vrapime mesatare. Shkaqet kryesore të këtij fenomeni janë vulat dhe unazat e rrjedhin të valvulave. Ekzistojnë edhe raste kur fajtori është një valvul ventilimi me kavilje.

Shfaqja e trokitjeve dhe i ashtuquajturi "motor nafte" tregon probleme me tensionet e zinxhirit të gungës. Dhe humbja e tërheqjes me shpejtësi të lartë tregon që puseri i pompës së karburantit është lodhur. Ka një burim relativisht të vogël, përveç kësaj, rekomandohet të kontrolloni statusin e tij çdo 15-20 mijë km. Manifestime të tilla në të gjithë gamën e mbingarkesës tregojnë probleme me valvulën e anashkalimit.

Jo një jetë shumë të gjatë në këtë motor dhe në mbështjelljet e ndezjes. Kushtojini vëmendje sistemit të marrjes. Periodikisht, është e nevojshme të pastroni manifoldin e marrjes dhe të monitoroni gjendjen e motorit të hyrjes.

1.8 Gjenerata e Parë TFSI (EA888)

Për herë të parë u shfaq në 2007 dhe u pozicionua si një zhvillim plotësisht i ri. Përkundër faktit se kjo ishte gjenerata e parë, ajo konsiderohet një mundësi relativisht e suksesshme në mesin e TFSI. Burimi i tij lejon që motori të tejkalojë shenjën e 250, dhe madje edhe 300 mijë km. Por kjo do të kërkojë një shërbim me cilësi shumë të lartë nga zotërit e të kuptuarit.

Problemet e identifikuara nuk janë aq shumë, por ato janë. Pra, pronarët mund të mërziten nga zhurmat dhe tingujt metalikë. Arsyeja qëndron në zinxhirin e kohës, i cili shtrihet në rreth 100 mijë km. Problemet me qark nuk mbarojnë këtu. Mund të ndodhë kërcimi i saj. Më shpesh kjo ndodh kur parkimi në një shpat me kapuç lart. Kërcimi vetë ndodh gjatë fillimit. Problemi është veçanërisht i rëndësishëm për makinat e prodhuara deri në 2010. Atëherë ajo u eleminua pjesërisht duke përfunduar tensionuesit dhe vetë zinxhirin. Sidoqoftë, raste të tilla vazhdojnë të regjistrohen, megjithëse shumë më rrallë.

Revolucionet lundruese mund të tregojnë koksin e valvulave. Arsyeja qëndron në vetë modelimin me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Ndodh që shkaku janë fletët e shumëfishta të rrotullimit, të cilat janë të prirura për ndotje.

Rritja e konsumit të naftës mund të tregojë probleme me ndarësin e vajit. Në përgjithësi, motori, si përfaqësues i një shkolle moderne të teknologjisë së lartë, është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së naftës dhe karburantit të konsumuar.

1.8 gjenerata e dytë TFSI (EA888)

Një gjeneratë e re u shfaq në 2008. Për një kohë, të dy brezat u prodhuan paralelisht. Motori mori disa ndryshime. Ata nderuan cilindrat ndryshe, bënë ndryshime në hartimin e disa pjesëve dhe instaluan shtojcat e tjera. Falë kësaj, motori përshtatet në standardet mjedisore të Euro-5. Dhe megjithëse ka pak dallime nga gjenerata e parë, njësitë doli të jenë shumë të ndryshme për sa i përket besueshmërisë.

Problemi kryesor i këtyre motorëve është një oreks i çmendur me vaj. Fajtori i këtij fenomeni janë unazat e pistonit të një dizajni të veçantë. Ato ishin bërë shumë të hollë dhe me vrima të vogla kullimi. Simptomat e para mund të shfaqen tashmë në 50 mijë km, dhe në 100 mijë vaj mund të konsumohen në litra të tërë për vetëm një mijë vrap. E gjithë kjo çon në faktin se makina mund të kërkojë riparime të mëdha tashmë në rajonin prej 100 mijë km. Nuk ka asnjë zgjidhje të vetme për problemin. Ndonjëherë ndihmon për të zëvendësuar unazat me ato më të përshtatshme në mënyrë konstruktive. Por ndodh që gjendja e cilindrave të detyron të bësh një lindi. Dhe kjo kërkon instalimin e pistoneve të riparimit. Vlen të përmendet se në fund problemi u zgjidh nga prodhuesi në fund të 2011.

Pasojat e këtij vaji mund të jenë shpejtësia lundruese. Arsyeja është depozitat e naftës nga hyrja e bollshme e naftës në një shumëllojshmëri të zgavrave të motorit. Për të eleminuar fenomenin, do të kërkohet çmontimi dhe pastrimi i kokës së cilindrit. Disa ekzemplarë kërkojnë procedura të tilla çdo 50 mijë km.

Në intervalin 100-150 mijë km ndodh shtrirja e zinxhirit. Ekziston vetëm një zgjidhje - zëvendësimi. Sigurohuni që të keni të gjithë kitin dhe më e rëndësishmja në detajet e mostrës së re. Pompa e karburantit gjithashtu mund të shtojë probleme për shkak të së cilës benzina mund të futet në vaj. Trajtohet vetëm nga një asamble zëvendësuese.

Të flasësh për një lloj statistikash mbi burimin e këtyre motorëve është mjaft e vështirë. Në të vërtetë, shumë varet nga kushtet e funksionimit, shërbimi cilësor dhe, më e rëndësishmja, eliminimi i shpejtë i shkaqeve të mosfunksionimeve. Për më tepër, drejtimi i shkurtër dhe ngasja e rregullt në bllokimet e trafikut të qytetit kanë një efekt shumë negativ në motor.

2.0 Gjenerata e Dytë TFSI (EA888)

Në Audi A4 u instalua vetëm gjenerata e dytë e motorëve të kësaj serie. Strukturore, ajo u zhvillua në bazë të gjeneratës së dytë 1.8 TFSI, ndërsa mori përsipër të gjitha sëmundjet dhe problemet e saj, të cilat u diskutuan në pjesën e mëparshme.

2.0 Gjenerata e Tretë TFSI (EA888)

Në vitin 2011, seriali u rimbush me një gjeneratë të re. Inxhinierët bënë përpjekje për të rehabilituar veten pas një gjenerate të dytë jashtëzakonisht problematike. Në pyetjen kryesore në lidhje me problemin e oreksit të tepërt të naftës, ata arritën të arrijnë suksese të caktuara. Por motori nuk mund të quhet super i besueshëm, si më parë.

Për shembull, duke ndryshuar modelin e injeksionit nga drejtpërdrejtë në injeksion në manifoldin e marrjes, uli ndjeshëm formimi i blozës, por nuk e eleminoi plotësisht atë. Gjithashtu, problemi i shtrirjes së zinxhirit nuk u zgjidh. Megjithatë, duhet të monitorohet me kujdes gjendja e saj pas 100 mijë km.

Shifra prej 100 mijë është ikonike për këtë motor. Në fushën e kësaj vrapimi, bëhet e domosdoshme rregullimi i nxitësit të turbinës. Në zonën e të njëjtit qind, presioni i vajit mund të bjerë. Mund të ketë disa arsye: gjendja e veshur e kamerave dhe oxhakëve, keqfunksionimi i pompës së vajit ose sensori i presionit, defektet e filtrit, cilësia e vetë vajit.

Një problem tjetër i njohur i motorit shoqërohet me valvulat e zhvendosjes fazore. Në këtë rast, shfaqet motori "forcë", "naftë" dhe lëkundje. Vetëm zëvendësimi i nyjës së dështuar do të ndihmojë. Një burim i ulët gjithashtu ndryshon termostatin dhe pompën.

Sa i përket burimit të përbashkët, ai është padyshim më i lartë se ai i paraardhësit të gjeneratës së fundit. Sidoqoftë, është gjithashtu shumë individual, pasi motori është shumë i ndjeshëm ndaj kushteve të funksionimit.

Pak rreth flamujve

Motori më voluminoz i instaluar në Audi A4 ishte 3.2 FSI. Kjo nëse nuk merrni parasysh modifikimet e "ngarkuara" të S4 / RS4. Nuk është aq e lehtë ta takosh, pasi qëllimi i tij kryesor ishte të kompletonte modele më të mëdha të markës dhe shqetësimit. Prandaj, një kombinim i tillë specifik shpesh tërheq vetëm tifozët e vërtetë të markës, për të cilët dinamika është shumë e rëndësishme.

Injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit e bëri motorin shumë humor në cilësinë e tij. Por ky nuk është problemi më i madh. Blloku i aluminit me një shtresë speciale të cilindrave, në kombinim me temperaturat e larta të funksionimit, çon në një formim mjaft të shpejtë të pikëzimit në këto sipërfaqe. Shtë e vështirë të parashikohet ky fenomen. Disa motorë drejtojnë me qetësi zbulimin e 200 mijë, dhe disa nuk arrijnë 150. Pasojat e kësaj janë rritja e konsumit të naftës, humbja e energjisë, shfaqja e zhurmës së jashtëligjshme, dridhja e fortë. Ekziston vetëm një mënyrë për të dalë nga kjo - rregullimi.

Trashëgimtari i mbingarkuar

Në vitin 2008, u lëshua seria 3.0 TFSI EA837. Për zhvillimin e saj, 3.2 FSI u mor si bazë. Blloku i cilindrit u ridizajnua për tu rritur, u instaluan edhe bosht me gunga të tjera dhe pistona. Si rezultat, kjo uli vëllimin e punës në tre litra. Koka e cilindrit u modifikua pak, por në përgjithësi mbeti e njëjtë. Risia kryesore ishte disponueshmëria e një kompresori.

Paraardhësi trashëgoi një motor të ri dhe disa veçori të pakëndshme. Nuk ishte e mundur të tejkalohej plotësisht problemi i shënimit. Në këtë njësi, ajo nuk është më aq e mprehtë, megjithatë, në disa raste kjo është gjetur. Sidomos nëse vozitni në mënyrë aktive në një motor të pa ndezur. Manifestimi i kësaj zakonisht bëhet një oreks në rritje i vajit. Edhe pse shkaku i saj mund të jenë të njëjtat unaza.

Përveç kësaj, motori ka një sistem mjaft të dobët të shkarkimit në tërësi. Djegiet, shkatërrimi i katalizatorëve dhe shkeljet e tjera të integritetit strukturor ndodhin periodikisht. Disa raste bezdisin goditje gjatë fillimit. Për të identifikuar shkakun, kërkohet diagnoza kompetente e përmbajtjes së kokës së cilindrit. Pompa e karburantit nën presion të ulët nuk është e besueshme.

Sidoqoftë, trashëgimtari është akoma më i besueshëm se paraardhësi i tij kapriçioz. Duke iu nënshtruar rregullave të shërbimit të mirë, motori jeton me lehtësi 200-250 mijë km.