Subaru Forester: Çfarë duhet të dini para se të blini. Shqyrtimet e pronarëve Subaru Forester - Përvoja e përdorimit Subaru Forester Forester Pajisjet dhe konfigurimi

Motorët u instaluan në turbo Subaru Forester - EJ20G, EJ205, EJ255. Burimi i tyre është i parëndësishëm. Dhe ka disa arsye për këtë, por të gjitha ato zbresin në një - faktori njerëzor. Edhe pse shumë e quajnë atë një turbinë.

Por, kjo është vetëm një pasojë, dhe arsyeja nuk është respektimi i udhëzimeve të funksionimit. Në të cilën shkruhet se mosrespektimi i kufirit të shpejtësisë çon në pasoja të padëshirueshme. Por Forester vozit, dhe kërkon edhe më shpejt. Niveli i vajit në këto makina duhet të kontrollohet para çdo karburanti. Dhe këtu është surpriza më e madhe për dashamirët e kësaj marke makinash. Pak njerëz e dinë, dhe madje edhe më pak njerëz e ndjekin këtë rregull. Këto motorë janë të prirur për rritjen e konsumit të naftës. Dhe uria e naftës çon në rishikim. Nëse në shumicën e makinave vaji kalon ose nga maja - koka e cilindrit, ose nga poshtë - CPG, atëherë këto gjithashtu kanë një turbinë, e cila quhet shtimi i karburantit në zjarr. Isshtë e vështirë të njohësh dhe përcaktosh shkakun, pasi vaji ose futet në hyrje dhe më pas një pellg i vogël formohet në kolektor, ose në dalje, ku digjet. Prandaj, kërkohet një kontroll më i shpeshtë i nivelit. Si rezultat i urisë së naftës, koka e bllokut para së gjithash vuan, pastaj veshjet e boshtit të gungës, dhe pastaj pistonët dhe unazat.

Një autopsi do të tregojë.

Motori Subaru Forester EJ205 iu dorëzua "autopsisë". Ai erdhi tek ne me një litar. Fillon, por trokitja është ... shufra lidhëse e dukshme. Inspektimi vizual nuk zbuloi asnjë rrjedhje të vetme. Gjatë çmontimit, gjëja e parë që më ra në sy ishte arra e turbinës, ishte e bardhë dhe e kuqe. Pra motori po ngrohej dhe jo fëminor.

Ne arritëm tek kushinetat, komentet janë të panevojshme, ju mund të shihni gjithçka në foto se si janë bërë.

Temperatura në motor mund të gjykohet nga fotografia e bllokut të cilindrit. Temperatura më e lartë është gjithmonë në transferimin e pistonit në qendrën e sipërme të vdekur. Praktikisht nuk ka nagara, ka një grihë, gjithçka ndodhi mjaft shpejt. Si rezultat i humbjes së mprehtë të naftës, ndodhi mbinxehja më e fortë. Kushtojini vëmendje ngjyrës së pistonit dhe mëngës në krye.

Kokat e cilindrave dhe boshtet me gumga nuk mund të dëmtohen.

Ai që paralajmërohet është i armatosur.

Njeriu është gjithmonë i fortë në të kaluarën. Tani, nëse kam kontrolluar nivelin, kam shtuar vaj në motorin Subaru Forester në kohë, atëherë ... dhe mund të vazhdoni. Ekziston vetëm një përfundim: mirëmbajtja në kohë dhe ditore duhet të bëhet, dhe vetëm vaj me cilësi të lartë duhet të mbushet.

Dhe ndryshoni turbinën dhe vetëm për një të re.

Rishikimi i Subaru Forester

2 vjet më parë - para se të blija Forester, u përpoqa të gjeja rishikime në rrjet, por kishte vetëm 1 histori të shkurtër se si foriku me turbocharged është një "stol i çmendur garash" ... mirë, edhe disa rreshta të tjerë në këtë frymë.

Kështu, mora me rastin e një drejtimi pesë-vjeçar, TURBO, 2.0, me të djathtë. Unë nuk dua ta kujtoj atë! Ekziston vetëm një arsye - humbjet financiare (probleme nën kapuçin e lidhur me turbinën, një kuti shumë e dobët për një tufë të tillë - një kuti shumë e shtrenjtë dhe një kërkim i vazhdueshëm për benzinë ​​normale - nëse po flasim për TURBO.

Pas kësaj, kuptova pse ata nuk shkruan komente për, turbo foriki. Rezultati: shitur dhe blerë në të njëjtin vit, por JO një turbo. Në fakt, unë vazhdoj deri më sot. Unë shkoj kudo (mirë, jo nëpër pyje, lumenj, këneta, natyrisht) dhe në çdo mot, këtë dimër e fillova pa probleme, thjesht i bleva një bateri të re. Ra në dashuri me Subarovskiy makinë të përhershme me katër rrota (ka diçka për të krahasuar). Për një japonez, pajisjet janë më të zakonshmet për 98 e tutje - një motor 2.0 - 135 kf, stupa me 4 shpejtësi. Transmetimi automatik (në Evropë që nga viti 2000 ata janë instaluar kështu), kontrolli i klimës, ABS, një çelës i madh - mirë, më pëlqen shumë kjo kapak, etj. Makina pa asnjë problem, plotëson kërkesat e MIA: pozicionin e lartë të ulëses, pastrimin nga toka, besueshmërinë. Përshpejtim mjaft i mirë në 2 litrat e zakonshme - 10-12 sek. - gërshetim.

Mund të debatoni për rehati, për një lartësi prej rreth 2 metrash, preferova të zëvendësoja shoferin. vend në kovë me aftësinë për të "rrokullisur" larg dhe për të drejtuar këmbët plotësisht mirë, unë jam mësuar me të, kështu që çfarë mund të bëj. Megjithëse më pëlqen vendi i zakonshëm, mbase do ta vendos në një farë mënyre. Plastika brenda nuk është super, por jo e hollë dhe e lirë si në gjermanët - një opsion ekonomik.

Me një largësi prej 185 mijë (mendoj se është e vërtetë, sepse ka pasur periudha garazhi në punë), motori është ideal, jo një gram vaj i tepërt, ngjeshje dhe tërheqje e shkëlqyeshme. Të gjitha nyjet e tjera - pa ankesa. Çdo benzinë ​​mund të derdhet (ndryshe nga turbo). Konsumi i një motori të thjeshtë 2 litra (EJ20) është 9-14 litra (autostradë - qytet - verë - dimër me ngrohje).

Miti për koston e lartë të mirëmbajtjes: pjesët nuk janë me të vërtetë të lira, por ju duhet t'i blini ato shumë më rrallë dhe më pak - sesa për gjermanët. Plus një makinë shumë e riparueshme në shërbim. Gjithçka është shumë e përshtatshme - në përputhje me rrethanat, puna është më e lirë. Përjashtim bëjnë qirinjtë. Edhe pse, pasi jam rregulluar, i ndryshoj vetë në 15-20 minuta me një pushim tymi pa "varur" motorin.

Investimet e mia në makinë: rripi i kohës - me punë rreth 300-350 dollarë. Vaj, qirinj, antifriz, dekstron (plotësisht) në transmetimin automatik, të gjithë filtrat, përkatësisht, pastrimi i injektorit, jastëkët, këshilla drejtuese, bagazhi - GJITHÇKA, çmimet standarde janë Toyota pak më të shtrenjta, por më të lira se Honda. Vendosa vetëm origjinalin, filtri dhe boot janë analoge. Zëvendësoi xhamin e përparmë (gurin e rrugës). Unë e ndryshoj vajin shpesh - çdo 5-7 mijë, pasi e kam falas.

Shpenzimet sipas dëshirës: fillimi automatik me një pager (shumë i përshtatshëm - jam mësuar me të) - 300-400 dollarë, muzika me një fuçi është modeste, por luan mirë, mirë, sediljen e mësipërme. Tani po mendoj të pikturoj plastikën sipërme në një rreth (patate të skuqura pas dimrit), do ta rifreskoj dhe do ta shes.

Çfarë do të marr herën tjetër? Subaru, Legacy or Outback, ndoshta për një ndryshim, dikush e do rrëshqitjen e kontrolluar të një BMW, dhe unë jam një Subarovskiy me katër rrota. Në Moskë, dimri është një petull për gjashtë muaj.

Shpresoj që historia ime e vogël të ndihmojë dikë kur zgjedh një makinë.

Pylltar Subaru
2.0 l (242 HP) 6MT
çmimi: nga 1 795 000 rubla.

Gjëja e parë që duhet të dini për Forester të gjeneratës së katërt nuk është një facelift, por në fakt një model i ri.

Nga fillimi i zhvillimit në vitet nëntëdhjetë deri në ditët e sotme, Subaru Forester ka ruajtur disa karakteristika që e veçojnë atë nga turma. Makinë simetrike me të gjitha rrotat, një motor boksier dhe një version sportiv me turbocharged. Sidoqoftë, kërkesat e tregut mbizotërojnë edhe mbi traditat në dukje të hekurta, dhe disa detaje po aq domethënëse janë zhytur në harresë. Viktimat e rrymës, të katërt me radhë, Forester, ishin pajisjet e zvogëlimit të transmetimit mekanik të kryqëzimit dhe "hundës" së famshme të makinave me një turbinë. Në vend të kësaj, u shfaqën zgjidhje të reja teknologjike, më efektive, por më pak të paharrueshme. Duke parë përpara, mund të themi se Subaru bëri një hap prapa në turmën nga e cila dallohej aq shumë. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se vetura nuk ishte prishur fare, megjithëse ndjenjat ishin disi të shurdhër ...

Më shumë hapësirë, më pak zhurmë

Forester i ri është më i madh se ai i mëparshmi. Kjo është një aksiomë që shoqëron lindjen e versionit tjetër të çdo makine moderne. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për Subaru, pasi crossover me të pesë rrotat (përfshirë rrotën rezervë) ka tendencë të lërë segmentin kompakt të crossover dhe të bluhet në një sektor gjithnjë e më të ngushtë të mesëm. Konkurrentët bëjnë të njëjtën gjë, nëse është e nevojshme, duke tërhequr artikuj të rinj "nga poshtë". Për Subaru, një mbështetje e tillë ishte XV - një crossover i shkëlqyeshëm kompakt me një pamje origjinale dhe karakteristika të mira drejtimi. Në sfondin e "etiketës" Forester duket si një gjigant, i cili është meritë jo aq e dimensioneve të përgjithshme sa e linjave të rrumbullakosura të trupit. Shfaqja e crossover -it të ri kërkon të mësohet. Kur e pashë për herë të parë në foto, e ngatërrova këtë Subaru me një markë krejtësisht të ndryshme, i befasuar që u largua kaq ashpër nga futurizmi aktual. Dhe vetëm pas kësaj, pasi shikova nga afër dhe dëgjova raportin e zhvilluesve, fillova të vërej padyshim tiparet "Forester" në pamjen: formën dhe vijën e përgjithshme të trupit, shtyllën e pasme të kabinës, përmasat. Por vendimi i "pjesës së përparme" është vërtet i diskutueshëm, veçanërisht vizatimi i grilës së radiatorit dhe të gjitha llojet e stampimeve të zbukuruara në anët. Unë e shoh pamjen e Subaru Forester më tepër lakonike dhe guximtare sesa të relaksuar dhe "flakëruese". Por le të mos flasim për shijet! Më mirë shijoni brendësinë e bollshme. Në kujtesën time, Subaru nuk mund të mburrej me sallone të mëdha. Edhe Trashëgimia bëri që shoferi ose pasagjeri në rreshtin e dytë të përkulnin këmbët. Duke e zgjatur bazën e rrotave me disa dhjetëra milimetra, duke ndryshuar prirjen e xhamit, projektuesit bënë një mrekulli të vogël, falë së cilës shërbëtori juaj i përulur më në fund mund të ulet "vetë" në një kryqëzim 4595 mm, shumica e hapësirës së dobishme të të cilit është e zënë nga kundërshtarët japonezë. Shtylla e kabinës së përparme është me të vërtetë më e përkulur, dhe dritarja e vogël trekëndore nën të tani punon siç pritej, ndryshe nga Subaru Tribeca, ku është më dekorative, dhe një traktor me rrota fshihet pas shtyllës. Ende ka pesë vende në kabinë, dhe dizajni ndjek modelin XV pothuajse saktësisht, të paktën pulti dhe instrumentet janë identikë. Japonezët nuk e zbukuruan brendësinë e Forester vetëm për hir të segmentimit të marketingut dhe akordimit nga modeli më i vogël, pasi kjo sigurisht që do të rriste koston totale të crossover. Dizajnerët dhe teknologët nuk ishin shumë të shqetësuar për ndjenjën famëkeqe të "premium", e cila ka vënë dhëmbët në buzë për mjaft kohë. Unë jam disi përçmues i situatës kur dikush po prek të gjithë brendësinë në kërkim të një plastike pak më të ashpër, siç i duket atij. Më besoni, kjo nuk ndikon shumë në cilësinë e makinës. Dhe rezulton se lëkura, si një kostum nga një dyqan seksi, e gjitha prej druri "natyral" dhe aluminit të lëmuar "boudoir" papritmas fillon të kërcas me një karrocë të vjetër kur kalon binarët e tramvajit. Subaru Forester nuk mund të fajësohet për këtë. Si ngurtësia e trupit ashtu edhe "heshtja" e kabinës meritojnë të gjitha lavdërimet. Risia e markës është dera e pestë me një makinë elektrike, e cila, edhe kur është pezulluar plotësisht, mbyllet dhe hapet po aq mirë, gjë që tregon ngurtësi të shkëlqyeshme të rrotullimit dhe forcë të mjaftueshme të të gjithë strukturës. Një derë me një makinë servo, nga rruga, është shumë e përshtatshme, në këtë klasë përdoret për herë të parë. Lartësia e ngritjes së saj mund të programohet me një buton të madh të vendosur në të majtë të kolonës drejtuese. Një situatë interesante me izolimin e zhurmës. Përkundër faktit se nuk mund ta telefononi Pylltarin e heshtur që nga lindja, në versionin aktual diapazoni i zhurmës ka hyrë në zonën e rehatisë. Era gjithashtu bën zhurmë në shtyllat A dhe pasqyrat, zhurma nga rruga nuk ka shkuar askund, por niveli i përgjithshëm është bërë dukshëm më i ulët, dhe frekuenca mbizotëruese është zhvendosur, duke ju lejuar të flisni me qetësi me çdo shpejtësi.

Dy hapa përpara, një mbrapa

Forester i ri nuk është Subaru i parë që ka një CVT në vend të një automatiku klasik, as nuk është i pari që ka një përforcues elektrik. Sidoqoftë, është pikërisht ky kombinim që konsiderohet novator. Epo, të paktën për Pylltarin. Variatorët në crossover janë gjermanë. Ka dy prej tyre-të ndryshme për një motor atmosferik 2.5 litra dhe një motor 2.0 litërsh me turbocharged. Sipas prodhuesit, zinxhiri lamellar në veçanti dhe i gjithë njësia në tërësi lehtë mund t'i rezistojnë punës afatgjatë për të transmetuar një çift rrotullues prej 500 Nm. Maksimumi që japin motorët Subaru nuk i kalon 440 Nm, kështu që ka një diferencë. Përforcuesi elektrik dhe variatori janë zgjedhur për arsye të përgjithshme. Transmetimi i vazhdueshëm i ndryshueshëm bën përdorimin më të mirë të mundshëm të tërheqjes dhe fuqisë së motorit, dhe përforcuesi elektrik zvogëlon humbjet në makinën e pompës, rrotullën shtesë dhe rripin, duke kursyer, mbi të gjitha, karburant. Forester i ri është dizajnuar me ekonominë dhe besueshmërinë në mendje. Performanca e drejtimit nuk u dorëzua saktësisht, por, le të themi, i vendosi ato në vendin e parë për një makinë me turbo. Megjithatë, si zakonisht. I sapoardhuri konfirmoi idenë time të kahershme se për krijuesit, si dhe për entuziastët e markës, një Subaru i vërtetë është vetëm një makinë me një turbinë, "vrimat e hundës" dhe, mundësisht, blu. Pjesa tjetër e versioneve thjesht ngasin me cilësi të lartë, por për gustatorët e simetrisë dhe të kundërtave, i shërbejnë turbos, dhe gjithashtu "mekanikës". Ne dolëm kundër baticës dhe morëm numrin e parë versionin e fundit të aspiruar natyral me një motor 2.5L dhe Lineatronic CVT, amortizues të vetë-niveluar në konfigurimin maksimal, me një navigator / audio Harman / Kardon dhe një çati xhami, por me parakolpin e zakonshëm "jashtë rrugës". Unë e quajta "amerikan" për veten time. Versioni me turbocharged është "japonez", dhe 2.0 me "mekanikë" le të jetë "rus" - ne do ta kalojmë sot ... Në përgjithësi, të gjitha versionet Forester janë të bashkuara nga një skemë e vetme e projektimit të njësisë së energjisë, transmetimit dhe shasisë që nga viti 1997, por secila ka karakteristikat e veta. Motori 2.5 litra, natyrisht, është boksier, si të tjerët, me goditje të shkurtër, me një fuqi 177 kf. dhe një çift rrotullues prej 235 Nm në 4100 rpm. Motori tërhiqet mirë në të gjithë gamën e rpm, veçanërisht i mirë në mesatare, por nuk i pëlqen ato shumë të ulëta. Me një variator është e vështirë të vlerësohet elasticiteti i tij, në mënyrë subjektive, kryqëzimi "gjuan" shumë më gjallërisht, të themi, nga 60 në 100, sesa përshpejtohet në intervalin "urban" prej 5-70 km / orë. Rrotullimet maksimale po fitojnë me dëshirë, duke u mbështetur në 5500-5600. Frena shumë të ftohta me motor 2.5 litra Forester. Kjo gjithashtu ndihmon në zbritjet e ngadalta dhe të gjata - frenat duhet të përdoren vetëm si mjeti i fundit. Variatori funksionon mirë, "duke luajtur" me shpejtësinë e motorit në një skemë pak më komplekse sesa "ngri dhe mbaj". Reagimi ndaj shtypjes së pedalit të gazit është aq i shpejtë saqë motori nuk e mban ritmin dhe fillimi nga një vend në lëvizje shoqërohet me një lloj "dështimi". Variatori ka dy cilësime: I - "inteligjent" dhe S - "sportiv". Në të dy rastet, transmetimi funksionon vazhdimisht kur përzgjedhësi është në pozicionin D, ose në mënyrë sekuenciale, duke e ndarë gamën në gjashtë ingranazhe, nëse lëvizni levën në të majtë. Raporti maksimal i ingranazheve është 6: 1, si një kuti ingranazhi normal plus një "zbritje". Nga rruga, në "mekanikën" zhvendosja në rënie duhej të braktisej. Nuk përshtatet në trup, thonë ata ... ashtë për të ardhur keq, ky detaj i vogël bëri shumë për të ruajtur imazhin jashtë rrugës të Pylltarit. Duke marrë parasysh që në ditët e sotme "mekanika" vendoset vetëm në motorin më të vogël 2.0 litra, dhe crossover është bërë më i rëndë, mund të supozohet se një version i tillë për terrene të vrazhdë nuk është aspak i përshtatshëm. Dhe variatori ndihet mjaft i sigurt jashtë asfaltit, veçanërisht me inovacionin kryesor të Forester të ri-sistemin e ndihmës jashtë rrugës X-Mode. Sidoqoftë, para se të nisemi drejt terrenit të improvizuar të stërvitjes jashtë rrugës, ne përfundojmë me 2.5-litra të aspiruar dhe kalojmë në versionin turbo. Gjëja kryesore që nuk më pëlqeu në lidhje me 2.5i-L ishte puna e amortizatorëve me funksionin e mbajtjes së një niveli konstant të trupit, dhe duke pasur parasysh pezullimin e pavarur, pastrimin e tokës. Ndryshimi i vendndodhjeve në hartën e provës kërkoi që ne të lëvizim 50 kilometra përgjatë lumit. Dhe ndërsa kërcenim në valën e zemëruar Akhtuba në Kazanka dhe Krime, mora një analogji të drejtpërdrejtë: ndjesitë nga pezullimi i versionit 2.5 litra janë pikërisht e njëjta gjë me atë që ndjen kur ecni në një varkë me një shpejtësi prej 40-45 km / orë. Dallimi i vetëm është se varka nuk ka pezullim ... Me një fjalë, unë kurrë nuk do të shkoja larg në rrugë të këqija me një vetë -nivelues - do të më dridhte shpirtin. Unë nuk e di nëse do të mëkatoj në cilësimet ose në rrotat e pompuara, e përshkrova se si ishte. Në një mënyrë krejtësisht të ndryshme, versioni sportiv i Subaru Forester 2.0XT me turbo është i pajisur me një motor madhështor FA20 DIT me 241 kf. me një çift rrotullues prej 350 Nm. Përkundër faktit se ka më shumë amortizues të "shtrydhur", komoditeti i udhëtimit sportiv është përtej lavdërimit. Dhe si Forester mban rrugën! Stabiliteti i trajektores është pesë plus, pothuajse nuk ka rrotullime, nxitimi anësor është i rehatshëm dhe lidhja me sipërfaqen nuk ndërpritet për asnjë moment. Unë, me një vepër mëkatare, rrëshqita një kthesë gradë me 45 gradë dhe një rreze prej 60 metrash me një shpejtësi nën 140, dhe madje u ktheva pak para daljes ... Ashtu si në binarët, as nuk kisha kohë te trembesh. 2.0XT ka dy "varg" shtesë të funksionimit të variatorit, përveç standardit I: S dhe S #. Në modalitetin e dytë sportiv, njësia e kontrollit ndan gamën e variatorit në 8 zona, dhe reagimi ndaj funksionimit të çelsave të timonit nuk është as i menjëhershëm, por një lloj mendimi parashikues. Nga rruga, për të qenë përpara. Nëse një makinë simetrike e përhershme me katër rrota me një bashkim viskoz përdoret në makina me një transmetim mekanik, atëherë boshti i pasëm është i lidhur me variatorët. Sidoqoftë, kontrolli i tufës kryhet në modalitetin "inteligjent", kur njësia monitoron jo vetëm rrëshqitjen e rrotave, por edhe pozicionin e trupit dhe shkallën e shtypjes së pedalit të gazit. Rezulton se pothuajse gjithmonë, kur ngasni, momenti transferohet në boshtin e pasëm në një shkallë ose në një tjetër në një sasi që korrespondon saktësisht me atë të realizueshme. Sistemi i kontrollit të tërheqjes, ose, më saktë, X-Mode, kursen nga rrëshqitja e rrotave. Kështu arritëm në rrugë jashtë rrugës.

Minus një plus shumë

Parametrat e pylltarisë gjeometrike ndër-vendore janë tipike për një kryqëzues. Këndi i hyrjes është 25, dalja është 26 gradë, aftësia gjatësore ndër-vend është 23, pastrimi i deklaruar i tokës është 220 mm. Në varg na mungonte këndi i hyrjes, për më tepër, gjatë zbritjes. Pjesëmarrësit e testit u përshpejtuan në një shpat të shkurtër por të pjerrët më shumë sesa ishte e nevojshme dhe e futën "skajin" e tyre në tokë. Një zbritje e kujdesshme nuk çoi në diçka të tillë. Sistemi X-Mode, i cili përbën gjysmën e suksesit të Forester jashtë rrugës, është në thelb kontroll i avancuar i tërheqjes. Punon deri në një shpejtësi prej 40 km / orë, monitoron rrëshqitjen e rrotave, "yaw", zbritjen dhe ndezjen. Sistemi monitoron me kujdes jo vetëm rrëshqitjen, por edhe tendencën ndaj tij, duke ngadalësuar motorin dhe duke funksionuar shumë aktivisht frenat, ndonjëherë dy në bord menjëherë. Unë do të thoja që X-Mode simulon një truk të njohur të vozitjes ku shoferi shtyp pedalin e gazit dhe frenave në të njëjtën kohë për të përmirësuar kontrollin e automjetit. Sistemi i zbritjes në kodër funksionon deri në 20 km / orë, shpejtësia rregullohet nga pedalet e gazit dhe frenave. Kjo është shumë e përshtatshme në shpatet e gjata. Ju vozisni 15 km / orë, ndjeni - pak, shtuar deri në 20, vazhdoni të vozisni me një shpejtësi të re. Ose anasjelltas, zbritja është shumë e madhe, ngadalësohet në 5 dhe zvarritet me shpejtësinë e një këmbësori, sistemi kontrollon secilën rrotë individualisht.

I vetëm në terren

Përkundër faktit se tregu për kryqëzimet kompakte dhe të mesme është më shumë se i ngopur, Subaru Forester është aq unik sa që ndoshta nuk mund të ketë ndonjë konkurrent. Sidomos në versionin 2.0XT ... Nëse abstraktojmë pak nga karakteristikat teknike, atëherë rivalët kryesorë do të ngrihen si mur: këtu janë Toyota RAV4 dhe Honda CRV, Mitsubishi dhe Mazda janë pak më larg, gjermanët dhe britanikët janë po aty. Versioni bazë është Forester 2.0i me "mekanikë" me 6 shpejtësi, e cila kushton 1,148,000 rubla. CVT do të shtojë 20,000 në çmim. Një motor 2.5 litra do të kushtojë të paktën 1,419,000, një version turbo - 1,695,000. Diferenca prej më shumë se gjysmë milioni midis versioneve më të lirë dhe më të shtrenjtë do të duket e pajustifikuar vetëm nëse nuk e bëni provojeni atë në lëvizje 2.0XT. Pasi dyshimet do të zhduken, dhe ju do të kuptoni të vërtetën, dhe paqja do të zbresë mbi ju. Mjaft shpejt. Shtatë sekonda e gjysmë ...

Verdikti

Raporti i tërheqjes ndaj peshës
Ekziston një hendek midis motorëve të thithur natyrshëm dhe atyre me motor turbo. Për më tepër, kjo humnerë është e dukshme jo aq në karakteristikat e makinës sa në ndjenjat subjektive të shoferit.

Komoditet
Gjithçka shkon në faktin se Subaru me çdo model të ri dhe çdo brez të ri do të jetë më i rehatshëm dhe, më e rëndësishmja, i gjerë. Dhe ndoshta kjo rrethanë mund të konsiderohet më tepër një plus sesa një minus.

Sjellja në rrugë
Me amortizatorët sportiv, mund të përshkruhet si i patëmetë. Pezullimi i vetë-niveluar la më shumë pyetje sesa entuziazëm. Por përshtypja më e pakëndshme u bë nga amplifikuesi elektrik. Rathershtë më tepër gjysmë bosh sesa gjysmë e mbushur ...

Sjellja jashtë rrugës
Pothuajse pastrimi më i lartë nga toka në klasë, rrota 28 inç si mbrojtje standarde, e fuqishme. Së bashku me këtë, një aftësi e keqe gjeometrike ndër-vend dhe një parakolp i dobët i përparmë i poshtëm.

Përfundimisht
Gjithçka ishte e qartë edhe para provës: Forester është më shumë një makinë tubimi sesa një sepë provë. Por në një trofe të lehtë, do të fshijë hundët e shumë konkurrentëve. Përveç kësaj, me siguri, ai do të jetë i pari që do të vijë në fillim dhe i pari që do të kthehet në shtëpi.

Konkurrentët

Honda cr-v
Versioni më i përballueshëm i kryqëzimit japonez, i pajisur me makinë me të gjitha rrotat dhe një motor 2.0 litërsh me benzinë ​​150 kuaj fuqi, mund të blihet për 1,149,000 rubla. Konfigurimi maksimal me një "mish të grirë" të plotë dhe një automatik me 5 shpejtësi do të kushtojë 1,349,000 rubla.

Toyota RAV4
Blerësit e Toyota kanë një zgjedhje të gjerë: lëvizje me rrota të përparme ose të gjitha rrotat, dy motorë benzinë ​​(2.0 dhe 2.5 litra) plus një motor nafte 2.2 litra, një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi (manual ose automatik) ose një ndryshues të ndryshueshëm vazhdimisht. Gama e çmimeve është nga 998,000 në 1,543,000 rubla.

Volkswagen tiguan
Për 899,000 rubla. baza Tiguan është në dispozicion me një motor 1.4-litra Trend & Fun. Versioni "jashtë rrugës" i Track & Field me një motor benzinë ​​ose naftë 2 litra do të kushtojë 1,164,000-1,1202,000 rubla. Epo, makina me naftë e nivelit të lartë me një makinë automatike Track & Style kushton 1,331,000 rubla.

Në sytë e tyre, ai humbi karizmën dhe siguresën sportive karakteristike të makinave të dy brezave të parë, duke u bërë viktimë e modës për kryqëzime të plota. Sidoqoftë, ky model u shit në sasi shumë më të mëdha.

Megjithë origjinën e tij japoneze dhe suksesin në treg, rrëmbyesit nuk e favorizojnë Pylltarin. Një imobilizues mjaft i mirë i stokut i ndërtuar në modulin e kontrollit të motorit dhe pultin nuk do të mbrojë kundër sulmeve të synuara, por do të bëhet një pengesë për një hajdut aksidental.

Të gjithë pylltarët janë nga Japonia. Cilësia e bojës është e mirë - trupi nuk ka pika të dobëta. Gjurmët e korrozionit tregojnë rinovim jo-profesional. Por kushtojini vëmendje montimit të targës në derën e pasme. Shumë pronarë instalojnë një dhomë pa një kornizë, me kalimin e kohës ajo zhvishet nga bojë - dhe shfaqet ndryshku.

EYE PO EYE

Përpara ristrukturimit të kryer në 2011, motorët e thithur natyrshëm 2.0 (150 kf) dhe 2.5 (172 kf) i përkisnin serisë EJ. Këto njësi të boksierit të vjetër me brez janë të njohura nga shumica e modeleve Subaru.

Motori më i ri EJ20 2.0L është më i besueshmi në gamë. Shërbëtorët vlerësojnë burimin e tij mesatar në 250,000-300,000 km. Pas riparimit, ai është në gjendje të shërbejë edhe më shumë. Ringjallja mesatare është e plotë pa trajtimin e bllokut të cilindrit ose kokave. Në thelb, vetëm unazat dhe shtresat e pistonit janë të veshura jashtë tolerancave. Gjëja kryesore është që sipas rregulloreve (të paktën çdo 15,000 km), të ndryshoni vajin në motor dhe të monitoroni nivelin e tij më shpesh - të gjithë motorët Subaru kanë një oreks të mirë për ngarje agresive ose ngarje afatgjatë me shpejtësi të lartë.

Vëllai më i vjetër atmosferik EJ25 (2.5 litra) është i njëjti motor 2.0, por me cilindra të mërzitur. Prandaj, për shkak të mureve më të hollë midis "tenxhereve", është e prirur për të ashtuquajturën "mbinxehje", e cila ndodh gjatë ngarkesave të larta afatgjata. Zakonisht është një udhëtim i gjatë (rreth një orë!) Udhëtoni me shpejtësi afër maksimumit. Edhe me një sistem ftohës të funksionuar dhe radiatorë të pastër, rondelet e kokës mund të digjen. Ndonjëherë drejton aeroplanët e kontaktit të bllokut dhe kokat e cilindrit. Në rast të "mbinxehjes" së rëndë, unazat e pistonit ngrihen. Për shkak të kësaj, konsumi i vajit rritet, dhe ndonjëherë edhe gërvishtjet shfaqen në pasqyrën e cilindrit.

Kur blini një makinë me një motor EJ25 nga duart tuaja, bëni një provë për përmbajtjen e gazrave të shkarkimit në sistemin e ftohjes në një stacion shërbimi. Ai do t'ju tregojë për gjendjen e rondeleve të kokës së cilindrit. Operacioni është i lirë dhe kërkon pajisje të thjeshta. Mos kurseni para (rreth 1,500 rubla) për të ashtuquajturin test të rrjedhjes, i cili do të tregojë një rrjedhje në cilindra. Ashtë e ngjashme me kontrollimin e ngjeshjes, por shumë më e saktë.

Motorë me fuqi 230 dhe 263 kf. - versione të mbingarkuara të motorit EJ25. Rritja e fuqisë është meritë e "trurit" të tjerë të firmware -it të motorit. Burimi mesatar i vëllezërve të mbingarkuar vlerësohet në 100,000-150,000 km. Mosfunksionimet janë të njëjta si për njësitë atmosferike, vetëm ato shfaqen në vrapimet e mëparshme.

Prishja origjinale e motorëve turbo - fikja e linjave. Një shkak i zakonshëm është uria e vajit për shkak të një niveli të ulët lubrifikanti ose humbjes së vetive të tij. Prandaj, edhe me funksionimin me intensitet të ulët, është e rëndësishme të zvogëloni intervalin e ndryshimit të vajit në 7500 km, dhe nëse makina merr pjesë në një konkurs, vaji duhet të ndryshohet të paktën çdo 5000 km.

Një mënyrë e shkëlqyeshme për të shmangur kushtet e rrezikshme për motorin është instalimi i sensorëve shtesë. Pronarët në përgjithësi kufizohen në leximet e temperaturës dhe presionit të vajit në mënyrë që ata të dinë kur të dalin nga pista dhe ta lënë makinën të ftohet.

Gjatë riparimit, motorët turbo akordohen shpesh: ata instalojnë një grup pistoni të falsifikuar, një pompë vaji me produktivitet të shtuar, përforcojnë bllokun e cilindrave, etj.

Shpesh, pronarët shtrydhin të gjithë lëngjet nga motorët në të njëjtën kohë, duke instaluar, për shembull, një turbinë me një presion më të lartë - njësi të tilla nuk zgjasin shumë, prandaj, duhet të jeni të kujdesshëm kur blini makina të sintonizuara.

Turbocharger i aksioneve është i besueshëm. Nëse ndiqni disa rregulla të thjeshta, do të mbijetojë motori. Intervali i shkurtuar i ndryshimit të vajit të motorit do të ndihmojë në parandalimin e koksit të tubave të ftohjes së turbinës. Lëreni kompresorin të ftohet ndërsa motori është në punë para se ta fikni pas drejtimit aktiv. Moreshtë më efikase ta bësh këtë jo në punë, por në lëvizje, duke hedhur gaz disa kilometra para shtëpisë - kështu vaji dhe antifrizi qarkullojnë më mirë nëpër turbinë.

Një histori e veçantë është ngasja e kohës në motorët EJ. Rripi kujdeset për 105,000 km të përshkruara edhe në motorët e modifikuar, por është më mirë ta luani atë të sigurt dhe ta ndryshoni atë herët, sepse në 99% të rasteve një pushim do të thotë që pistonët takojnë valvulat. Në të njëjtën kohë, të gjithë rrotullat me tensionues ndryshohen. Për siguri, ushtarakët rekomandojnë përditësimin e vulave të boshtit të gungës dhe boshtit të gungës. Ata jo gjithmonë jetojnë deri në 200,000 km, dhe çdo ndërhyrje në vozitjen e kohës është shumë e mundimshme dhe e shtrenjtë. Vulat e vajit që rrjedhin janë të mbushura me një kërcim rripi me pasoja të njohura. Pompë ftohëse është më e besueshme. Ndryshohet së bashku me zëvendësimin e rripit të dytë. Jeton rrallë deri në 300,000 km. Reagimi i tij nuk është aq i keq sa një rrjedhje, e cila, përsëri, mund të çojë në kërcimin e rripit.

Pas ristilimit, motorët EJ të aspiruar natyrshëm u zëvendësuan me agregate zinxhir të serisë FB (me indekset 20 dhe 25). Ato janë ndërtuar në bazë të paraardhësve të tyre dhe kanë të njëjtat karakteristika fuqie.

Problemet e zinxhirit janë të rralla. Sipas ushtarakëve, burimi i tij është të paktën 200,000 km. Gjëja kryesore është të monitoroni nivelin dhe gjendjen e vajit. Lubrifikimi i zinxhirit dhe performanca e tensionuesit varen nga ajo. Largësia në këto motorë nuk është aq e madhe sa në EJ, por nuk ka arsye të kesh frikë për jetëgjatësinë e tyre. Sëmundja e vetme dhe e rrallë - rrjedhja e naftës nga mbulesa e zinxhirit me një largësi prej 50,000-60,000 km - shërohet me një ngjitës. "Mbinxehja" e FB25, e cila ndodh me EJ25, nuk është regjistruar ende, megjithëse motorët janë strukturalisht të ngjashëm.

Burimi i rripit të makinës në çdo motor varet vetëm nga kushtet e funksionimit të makinës. Shiriti i poshtëm është 50,000 km. Sa më pak papastërti dhe ujë të futen në brez gjatë sulmit jashtë rrugës, aq më gjatë ai jeton.

Gjendja e radiatorit ftohës të çdo motori nuk ndikon shumë në mirëqenien e tij. Por larja kryhet një ose dy herë në vit, në varësi të mënyrës së funksionimit. Radiatorët e motorit dhe ajrit të kondicionuar janë shumë afër njëri -tjetrit, dhe ky "sanduiç" është ndarë plotësisht.

Në vrapimet mbi 100,000 km, llamba Check Engine shpesh ndizet. Gabimi 0420: "Efikasiteti i ulët i konvertuesit" lëshohet. Kjo zakonisht ndodh kur njësia nxehet, kur makina udhëton për një kohë të gjatë në autostradë me një shpejtësi konstante të madhe. Arsyeja është karburanti i dobët. Shpesh gabimi thjesht fshihet, pronari ndryshon stacionin e benzinës - dhe problemi largohet. Por ndonjëherë karburanti ka kohë për të vrarë konvertuesin katalitik.

Trajtimi varet nga dëshirat e pronarit. Asnjanësuesi ose ndryshohet në një të ri, ose ndërpritet dhe bëhet një pengesë (për motorët atmosferikë) për sensorin e dytë (kontrollues) të oksigjenit. Ky është një ndarës në vendin e instalimit të sensorit të dytë të oksigjenit, i cili e heq atë nga rryma e gazit të shkarkimit. Për motorët e mbingarkuar, sensori anashkalohet duke ndezur "trurin". Nëse konvertuesi i dëmtuar nuk është i bllokuar dhe i shkrirë brenda, ai nuk preket dhe kufizohet në kapje.

KONSTANT

Në Subaru, skema e transmetimit me katër rrota varet nga lloji i kutisë së shpejtësisë dhe motorit. Në Forester, një diferencial qendror me një bllokues viskoz që bllokon funksionon së bashku me një mekanikë me pesë shpejtësi. Mjerisht, tufës nuk i pëlqen ngasja afatgjatë në kushte ekstreme dhe është e prirur për mbinxehje. Me një shfrytëzim të tillë, ai zakonisht vdes pas 100,000 km. Montimi është i shtrenjtë, por procedura e zëvendësimit është e thjeshtë.

Pylli i tretë ka një rresht reduktimi në transmetim. Shtë në dispozicion vetëm në makina manuale 2 litra. Asnjë nga ushtarakët nuk i kujton problemet me fletëpalosje të tilla.

Nuk ka dallime thelbësore midis kutive mekanike të shoqëruara me motorë me fuqi të ndryshme. Nyjet janë të besueshme. Gjëja kryesore është të ndryshoni vajin rregullisht (çdo 50,000 km). Burimi mesatar i tufës është 130,000-150,000 km. Pas 150,000-200,000 km, vula e boshtit të përzgjedhësit të ingranazheve fillon të rrjedhë.

Në makinat me pajisje automatike hidromekanike, ekziston një diferencial qendror origjinal dhe një pajisje mbyllëse. Të shoqëruar me motorë të mbingarkuar, ato janë më të ndërlikuara. Por në të dy rastet, nuk ka ankesa serioze për besueshmërinë e tyre.

Me motorë deri në 230 kf. një automatik me katër shpejtësi është i kombinuar, dhe një automatik me pesë shpejtësi me një fuqi 263-kuaj. Të dy kutitë janë nga e njëjta familje dhe janë mjaft të vjetra, por të besueshme. Ushtarët këshillojnë ndërrimin e vajit çdo 30,000 km. Në "ndalesën e parë" bëhet një zëvendësim i rregullt (i pjesshëm), në të dytin - një i plotë, me lidhjen e një instalimi të veçantë. Kjo është e justifikuar. Në fund të fundit, pokatushki jashtë rrugës dhe me shpejtësi të lartë për Pyjet është një gjë e zakonshme. Por në varësi të rregullave të mirëmbajtjes, këto makina gjithashtu tretin çift rrotullues më të lartë të motorëve të modifikuar në mënyrë të arsyeshme.

Për shkak të një ndryshimi të parakohshëm të vajit në makinë, së pari ka goditje dhe vonesa kur ndërroni ingranazhet. Kjo është për shkak të produkteve të konsumit në lëngun e plakur, duke bllokuar solenoidet. Nëse injoroni shenjat paralajmëruese, atëherë së shpejti "gabimi" do të ndizet në panelin e instrumenteve, dhe pastaj - mbinxehja e kthetrave dhe konvertuesit të çift rrotullues.

Në dimër, për shkak të nxitimit intensiv menjëherë pas fillimit të ftohtë, rrjedhjet e copëzave ndodhin midis strehimit diferencial dhe vulës së vajit të boshtit të hyrjes së kutisë së shpejtësisë. Këtu pika është në vulat e ngurtësuara të pa zgjuara.

Intervali i ndryshimit të vajit të kutisë së shpejtësisë është gjithashtu i shkurtër - 50,000 km. Ndonjëherë, në një vrap mbi 100 mijë, treguesi i mbinxehjes së vajit në kutinë e pasme të dritës ndizet. Arsyeja është një kontakt i ndotur në lidhësin e sensorit të tij të vendosur jashtë. Ai shpesh kalbet larg. Nuk ka nevojë të ndryshoni sensorin - mjafton të pastroni kontaktet ose të riparoni instalimet elektrike.

E vetmja pikë sinqerisht e dobët në transmetim është kushineta e jashtme e boshtit të helikës. Fillon të zhurmojë fort me shpejtësi mbi 50 km / orë pas vetëm 30,000-40,000 km. Shërbimet e tregtarëve shpesh ndryshojnë asamblenë e gimbalit (rreth 70,000 rubla), dhe jozyrtarët ndryshojnë kushinetën veç e veç për 700 rubla.

Kryqëzimet Cardan ushqejnë 150,000 km secila. Reagimi i fortë në to shkakton dridhje të perceptueshme.

Vulat e transmetimit dhe anthers janë të qëndrueshme. Vetëm ata elementë që janë afër sistemit të shkarkimit janë në rrezik. Më e shpejta (pas 100,000 km) nga ngrohja shkatërrohet bagazhi i brendshëm i makinës së përparme të djathtë.

Në versionet me të gjithë motorët EJ, drejtuesi hidraulik i energjisë është i instaluar. Reiki rrjedh rrallë, dhe jo më herët se 100,000 km. Zakonisht vula e sipërme e vajit po djersitet në dalje të boshtit drejtues. Kompleti i riparimit të hekurudhave përfshin edhe vula të tjera, kështu që është çmontuar dhe azhurnuar plotësisht

Edhe më rrallë, tubat rrjedhin nën rezervuarin e zgjerimit dhe në pompë. Shtë e rëndësishme të monitoroni periodikisht nivelin e vajit dhe ta ndryshoni atë sipas rregullave - çdo 50,000 km. Kur ndryshoni vajin, mos e lini pompën e drejtimit të energjisë të thahet për një kohë të gjatë - njësia vdes shpejt dhe kushton rreth 20,000 rubla.

Drejtuesi i energjisë elektrike i caktohet versioneve me motorë FB. Goditjet në hekurudhë ndodhin pas 30,000 km. Zyrtarisht, kjo nuk konsiderohet si një mosfunksionim, dhe nën garanci, binarët nuk ndryshojnë për të gjithë, megjithëse prodhuesi përpiqet të takojë klientët në gjysmë të rrugës (ЗР, 2014, Nr. 9, përgjigjen specialistët e Subaru). Zyrtarët jozyrtarë gjetën një kurë. Një trokitje ndodh në pikën e artikulimit të ingranazhit të boshtit drejtues dhe mekanizmit të raftit dhe shtyllës. Hekurudha është çmontuar dhe mëngë mbështetëse e fabrikës e kësaj palë zëvendësohet me një jo origjinale, të bërë në shtëpi. Hendeku zvogëlohet dhe trokitja largohet.

Materialet harxhuese të pezullimit - tufa dhe shirita stabilizues. Ato janë të mjaftueshme për 30,000-40,000 km. Më të dobëtit janë blloqet e pasme të heshtura të levave të përparme, të cilat jetojnë të paktën 100 mijë. Ato mund të blihen veçmas, si shumë mentesha të tjera prej gome në metal. Përjashtim bëjnë blloqet e heshtura të krahut të sipërm të falsifikuar të pasmë: montimi kushton 16,000 rubla.

Kushinetat e rrotave gjithashtu po i mbijetojnë vazhdimisht kilometrazhit 100,000 -të. Çmimi i plotë me shpërndarës është mjaft i përballueshëm - 5000-6000 rubla.

Një tipar i pezullimit të Forester janë amortizuesit e pasmë të vetë-pompimit, të cilët sigurojnë pastrim të vazhdueshëm nga toka pavarësisht nga ngarkesa e automjetit dhe më pak rrotullime në kthesa. Por ata shpejt vdesin në rrugët e vdekura pas disa prishjeve serioze në një makinë të ngarkuar. Për fat të mirë, ekziston një alternative për pjesët origjinale, të vlerësuara në 25,000 rubla. Sistemi i pompimit është ndërtuar në shufrën e pistonit dhe strehimin e amortizatorit. Prandaj, për 17 mijë, është instaluar një grup prej dy amortizatorëve konvencionalë me burimet e tyre përkatëse. Në mënyrat e përditshme të drejtimit, ndryshimi në sjelljen e makinës nuk do të jetë dramatik.

Amortizatorët e përparmë udhëtojnë 100,000-150,000 km. Kushinetat e shtytjes rinovohen herën e dytë kur ndërrohen amortizatorët.

Shumë pronarë që kanë kaluar në Forester nga kryqëzimet e tjera japoneze në këtë klasë ankohen për ndjeshmërinë e pamjaftueshme të frenave. Më vonë ata mësohen, por disa ende modifikojnë sistemin e frenave. Hedhja e parave në kanal - nuk mund të heqësh qafe këtë veçori.

E vetmja pikë e dobët e teknologjisë së ndriçimit është xhami i hollë i dritave të mjegullës së përparme. Ato shpesh plasen për shkak të një ndryshimi të mprehtë të temperaturës - për shembull, kur uji ndizet në fenerët kur ngasni nëpër pellgje ose kur sulmoni borë të larta.

Elektrikët e brendshëm janë të thjeshtë dhe të besueshëm. Ankesat shkaktohen vetëm nga mbajtja e boshtit të ventilatorit të ngrohësit. Nëse në një makinë të ftohtë në dimër menjëherë ndizni sobën me shpejtësinë maksimale, kushineta do të ulet në 150,000 km. Dhe mund të zëvendësohet vetëm si një montim me një tifoz.

Në një largësi prej më shumë se 100,000 km, sensori i kontrollit të rrezeve të përparme, i vendosur në krahun e pezullimit të pasmë, nga i cili sistemi përcakton pozicionin e trupit, ndonjëherë dështon. Varet në nyjet e saj të lëvizshme të tharta. Në këtë rast, një gabim i sistemit ndizet dhe korrektori ul fenerët në pozicionin më të ulët.

Rezultati

Me besueshmërinë e gjeneratës së tretë Forester, gjithçka është në rregull. Në varësi të rregullave të mirëmbajtjes, edhe modifikimet me motorët turbo nuk shkaktojnë telashe. Nuk do të ketë vështirësi me mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës.

Një fjalë për pronarin

Vladimir Lopatin,

Subaru Forester S - Edition (2011, 2.5 L, 263 HP, 90,000 km)

Para se të blija S - Edition, unë zotëroja një gjeneratë të mëparshme Forester (SG) për gjashtë vjet. Dhe unë nuk ndaj pozicionin e subaristëve që hayushojnë "forikun" e tretë. Po, në versionin e zakonshëm është më i rrotullueshëm se paraardhësi i tij, por është shumë më i rehatshëm. Dhe versioni i ngarkuar është edhe më i mirë në të gjitha aspektet.

Fillimisht, nuk kam planifikuar të akordoj makinën, pastaj u vonua. Me 47,000 km, kur linjat u futën në motor, ai prodhoi rreth 340 kf, dhe tani - 400 forca dhe 600 Nm. My Forester është i pajisur me injeksion metanol të ujit, janë instaluar pistona të falsifikuar, turbina e aksioneve është zëvendësuar me një më efikase. Makina u modifikua për çift rrotullues të lartë duke rritur presionin në sistemin e saj të naftës. Kompleti për akordim të mëtejshëm është duke pritur që kutia të vdesë. Por deri më tani nuk është një sherr, siç janë kuvendet nën karrocë.

Disa nga elementët e pezullimit (amortizuesit, burimet dhe stabilizuesi) janë zëvendësuar me ato më sportive. Unë vërej se nuk kam asnjë ankesë në lidhje me besueshmërinë e pjesëve standarde. Kam në plan të vazhdoj përmirësimet, por procesi pengohet nga kërcimi i çmimeve për pjesët e këmbimit të importuara.

Mirëmbajtja e makinës është e thjeshtë: ndryshimi i vajit në motor çdo 5000 km, në kuti dhe kuti ingranazhesh - çdo 30,000 km.

Një fjalë për shitësin

Aleksandër Bulatov,

menaxher i shitjeve të makinave të përdorura të kompanisë "U Service +"

Forester SH është i lëngshëm pavarësisht nga konfigurimi. Më të kërkuarit janë makinat 2.5 litra. Për më tepër, gjysma e blerësve zgjedhin mekanikë për rrugët e këqija, dhe tjetra - automatike për qytetin.

Makinat qëndrojnë boshe ndërsa presin një blerës mesatarisht dy deri në tre javë. Edhe versionet specifike turbo po largohen shpejt, gjë që shpjegohet me furnizimin e kufizuar në treg. Në këtë segment, Forester nuk ka konkurrentë që kanë karakteristika të ngjashme drejtimi dhe çmime konkurruese.

Një disavantazh objektiv në krahasim me shumë shokë të klasës është cilësia e ulët e dekorimit të brendshëm. Por për shumë më e rëndësishme është dukshmëria dhe besueshmëria e shkëlqyeshme e makinës. Ndryshimet me motorët atmosferikë, edhe në vrapimet mbi 150,000 km, mbeten në gjendje të mirë dhe nuk kërkojnë investime të mëdha.

Shumë njerëz e vlerësojnë Forester-in për sistemin e tij të pronës me të gjitha rrotat, i cili siguron trajtim të mirë dhe cilësi të mira jashtë rrugës. Motorët origjinalë të boksierit janë gjithashtu tërheqës.

Faleminderit për ndihmën tuaj në përgatitjen e materialit nga qendrat teknike Pleiada (një degë e Pleiada-Enthusiasts) dhe Oppozite Max

Modifikimi më i shpejtë dhe më i fuqishëm i crossover popullor 2017 vazhdoi përmirësimin hap pas hapi: autorët bënë pa ndryshime të mëdha, duke u fokusuar në rregullimin e mirë të cilësimeve të drejtimit dhe transmetimit, si dhe duke i kushtuar më shumë vëmendje sistemeve të stolisjes dhe sigurisë elektronike Me

Jashtë, versioni turbo i vitit të modelit të ri nuk është i lehtë për tu dalluar nga ai i mëparshmi: vetëm një sy kureshtar do të vërejë një ndryshim të vogël në modelin e grilës së radiatorit dhe parakolpët me një "mes" të zi, që është tipari dallues i "turbo", mbeten plotësisht të njëjta (versionet e thithura natyrshëm kanë ndryshuar pak modelin e tyre). Vërtetë, ekziston një ngjyrë e re e trupit - Sepia Bronze Metallic (në foto). Nuk është e vështirë të merret me mend se, që kur u njoftua azhurnimi, preku diçka që nuk është e dukshme nga jashtë.

Easiershtë më e lehtë të vërehen përmirësimet në kabinën: paneli i përparmë mori një monitor të ri qendror me një ndërfaqe të modifikuar. Nuk ka ankesa për cilësinë e figurës, por performanca e sistemit, veçanërisht në modalitetin e lundrimit, lë për të dëshiruar. Në përgjithësi, ergonomia bën një përshtypje të paqartë. Nga njëra anë, ka një pozicion jashtëzakonisht të rehatshëm të uljes së lartë, shikueshmëri të shkëlqyeshme, një timon të këndshëm të shëndoshë, një përpjekje të verifikuar në të gjitha "kthesat" dhe çelësat. Nga ana tjetër, pyetjet në lidhje me lehtësinë e përdorimit të tre ekraneve në të njëjtën kohë: kryesore, atë ndihmëse në pjesën e sipërme të panelit të përparmë pranë xhamit të përparmë dhe një shtesë në pultin midis rrotulluesve të shpejtësisë dhe shpejtësisë. Duke rregulluar këtë ose atë parametër, shoferi jo gjithmonë mund të kuptojë menjëherë se ku të kërkojë një përgjigje ndaj veprimeve të tij. Timoni është pak i mbingarkuar me çelësa dhe çelsa shtesë. Për më tepër, vozat virtuale të ndërrimit të ingranazheve të variatorit janë pas timonit në modalitetin manual; gjithashtu mund t'i ndryshoni ato duke tundur levën në tastierën qendrore. Me një fjalë, disa momente dukeshin shumë të zënë dhe pa thjeshtësi intuitive: pak të çuditshme për Subaru.

Konfigurimi i kabinës mbetet i pandryshuar, por divani i pasmë tani është, ndoshta, pak më i gjerë për shkak të formës konkave të pjesëve të pasme të sediljeve të përparme. Ata dhe panelet e dyerve janë të përfunduara me lëkurë kafe Saddle - tani shenja dalluese e 2.0XT. Vlen të kihet parasysh veçantia e instalimit të një vendi për fëmijë në divanin e pasmë kundër drejtimit të udhëtimit. Në këtë rast, sedilja e pasagjerit të përparmë do të duhet të zhvendoset pak më shumë sesa do të donim.

Motori nën kapuçin 2.0XT është një 2.0-litër turbocharged. Zhvillon 250 kf. fuqi dhe 350 Nm çift rrotullues. Motori nuk u finalizua, por cilësimet e transmetimit dhe pajisjet elektronike që kontrollojnë motorin u kalibruan. Për 2.0XT, vetëm CVT Lineatronic është në dispozicion dhe shoferi mund të zgjedhë midis tre mënyrave: I, S dhe S #. E para (inteligjente) është më ekonomike dhe është projektuar për lëvizje të qetë së bashku me trafikun e qytetit. E dyta (sporti) duket më shumë si një turbo Forester, por mund të përdoret gjithashtu në udhëtime të rregullta në qytet. Në këto dy mënyra, variatori funksionon me 6 ingranazhe fikse. Mënyra e tretë (e mprehtë sportive) është një çështje krejt tjetër. Në të, variatori "kalon" tetë ingranazhe virtuale, duke imituar sjelljen e një makine tradicionale.

Vlen të përmendet se në modalitetin manual variatori mban ingranazhin e zgjedhur për aq kohë sa ju pëlqen, edhe nëse motori po funksionon me shpejtësinë maksimale: nuk ka zhvendosje të detyruar, si në mënyrat më të qeta. Shpejtësia dhe madje edhe mprehtësia e ndërrimit virtual është e kombinuar me shumë sukses me përshpejtimin progresiv pa dështime dhe mendime me çdo shpejtësi. Sipas Subaru, makina përshpejton në "qindra" në 6.3 sekonda dhe kjo është shumë e ngjashme me të vërtetën, por vetëm në modalitetin S #. Vlen të përmendet se është i përshtatshëm për të përdorur çelsat e kolonës së drejtimit, por nuk ka nevojë të vërtetë për këtë: pasi të luani pak me ta, shumica e shoferëve i japin automatizmit mundësinë për të punuar në mënyrë të pavarur, me të cilën përballet në mënyrë të përsosur.

Drejtimi është bërë pak më i shkurtër dhe më i mprehtë (14: 1 kundrejt 15.5: 1 në versionin 2016), por është e vështirë ta ndjeni atë në realitet. Makina rrotullohet dukshëm në kthesa, edhe me cilësimet e pezullimit të vet 2.0XT. Isshtë e rëndësishme të theksohet këtu se çdo rrotull trup ose "protestë" nga gomat nuk del në dritë. Gjithçka ndodh pa probleme dhe e parashikueshme. Në këtë drejtim, Forester 2.0XT mund t'i përshtatet edhe një shoferi të papërvojë: kjo makinë nuk sjell surpriza në sjelljen e saj dhe nuk kërkon të mësohemi, si, për shembull, modelet e tjera të vështira të Subaru, para së gjithash, WRX. Sigurisht, Forester nuk është një hatchback sportiv, madje edhe me një motor të fuqishëm dhe një pezullim të fortë, por ky crossover mund të lëvizë në mënyrë dinamike dhe të sigurt, ndërsa posedon një sasi të mirë të shërbimeve.

Në vitin 2017, Subaru Forester mori sisteme të modifikuara të sigurisë aktive - kjo vlen si për versionet e rregullta ashtu edhe për ato turbo. Para së gjithash, autorët nënkuptojnë Shikimin, i cili tani përfshin video kamera me ngjyra të afta për të përpunuar zona të zgjeruara. Sistemi i paralajmërimit të largimit nga korsia tani përfshin një "asistent" që do të ndihmojë makinën të kthehet në qendër të korsisë. Kontrolli i përshtatshëm i lundrimit është standard në versionin turbo. E njëjta gjë vlen edhe për sistemin e frenimit automatik, i cili tani punon jo vetëm me kërcënimet frontale, por edhe në vlerësimin e pozicionit të automjeteve që lëvizin pingul kur manovrojnë në të kundërt.

Vlen të ktheheni përsëri në komoditetin e kabinës. Këtu, ndoshta, autorët nuk kanë arritur ende në rezultatin përfundimtar, ka zhurmë në kabinë, burimi i saj janë harqet e rrotave, ndarja e motorit, ka edhe zhurmë aerodinamike. Forester 2017 është më i qetë se modeli i 2016, por dritaret më të trasha të hemisferës së përparme dhe materiali shtesë izolues i zhurmës nuk e zgjidhën plotësisht problemin: Forester do t'u japë rrugë shumë shokëve të klasës këtu, pavarësisht nëse është një version turbo apo i zakonshëm.