Pasqyrat e jashtme argjendi janë një atribut i turbo Vitara.
Suzuki Vitara S
- Gjatësia / gjerësia / lartësia / baza 4175/1775/1610/2500 mm
- Vëllimi i trungut 375 l
- Kurb / peshë e plotë 1235/1730 kg
- Motorri benzinë, P4, 16 valvola, 1.4 litra; 103 kW / 140 HP në 5500 rpm; 220 Nm në 1500-4000 rpm
- Përshpejtimi 0-100 km/h 10.2 s
- Shpejtesi maksimale 200 km/h
- Rezerva e karburantit / karburantit AI-95/47 l
- Konsumi i karburantit: cikël urban / periferik / i përzier 6,4 / 5,0 / 5,5 l / 100 km
- Transmetim me katër rrota; M6
Vitara e re është e përshtatur mirë dhe jo pa pretendime për të pushtuar dritën jashtë rrugës. Asaj i mungonte vetëm një motor i fuqishëm, siç është turbodieseli, i cili tashmë njihet në Evropë. Por ne ende nuk do ta shohim atë. Por në mars, Vitara S me 140 forca - makina e parë me një motor turbo benzine në historinë e markës - do të hyjë në tregun rus.
Ka një minimum ndryshimesh të jashtme në Vitara me një motor turbo: një skarë radiatori me pesë seksione dhe një skaj i kuq i fenerëve. Kufiri i kuq zbukuronte panelin e përparmë të dhomës së pasagjerëve dhe deflektorët e ventilimit (blu për kufirin e zakonshëm), qepja e kuqe në sedilje zëvendësoi atë të argjendtë. Dhe në kapakun dekorativ plastik të motorit, mbishkrimi premtues shfaqet: BOOSTERJET. Aeroplan?
Vitara me turbocharged ecën në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Pedali i gazit dukej se kishte mbaresa nervore shtesë: ai reagon ndaj prekjes më të vogël - dhe makina është gati për t'u ngritur. Për të përshpejtuar në njëqind, ju nevojiten vetëm 10,2 s kundrejt 13 s për një makinë atmosferike, dhe versioni me rrota të përparme është edhe më i shpejtë - 9,5 s! Shpejtësia maksimale është rritur nga 180 në 200 km / orë. Me një shkathtësi të tillë, do të ishte mirë të kishim një timon të ngushtë me reagime të mira - por, mjerisht, ai është ende i njëjtë i mbushur.
Pezullimi është energjik intensiv dhe nuk lejon rrotullime të forta. Ju vozitni në autostradë për kënaqësi dhe ajo e përballon me besim rrugën e vendit. Por motori, i cili ishte aq i mirë në asfalt, e ka të vështirë në tokë të rëndë. Çift rrotullimi përfundimtar prej 220 N ∙ m lëshohet në intervalin 1500–4000 rpm (aspirimi ka vetëm 156 N ∙ m në 4400 rpm), por Vitara sportive nuk ishte shumë e mirë në drejtimin e rërës së lagësht.
Për të mos varrosur veten, më duhej të zvarritja vnatyag, dhe nganjëherë motori ngec, i mpirë para pengesës, si një mi në pamjen e një mace.
Elementi i makinës me shkronjën S është asfalti, ku motori i vjen në ndihmë turbofanit: në karakterin e Vitara-s është shfaqur diçka si shofer dhe, veçanërisht e këndshme, konsumi i karburantit është ulur. Natyrisht, benzina. Çmimi i vlerësuar - 1,500,000 rubla.
ALLGRIP 4WD është koncepti ideal i lëvizjes me të gjitha rrotat i bazuar në tre shtylla: kënaqësinë e drejtimit, komoditetin dhe efikasitetin e lartë të karburantit.
Në varësi të kushteve të drejtimit, shoferi mund të kalojë ndërmjet katër mënyrave duke përdorur përzgjedhësin rrotullues ALLGRIP 4WD në tastierën qendrore: Auto, Sport, Snow dhe Lock.
Menaxhimi i integruar i motorit, transmisionit dhe ESP® ju lejon të zgjidhni modalitetin optimal sipas llojit të rrugës dhe kushteve mjedisore.
4 mënyra transmetimi
AUTO
Në modalitetin AUTO, përparësi i jepet ekonomisë së karburantit në kushte normale drejtimi. Sistemi është i paracaktuar në lëvizje me rrota të përparme (2WD). Makina me katër rrota kyçet kur rrotat e përparme rrëshqasin.
BORA
Modaliteti SNOW është më i miri për sipërfaqet me borë, të pashtruara dhe të rrëshqitshme. Makina me katër rrota (4WD) përdoret si parazgjedhje. Lëvizja me të gjitha rrotat kontrollohet nga rrotullimi i timonit dhe presioni i pedalit të gazit për të rritur tërheqjen dhe qëndrueshmërinë e drejtimit në rrugët e rrëshqitshme.
SPORTI
Modaliteti SPORT është ideal për rrugë me dredha-dredha dhe ngarje sportive. Sistemi optimizon algoritmin ALLGRIP 4WD dhe motorin për të reduktuar përpjekjet e drejtimit gjatë kthesave dhe për të përmirësuar dinamikën e automjetit (ndërrimi i marsheve ndodh me rrotullime më të larta).
LOCK
Modaliteti LOCK është për çlirimin e automjetit nga bora, balta ose rëra. Sistemi shpërndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë midis rrotave të pasme dhe të përparme.
Crossover Suzuki Vitara është tashmë i njohur për ne, por versioni i tij i ngarkuar Vitara S ende ka kaluar. Tani e kemi eliminuar këtë pengesë për të zbuluar pse është më i mirë se versioni atmosferik dhe a ia vlen të paguajmë shumë për turbos?
Megjithatë, motorët japonezë kanë zërin e tyre, edhe në boshe. Sidomos nga Suzuki. Kush tha se makina qepëse? Po, Michio Suzuki, ashtu si Sakichi Toyoda, filloi me tezgjah. Por kushdo që kujton të vjetrën do të jetë jashtë syve.
Motori turbo 1.4 cicëron i qetë, nuk lëviz, madje vendos një monedhë në kapakun e valvulës. Dhe është e besueshme me siguri, si të gjitha pajisjet ngushtuese, të paktën pronarët e dëshmojnë këtë në forumin tonë.
Vitara S me të gjitha rrotat peshon 1235 kg - pothuajse si një Swift 4WD, megjithëse 50 kg më i rëndë se, ndjehet shkathtësia. Prapëseprapë, avantazhi i çift rrotullues pothuajse 1.5-fish e bën veten të ndihet, veçanërisht në rrotullime të ulëta: maksimumi 220 Nm është i disponueshëm në intervalin nga 1500 deri në 4000 rpm! Nga rruga, i njëjti Boosterjet 1.4 do të qëndrojë gjithashtu nën kapuçin e kapakut të nxehtë Suzuki Swift Sport, i cili do të jetë dukshëm më i lehtë (Swift i ri është 120 kg më i lehtë se paraardhësi i tij) dhe ndoshta me një gamë të afërt të raporteve të marsheve.
Kam në dorë një "automatik" të njohur me gjashtë shpejtësi. Përshpejtimi nga fundi është padyshim më i lehtë dhe më argëtues sesa në Vitara e zakonshme 1600 cc. Megjithatë, ndryshimi në përshpejtimin në 100 km / orë është pothuajse tre sekonda më i shpejtë! Për të qenë më të saktë, atëherë me 2.8 s - në 10.2 s. Dhe Vitara S me rrota të përparme është edhe më i shpejtë (9.5 sekonda), është për të ardhur keq që nuk mund të blesh një Vitara "të ngarkuar" në një "mekanikë" nga ne.
Vërtetë, kompjuteri në bord tani shfaq rreth 8 l / 100 km. Por unë jam duke vozitur në mënyrë aktive, ndonjëherë edhe provokuese. Ju zhyteni në kthesën tjetër të një gjarpri të ngushtë, pothuajse pa rënë shpejtësia, dhe Vitara S mbahet nga një grua e re, e cila rrëshqet pa probleme në asfaltin e lagësht me të katër.
Dhe unë nuk jam i ashpër! Edhe në një korsi fshati, ku Suzuki fluturon drejt përpara. Dhe është një kënaqësi në autostradë. Ka një përpjekje të këndshme reaktive në timon, motori turbo, në përgjigje të shtypjes, jep një impuls nxitimi me 150 km / orë në marshin e gjashtë, frenat janë adekuate ... Ata e dinë se si, dhe pa ndihmë nga jashtë!
Në shekullin e kaluar, Suzuki pothuajse u gëlltit nga General Motors Corporation, e cila mbante 20 për qind të aksioneve për një kohë të gjatë. Në vitin 2008, japonezët blenë të gjitha letrat me vlerë nga amerikanët dhe një vit më vonë hynë në një aleancë të ngjashme me Volkswagen, duke shpresuar të merrnin teknologji moderne evropiane në këmbim të aksesit në tregjet e Indisë dhe Pakistanit, ku Suzuki ka përparësinë. .
Por diçka shkoi keq, dhe kreu i kompanisë, Osamu Suzuki me flokë gri ... Lindur, meqë ra fjala, si Osamu Matsda. Ai ishte një nëpunës modest bankar, por u martua me sukses me një vajzë nga klani Suzuki dhe u bë, siç thonë japonezët, një mukoyoshi - i adoptuar dhe i lejuar të drejtojë kompaninë familjare. Tani 86 vjeç, por ai është ende në krye me djalin e tij të madh Toshihiro.
Ishte Suzuki Sr ai që e detyroi Volkswagen t'i shiste japonezëve 20% të aksioneve për 3.8 miliardë dollarë dhe prishi marrëveshjen: ankesa kryesore ishte mosgatishmëria e palës gjermane për të ndarë teknologjinë.
Po përpiqem të imagjinoj një Volkswagen 1.4 TSI nën kapuç - dhe ... Është mirë që japonezët janë të pavarur. Motori i parë turbo në Suzuki, meqë ra fjala, u shfaq në vitin 1983 në motoçikletën XN85, kur i gjithë "motoçikleta e madhe japoneze katër" papritur nxitoi për të "presionuar" motorët. Por kjo modë kaloi shpejt. Dhe tani askund pa turbocharger.
Makina Boosterjet është gjithashtu e mirë, por asgjë më shumë. Dhe Vitara doli të jetë e suksesshme - me dhe pa shkronjën S. Dhe nëse korniza e mëparshme Vitara ishte globale - këto makina jo modeste ende udhëtojnë në Amerikë, Greqi dhe Tajlandë - atëherë ajo aktuale prodhohet vetëm në uzinën hungareze dhe është menduar kryesisht për Evropën. Dërgesat në Japoni (ku Vitara tregtohet si Escudo) janë të vogla. Dhe divizioni amerikan i automobilave Suzuki falimentoi shumë kohë më parë dhe u mbyll.
Vitara S jonë shitet vetëm me "automatike" dhe në një konfigurim të pasur - do të jetë e mundur të zgjidhni vetëm lëvizje me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat. Tani makina me rrota të përparme Vitara S 6АТ kushton 608,000 UAH, dhe me lëvizje me të gjitha rrotat - 685,000 UAH. Ndërsa Vitara më e sofistikuar atmosferike 1.6 4WD 6AT në konfigurimin Outdoor GLX vlerësohet në 667,000 UAH, dhe Vitara GL 2WD 5MT më e thjeshtë kushton vetëm 427,000 UAH. Në përgjithësi, ekziston një përzgjedhje e gjerë për çdo shije dhe ngjyrë, për më tepër, trupi mund të zgjidhet në dy ngjyra - fundi i lehtë, pjesa e sipërme e errët ose anasjelltas. Si në shtëpitë më të mira në Paris dhe Londër. Eh, do të kishim ende rrugë të tilla si në Evropën Perëndimore ...
Në këtë postim të gjatë do t'ju tregoj se ku mund të arratiseni për tre ditë e gjysmë me makinë me familjen dhe miqtë dhe si të kaloni një kohë shumë të këndshme, të merrni shumë përshtypje dhe madje të relaksoheni pak! E fundit - vërtet?
Nuk e mbaj mend kur kam pasur pushime të plota, kur nuk bën asgjë për një javë ose më shumë, nuk u përgjigjet telefonatave dhe emaileve në punë ... prandaj udhëtime të tilla të shkurtra në fundjavë janë si një frymë. ajer i paster. Për më tepër, më pëlqen të jem në rrugë me makinë, mund të jem pas timonit për orë të tëra dhe ta shijoj atë, ose thjesht të shikoj nga sedilja e pasagjerit peizazhet që ndryshojnë. Çfarë mund të jetë më mirë? Dhe pikërisht atëherë fundjava doli të ishte pak më shumë se zakonisht, për shkak të pushimeve, dhe rishikimi doli të ishte një risi Suzuki Vitara S, ajo që nga pamja e jashtme ndryshon nga Vitara e zakonshme me grilë, strehë argjendi të pasme -Pasqyra, rrota të zeza aliazh 17 inç dhe fenerët LED me buzë të kuqe. Po, ju vetë me siguri e dini! Epo, testimi i një makine gjatë udhëtimit është dyfish argëtues. Morëm me vete shokët dhe shkuam në Karpate, drejt Bukovelit.
Dallimi i vërtetë midis Suzuki Vitara S dhe versionit të rregullt fshihet nën kapuç - ky është motori i ri Boosterjet me 1.4 litra turbocharged, i cili zhvillon 140 kf. dhe 220 Nm. Prezantimi i këtij motori shënon një revolucion të vogël për Suzuki-n, pasi për herë të parë në histori instalohet një motor turbo në një model që do të shitet jashtë Japonisë, dhe jo vetëm në makinat lokale kei.
Shkoni!
Ishim katër prej nesh të rritur dhe një këlysh njeriu me një sedilje makine shoqëruese. Miqtë tanë vunë re menjëherë pamjen e makinës, thanë se ishte elegant, e ndritshme dhe madje menduan se çatia e zezë me shkëlqim ishte një çati dielli. Por jo, kjo është vetëm një insert i një ngjyre tjetër, që i jep +100 Karmës.
Gjithçka ishte vendosur në mënyrë komode, të gjithë kishin hapësirë të mjaftueshme për këmbët dhe lart, dhe ishte e rehatshme për të hipur. Ajo që u vu re menjëherë ishte prania në kabinën e një numri të madh kamare të përshtatshme, të mëdha magazinimi: për shishe, gota dhe gjëra të tjera të vogla. Plastika është përgjithësisht e ashpër.
Salloni gjithashtu ndryshon nga "Vitara" e zakonshme. S mori një timon të ri me tre fole, pedale alumini dhe futje të tjera në panelin e përparmë.
Ndarja e bagazhit për 375 litra. (pavarësisht se këta janë larg treguesve rekord në klasë) ishte mjaft i mjaftueshëm për gjërat e pesë të rriturve dhe një njëbrirëshi. Po, fëmija zgjodhi një njëbrirësh të fortë nga të gjitha lodrat ... Në përgjithësi, salloni është i këndshëm.
Ndër të metat, mund të vërehet puna e kontrollit të klimës. Ne nuk e përballuam atë - nuk arritëm ta përshtatnim atë për veten tonë. Nëse pjesa e përparme është e mirë dhe e freskët, atëherë pjesa e pasme bërtet "do të sëmuremi shumë!". Nëse siguroheni që pasagjerët e pasmë të jenë të kënaqur, pjesa e përparme është e mbytur ... Pengesë e dytë është akustika. Altoparlantët nuk janë tortë .... nuk kënaqesh duke dëgjuar muzikë dhe nëse e bën për një kohë të gjatë të ndërthurur me zhurmën e erës që hyn në kabinë, fiton dhimbje koke. Nga rruga, këtu menjëherë i kushtoni vëmendje tingullit "të konservuar" të mbylljes së dyerve.
Ata u larguan, pasi kishin zgjidhur të gjitha punët, ishte rreth katër pasdite. Destinacioni - s. Polyanitsa, e vendosur afër Bukovel. Aty morëm dhoma me qira në një nga hotelet. Për vetë hotelin pak më vonë. Mbërritëm për rreth 10 orë, edhe pse mund të ishte më shpejt, por natën në rrugë të pandriçuara e të vdekura, ne silleshim sa më me kujdes. Rrugët në Karpate janë e keqja më e keqe. Rregulli i artë funksionon këtu: ju vozitni më qetë - aq më tej do të jeni. Vlen të përmendet se pezullimi ka një konsum të mirë të energjisë, është mjaft e vështirë për t'u depërtuar.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat ALLGRIP ka disa mënyra: Auto, Sport, Snow dhe Lock. Në automatik, çift rrotullimi dërgohet në boshtin e përparmë dhe vetëm kur njëra nga rrotat e përparme rrëshqet, lidh boshtin e pasmë në punë.
Konsumi mesatar i karburantit në rrugën "atje" ishte 7.5 litra për njëqind. Ne u përpoqëm të vozisim ekonomikisht, në intervalin e shpejtësisë 100-130 km / orë. Këto shifra konsumi janë shumë të mira për një crossover me të gjitha rrotat me motor turbo.
Arritëm në hotelin tonë një në mëngjes dhe askush nuk na priste këtu ... Të gjitha gardhet / portat ishin të mbyllura, trokitje dhe thirrje nuk ndihmuan, dikush nga administratorët thirri (telefon nga faqja e internetit e hotelit), i cili ishte jo aty dhe na ofroi të ngjitemi mbi gardh dhe të shikojmë atje, zgjojeni atë që është në turn, që të akomodohemi. Dhe kështu bënë. U ngjitëm mbi gardh, hapëm portën, vozitëm makinën dhe shkuam për të brohoritur në vesh stafin e hotelit. Pas këtij pushtimi, ne u rivendosëm të sigurt.
Gjysma e parë e ditës me “Vitarën” shkoi mirë!
DITA 1 NË KARPATE
Duke u ngritur herët në mëngjes, shkuam për një shëtitje nëpër hotel. Ajo nuk është e madhe. Ka një pishinë, kënd lojrash, zonë BBQ. Gjithçka është e pastër dhe e mirëmbajtur - një vend i këndshëm. E vetmja negative është se hoteli është pikërisht në rrugë dhe nuk ka pamje të bukur nga Karpatet përreth, përpara se të hapet një rrugë me pluhur. Pastaj na thirrën për mëngjes (gjithçka është shumë e shijshme dhe çdo mëngjes ishte ndryshe). Çmimi i hotelit është 400 UAH për një dhomë dyshe + mëngjes. Nga rruga, vetëm për referencë, për një çmim prej 500 UAH (pa mëngjes) mund të gjeni dhoma në vende shumë të pjerrëta, piktoreske.
Khomyak është një mal i vendosur në pjesën juglindore të Gorganit në rajonin Ivano-Frankivsk. Lartësia është 1542 m, diferenca në lartësi në krahasim me luginën e Prutit është 700-800 m.
Artikulli ynë tjetër është pushtimi i majës së malit Khomyak. Natyrisht, e lamë makinën në fund dhe dolëm në rrugë! Menduam se mund ta bënim për disa orë, por u deshën rreth pesë orë për t'u ngjitur dhe zbritur. Ishim të rraskapitur, vapa po bënte punën e vet... Por ia vlente. Pamja është e papërshkrueshme. Insta-instinkti u zgjua menjëherë tek secili prej nesh!
Dita 2
Futjet me ngjyrë trupi në kroskot dhe kroskot, si dhe qepjet e kuqe në sedilje dhe timon, e bëjnë brendësinë të duket harmonike dhe moderne.
Mëngjesin e ditës së dytë e kaluam pranë pishinës, por për të mos qëndruar shumë (e kemi programin maksimal), shkuam në Bukovel dhe morëm biçikleta me qira. Me një çmim prej rreth 150 UAH për 4 orë. Ideja doli të ishte jo shumë e suksesshme, sepse fillimisht, kur planifikoni udhëtime të tilla, imagjinoni të zbrisni kodra përgjatë shtigjeve piktoreske pyjore, kur flokët të fryjnë nga era dhe ti merr frymë në ajër të pastër kristal... Në fakt, gjithçka është pak më ndryshe. Biçikletat e lira vriten nga marrja me qira, saqë edhe në asfalt është e pakëndshme dhe e rrezikshme t'i ngasësh. Për ngjitjen dhe zbritjen pasuese me biçikletë në ashensor pa përvojë, nuk do të lejoheni për arsye sigurie. Dhe infrastruktura e Bukovelit nuk parashikon shtigje biçikletash dhe rrugë çiklizmi. Në përgjithësi, pas orës së parë të udhëtimeve të tilla, u bë e qartë se e gjithë kjo ndërmarrje ishte e dyshimtë dhe automjetet me dy rrota u kthyen në qira përpara afatit.
Parakolpi i përparmë në këtë konfigurim duket shumë elegant. Dritat e drejtimit dhe dritat e mjegullës të vendosura vertikalisht shtojnë agresionin në pjesën e jashtme. Por kjo bukuri është kundërshtari kryesor jashtë rrugës. Këndi i hyrjes është 18.2 gradë. Kjo nuk është shumë, kështu që kur sulmoni bordurat ose pengesat në jashtë rrugës, duhet të jeni të kujdesshëm.
Më pas drekën dhe më pas vendosëm të ecnim përgjatë serpentinave të Bukovel-it në "Vitara S" tonë, pasi aty janë dhe rruga është thjesht e mrekullueshme! Dhe gjithashtu gjeti një vend të mirë, ku dikur kishte prezantime të SUV-ve. Ka thjesht një pamje të pabesueshme, kështu që ne qëndruam atje për një kohë të shkurtër dhe takuam një muzg të bukur!
Dhe gjithashtu një foto nga insta:
DITA 3
Në mëngjes shkuam në Bukovel për t'u çlodhur në kompleksin Voda - ky është një pushim pranë liqenit + pishina, xhakuzi, sauna dhe gjithçka. Vend i shkëlqyeshëm, me të vërtetë ndihmon për t'u çlodhur dhe çlodhur. Aty qëndruam deri në mbyllje të seancës së pasdites, deri në orën 18:00. Çmimi në ditë - 300 UAH për person. Por kjo nuk mjaftoi për ditën e tretë! Dhe në mbrëmje shkuam në kërkim të ujëvarës Guk.
Ujëvara e ka marrë emrin nga përroi i Zhenets, i cili është dega e majtë e lumit Prut. Në të njëjtën kohë, fjala "guk", siç thonë vendasit, do të thotë "zhurmë".
Dita u mbyll me një vizitë në Kolyba. Epo, si mund të jetoni pa të në Karpate?
Dhe herët në mëngjes hëngrëm mëngjes dhe rrugës - në shtëpi për në Kiev. Rrugës së kthimit na kapi një stuhi. Nganjëherë dukshmëria ishte praktikisht zero. Por për shkak të komplikimeve të tilla, udhëtimi i pritshëm i lodhshëm për në shtëpi vetëm sa u bë më interesant.
Interesant është fakti se gjatë një stuhie, disa pika karburanti nuk funksiononin dhe nuk furnizonin makinat me karburant, me arsyetimin se karburanti i automjeteve gjatë stuhive është i ndaluar. Nuk kisha dëgjuar kurrë më parë për këtë.
Kështu kaluan tre ditë nga pushimet e mia të vogla. Nga rruga, ky nuk është udhëtimi im i parë në Karpatet, nga vetja mund të vërej se një udhëtim i gjatë në këtë kryqëzim nuk u shoqërua me lodhjen që përjetova në disa makina pasagjerësh.
Udhëtimi me Vitara doli të ishte i rehatshëm. Prandaj, nëse jeni duke kërkuar për një makinë me të gjitha rrotat, më shumë aftësi ndër-country se një "makinë pasagjerësh" dhe një makinë automatike për para të arsyeshme, duhet ta konsideroni patjetër këtë opsion. Nga minuset, mund të vërehet mungesa e një versioni me naftë, tingulli jo shumë me cilësi të lartë të sistemit të medias dhe jo izolimi më i mirë i zhurmës.
Porsche Cayenne Coupe është një "SUV premium-si coupe" me katër rrota të madhësisë së mesme që pozicionohet si "modeli më sportiv në segment" ... U drejtohet njerëzve të pasur (pavarësisht gjinisë dhe moshës) që duan për të marrë "dinamikën e nënshkrimit të Porsche" pa sakrifikuar në të njëjtën kohë, prakticitetin në funksionimin e përditshëm dhe pa vendosur ndonjë kufi të rreptë për veten, por duke e konsideruar "Cayenne-in e zakonshëm" jo mjaftueshëm progresiv dhe emocional ...
Crossover-i i ngjashëm me coupe u shfaq për herë të parë para publikut më 21 mars 2019 në një ngjarje private në Shtutgart - ai u hodh në betejë kundër rivalëve tashmë të rrënjosur në treg, të ngjashëm për nga forma dhe, para së gjithash, nga markat premium gjermane. .
SUV, i ndërtuar sipas një recete tashmë të njohur, jo vetëm që u dallua me një dizajn të shpejtë që ngjall asociacione me kupën Porsche 911, por gjithashtu lartësoi disa zgjidhje unike në këtë zhanër.
Nga jashtë, Porsche Cayenne Coupe duket vërtet bukur, emocionalisht dhe harmonikisht, por nuk do të jetë e vështirë ta identifikoni atë, edhe pse praktikisht nuk ndryshon nga crossoveri standard deri në shtyllën B. Epo, më tej, gjithçka është ndryshe për makinën - çatia e saj pjerrët pa probleme drejt skajit, duke dhënë pamjen e shpejtësisë, ku "derdhet" në një "degë" të vogël të bagazhit. Nga pjesa e pasme, me pesë dyer mund të njihet jo vetëm për shkak të shtyllave të pasme të grumbulluara dhe xhamit më të ngushtë, por edhe për shkak të vendit të fiksimit të numrit të vendosur në parakolp.
Versioni bazë i modelit "Cayenne" i ngjashëm me coupe është 4931 mm i gjatë, nga i cili baza e rrotave "zgjatet" në 2895 mm, gjerësia është 1983 mm dhe lartësia është 1676 mm (ndërsa versioni Turbo është 8 mm më i gjatë, 6 mm më e gjerë dhe 23 mm më e ulët). Me një pezullim çeliku, hapësira e automjetit nga toka është 210 mm, dhe me një shasi pneumatike varion nga 190 në 245 mm, në varësi të modalitetit të zgjedhur.
Në pjesën e përparme, brendësia e Porsche Cayenne Coupe është praktikisht identike me atë të një SUV të rregullt - një dizajn i bukur dhe progresiv i dominuar nga një ekran me prekje 12.3 inç i informacionit argëtues, ergonomi e patëmetë, materiale jashtëzakonisht premium dhe një nivel i lartë mjeshtërie.
Si parazgjedhje, pjesa e brendshme e kryqëzimit të ngjashëm me coupe ka një plan urbanistik me katër vende: përpara ka sedilje sportive me mbështetëse të integruara të kokës, mbështetje të theksuar anësore, mbushje të dendur, intervale të gjera rregullimesh elektrike dhe "përfitime të tjera të qytetërimit" dhe në pjesën e pasme ka dy ndenjëse të veçanta me një tabaka të madhe për sendet e vogla në qendër. Vërtetë, si opsion (dhe falas), divani i zakonshëm me tre vende mund të vendoset në rreshtin e dytë, por në këtë rast, i treti do të jetë "i tepërt" këtu - gjithçka për shkak të tunelit të katit të lartë.
Për sa i përket prakticitetit, Porsche Cayenne Coupe është pak inferior ndaj "vëllait" të tij standard - bagazhi i tij ende ka një formë ideale me mure të lëmuara dhe përfundim me cilësi të lartë, por në gjendje normale mund të mbajë vetëm 625 litra bagazhe (Turbo versioni ka 600 litra). "Galeria", e ndarë në tre pjesë në raportin "40:20:40", paloset në të njëjtën linjë me dyshemenë, gjë që rrit vëllimin e ndarjes në 1540 litra (1510 litra në versionin Turbo).
Për "Cayenne" të ngjashme me coupe, ofrohen dy motorë benzine alumini për të zgjedhur, të cilët kombinohen me një ZF "automatik" me 8 breza dhe me lëvizje aktive me të gjitha rrotat me një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht për lidhjen e boshtit të përparmë. (si parazgjedhje, rrotat e pasme marrin 90% të shtytjes):
- Makina bazë fuqizohet nga një motor 3.0-litërsh V6 me injeksion të drejtpërdrejtë, një turbombushës me dy rrotullime, një ndërftohës dhe koha e ndryshueshme e valvulave dhe koha e valvulave, duke zhvilluar 340 kuaj fuqi në 5300-6400 rpm dhe 450 Nm çift rrotullues në 133040 rpm .
- Nën kapuçin e versionit S është e njëjta njësi si në versionin e mëparshëm, por "pompuar" në 440 kf. në 5700-6600 rpm dhe 550 Nm potencial rrotullues në 1800-5500 rpm.
- Modifikimi Turbo mbështetet në një "tetë" me 4.0 litra në formë V me dy turbombushës me dy rrotullime, "ushqim" të drejtpërdrejtë dhe kohë të ndryshueshme të valvulave, që prodhon 550 kf. në 5750-6000 rpm dhe 770 Nm të shtytjes maksimale në 1960-4500 rpm.
Nga ndalesa në 100 km / orë, me pesë dyer "gjuan" pas 3.9-6 sekondash, dhe maksimumi është i aftë të përshpejtojë në 243-286 km / orë (natyrisht, në favor të versionit Turbo). Për çdo "njëqind" punë në kushte të përziera, crossover shpenzon nga 9.3 në 11.4 litra karburant, në varësi të versionit.
Në të njëjtën kohë, makina ka një potencial mjaft të mirë jashtë rrugës: për shembull, me një pezullim çeliku mund të detyrojë forcat deri në 500 mm të thella, dhe me një pneumatik - deri në 530 mm.
Teknikisht, modifikimi Coupe përsërit plotësisht Cayenne-in e zakonshëm - ai bazohet në një karrocë modulare MLB Evo me një motor të montuar gjatësore, një trup monokok, ndërtimi i të cilit përbëhet nga klasa të ndryshme çeliku dhe alumini, dhe një shasi rrethore e pavarur (e dyfishtë levën e përparme dhe e pasme me shumë lidhje).
SUV premium vjen me suspension prej çeliku me amortizues elektronik adaptues si standard, ndërsa versioni Turbo gjithashtu krenohet me shirita ajri.
Arsenali standard i automjetit fuoristradë përfshin një mekanizëm drejtues me raft me një përforcues elektromekanik aktiv, një shasi plotësisht të kontrolluar me rrota të pasme drejtuese dhe frena të fuqishme me disqe të ventiluar në të gjitha rrotat. Por nëse kupa-crossover bazë është i pajisur me kalipa monobllok me katër piston para dhe me dy piston të pasmë të bërë prej alumini (diametri i "petullave" të frenave është përkatësisht 350 mm dhe 330 mm), atëherë modifikimet e tij S mbështeten në pajisje me gjashtë piston dhe me katër piston (dimensionet e disqeve janë përkatësisht 390 mm dhe 330 mm), dhe versioni Turbo "shfaq" pajisje me dhjetë piston përpara dhe me katër piston në pjesën e pasme (madhësia e disqeve - 415 mm dhe 365 mm, përkatësisht).
Për një Porsche Cayenne Coupe në versionin bazë me një motor V6 në tregun rus ata kërkojnë një minimum prej 5,877,000 rubla, një version më i fuqishëm i S nuk mund të blihet më lirë se 7,630,000 rubla, ndërsa modifikimi i fundit Turbo do të kushtojë nga 11,013,000 rubla.
Tashmë në "bazë", crossover-i i ngjashëm me coupe krenohet me: gjashtë airbagë, një çati panoramike, rrota 20 inç, pezullim adaptiv, paketë Sport Chrono, ABS, ASR, MSR, optikë plotësisht LED, shasi plotësisht të kontrolluar, dyfishtë zona "klima", sediljet e përparme me makinë elektrike dhe ngrohje, një qendër mediatike me një ekran 12.3 inç, një sistem audio me dhjetë altoparlantë, sensorë parkimi përpara dhe pas, një kamerë me pamje nga pas dhe errësira e pajisjeve të tjera.