Informacion në lidhje me gazin e makinës në 1932. GAZ-A

Makina GAZ A është një makinë e klasës së mesme sovjetike me një trup të hapur fetoni me 4 dyer me 5 vende.

Kopje e një makine Ford-A e lëshuar me licencë.
Në vitin 1932, qeveria sovjetike bleu dokumentacionin dhe pajisjet për prodhimin e këtij modeli makine nga kompania amerikane Ford Motor Company.

Modifikimet dhe automjetet speciale të bazuara në GAZ-A

Janë lëshuar disa modifikime:

• GAZ-3 dhe GAZ-6 (Pioneer, Fordor) janë modifikime me një trup sedan të mbyllur me katër dyer. GAZ-6 u prodhua në seri të vogla në 1934-1936, dhe GAZ-3 ishte një variant i një taksi të specializuar. Ishte makina e parë sovjetike e pasagjerëve me një trup të mbyllur të prodhuar në seri.

Taksi GAZ 3

Pas dorëzimit të makinave GAZ-A tek konsumatorët, u bë e qartë se "faetoni" i trupit të hapur nuk është i përshtatshëm për operim jo vetëm në rajonet veriore, por edhe në rajonet me një klimë të butë.

Shqetësimi më i madh u shkaktua nga makina të hapura pa bagazhe kur punoni si taksi në qytetet e mëdha; komoditeti i tyre i ulët shkaktoi shumë kritika nga zyrtarët e partisë dhe qeverisë që përdorën GAZ-A si makina zyrtare. Prandaj, më 21 gusht 1933, Këshilli i Komisarëve të Popullit vendosi të sigurojë të gjitha makinat e pasagjerëve të prodhuar me trupa të mbyllur.

Sidoqoftë, në lidhje me GAZ-A, ekzekutimi i tij doli të ishte një çështje mjaft e vështirë, ndërsa Marrëveshja e Ndihmës Teknike e lidhur me palën amerikane nuk ndihmoi shumë, pasi vetë Ford në atë kohë nuk ishte i angazhuar në prodhimin e katër të mbyllurve -trupat e dyerve, por duke i porositur ato nga dyqanet e palëve të treta Briggs dhe Murray.

Prandaj, uzina Gorky duhej të merrej me zhvillimin e pavarur të një trupi të mbyllur, megjithëse me një sy në Ford Model A Fordor Sedan Ford (emërtimi i fabrikës 155/165) dhe, veçanërisht, në Tudor Sedan me dy dyer (55B), për të cilat kishte dokumentacion që u transferua së bashku me vizatimet e faetonit. Projektimi i tij iu besua stilistit Sorochkin Yuri Naumovich.

Baza e trupit të mbyllur ishte kabina nga kamioni GAZ-AA, duke përfshirë dyert që kishin një strukturë plotësisht metalike dhe një hapje të xhamit me një vizor.

Pjesa e pasme e trupit u krijua sipas modelit të saj. Meqenëse aftësitë teknologjike të uzinës në atë kohë nuk lejonin ende vulosjen e pjesëve metalike të kësaj madhësie, çatia duhej të bëhej në formën e një kornize druri të mbuluar me pëlhurë gomuar.

Në përgjithësi, teknologjia e prodhimit të makinave ishte gjysmë artizanale, për shkak të faktit se uzina nuk kishte pulla, pjesa e pasme e trupit duhej të ngjitej nga disa pjesë, të cilat u bënë duke goditur mandrina druri duke përdorur një pneumatik manual mjet dhe përshtatje të mëtejshme në vend. Si rezultat, prodhimi ishte i ngadalshëm dhe rriti shumë koston e makinës, dhe kjo, nga ana tjetër, nuk i dha asaj mundësinë për të fituar adoptim të gjerë.

Në vitin 1934, u prodhuan shtatë automjetet e para GAZ-6. Më vonë, trupi eksperimental i GAZ krijoi një prodhim në shkallë të vogël, në të cilin u mblodhën vetëm 60 makina, dhe shumica e tyre mbetën në Gorky dhe u përdorën për të punuar në flotat e taksive ose si automjete zyrtare në organizatat qeveritare.

Duhet të theksohet se problemi me kompleksitetin në prodhim dhe koston dukshëm të lartë të trupit të mbyllur në SHBA u zgjidh për shkak të kostos më të lartë të shitjes me pakicë të sedanit në krahasim me phaeton (kështu që çmimi i Ford Model A Phaeton ishte rreth 500 dollarë, dhe Qyteti Sedan kushtoi më shumë se 1000 dollarë), domethënë, për kostot për shkak të një procesi më kompleks prodhimi, konsumatori duhej të paguante nga xhepi. Në të njëjtën kohë, vetë Ford, siç u përmend më lart, nuk prodhoi trupa të mbyllur, por thjesht i urdhëroi ato nga partnerët e tij.

• GAZ-4-ky modifikim kishte një kamionçinë ngarkese-pasagjerësh me një kapacitet mbajtës prej 500 kg.
  Makina ishte e pajisur me një taksi nga një kamion GAZ-AA, me një rrotë rezervë të vendosur në një kamare në mbrojtësin e majtë. Platforma e ngarkesave - 1.6 x 1.1 m.
  Viti i lëshimit 1934-1936.

Janë prodhuar më shumë se 10.5 mijë (ka dëshmi se 10 648 njësi) kamionçina GAZ-4.

• GAZ-A-Aero-ishte një makinë eksperimentale me një trup të efektshëm aerodinamikisht të pastër në shasinë GAZ-A. Krijuar nga inxhinieri A.O. Nikitin në 1934.

• GAZ-A-Aremkuz-ishte një modifikim i veçantë për të punuar në një taksi, prodhuar në 1933-1935 në Moskë.

Makina e taksisë kishte një trup të mbyllur me një ndarje të brendshme që ndante shoferin nga ndarja e pasagjerëve; trupi u prodhua në Uzinën e Riparimit të Trupit Automotiv të Moskës Aremkuz.

GAZ-A-Aremkuz ndryshonte nga GAZ-3 dhe GAZ-6, të cilat kishin një trup pothuajse plotësisht metalik, një trup të përbërë prej druri-metali-me një kornizë druri të veshur me çarçafë të hollë metalikë

Kishte një formë origjinale me një mur të pasëm të pjerrët, gjithashtu u mblodh në kushte gjysmë artizanale, por për një dizajn të tillë doli të ishte edhe më i preferuar.

Gjatësia e modifikimit - 4 286 mm, lartësia - 1 720 mm, pesha e frenimit - 1 350 kg.

Lëshuar rreth 500 copë.

• Në bazë të makinës GAZ-A, u bënë disa lloje ambulancash. duke pasur një model origjinal të trupit, duke përfshirë fasadën e përparme.

• Shasia GAZ-A u përdor në ndërtimin e automjeteve të blinduara të lehta D-8 dhe D-12.

• Në bazë të GAZ-A në 1933-1934, u zhvilluan automjete me tre boshte (GAZ-AAAA, GAZ-TK) dhe gjysmë pista (GAZ-A-Kegress).

• Në pjesë të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, në 1935, u testua një motor zjarri i bazuar në GAZ-A, i zhvilluar nga NATI, i cili kishte një pompë uji dhe kuti për ruajtjen e zorrëve të zjarrit.

Në gjysmën e parë të viteve 1930, GAZ-A ishte modeli më masiv i makinave sovjetike të pasagjerëve, i furnizuar kryesisht për Ushtrinë e Kuqe, organizatat shtetërore dhe publike. Makina nuk iu shit personave privatë.

Në Ushtrinë e Kuqe të viteve 1930, ishte automjeti më masiv i personelit. Në veçanti, një stacion radio me valë të shkurtra 5-AK ishte montuar në të.

Dhe në gjysmën e parë të viteve 1930 ishte modeli më i njohur i taksive. Një taksimetër i jashtëm (në anën e djathtë) të një lloji mekanik, i cili kishte një flamur "pa zënë", ishte instaluar në të.

Çaktivizimi i këtyre makinave filloi pas shfaqjes së GAZ-M-1. Sidoqoftë, në Leningrad, për shembull, GAZ-A në një taksi u operua deri më 1 Mars 1938, dhe vetëm pas urdhrit të Presidiumit të Këshillit të Qytetit të Leningradit ata u dërguan nga qyteti në periferi.

Makinat morën pjesë në 1933, morën pjesë në tubimin motorik Moskë-Karakum-Moskë, ndërsa kapën me sukses më shumë se 9.5 mijë km.

Ekziston një legjendë urbane që në Moskë dhe Leningrad, funksionimi i një makine pas vitit 1936 ishte i ndaluar, dhe disa pronarë të makinave duhej t'i dorëzonin makinat e tyre shtetit dhe të blinin një GAZ-M-1 të ri me një shtesë, kjo ishte për shkak të modelit të vjetëruar GAZ-A deri në vitin 1936 dhe pamjes së pahijshme të konstruksionit të vjetër të makinës në një qytet të madh. Por grupet e para masive të M-1 filluan të mbërrijnë vetëm në gjysmën e dytë të vitit 1937, dhe prodhimi i tyre në 1936 arriti në vetëm rreth 2.5 mijë makina, të cilat, natyrisht, ishin shumë pak për zëvendësimin e menjëhershëm të të gjitha makinave, madje në qytetet e mëdha.

Zhvendosja e GAZ-A në garazhet e departamenteve dhe shërbimin e taksive zgjati vite dhe u zhvillua në një mënyrë krejtësisht të natyrshme, për shkak të rinovimit aktual të flotës së automjeteve. Por deri në vitin 1940, GAZ-A ishte zhdukur plotësisht plotësisht nga rrugët e Moskës dhe Leningradit.

Dizajnerët e Gorky të përfshirë në projektin GAZ-M73 tregojnë historinë e shfaqjes së kësaj makine si më poshtë. Në vjeshtën e vitit 1954, Hrushovi thirri Stepan Akopovich Akopov, Ministër i Automobilistikës, Traktorit dhe Inxhinierisë Bujqësore të BRSS, dhe dha caktimin për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me zhvendosje të ulët me aftësi të lartë ndër-vend, e cila do të zëvendësonte një kalë "linjë" - automjeti kryesor i agronomëve dhe patrulluesve në terren. Puna në shasinë me të gjitha rrotat për trupin e Pobeda ishte tashmë në lëvizje të plotë në atë kohë, dhe Hrushovi, duke e ditur këtë, komentoi detyrën e tij si më poshtë: "Jo vetëm bosët mund të hipin të qetë jashtë rrugës në çdo kohë të vitit ! ”.

Quiteshtë krejt e natyrshme që detyra për të zhvilluar një makinë të tillë u mor nga Fabrika e Automjeteve Gorky-ndërmarrja e vetme në vend që kishte përvojë në prodhimin e automjeteve me rrota jo-ngarkesore. Fillimisht, ishte vetëm për dizajnin, domethënë për krijimin e një pakete të plotë të dokumentacionit teknik.

Akopov synonte të vendoste prodhimin masiv të makinës në një fabrikë makinash, ndërtimi i së cilës ishte planifikuar në Ukrainë, kështu që SUV premtues u emërua "ukrainas". Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se, për një numër arsyesh, krijimi i një ndërmarrje të re do të duhej të braktisej, dhe makina u quajt "Mekanizues". Sidoqoftë, është e mundur që historia me emërtimin dhe riemërtimin të jetë vetëm një mit. Në dokumentacionin teknik të fabrikës që ka mbijetuar deri më sot, shfaqet vetëm përcaktimi i fabrikës "GAZ-M73".

Kjo makinë do të krijohej nga një grup dizajni i kryesuar nga Grigory Moiseevich Wasserman. Ishte Wasserman dhe punonjësit e tij ata që projektuan GAZ-69 dhe GAZ-69A pak më parë, ishte ky ekip i cili, në kohën e marrjes së detyrës për zhvillimin e një xhipi të vogël të rehatshëm, po punonte në "kalimin" e Pobeda trup me një transmetim me të gjitha rrotat.

Ne filluam me paraqitjen. Detyrat që duheshin zgjidhur nga makina bënë të mundur që të kënaqesh me një trup me dy vende dhe të përdorësh rezervat e mbetura të ngarkesës dhe gjatësisë për të transportuar ngarkesë. Sidoqoftë, trupi ishte i shkurtër dhe i lehtë, gjë që bëri të mundur bërjen e tij me ngarkesë, pa një kornizë të rëndë dhe të rëndë-për automjetet me të gjitha rrotat e atyre viteve, vendimi ishte revolucionar. U vendos menjëherë që dy prototipet e parë do të ndërtoheshin me lloje të ndryshme të trupit - një kamionçinë dhe një kupë. Coupe kishte një bagazh të mbyllur të gjerë me një gomë rezervë të bashkangjitur në kapakun e saj, dhe kamionçina pas kabinës së mbyllur me dy vende kishte një platformë të hapur ngarkese me parmakë, rrota rezervë ishte e vendosur në një ndarje të veçantë nën platformën e ngarkesave. Kapaciteti mbajtës i të dy versioneve ishte 150 kg. Duke krijuar pjesën e jashtme të makinës, projektuesit u përpoqën ta bëjnë atë tërheqës dhe në modë në mënyrën e vet.

Megjithë risinë themelore të M73, nuk kishte nevojë të hartohej një makinë thjesht utilitare nga e para. Ishte e rëndësishme për të marrë rezultatin në kohën më të shkurtër të mundshme, duke përdorur maksimumin e përbërësve dhe kuvendeve të zotëruar tashmë nga industria vendase e automobilave. Pesha e ulët e automjetit bëri të mundur huazimin e motorit, tufës hidraulike, kutisë së shpejtësisë me shtrirje dhe frena nga Moskvich-402 i ardhshëm. Wasserman projektoi të dy akset e vozitjes dhe një kuti transferimi me një çiftëzues posaçërisht për M73, duke krijuar kopje më të vogla të njësive të ngjashme për M72 dhe GAZ-69.

Konfigurimi i pezullimit u përcaktua pothuajse automatikisht - i varur, nga burimet gjatësore. Ashtu si të gjitha automjetet me rrota Gorky, urat ishin ngjitur në burimet nga poshtë, gjë që rriti ndjeshëm pastrimin e tokës. Për të rritur aftësinë ndër-vendore të GAZ-M73, ata iu drejtuan masave radikale. Një makinë shumë e vogël nën-kompakte mori goma të mëdha 6.70-15 (më vonë këto u vendosën në "njëzet e një" "Vollga"). Diametri i rimave ishte më i vogël se ai i GAZ -69 dhe M72, por në të njëjtën kohë gjerësia e gomës - si në rrugë ashtu edhe me kapëse të fuqishme - ishte më e madhe se ajo e SUV -ve të lartpërmendur.

Tashmë në Dhjetor 1954, të dy prototipet e GAZ -M73 - një kamionçinë dhe një kupë - ishin gati. Në Janar 1955, u krye standardi për të gjitha procedurat e prototipeve për matjen dhe peshimin, dhe nga 12 Shkurt deri më 22 Mars, u kryen teste të zhvillimit të fabrikës. Në rrugët e asfaltuara urbane dhe periferike të mbuluara me një shtresë dëbore të mbështjellë, makinat kaluan 3,738 km, gjë që bëri të mundur përcaktimin e konsumit mesatar real të karburantit - 13.5 l / 100 km.

Në testet në një rrugë pyjore të mbuluar me borë, së bashku me një palë M73 për krahasim, mori pjesë një nga prototipet e parë të GAZ-M72. Ndërsa thellësia e borës nuk kalonte 25-27 cm, të dy modelet lëviznin lirshëm në ingranazhin e dytë me një shpejtësi prej 15-20 km / orë. Në dëborën e lirshme 40-45 cm të thellë, M72 u mbërthye, dhe M73 kapërceu zona të tilla në ingranazhin e parë të ulët pa probleme. Fakti është se për shkak të masës më të vogël dhe zonës më të madhe të kontaktit të gomave me tokën, xhipi nënkompakt e shtyu mbulesën e borës 25-30 cm më pak se homologu i tij me madhësi të plotë.

Testet e mëposhtme të fabrikës u zhvilluan në 28 Prill 1955. Në këtë ditë, në rrugët e prishura të ndotura në afërsi të fermës shtetërore Gorky "Doskino" të dyja M73, si dhe versioni i parë (mbulesë) i ushtrisë së mesme me katër rrota GAZ-62 dhe GAZ-51 eksperimentale me një motori i vemës i zhvilluar nga projektuesi i GAZ VK Rubtsov, konkurroi në aftësinë ndër-vend. Kamioni me gjysmë pistë ishte jashtë konkurrencës, por M73 fitoi në klasën e SUV-ve me rrota. Makinat vozitën disa herë në të dy drejtimet përgjatë një rruge fshati me gërvishtje të thella të ngarkuara me ujë. Makinat lëviznin në ingranazhet e para dhe të dyta me demultiplikuesin e përfshirë. GAZ-M73 kapërceu të gjitha pjesët pa u ndalur. GAZ-62 u mbërthye në baltë dy herë.

Më 14 maj 1955, kamioni kamion M73 u përplas jashtë rrugës me seritë GAZ-69 dhe GAZ-69A dhe me prototipin M72. Programi i testimit këtë herë ishte më i larmishëm. Përveç vozitjes përgjatë rrugicave të thella me baltë, ai parashikonte kalimin e shiritave deri në 60 cm të thellë dhe tejkalimin e shpateve. Ne nuk kemi informacion në lidhje me sukseset e "gjashtëdhjetë e nëntave", pasi për rivalitetin midis M73 dhe M72, dihet sa vijon: në pjesën më të pakalueshme të rrugës së vendit, M72 u ul në ura, duke mos arritur njëzet metra në vendin ku fshatrat M73 ishin në ura. Ndarja e motorit që doli doli të ishte një pikë e dobët e të gjitha makinave - uji që mbërriti atje i mbyti motorët.

Testet bënë të mundur identifikimin e një numri të metash që duheshin eliminuar para se të krijonin një seri eksperimentale të GAZ-M73. Pra, shpejtësia maksimale e të dy mostrave ishte 85 km / orë, e cila tejkaloi kushtet teknike të specifikuara me 15 km / orë. Kjo kërkoi një rillogaritje të raportit konstant të ingranazheve të rrjetës në rastin e transferimit, duke e rritur atë nga 1.15 në 1.36. Dinamika u përmirësua automatikisht, përpjekja tërheqëse në rrota u rrit, por ndryshimi në karakteristikat dinamike të transmetimit kërkoi që motori të mbrohej me një kufizues të shpejtësisë prej 4000 rpm. Për më tepër, ishte planifikuar të zvogëlonte peshën e thatë të makinës me 100 kg, të mbronte ndarjen e motorit dhe kabinën nga uji kur kapërceni shiritat, të vulosni frenat dhe të zëvendësoni pajisjet elektrike gjashtë volt me ​​ato dymbëdhjetë volt.

Gjerësia aktuale e kabinës ishte vetëm 1260 mm dhe ishte e vështirë të drejtosh makinën me rroba dimri, kështu që ata vendosën të zgjerojnë kabinën në nivelin e shpatullave të shoferit dhe pasagjerit me 110-120 mm.

Banorët e Gorky nuk kishin kohë për të zbatuar të gjitha risitë në metal. Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 762 për datën e gatishmërisë së prototipeve të GAZ-M73 Nr. 3 dhe Nr. 4 deri më 10 korrik 1955 dhe data e testeve të tyre zyrtare (1 shtator 1955) u lëshua më 24 prill 1955. Sidoqoftë, më 2 qershor, një letër erdhi papritur nga ministria, duke urdhëruar transferimin e projektit dhe një prej mostrave të ndërtuar të M73 në Uzinën e Makinave të Vogla në Moskë (MZMA). Këtu përfundoi biografia e shkurtër dhe e gjallë e paraardhësit të të gjitha automjeteve të lehta të rehatshme me të gjitha rrotat.

Vendimi për të transferuar zhvillimet në SUV kompakt në MZMA ishte mënyra e vetme e vërtetë për të shpëtuar projektin. Kapacitetet e uzinës së automobilave Gorky në mesin e viteve 50 ishin të mbingarkuara me prodhimin e pajisjeve tashmë të zotëruara. Ne nuk duhet të harrojmë se GAZ nuk ishte vetëm një nga prodhuesit kryesorë të automjeteve të përfunduar, por edhe një furnizues i shasisë për instalimin e trupave dhe pajisjeve të specializuara, si dhe një ndërmarrje serioze mbrojtëse. Në vitin 1955, fabrika e automobilave po përgatitej të zotëronte prodhimin e një makine të re bazë pasagjerësh M21 "Volga". Pushtimi i tokave të virgjëra kërkoi një rritje të prodhimit të kamionëve GAZ-51. Prodhimi i nevojshëm për ushtrinë dhe ekonominë kombëtare të GAZ-69 duhej të transferohej në Ulyanovsk. Zhvillimi i një modeli të ri, i cili gjithashtu kërkonte furnizimin e përbërësve dhe kuvendeve nga MZMA, ishte jashtë diskutimit - në fund të fundit, Fabrika e Automjeteve Gorky nuk ishte gome.

Kështu, frytet e punës së frymëzuar të grupit Wasserman ose thjesht mund të "varrosen" ose të gjejnë një mundësi për të zhvilluar temën në një ndërmarrje tjetër. Për fat të mirë, zyrtarët ministrorë dhe Komisioni i Planifikimit të Shtetit zgjodhën opsionin e dytë. Më pas, duke përdorur zhvillimet e Gorky (kryesisht vizatimet e rastit të transferimit dhe boshtet e drejtimit), projektuesit e MZMA krijuan një makinë të vogël me katër rrota me katër vende me katër dyer "Moskvich-410", dhe pak më vonë-jashtë rrugës kamionçina "Moskvich-411", prototipi i kryqëzimeve moderne. Këto makina nuk korrespondonin shumë me idenë origjinale - të krijonin një "dhomë takimi" për operatorët e makinave të virgjëra, por ato bënë të mundur zbatimin e idesë revolucionare të Wasserman dhe vërtetimin e qëndrueshmërisë së saj. Thelbi i idesë u zbërthye në dy teza: e para - xhipi mund të ketë një trup mbajtës, e dyta - ky trup nuk mund të jetë inferior në elegancë dhe komoditet ndaj makinave të pasagjerëve.

Historia e krijimit

GAZ-A

Prodhimi i makinës së pasagjerëve GAZ-A me një trup faeton, i cili ishte një kopje e licencuar, duhej të zotërohej nga Fabrika e Automjeteve Gorky në gjysmën e dytë të vitit 1932, por kompania Ambi Budd vonoi shpërndarjen e pullave dhe makinës vetë uzinës i mungonin presat e nevojshëm me veprim të dyfishtë. Megjithë bashkimin me një kamion, phaeton kishte rreth 850 pjesë të reja, duke përfshirë vulosje komplekse të trupit.

Në gusht-shtator 1932, u mblodhën vetëm katër kopje provë të GAZ-A, të cilat përbëheshin kryesisht nga pjesë amerikane. Vetëm në 2 Dhjetor të të njëjtit vit filloi montimi i një grupi industrial të phaetons në Fabrikën e Automjeteve Gorky. Në orën 5 të mëngjesit më 3 dhjetor, një motor, një radiator dhe njësi të tjera u instaluan në kornizë, dhe më 6 dhjetor në orën 4 pasdite seriali i parë GAZ-A doli nga linja e montimit.

Më 30 Dhjetor 1932, përfundoi montimi i një grupi industrial të 25 fajteve GAZ-A dhe 25 kamionëve GAZ-AA, të cilët, pas një takimi solemn në Gorky, shkuan në Moskë. Rruga ishte mjaft e vështirë: nuk kishte autostradë asfalti midis Nizhny Novgorod dhe Moskës, dhe kodrat e rajonit të Vladimir u shndërruan në rrëshqitje akulli, ndërsa në disa vende rruga ishte e mbuluar me borë dëbore ose baltë të pakalueshme. Gjatë vrapimit, komisioni regjistroi 162 ndalesa të konvojit për shkak të keqfunksionimeve teknike. Të gjitha makinat GAZ-A arritën në Moskë vetë, dhe shumica e prishjeve u shkaktuan nga cilësia e ulët e pjesëve të furnizuara nga nënkontraktorët.

Më 17 Prill 1935, në orën tre të pasdites, makina jubile 100-mijëshe, e cila ishte fajetoni GAZ-A, u rrëzua. Një makinë pasagjerësh rozë e lehtë ishte e pajisur me fenerë shtesë, dy sinjale zanore dhe një skarë radiatori me një mbishkrim kromi "100000 Sergo Ordzhonikidze nga kolektivi Molotovtsev më 17.04.1935". Makina iu paraqit solemnisht Komisarit të Popullit më 3 maj.

"Makina njëqindmijë! Punë e mrekullueshme! Ka diçka për t'ju përgëzuar, ka diçka për të uruar vendin tonë! "

G.K. Ordzhonikidze

Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua nga viti 1932 deri në 1936, derisa u zëvendësua nga një teknikisht më moderne. Gjatë kësaj periudhe, u prodhuan 41,726 phaetons: 1932 - 35 copë. (Gusht - 2 copë, Shtator - 2 copë, Dhjetor - 35 copë), 1933 - 10252 copë, 1934 - 15254 copë, 1935 - 16126 copë, 1936 - 59 copë. Gjithashtu, GAZ-A nga komplete makinash nga Fabrika e Automjeteve Gorky nga 1933 deri në 1935 u mblodh.

Makinat GAZ-A janë të përhapura në BRSS. Një numër i madh i automjeteve hynë në ushtri, ku u përdorën si automjete komande dhe stafi, si automjete për shpërndarjen e shpejtë të raporteve, si dhe për instalimin e armëve të lehta. Shumë Phaetons morën pjesë në periudhën fillestare të Luftës së Madhe Patriotike në 1941-1942.

Shumë makina hynë në kompanitë e taksive të qyteteve të mëdha të vendit, por të metat e tyre u zbuluan shpejt gjatë funksionimit: GAZ-A me një trup të hapur pa ngrohje dhe pa bagazhin ishte i papërshtatshëm për të punuar në një taksi.

Gjithashtu, GAZ-A u mbështet në funksionarët e partisë si një makinë zyrtare, të cilët nuk ishin të kënaqur me dridhjet dhe erërat e saj. Zyrtarisht, makina nuk u shit për përdorim personal, por kishte përjashtime: njerëzve të famshëm të vendit - shkrimtarëve, artistëve, pilotëve polarë - mund t'u jepet leje për të blerë një makinë pasagjerësh. Gjithashtu, shteti mund të japë një makinë GAZ-A për merita të veçanta: punën e Stakhanov, përmbushjen e tepërt të standardeve të prodhimit në vendin e punës, etj.

kolona GAZ-A

Pasi filloi prodhimi serik i makinave GAZ-M1, u lëshua një urdhër në Moskë dhe Leningrad për të shkëmbyer fetonët GAZ-A dhe Ford-A Standart Phaeton në funksion nga pronarët privatë me Emki të ri. Për lëvizjen në këto qytete në phaetons pasoi dënimi i rëndë, deri në konfiskimin e makinës. Pas shkëmbimit, makinat GAZ-A u dërguan në periferi, ku u shërbyen pronarëve të rinj për shumë vite.

Në verën e vitit 1933, gjashtë automjete të mbetura GAZ-A, së bashku me kamionët GAZ-AA, morën pjesë në tubimin motorik testues All-Union mbi rërën e shkretëtirave Kara-Kum dhe Kyzyl-Kum me një gjatësi prej më shumë se 9000 km, e cila u emërua. Rezultatet e vrapimit treguan se specialistët sovjetikë nuk gabuan kur zgjodhën një prototip për makinën e parë të pasagjerëve vendas të prodhuar në masë.

Dizajni dhe pasqyra e automjeteve

Një kuti ingranazhi me 3 shpejtësi (tre shpejtësi përpara dhe një prapa) dhe një motor benzine, me katër cilindra, me valvula të ulëta me një bllok cilindri prej gize me një vëllim prej 3.28 litra dhe një fuqi prej 40 kf. në 2200 rpm. Blloku i cilindrit prej gize ishte hedhur së bashku me gjysmën e sipërme të kavilës, dhe gjysma e poshtme ishte e vulosur me çelik. Koka e bllokut ishte gjithashtu prej gize. Një radiator i ftohur me ujë ishte ngjitur para motorit. Një tufë e thatë me një disk u përdor për të transmetuar çift rrotullues. Rezervuari ishte vendosur mbi gjunjët e shoferit dhe pasagjerit pas pultit, dhe benzina prej tij derdhej nga graviteti në karburator. Pajisjet elektrike ishin 6 volt.

Aksi i përparmë dhe boshti i pasëm i automjetit GAZ-A u pezulluan nga korniza në burime tërthore gjysmë eliptike, dhe amortizatorët hidraulikë të tipit levë u përdorën për funksionim të qetë. Boshti i pasëm kishte një ingranazh të pjerrët dhe ishte i lidhur me kutinë e marsheve duke përdorur një bosht helikësh, i cili ishte mbyllur në një tub dhe ishte ngjitur në mënyrë të ngurtë në strehimin e ingranazheve kryesore. Rrotat e folura me goma gome me madhësi 5.50-19 ishin bashkangjitur në boshtet e makinës. Frena e shërbimit mekanik veproi përmes një kablloje në të katër rrotat, ndërsa frena e dorës me brez bllokoi vetëm rrotat e pasme.

Një trup phaeton i bërë nga pjesë të stampuara u instalua në shasi. Për të lehtësuar hyrjen në ndarjen e motorit, muret anësore të hapjes u siguruan në secilën anë të trupit. Katër dyer ishin të varura në pjesën e përparme dhe nuk kishte fare bagazhe. Xhami i parë me copa u rrotullua në kornizë dhe u fiksua me qengja. Për t'u mbrojtur nga era, vrima rrotulluese u instaluan në anët e kornizës së xhamit. Një fshirës i vetëm ishte ngjitur në kornizën e sipërme të xhamit para fytyrës së shoferit për të lehtësuar dukshmërinë në mot të keq. Fshirësi kishte një makinë vakumi, zorra e së cilës ishte e lidhur me kolektorin e hyrjes së karburatorit. Brendësia e zgjuar kishte dy divane të fortë, të cilat i lejuan shoferit dhe tre pasagjerëve të uleshin relativisht të qetë. Një majë gomuar me mure anësore dhe dritare celuloide shërbeu si mbrojtje ndaj motit. Për të mbrojtur trupin nga dëmtimet e vogla, parakolpët e dy shiritave elastikë të çelikut shërbyen, ndërsa parakolpi i pasëm përbëhej nga dy gjysma, pasi një rrotë rezervë ishte ngjitur në murin e pasëm të fetonit. Gjatë natës, rruga ishte ndriçuar nga dy fenerë elektrikë të montuar në një kryq midis mbrojtësve të përparmë, të cilëve u ishte bashkangjitur edhe një sinjal zanor. Mbërthyer në mbrojtësen e pasme të majtë të pasme ishte një dritë e vetme e pasme me një dritë frenimi. Kishte mbështetëse për këmbët midis mbrojtësve të përparmë dhe të pasmë për të lehtësuar hyrjen në brendësi të automjetit.

GAZ-A me majë gomuar

Në ndarjen e pasagjerëve të makinës GAZ -A, një pult me ​​tre sensorë ishte vendosur në pult: në të majtë - çelësi i ndezjes, në krye në qendër - një tregues optik i nivelit të karburantit, në të djathtë - një ampermetër dhe në fund - një shpejtësimatës, në të cilin numrat e shtypur në daulle zëvendësuan njëri -tjetrin në dritaren e fiksuar të pajisjes, duke informuar shoferin për shpejtësinë. Pajisja drejtuese e llojit "krimb globoid" kishte një raport ingranazhi 13. Timoni ishte me katër folje, në qendër të të cilit ishte një ndërprerës i dritës. Kishte dy leva prapa shpërndarësit të timonit: e majta ishte menduar për rregullimin manual të kohës së ndezjes, dhe e djathta ishte për fiksimin e pozicionit të valvulës së mbytjes së karburatorit. Ndezësi u aktivizua nga një këmbëz e vendosur mbi pedalin e gazit, dhe një mbështetje për këmbën e djathtë të shoferit ishte montuar pak më poshtë dhe në të djathtë të vetë pedalit të gazit. Makina mund të arrijë një shpejtësi maksimale deri në 95 km / orë, ndërsa konsumi i karburantit ishte 12 litra për 100 km.

Ndryshe nga prototipi amerikan, makina sovjetike kishte një formë të thjeshtuar dhe përfundimin e maskës së radiatorit pa një grilë dekorative, e cila u unifikua me kamionin GAZ-AA. Gjithashtu, inxhinierët sovjetikë, duke marrë parasysh përvojën e akumuluar të funksionimit të Ford-A në një makinë shtëpiake, forcuan strehimin e tufës, ingranazhet dhe instaluan një filtër ajri shtesë.

Dimensionet dhe pesha e përgjithshme e automjetit ishin:

• gjatësia - 3875 mm;
• gjerësia - 1710 mm;
• lartësia - 1780 mm;
• baza e rrotave - 2630 mm;
• pesha e frenimit - 1080 kg;
• kapaciteti - 4-5 persona

GAZ-A kishte një numër disavantazhesh: ngurtësia e pamjaftueshme e kornizës çoi në lirimin e shpejtë të trupit dhe dyert ndaluan së mbylluri, nyjet drejtuese, kardane shpesh prisheshin dhe burimet e pezullimit të rrotave dështuan. Kishte edhe pluse: makina ishte jo modeste për sa i përket cilësisë së karburantit, riparimi i saj mund të kryhej në çdo kusht, dhe phaeton ishte relativisht i lirë.

Makina e pasagjerëve GAZ-A shërbeu si bazë për krijimin e një numri modifikimesh dhe automjetesh speciale:

• - makinë pasagjerësh me gjysmë pistë (1933);
• - një makinë me goma të mëdha (1933);
• - një makinë eksperimentale me një trup të efektshëm (1934);
• -një automjet me tre boshte me një top dinamo-jet (1934-1936);
• - një makinë e blinduar eksperimentale me tre boshte (1935);
• - makinë pasagjerësh me tre akse (1935);

Prototipet për prodhim ishin modelet Ford-A dhe Ford-AA.

Tashmë më 1 janar 1932, Fabrika e Automjeteve Nizhny Novgorod (NAZ) hyri në shërbim dhe në të njëjtin vit kamioni i parë 1.5 ton NAZ-AA doli nga linja e tij e montimit.

Më vonë merr emrin GAZ-AA.

Në Dhjetor të të njëjtit vit, filloi montimi i një makine pasagjerësh GAZ-A me një trup të hapur phaeton me 5 vende.

Makinat e para u prodhuan sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford. Sidoqoftë, ata tashmë ishin pak më ndryshe nga prototipet amerikanë. Pra, në makinat GAZ, pjesët e tufës dhe mekanizmat drejtues u forcuan, forma e radiatorëve u ndryshua, fija e inçit u zëvendësua me një metrikë. Duke kombinuar patentat Ford me zhvillimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit e GAZ kanë krijuar një familje të gjerë të modeleve dhe modifikimeve origjinale të prodhimit bazuar në kamionin GAZ-AA. Kështu në vitin 1933 u lëshua autobusi GAZ-03-30 me 17 vende, i prodhuar në uzinën e montimit të makinave Nr.1. Më vonë kjo ndërmarrje u riemërua në fabrikën e autobusëve Gorky.

Në vitin 1934, u shfaq një kamion 2-tonësh me tre boshte GAZ-AAA me një rregullim të rrotave 6X4.

Dhe një kamion hedhës 1.2 ton GAZ-410.

Në vitin 1938, kamioni GAZ-MM me 50 kuaj fuqi u modernizua dhe kamioni 1-tonësh që prodhonte gaz GAZ-42 u vu në prodhim.

Si dhe kamioni me gjysmë pistë GAZ-60

Kishte gjithashtu një vend për ambulancën GAZ-55 në programin e prodhimit.

Në vitin 1933, në bazë të makinës GAZ-A, një kamionçinë GAZ-4 u krijua me një kabinë metalike nga një kamion dhe një platformë metalike që ju lejon të transportoni ngarkesë që peshon deri në 500 kg. Modeli u prodhua në uzinën e montimit të makinave Gorky.

Më 17 Prill 1935, GAZ u bë prodhuesi i parë i automobilave në vend që prodhoi 100,000 automjete. Makina e njëqindmijtë doli nga linja e montimit të uzinës. Ishte vetura e pasagjerëve GAZ-A. Në përputhje me marrëveshjen, GAZ vazhdoi të merrte mbështetje teknike nga Ford Motor Company për 5 vjet të tjerë pas fillimit të uzinës. Falë këtij bashkëpunimi, uzina mori dokumentacionin për modelin Ford Model B, viti i modelit 1933.

Modeli u miratua për prodhim në GAZ, por me modifikime mjaft serioze për të përmbushur kërkesat e funksionimit në BRSS. Ndër tiparet e M-1 në krahasim me modelin e mëparshëm, GAZ-A, "Emka" kishte një trup pothuajse krejtësisht metalik, një kornizë më të ngurtë me një shtyllë në formë X, më të përsosur dhe, më e rëndësishmja, më këmbëngulëse pezullimi në burimet gjatësore, koha e ndezjes automatike, salloni i përfunduar më mirë dhe i pajisur. Pra, në veçanti, sedilja e përparme e rregullueshme përpara dhe prapa, një matës elektrik i karburantit, syze dielli, ventilim i trupit me katër “shfryrje” në dritaret anësore. Në maj 1936, filloi prodhimi serik i sedanit me 4 dyer 5-vendësh GAZ-M-1, i njohur si "Emka". Shkronja "M" në indeksin e modelit nuk u shfaq rastësisht. Fakti është se në atë kohë uzina filloi të mbante emrin e kreut të atëhershëm të qeverisë së BRSS, Vyacheslav Mikhailovich Molotov, dhe "1" ishte numri serik i modelit. Shkronja "M" mbeti në përcaktimin e produkteve të uzinës deri në fund të viteve pesëdhjetë - fillimi i viteve gjashtëdhjetë. Në 1937-38. makina mori pseudonimin ogurzi "Korbi i Zi" për faktin se u përdor nga NKVD për të arrestuar "armiqtë e njerëzve". që erdhi në kulmin e shtypjeve staliniste.

Kjo makinë u bë modeli më masiv i pasagjerëve sovjetikë të paraluftës. Në bazë të Emka, u krijuan një numër modifikimesh serike, përfshirë SUV-në e parë të rehatshme në botë me një trup të mbyllur GAZ-61-73.

Më vonë, tema jashtë rrugës u vazhdua nga automjeti i komandantit të ushtrisë GAZ-64 me katër rrota. Makina e parë u prodhua në gusht 1941.

Në periudhën fillestare të luftës, uzina zotëronte prodhimin e automjetit të lehtë të ushtrisë jashtë rrugës GAZ-64. Në Tetor 1941, filloi prodhimi i rezervuarit të lehtë T-60, modeli i të cilit u përmirësua nga punonjësit e fabrikës në mënyrë që të rrisin karakteristikat e tij operacionale. Gjithashtu në të njëjtën pranverë, makina e blinduar e lehtë BA-64 e bazuar në GAZ-64 hyri në prodhim.

Në 1943, makina e blinduar BA-64B dhe automjeti i ushtrisë jashtë rrugës GAZ-67 i unifikuar me të në shasi u zotëruan. Byroja e projektimit të tankeve GAZ gjatë gjysmës së dytë të vitit 1942 punoi në forcimin e karrocave T-70,

Për të eleminuar pengesën e saj më të rëndësishme - një kullë me një njeri. Rezultati i kësaj pune ishte rezervuari i lehtë T-80 me një frëngji me dy persona, i cili u vu në shërbim.

Në të njëjtën periudhë, makina e modernizuar e ushtrisë jashtë rrugës GAZ-67B, e cila u prodhua gjithashtu në periudhën e pasluftës, u zotërua.

Për më tepër, GAZ prodhoi masivisht motorë, mortaja dhe produkte të tjera ushtarake. Roli kryesor në hartimin e automjeteve jashtë rrugës sovjetike u luajt nga projektuesi Vitaly Andreevich Grachev, i cili u nderua me Çmimin Stalin për krijimin e makinës së blinduar BA-64 në 1942. Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, uzina kreu punë për të zëvendësuar të gjithë gamën e modeleve të paraluftës, zhvillimi i së cilës filloi pjesërisht para luftës dhe u rifillua në mënyrë aktive në 1943-1945. Tashmë në 1946 GAZ-M-20 Pobeda hyri në prodhim serik. "Fitorja" u bë e famshme kryesisht për shkak të formës origjinale të trupit, e cila krijoi tërheqje shumë të ulët aerodinamike, vetëm 0.34.

GAZ-M-20 u bë makina e parë sovjetike me një trup monokok dhe makina e parë e prodhimit në botë me një trup pa krahë. Makina u dallua nga pezullimi i pavarur i rrotave të përparme, frenat hidraulikë, varen e derës në varen e përparme. Në një kabinë të rehatshme me një ngrohës, 5 persona u vendosën lirshëm. Duhet të theksohet se të gjitha "Fitorja" ishin të pajisura me marrës radio.

Në të njëjtin vit u pa drita e kamionit 2.5-tonësh GAZ-51, dizajni i të cilit filloi në 1943.

Në 1947, prodhimi i kamionit GAZ-MM u transferua në Ulyanovsk. Në të njëjtën kohë, prodhimi i automjetit të dëborës dhe kënetës GAZ-47 u zotërua.

Në 1948, kamioni GAZ-63 me të gjitha rrotat u zotërua,

Dhe në 1949, u krijua një prototip i GAZ-69.

Në 1950, sedani ekzekutiv i klasës së madhe GAZ-12 "ZIM" dhe modifikimet e tij filluan të dalin nga linja e montimit.

Në të njëjtin vit, filloi prodhimi serik i transportuesit të blinduar BTR-40 (GAZ-40).

Në 1953-1954, prodhimi i GAZ-69 dhe GAZ-69A u zotërua, më vonë u transferua në Uzinën e Automjeteve Ulyanovsk, si dhe SUV-in e parë të rehatshëm me një trup monokok GAZ-M-72 "Pobeda" në njësitë GAZ-69 Me

Në 1956, "Pobeda" u zëvendësua nga sedani i klasës së mesme "Volga" GAZ-21, i cili iu nënshtrua një numri modernizimesh në rrugën drejt prodhimit në masë.

Për shumë njerëz, "njëzet e një" është bërë një simbol i një epoke të tërë. Përparësia për kohën e saj, ajo ende ka një numër të madh ndjekësish. Kohët e fundit, ka pasur një rritje të interesit për kolektorët për këtë model. Jo më pak në modë janë "shufrat e nxehta" të bazuara në "njëzet e një", dhe makinat transportuese origjinale ende na bien në sy. Kjo e fundit konfirmon edhe një herë se Volga GAZ-21 është një nga makinat e kultit.

Dhe në 1959 "ZIM" u zëvendësua nga "Chaika" GAZ-13, e cila u mbajt në prodhim për më shumë se njëzet vjet. Në aspektin teknik, dizajni i "Chaika" ishte me interes të padyshimtë për shkak të një numri risish. Makina ishte e pajisur me një motor tetë cilindrash në formë V me 195 kuaj fuqi, një karburator me katër dhoma, drejtues të fuqisë, kuti ingranazhi hidromekanik. Kontrolli i ndërrimit të ingranazheve ishte me buton, dhe antena e radios u zgjerua automatikisht.

Pajisjet e trupit përfshinin: dritaret elektrike, larësin e xhamit, radio të akorduar automatikisht, dritat e mjegullës dhe më shumë. Së bashku me modelin bazë, i cili kishte një trup sedan, limuzina GAZ-13A dhe konvertibile GAZ-13B u prodhuan në tufa të vogla.

Në vitin 1958, ekipit të stilistëve dhe stilistëve të GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" dhe kamionit GAZ-52 në Ekspozitën Botërore në Bruksel iu dha çmimi më i lartë-Grand Prix. Sidoqoftë, në realitet, zhvillimi i prodhimit të kamionëve GAZ-52 dhe GAZ-53 u vonua.

Në të njëjtin vit, për nevojat e ushtrisë sovjetike, u zotërua një kamion ulje 1.2 ton GAZ-62 me një kabinë mbi motor.

Në vitet 1960, rinovimi i linjës së kamionëve përfundoi. GAZ-52, GAZ-53 dhe GAZ-66, të cilat hynë në transportues, formuan gjeneratën e tretë të kamionëve GAZ. Njësitë e reja të energjisë me një figurë të tetë të fuqishme në formë V filluan të instalohen në GAZ-53 dhe GAZ-66. Kamion 4x4 me përdorim të dyfishtë

GAZ-66 ishte i pari në mesin e makinave të BRSS që iu dha Marka e Cilësisë Shtetërore. Makina, pa u sforcuar, mund të mbante dy tonë ngarkesë dhe të tërhiqte një rimorkio me një peshë totale prej dy tonë. Duke ndryshuar presionin e gomave dhe duke përfshirë një nga tetë ingranazhet, shoferi përballoi lehtësisht kushtet jashtë rrugës. Në tokë të thatë të ngurtë, GAZ -66 u ngjit në pjerrësi deri në 37 gradë, dhe në pjesën më të madhe me rërë - 22 gradë. Makina kishte një numër risish, të tilla si: një makinë hipoide përfundimtare, një platformë ngarkese prej të gjitha metaleve, një kabinë të prirur përpara, drejtues të energjisë, një makinë larëse xhami, etj. Për shkak të performancës së saj të jashtëzakonshme, GAZ-66 shpejt fitoi njohje nga shoferët ushtarakë dhe civilë. Ankesa e vetme ishte vendndodhja e krahëve të kutisë së shpejtësisë. Për shkak të paraqitjes origjinale, leva ishte në të vërtetë e vendosur prapa shoferit, dhe madje edhe krahët e përkulur fort nuk i dhanë komoditetin e duhur ergonomik kur ndërroni ingranazhet.

Në të njëjtën kohë, uzina filloi prodhimin serik të BTR-60, i cili më pas u modernizua më shumë se një herë dhe u furnizua dhe eksportua në mënyrë aktive, në total, që nga sot, BTR-80 tashmë është në shërbim me rreth 26 shtete. Nga rruga, prototipi, nga seriali i parë BTR-60, ndryshonte në sistemin e tij të shtytjes. Ishte një motor karburator GAZ-40P me një kapacitet 90 litra. me., e cila qartë nuk ishte e mjaftueshme për një makinë 10-tonëshe. Një përpjekje për të instaluar një motor nafte YaAZ-206B me 205 kuaj fuqi. me gjithashtu dështoi - motori doli të ishte shumë i rëndë dhe krijoi një mbipeshë serioze të makinës në skaj, gjë që ishte e papranueshme për amfibët. Në mungesë të termocentraleve të tjerë të përshtatshëm, u vendos të instaloni një palë dy GAZ-40P me transmetimet e tyre në transportuesin e personelit të blinduar, secila prej të cilave punoi në dy ura dhe në rast të dështimit të njërit prej energjisë njësive, lejoi që automjeti luftarak të qëndrojë në lëvizje.

Në 1970, filloi prodhimi masiv i GAZ-24, duke zëvendësuar GAZ-21. Makina u dha me çmime: medalje ari në Ekspozitat Ndërkombëtare në 1969 në Plovdiv (Bullgari) dhe në 1970 në Leipzig (RDGJ). "Njëzet e katërt" u dallua nga ashpërsia e formave, thjeshtësia, madhështia dhe ka qenë gjithmonë mishërimi i dinjitetit dhe prestigjit. Forca e lartë e trupit dhe shasisë së GAZ-24 e bëri këtë makinë të domosdoshme për të punuar si një "taksi". Me një motor 98 kuaj fuqi, GAZ-24 zhvilloi një shpejtësi deri në 140 km / orë, dhe u përshpejtua në 100 km / orë në 23 sekonda, kundrejt 34 sekondave për GAZ-21. Prodhimi i GAZ-21 u ndërpre plotësisht në korrik 1970.

Në 1977, filloi prodhimi i GAZ-14 "Chaika", një përfaqësues i gjeneratës së tretë të makinave të mëdha të pasagjerëve. Kjo makinë ishte e famshme në atë kohë për nivelin e saj të lartë teknik dhe komoditetin.

Gjithashtu në vitet 1970, prodhimi u riorganizua: më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të uzinave të degëve dhe pajisjeve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në 1973 ajo u riemërua në PA "GAZ", e cila përfshinte 11 fabrika. Në të njëjtën kohë, filloi zhvillimi i një brezi të ri të kamionëve GAZ me motorë dizel. Gjatë rrugës, është planifikuar një modernizim domethënës i Vollgës.

Në vitet 1980, të udhëhequr nga plani i përshkruar, GAZ filloi punën në një kamion të gjeneratës së katërt dhe një motor nafte për të. Në 1984, u grumbullua një kamion GAZ-4301 me një motor nafte të ftohur me ajër.

Kalimi në naftë në vitet 1980 u bë një përparësi për zhvillimin e ndërmarrjes. Rindërtimi i kryer në lidhje me këtë program doli të ishte më i rëndësishmi në të gjithë historinë e uzinës. Sidoqoftë, në sfondin e këtij rindërtimi, një stanjacion i caktuar është përshkruar në prodhimin e makinave të pasagjerëve. Mjerisht, Volga GAZ-3102, e cila u shfaq në 1981, nuk u bë një risi themelore, por vetëm një rivendosje e thellë e 24-të.

Për më tepër, vëllimi i prodhimit të tij ishte i kufizuar në disa mijëra në vit. Në të njëjtën kohë, "njëzet e katërta" e modernizuar, e cila mori indeksin GAZ-24-10, vazhdon të hyjë në kompanitë e taksive dhe, në sasi të kufizuara, u shitet pronarëve privatë.

Vetëm në fund të viteve 1980 filloi zhvillimi i një familje thelbësisht të re të makinave të pasagjerëve me makinë para dhe me të gjitha rrotat. I pari që filloi të hartojë sedanin ekzekutiv GAZ-3105, i cili më vonë u prodhua në një seri të kufizuar.

Sedanët GAZ-3103 (makinë me rrota të përparme) dhe GAZ-3104 (makinë me të gjitha rrotat) të destinuara për prodhim masiv, mjerisht, nuk u bënë seriale për shkak të krizës në vitet 1990. Në fund të viteve "tetëdhjetë", në vazhdën e perestrojkës, uzina filloi punën për krijimin e një kamioni të tonazhit të vogël me një peshë bruto deri në 3.5 ton për nevojat e biznesit të vogël në atë kohë në zhvillim. Falë sistemit të projektimit CAD dhe procedurës së përshpejtuar të testimit, familja e ardhshme Gazelle hyri në linjë montimi në kohë rekord - përsëri në gjysmën e parë të viteve 1990. Kapaciteti i projektimit dhe prodhimi i makinave nga uzina deri në fund të periudhës Sovjetike tejkaloi 200 mijë në vit, rreth gjysma e të cilave ishin makina.

Pas rënies së BRSS, GAZ u bë një nga ndërmarrjet e para të mëdha në vend që u përpoq të përshtatet me kushtet e reja të tregut. Në Nëntor 1992, Fabrika e Automjeteve Gorky u shndërrua në një kompani aksionare të hapur (OJSC). Kërkesa e madhe për makina pasagjerësh që nga koha e BRSS lejoi që GAZ të rrisë prodhimin e Vollgës me 1.8 herë, duke kryer njëkohësisht modernizimin e tij të vazhdueshëm.

Pra, në 1992, u shfaq sedani GAZ-31029, i cili ndryshonte nga modeli i mëparshëm GAZ-24-10 në një dizajn jashtëzakonisht modern të pjesëve të përparme dhe të pasme të trupit.

Në të njëjtën kohë, një kamionçinë dorëzimi GAZ-2304 Burlak u krijua në bazë të Volga, e cila kurrë nuk hyri në prodhim për shkak të një rritje të mprehtë të prodhimit të një modeli pasagjerësh.

Sedani i klasës së biznesit GAZ-3105, i cili ishte planifikuar të zëvendësonte Chaika, nuk gjeti as konsumatorin e tij masiv. Kostoja e lartë, e cila ishte kryesisht për shkak të mungesës së teknologjive të prodhimit vendas, përbërësve dhe aksesorëve modernë, si dhe konkurrencës gjithnjë në rritje nga makinat prestigjioze të huaja, në të vërtetë e vrau projektin.

Por kamioni i lehtë Gazelle, i cili u shfaq në korrik 1994 me një peshë bruto prej 3.5 ton, përkundrazi, u bë seria më e kërkuar e tonazhit të ulët në klasën LCV në zhvillim, jashtëzakonisht e popullarizuar në mesin e bizneseve të vogla dhe të mesme, duke u bërë kështu shpëtimtar i ndërmarrjes dhe sigurimi i saj me perspektiva zhvillimi mjaft të qëndrueshme. Minibusi GAZ-32213 i familjes Gazelle është bërë gjithashtu në kërkesë. Nisur në pranverën e vitit 1996, ai është bërë forma kryesore e transportit publik në qytetet e mëdha, përkatësisht taksitë me rrugë fikse.

Në 1997, një Volga tjetër e modernizuar u lëshua. Makina mori indeksin GAZ-3110.

Në të njëjtin vit, GAZ mori një licencë nga kompania austriake Steyr për prodhimin e motorëve të vegjël me naftë për makina, furgona dhe kamionë të lehtë. Gjatë rrugës, në 1997, GAZ hyri në një marrëveshje me shqetësimin italian Fiat për të krijuar një ndërmarrje të përbashkët të quajtur Nizhegorod-Motors për të mbledhur makina Fiat. Në gjysmën e dytë të 1998, u prodhua familja e dytë e kamionëve dhe minibusëve me tonazh të ulët GAZ Sobol me një peshë bruto deri në 2.8 ton.

Në 1999, legjendarja "Shishiga" GAZ-66, e prodhuar në pothuajse një milion kopje, u zëvendësua nga GAZ-3308 më moderne "Sadko", e miratuar gjithashtu nga ushtria ruse.

Në 1998, një sedan "kalimtar" GAZ-3111 u zhvillua në platformën Volga me rrota të pasme, i krijuar për të forcuar pozicionin e GAZ në klasën e biznesit. Sidoqoftë, pas vitit 1998, kostoja e modelit GAZ-3111 doli të ishte shumë e lartë për tregun. Në total, u prodhuan rreth 500 makina. Sidoqoftë, kishte edhe mostra të para-prodhimit (deri në vitin 2000), të cilat u mblodhën para se makina të hynte në prodhim. Teste të ndryshme u kryen mbi ta në "UKER GAZ". Lidhur me këtë, numri i saktë i makinave të prodhuara nuk dihet.

Parazgjedhja e vitit 1998, mjerisht, nuk lejoi që makina të tilla si GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" dhe GAZ-3106 "Ataman-2" të përhapen.

Në Nëntor 2000, një aksion kontrollues në GAZ OJSC u ble nga Basic Element, Oleg Deripaska. Në 2001, GAZ OJSC u bë pjesë e pronësisë automobilistike RusPromAvto, e cila, si rezultat i një ristrukturimi rrënjësor në 2005, u shndërrua në pronësinë e Grupit GAZ, ku GAZ OJSC iu caktua roli i kompanisë mëmë.

Në vitin 2005, ndërmarrja ishte në gjendje të zotëronte prodhimin serik të një familje të re të kamionëve me ngarkesë të ulët GAZ-3310 "Valdai", dhe ringjallja e përgjithshme e ekonomisë rriti kërkesën për kamionë tradicionalë të mesëm GAZ-3307 , 3309 dhe GAZ-3308 "Sadko".

Ndarja LCV u rrit në 2006 për shkak të blerjes nga Grupi GAZ i kompanisë angleze LDV Group, e cila është e specializuar në prodhimin e furgonëve të lehtë me rrota të përparme Maxus me një peshë bruto deri në 3.5 ton. Në maj 2008, GAZ filloi montimin e furgonave dhe minibusëve në Nizhny Novgorod Maxus nga komplete angleze. Me lokalizimin dhe kalimin në teknologjinë SKD, vëllimi i prodhimit Maxus supozohej të ishte 50 mijë në vit, por për shkak të krizës dhe falimentimit të LDV, projekti nuk arriti në këtë fazë dhe u kufizua në mesin e 2009.

Për shkak të konfliktit mbi çmimet e motorëve me ZMZ në 2006-2008, një pjesë e prodhimit Volga, Sobol dhe GAZel ishte e pajisur me motorë të importuar Chrysler 2.4 litra. Në qershor 2007, salloni Volga GAZ 31105 dhe 3102 u rivendos, por rënia e kërkesës për një gamë të modeleve të vjetruara dhe kriza e detyruan GAZ të kufizojë prodhimin e këtyre modeleve në fund të vitit 2008. Për të zhvilluar gamën e modeleve të pasagjerëve, GAZ Group bleu fabrikën e montimit Sterling Hills nga DaimlerChrysler në 2006, e cila prodhoi sedanët e madhësisë Chrysler Sebring dhe Dodge Stratus. Që nga korriku 2008, prodhimi i modelit të vet të segmentit E, Volga Siber, është organizuar në pajisjet e eksportuara nga Amerika. Vëllimi i prodhimit të Volga Siber supozohej të ishte 65 mijë në vit, por modeli doli të ishte jopopullor, dhe pas lëshimit të 8.7 mijë makinave, asambleja u kufizua në fund të vitit 2010.

Për të ruajtur shitjet e automjeteve të lehta komerciale, GAZ ka zhvilluar një version të Gazelle, të ulur në çmim në 6,000 dollarë, me një motor UMZ-4216 dhe një taksi të lehtë. Sidoqoftë, modeli nuk ishte në kërkesë - u prodhua vetëm një seri e kufizuar prej rreth 700 makinash.

Në shkurt 2010, Grupi GAZ filloi prodhimin serik të familjeve të azhurnuara të automjeteve të lehta komerciale Gazelle-Business dhe Sobol-Business. Dhe në korrik, GAZ Group filloi prodhimin serik të modifikimit me naftë të automjetit Gazelle-Business.

Në tetor të të njëjtit vit, GAZ njoftoi fillimin e prodhimit të një versioni 4-ton të GAZ-33106 me një motor Cummins.

Në fillim të shkurtit 2011, Grupi GAZ dhe shqetësimi amerikan GM nënshkruan një marrëveshje mbi asamblenë e kontratës të një brezi të ri të modelit Chevrolet Aveo në objektet e GAZ. Për momentin, makina prodhohet në sedan dhe hatchback.

Në mes të qershorit 2011, Volkswagen Group Rus dhe GAZ Group nënshkruan një marrëveshje tetëvjeçare mbi montimin e kontratës së 110,000 makinave të pasagjerëve në vit në objektet e GAZ. Marrëveshja u nënshkrua si pjesë e kalimit të Volkswagen në një regjim të ri për montimin industrial të makinave në Rusi. Montimi i modeleve VW Jetta, odakoda Yeti dhe odakoda Octavia kryhet në bazë të linjës Volga Siber.

Prodhimi i modeleve të pasagjerëve të modelit të tij ende nuk është planifikuar nga GAZ në të ardhmen e afërt. Më 9 Prill 2013, filloi prodhimi serik i makinës Gazelle Next, e cila është Gazelle e gjeneratës së dytë. Kjo makinë u krijua fillimisht për eksport në vendet e tjera. Shtë planifikuar të fillojë eksportimi i këtyre automjeteve nga Turqia, Polonia dhe Gjermania. Lëshimi i Gazelle Next do të zhvillohet paralelisht, së bashku me lëshimin e Gazelle Business.