Këto makina janë si dolmenët - struktura të lashta të bëra nga blloqe guri: korniza të fuqishme, ura të forta, motorë me naftë. Edhe pse Mitsubishi Pajero Sport i ri u shit për gati një vit vetëm me një "gjashtë" benzinë dhe nuk ishte shumë i kërkuar. Por tani, me një turbodiesel 2.4, një gur nga supet tuaja - kini frikë, Toyota Land Cruiser Prado!
Dhe si të mos keni frikë: a keni parë një Pajero Sport të tillë live? Edhe pse po, ata nuk e panë ... Nëse rezultati i këtij krahasimi do të ndikohej nga vëllimi i shitjeve, atëherë Mitsubishi do të duhej të llogariste një humbje teknike për mos paraqitje në ndeshje. Nëntë mijë Toyota dhe pesëqind Sporte në gjysmën e dytë të 2016!
Dhe sigurisht që nuk është dizajni specifik i Mitsubishi: mësohesh me të pas tre ditësh, megjithëse mungesa pothuajse e plotë e një parakolpi të pasmë është ende befasuese. Ju nuk mund të mësoheni me faktin se ata po përpiqen të na japin një makinë të thjeshtë utilitare si flamur - me një çmim të përshtatshëm. SUV me turbodiesel 181 kf dhe një "automatik" me tetë shpejtësi kushton të paktën 2.6 milion rubla, dhe një Pajero Sport i tillë, si i yni, me kamera të gjithanshme, një sistem multimedial dhe kontroll aktiv të lundrimit shitet për tre milion!
Në fakt, nuk është në shitje.
Mund ta imagjinoj sa e vështirë është për menaxherët. Në fakt, detyra e tyre është të parandalojnë një person që të ekzaminojë makinën me kujdes, ta vërshojë atë me informacione për intervalin e 15000-të midis mirëmbajtjes, tarifave të ulëta të sigurimit dhe një "makine automatike" të avancuar: klienti nuk është ende në dijeni se si kjo kuti. punon. Nuk mund të shpërqendrohesh - përndryshe një blerës potencial do të zbulojë se nuk mund të ngrihesh vërtet në një prag të ngushtë dhe është i mbushur me njerëz pas timonit: çatia shtyp, gjuri mbështet skajin e gjerë argjendi të tunelit qendror, varet shtylla e xhamit të përparmë.
Vërtetë, kjo është hera e parë që Sport ka një ndenjëse kaq të rehatshme: veshje lëkure të butë, mbështetëse për përqafim, jastëk të gjatë. Rreth të varfër, por të pastër. Ka pak butona, dhe midis tyre nuk ka asnjë të vetëm që do të aktivizonte ngrohjen e xhamit të përparmë ose të zonës së pushimit të furçave. Dhe pse një automjet fuoristradë që dëshiron të shkojë diku larg ka kaq pak hapësirë për gjëra të vogla? Tuneli midis sediljeve të përparme është bosh, mbështetësja e krahut të kutisë është e vogël dhe nuk ftohet, dhe hapja e ndarjes së dorezës është një histori e tërë: së pari duhet të shtypni butonin dhe më pas të shtypni skajin e kapakut me gisht.
Tre milionë rubla duken qartë më tërheqëse se kjo brendshme. Ulja për një SUV është e ulët, por sedilja është e rehatshme. Vetëm dritarja e shoferit ka një mbyllje automatike, pasqyrat janë të mëdha, por pa zbehje automatike, pasqyrat në maskat e diellit nuk ndriçohen. Kontrolli i klimës në modalitetin automatik funksionon logjikisht, nuk ka asnjë program navigimi në sistemin Mitsubishi Connect, duhet të shfaqni hartat Google duke përdorur Apple CarPlay ose Android Auto
Nëse Prado qëndron afër në këtë moment, atëherë Mitsubishi ka pak shanse të mos humbasë një klient. Vërtetë, në lidhje me versionin reklamues të Classic për 1 milion 997 mijë rubla, është e drejtë të bësh filma artistikë, sepse askush nuk e ka parë drejtpërdrejt. Çmimet për një Prado normale me një naftë 2.8 (177 kf) dhe një "automatik" me gjashtë shpejtësi fillojnë nga tre milionë rubla, makina jonë është e zbukuruar me paketën Style dhe është 250 mijë të tjera më e shtrenjtë. Plus mirëmbajtje më të shpeshtë, sigurime të shtrenjta, sepse Toyota patjetër do të vidhet, dhe gjithashtu ...
Dhe kjo është e gjitha, Pajero nuk ka më atu. Ne e qortuam Prado për një karrige të gjerë të mbuluar me lëkurë të rrëshqitshme, por për shumë blerës kjo është vetëm një plus: nuk shtyp në anët. Dhe në krye ju ende duhet të hidhni një pelerinë nga lëkura e deleve. Tabela e gjerë rreth levës së "makinerisë" është e organizuar në mënyrë të përshtatshme, kutia me dy nivele midis sediljeve është e gjerë dhe një kanal ajri futet në të. Kopat e mëdhenj të sistemit audio të kujtojnë kuvertën e vjetër të kasetave dhe përdorimi i elektronikës dytësore të Toyota-s është më i përshtatshëm sesa të përpiqesh të godasësh tastet e prekjes në ekranin e sistemit Mitsubishi Connect në lëvizje.
Matësit e thjeshtë janë të lehtë për t'u lexuar, leximet e shpejtësimatësit dixhital mund të shfaqen në ekranin qendror, me kontrollin e lundrimit të ndezur, shpejtësia e zgjedhur shfaqet afër
Prado është më miqësor jo vetëm me shoferin: divani i pasmë ndodhet shumë më lart se në Mitsubishi, ku ulesh sikur ulesh. Por Pajero Sport në pjesën e pasme ka ngrohje dhe një kondicioner të veçantë. Raftet e bagazheve janë të ngjashme në vëllim, por shinat e çatisë Prado do të përshtaten pothuajse me çdo shufër, dhe Pajero Sport kërkon të veçanta.
Deri në këtë pikë, do të vijë në një provë - dhe do të bëhet e qartë se nuk ishte e nevojshme të thelloheshe në detaje aq me kujdes. Unë e njoha Pajero Sport me benzinë si makinën më të keqe për sa i përket udhëtimit midis të gjitha atyre që shiten në Rusi. Tani e di se kush zë vendin e parafundit - Pajero Sport me një motor nafte. Në një rrugë relativisht të sheshtë, veçanërisht në qytet, Mitsubishi mund të ndihet i qetë dhe i qetë. Zhvendoset nga një rrotë e përparme në tjetrën, ndonjëherë dridhet me masa të pandërprera, por nuk ka lëkundje të vogla të vazhdueshme, si në versionin me benzinë. Sidoqoftë, nëse shkoni jashtë qytetit ... Dhe pse tjetër ju nevojitet një makinë e tillë?
Dy makina të legjendës, të cilat me të drejtë mund të quhen më të mirat në klasën e tyre. Ashtu si vëllezër binjakë, këta “mastodonët” kanë më shumë se 30 vjet që luftojnë për të drejtën për të udhëhequr tregun e konsumit. Historia e shfaqjes së të dy makinave shkon prapa në vitet e largëta të 80-ta të shekullit të kaluar, direkt në tokën e diellit në rritje. Pikërisht prej andej, nga rajoni ku tërbohen tajfunet dhe tërmetet, vijnë SUV-të, për të cilat e di e gjithë bota.
Të dyja veturat janë tashmë në gjeneratën e katërt, ndërsa gjatë gjithë periudhës së prodhimit janë bërë disa rimodelime dhe përmirësime. Cilësia dhe besueshmëria, një nga komponentët kryesorë mbi të cilin prodhuesit vendosin theksin kryesor, dhe dizajni i të dy makinave, vështirë se mund të quhet gjuhë "super e komplikuar".
Montero, Shogun dhe Pajero, e njëjta makinë me emra të ndryshëm
Sa i përket Mitsubishi Pajero 4, SUV i ka rrënjët nga gjenerata e tretë (e mëparshme). Për më tepër, shumë ekspertë dhe kritikë të automjeteve thonë me besim se makina e serisë së mëparshme thjesht ka pësuar një rishikim më të thellë. Në të vërtetë, ndryshimet në pamjen, pjesën e brendshme dhe teknike të makinës nuk kanë qenë aq të rëndësishme. Me sy të lirë ose nga një distancë, nuk mund të vini re ndryshimet, përveç kësaj, shumë përbërës, asamble dhe pjesë të makinave janë të këmbyeshme.
Por prapë, prodhuesi i automjeteve ndryshoi rrënjësisht sa vijon:
1. Pjesët e përparme dhe të pasme të trupit kanë marrë një pamje të re, kanë ndryshuar edhe format e parakolpëve dhe optikës.
2. Motori turbodiesel 4M41 i përdorur në kartëmonedhën me tre rubla mori një sistem të ri injeksioni Common Rail. Për shkak të së cilës ishte e mundur të rritet fuqia nga 165 në 200 kf, dhe çift rrotullimi nga 351 në 441 Nm.
Sa i përket motorëve me benzinë, dy motorë, 6G72 dhe 6G75, u trashëguan nga Pajero 3. Vërtetë, kjo e fundit ka pësuar disa ndryshime, në veçanti, është aplikuar një sistem i ri i kohës së valvulave MIVEC (zhvillimi i vet i Mitsubishi Motors), si rezultat i të cilit fuqia është rritur me 19 kf.
3. U ndryshuan edhe shasia dhe pezullimi. Kushinetat e rrotave (pika e dobët e paraardhësit), kështu që dizajnet janë finalizuar dhe burimi është rritur. Krahët e pezullimit janë alumini dhe me përmasa më të vogla. Sustat janë bërë më të gjata dhe më të trasha, pastrimi nuk ka ndryshuar nga kjo, por ngurtësia është rritur. Gjenerata e katërt drejton shumë më mirë në një rrugë të mirë, rrokulliset dhe rrotullohen në kthesa janë një gjë e së kaluarës.
4. Kartonët e dyerve kanë mbetur në të njëjtën formë, vetëm materialet e dekorimit të tyre kanë ndryshuar. Në kabinë, në përgjithësi, kishte një përditësim të lehtë dhe asgjë më shumë. Kështu, për shembull, sediljet mbetën absolutisht identike me homologun e tyre, dhe mbështetësit e kokës u bënë pa vrima. Në përgjithësi, hapësira e brendshme, me përjashtim të konzollës qendrore dhe panelit, mbeti e pandryshuar.
Tani le të shohim më nga afër kundërshtarin
Seria e 120-të, në vitin 2009, u zëvendësua nga gjenerata e 150-të e trupit (e 4-ta me radhë) e Toyota Land Cruiser Prado. Makina është ndërtuar në të njëjtën shasi si varianti i mëparshëm. Korniza mbajtëse ka pësuar një ndryshim të lehtë, i cili është përforcuar në pjesën spar. Vlen të përmendet se të afërmit më të afërt të Prado konsiderohen gjithashtu FJ Cruiser, 4Runner dhe Land Cruiser 200, përbërësit dhe pjesët e të cilave janë kryesisht identike. Termocentralet e përdorura në "pradikun" e katërt janë në pjesën më të madhe të njëjta me ato të paraardhësit.
Vetë emri i familjes SUV Mjet per terren malor- përkthyer nga anglishtja, do të thotë një kryqëzor tokësor. Dhe titulli Prado përkthyer nga spanjishtja si një livadh.
Motorët e aplikuar dhe dobësitë e tyre
1. Motorri me benzinë atmosferike 2TR-FE, i instaluar në të kaluarën edhe në serinë 120. Më parë, makinat me këtë motor nuk dërgoheshin në vendet evropiane, dhe makinat me një motor të tillë, si rregull, tregonin se ky ishte një opsion eksporti për vendet e Lindjes së Mesme, ose si në njerëzit e thjeshtë e quajnë "arab".
Me ardhjen e gjeneratës së 4-të të SUV-ve, ky motor përsëri gjeti një jetë të dytë, por tashmë edhe në kontinentin evropian. Në linjën e të gjitha njësive të fuqisë, ky motor konsiderohet më i dobëti, dhe fuqia e tij arrin vetëm 163 kf, me një çift rrotullues prej 246 N.m., i cili nuk prodhon performancë tepër të lartë gjatë drejtimit.
Motori në vetvete nuk është i ri, por vjen nga i njëjti motor Toyota 3FZ-FE, i cili dikur ishte instaluar në "njëqind e njëzet". Kreu i bllokut u modifikua dhe u instalua një sistem i ri për ndryshimin e kohës së valvulave, duke rritur kështu fuqinë nga 150 në 163 kf, dhe makina e kohës, në formën e një zinxhiri, u modernizua dhe u bë më e besueshme. Në përgjithësi, ky motor provuar dhe testuar nga koha"në mendje". Të gjitha plagët shërohen me kalimin e viteve. E vetmja gjë që është për të ardhur keq është se në një makinë, ajo punon në kufirin e aftësive të saj, gjë që nuk mund të ndikojë pozitivisht në burimin e saj në asnjë mënyrë.
2. Motor 1KD-FTV me turbo dizel, me katër cilindra në linjë me 16 valvola, një zhvendosje prej 3 litrash dhe një 173 l/s të jashtëzakonshme. Ashtu si njësia e mëparshme, ajo migroi nga Land Cruiser Prado, vetëm gjenerata e dytë. Motori u shfaq për herë të parë në vitin 2000 dhe madje atëherë në të u instalua një sistem karburanti i tipit Common Rail, i cili ishte një risi e asaj kohe. Gjatë gjithë kohës së lëshimit të tij, inxhinierët kryen një sërë aktivitetesh për të përmirësuar dhe përmirësuar besueshmërinë e motorit, por ende disa disavantazhet janë ende të rëndësishme sot:
Drejtimi i rripit të një motori me naftë, dhe madje edhe me një raport të lartë kompresimi, nuk është zgjidhja më e zakonshme. Ndërkohë, prodhuesi në udhëzimet rekomandon zëvendësimin e tij një herë në 120 mijë kilometra, që është në mënyrë disproporcionale shumë edhe për motorët me benzinë. Për të shmangur thyerjen e rripit të kohës, rekomandohet të zëvendësoni të gjithë kompletin në një datë më të hershme.
Injektorët e karburantit janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Siç tregon praktika, burimi mesatar i tyre është 120-150 mijë km, dhe akoma më pak në rastet e përdorimit të karburantit të keq dizel. Çuditërisht për shumë njerëz, ka 4 hundë të tilla në motor, koston e secilit rreth 25 mijë rubla.
3. Benzina e lartë e aspiruar 1GR-FE, me një vëllim pune 4 litra, që lëshon 282 kuaj fuqi dhe një çift rrotullues 387 N.M. Njëherë e një kohë, i njëjti motor ishte instaluar në Prado 120, vetëm me më pak fuqi (249 kf). U bënë përmirësime në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, domethënë, u shfaq një sistem krejtësisht i ri i ndryshimit të fazës, disi i ngjashëm me një tufë, në vend të rrotullës tradicionale të ingranazheve në bosht me gunga. Makina e valvulës mbeti e pandryshuar. Ai, si më parë, i nënshtrohet rregullimit manual çdo 250-300 mijë km.
Blloku i motorit është bërë nga aliazh alumini, dhe sistemi i ftohjes ka xhaketa edhe midis cilindrave, duke parandaluar kështu mbinxehjen e zonës së pjesëve. Ky motor mund të quhet me siguri flamuri në linjën e fuqisë, dhe kilometrazhi i bërë pa riparime të mëdha shpesh tejkalon shenjën në 650-700 mijë. Asnjë dobësi e madhe nuk është identifikuar nga pronarët e SUV-ve me një motor të tillë. Reputacioni i një drejtuesi mund të prishet vetëm nga një taksë e lartë transporti e llogaritur nga fuqia e njësisë.
Çfarë është më e mirë Mitsubishi Pajero dhe Toyota Land Cruiser Prado
Gjatë viteve të konsiderueshme të prodhimit, të dy SUV-të kanë fituar një ushtri të tërë fansash dhe urrejtësish. Secili në mënyrën e vet është standardi midis idhujve. Duke eksploruar kritere dhe faktorë të ndryshëm, ne do të përpiqemi të përcaktojmë të mirat dhe të këqijat e secilës makinë, dhe ndërkohë, secili do të mendojë për përfundimet e tij.
Trupi, pamja, dimensionet
Nuk është sekret që Mitsubishi Pajero 4 ka pothuajse 80% trupi trashëguar nga paraardhësi. Korniza, si më parë, mbeti e integruar në trup, dyert dhe parafangat janë absolutisht identike, kapaku i bagazhit (ose dera e 5-të) ndryshon vetëm në kamare për timonin rezervë. Në përgjithësi, pamja nuk ka ndryshuar shumë kardinalisht, por ende ka risi.
Toyota LC 150 ka një situatë krejtësisht të ndryshme. Trupi i makinës ka ndryshuar përtej njohjes, dhe dimensionet e tij në fakt janë rritur në vëllain më të madh LC 100 në gjeneratën e mëparshme. Tendencat më të fundit të modës, linjat këndore të trupit dhe format e pjerrëta në formë Ix janë të dukshme në fytyrë.
Nëse paraardhësi Prado, me tiparet e tij të rrumbullakosura dhe të lëmuara, dukej më shumë si tipik SUV amerikan, atëherë SUV-i i sotëm nuk është aspak i ngjashëm me të. Shënime u shfaqën në dizajn, qartësisht me aromë japoneze, disi të kujtonin industrinë e automobilave nga fillim të viteve '90. Me sa duket, siç thotë proverbi, gjithçka e re është një e vjetër e harruar mirë, megjithatë, makina ishte një sukses dhe doli të ishte mjaft brutale.
Një gjeneratë e re e karrocerisë nuk është gjithmonë e dobishme, natyrisht, dhe ndonjëherë ju duhet thjesht të bëni një ngritje të lehtë të fytyrës. Por në rastin e Land Cruiser situata është krejtësisht ndryshe, në dukje është dukshëm më e lartë se Mitsubishi, i cili ka humbur sharmin e tij në gati 20 vjet.
Sa për përmasat, këtu ka një truk. Gjatësia zyrtare e Pajero është 4900 cm, kundrejt 4780 cm për Prado. Këtu, shumë shoferë do të indinjohen menjëherë nga tregues të tillë, sepse me sy, situata është në përpjesëtim të kundërt. Puna është se gjatësia e trupit matet përgjatë të gjitha pjesëve të spikatura para dhe pas makinës, dhe Mitsubishi ka një rrotë rezervë të jashtme, e cila hedh rreth 25 centimetra.
Sipas matjeve në gjerësi, "pradik" çuditërisht humbet 1.5 cm ndaj kundërshtarit të tij dhe për sa i përket lartësisë, ai merr të njëjtin centimetër e gjysmë në favor të tij. "Diku është ulur, diku është rritur."
Shasia, pezullimi, transmisioni
Në hartimin e TLC 150, përdoret një plan urbanistik klasik për automjetet jashtë rrugës. Një urë e vazhdueshme përdoret në pjesën e pasme, dhe një shumë-lidhje me nyje CV përpara.
Sa për "padzherik", atëherë me fjalë të thjeshta, të gjitha nyjet janë më shumë si një "SUV". Nuk ka ura, dhe i gjithë pezullimi është plotësisht i pavarur, madje edhe në leva alumini. Të tillë Dizajni i Mitsubishi do të fitojë qartë kundërshtarja, në stabilitet në një pistë të asfaltuar, veçanërisht në shpejtësi të mëdha, por për jashtë rrugës, ky është minusi i saj i qartë.
Të hipësh në një "kruzer tokësor" përgjatë autostradës nuk është komode me shpejtësi të lartë, ai lëkundet dhe rrotullohet shumë në qoshe. Por komoditeti dhe butësia, me lëvizje të pangutur, kjo është pika e tij e fortë, e cila mund të quhet me siguri një avantazh ndaj homologëve.
Lëvizja me katër rrota në familjen Land Cruiser është e lidhur përgjithmonë, në një raport 60:40, është gjithashtu e mundur mbyllja e detyruar e diferencialit qendror. Mitsubishi përdor transmetimin Advanced Super Select II 4WD, i cili shpërndan çift rrotullues duke përdorur tufa dhe një makinë elektrike.
Këtu ka shumë më tepër mundësi sesa ato të një konkurrenti, ky është një modalitet mono-drive dhe ndërrimi i formulës së rrotave me shpejtësi. Nuk ka dyshim për besueshmërinë e të dy njësive, arsyeja e vetme për reflektim është se kutia e marsheve Mitsubishi është e pajisur me një numër sensorësh dhe elektronikë të aftë për të vendosur transmetimin në modalitetin e emergjencës në rast të një mosfunksionimi.
Krahasimi i termocentraleve dhe përzgjedhja e më të mirëve
Nëse nxjerrim një analogji të motorëve, rezulton se numri i njësive kryesore në makinat e krahasuara është i njëjtë, 2 benzinë dhe 1 turbodiesel. Ekzistojnë gjithashtu opsione eksporti me motorë të tjerë, nuk ka kuptim t'i konsideroni ato, pasi ato janë jashtëzakonisht të rralla.
Në të dy SUV-të, nuk ka vend për fillestarët në grupin e motorëve. Të gjithë motorët e përdorur kanë një "përvojë" të mirë dhe provuar gjatë dekadave. Shumica e problemeve që lindin gjatë funksionimit të tyre mund të klasifikohen si sistematike me shumë besim. Kështu, për shembull, zinxhiri i kohës i përdorur në motorin e nivelit të lartë Toyota 1GR-FE kalon 250-350 mijë km pa asnjë problem, dhe burimi normal i turbinës në motorin 4M41 Pajero është pothuajse 200-250 mijë km. Performanca kaq e lartë, shumë makina të klasës së mesme, është shumë përtej fuqisë së tyre.
Hapësirë e brendshme
"Padzherik" arkaik në kabinë është dukshëm më i ngushtë se kundërshtari, por çuditërisht, dukshmëria e gjithanshme është akoma më e mirë. I madh dhe yndyrë minus në kabinën e Mitsubishi, sedilja e shoferit dhe kolona e drejtimit konsiderohen të jenë shumë afër derës. As edhe një person me trup të madh nuk do të pushojë me këmbën e majtë në derë. Me sa duket llogaritja ishte në japonisht të shkurtër dhe të hollë.
Nivel dukshëm më i lartë se në Prado, materialet e përfundimit për panelin e brendshëm dhe sediljet. Izolimi i zhurmës është padyshim më i mirë në Toyota Land Cruiser j150, por në të njëjtën kohë, kriketat në panelin e fortë plastik shfaqen më shpesh në Prado.
Më në fund disa të mirat dhe të këqijat
Versioni luksoz i Pajero 4 do të kushtojë rreth 500 tr. më e lirë se një konkurrent, dhe vetë konfigurimet e Mitsubishi duken shumë më të pasura.
Në tregun sekondar, këto SUV gjenden me kilometrazh të përdredhur në rreth 80% të rasteve. Për të mos u mashtruar, mund të lexoni udhëzimet speciale.
Makinat e eksportit për Lindjen e Mesme dhe Emiratet e Bashkuara Arabe gjenden në të dy markat. Blerja e një makine të tillë me shumë mundësi nuk do të jetë investimi më i mirë. Mungesa e izolimit në lëkurë, rezistenca e dobët ndaj lagështirës dhe ngricës, ky është ndryshimi minimal nga homologët evropianë.
Kostoja e pjesëve rezervë dhe e mirëmbajtjes për SUV-të është praktikisht e njëjtë. E vetmja "por" në këtë çështje është vetëm se pjesët rezervë nga versioni i mëparshëm janë të përshtatshme për Mitsubishi, të cilat mund të gjenden më lirë ose të përdorura.
Pra, miq, ka ndodhur ajo që ka pritur kaq gjatë për mbështetësit dhe kundërshtarët. Mitsubishi Pajero 4 me tre litra dhe Toyota Prado 150 (2.7 litra)! "Vetë" kundër "Predatorit", ashtu figurativisht dhe shkurt e quajti këtë minitest lexuesi im i rregullt Murat nga Astana.
Shumë, duke zgjedhur një xhip "për qytetin dhe pak më tej", herët a vonë vijnë në një krahasim të këtyre makinave. Murat, pronari i Pajero 4 dhe shoku i tij Viktor - Pradovod 150, kryen një mini-test dhe ndanë ndjenjat e tyre. Doli interesante për mendimin tim. Ia kaloj fjalën Muratit:
Në palestër, një nga miqtë e mi të mirë bleu një makinë të re Toyota Land Cruiser Prado, e rivendosur 2.7 litra. Pajisja është bazë, por me brendësi prej lëkure dhe monitor. Epo, pse të mos krahasojmë makinat tona?
Testimi nuk ishte i plotë, por i lehtë, sipërfaqësor, nga një vështrim i thjeshtë i një laik të zakonshëm. Ishte hera e parë që drejtoja një Prado 150, e pashë shumë herë në një përfaqësi makinash, por nuk më duhej ta provoja. Para se të blija Padzherik tim në 2008, testova Prado 120 me një motor 2.7 litra, në fund zgjodha Pajero 4.
Pra para së gjithash ulje pas timonit në Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150. Gjithçka është pothuajse njësoj si e jona, një ulje e një kapiteni të lartë. Por xhami i Prado ka një pjerrësi më të madhe, si një makinë. E jona është më vertikale, kështu që ndoshta po kapim kaq shpesh patate të skuqura? Për shkak të kësaj, duket se ka më pak hapësirë në zonën e kokës, dhe përveç kësaj, isha ulur me një kapelë leshi. Prado ka të njëjtat dy puse të takometrit dhe shpejtësisë, por paneli i instrumenteve është i zakonshëm, ne kemi një optitron. Sedilja e shoferit me energji elektrike në të gjitha drejtimet dhe mbështetëse mesit. Sedilja e djathtë e pasagjerit, vetëm mbështetësja përpara-prapa dhe vertikale. Mund të ndryshojmë edhe lartësinë, plus veçmas pjesën e përparme të jastëkut dhe pjesën e pasme lart e poshtë. Minus i Pajero-s është gërmimi në pjesën e poshtme të panelit, përpara gjurit të majtë! Victor hipi dy herë pas timonit dhe dy herë vendosi gjurin nga zakoni. Herën e dytë që palosa edhe pasqyrat! Një llogaritje e gabuar ergonomike me të cilën mësoheni me kalimin e kohës dhe nuk e vini re. M'u deshën nja dy muaj.
Pajisjet e brendshme Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150. Më parë, kur pashë Prado 150 në një përfaqësi makinash, për të qenë i sinqertë, pajisjet me një motor 2.7 litra ishin zhgënjyese. E brendshme plastike gri dhe tapiceri gri e thjeshtë e sediljeve prej pëlhure. Tani paneli është zbukuruar me futje prej plastike me llak të zi, në modë, a la "llak piano e zezë". Për të qenë i sinqertë, duket shumë mirë. Është për të ardhur keq që nuk e bënë as platformën për butonat e dritareve elektrike. Victor ka disa dyshime për brendësinë e lëkurës. Unë jam duke thënë se prodhuesit e automjeteve kanë përdorur lëkurë vinyl në zonat dytësore për një kohë të gjatë (në të vërtetë duke folur). Dhe ne kemi të njëjtën gjë në Padzheriki. Lëkura është vetëm aty ku ka kontakt maksimal të trupit me sediljet, dhe anët dhe pjesa e pasme gjithashtu duket se janë prej vinili. Por pjesa e brendshme prej lëkure e Prado është e qepur shumë mirë! Linjat janë të gjitha të barabarta. Pa marrë parasysh se si pajisjet e fabrikës. Është për të ardhur keq që ata nuk bënë të njëjtat futje në dyer, duke lënë vetëm çështjen atje. Kemi edhe futje në dyer prej lëkure, me qepje të këndshme. Platforma për butonat e dritareve elektrike është e përfunduar në alumin, futjet në dyer janë prej druri dhe alumini, dorezat e hapjes janë prej hekuri të kromuar. Çfarë gëzimi është t'i marrësh ato!
Mund të themi se salloni Pajero është më i këndshëm për sytë, dhe salloni Prado është më i këndshëm për veshët. Plastika e brendshme është "e heshtur".
Vendet pas Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150. Duket se rreshti i pasmë në Prado është më i madh. Nuk e di, ndoshta sedilja e pasme është pak më e shkurtër dhe më e ulët. Pjesa e përparme e jastëkut e kemi më lart dhe duket pak më e gjatë. Mund ta vlerësoni në foto. Më dukej se Prado ka vizualisht më shumë vende për gjunjët! Megjithatë, Victor tha se vendet janë pothuajse të njëjta. Plus Prado është i rregullueshëm përpara dhe mbrapa dhe këndi i pjerrësisë së rreshtit të pasmë të sediljeve. Ne rregullojmë vetëm animin e sediljes së pasme. Por nga ana tjetër, ata gjithashtu mbështeten plotësisht prapa. Prado ka një plus në atë që ju mund të palosni pjesën e pasme të rreshtit të pasmë përpara dhe ta bëni atë në të njëjtin nivel me dyshemenë e bagazhit.
Trungjet. Në Prado, rreshti i tretë i sediljeve tërhiqet në dysheme, për shkak të kësaj, lartësia e ngarkimit është më e lartë. Ha një sasi të mirë të hapësirës së bagazhit. Kur Victor pa trungun tim, dhe më pas një kamare voluminoze nën dysheme, ai u befasua këndshëm. Kur nuk ka nevojë për ndenjëse në rreshtin e tretë, e sjell në shtëpi. Ne kemi një rrotë rezervë në derë dhe në Prado nën pjesën e poshtme të bagazhit, pikërisht aty ku kemi një kamare. Prado e kompenson këtë me një xhami të derës së pestë që hapet veçmas. Është shumë i përshtatshëm për të hedhur një çantë sportive.
Prado nuk ka shina çati në këtë konfigurim. Edhe unë kam, megjithëse e kam marrë si maksimum. Victor vuri në dukje këtë mangësi, por përkundrazi, më pëlqen më shumë ky opsion! Binarët e çatisë japin rreth 5 centimetra shtesë "rritje" dhe pa shina, makina duket më dinamike! Më pëlqen se si vija e çatisë rrjedh pa probleme në spoilerin e pasmë. Kjo i jep dinamikë makinës. Por nëse shinat e çatisë nevojiten për të siguruar bagazhin, atëherë nuk mund të bëni pa to.
Dhe kështu arritëm krahasimi i makinave në lëvizje. Ku Prado për rehati duhet të njollosë Pajero në të gjitha aspektet. Por cila ishte habia ime kur praktikisht nuk e vura re ndryshimin! Pezullimi funksionon pothuajse njësoj! Victor gjithashtu e vuri në dukje këtë fakt! Ai vendosi barazinë në lëvizje mes makinave tona. Kur Victor po zgjidhte një xhip, ai lexoi shumë komente për secilën nga makinat. Sipas rishikimeve, ai priste që Pajero 4 të ishte një makinë shumë e fortë, pothuajse një stol. Por kur shkova për një provë tek tregtarët e Mitsubishi, u habita gjithashtu, makina nuk është aq e ashpër sa përshkruhet! Dhe në testin tonë, ai vendosi një barazi të përafërt. E dhashë fitoren për një avantazh të vogël Prado. Dukej se kalonte nëpër disa gunga pak më të buta. Ndoshta rezultati është kaq afër, sepse unë kam një Velcro të butë, dhe ai ka goma me kunj. Në të njëjtat goma, avantazhi i Prado do të jetë më i dukshëm. Nga kjo arrita në përfundimin se duke zgjedhur gomën e duhur, ju mund të përmirësoni ndjeshëm butësinë e udhëtimit! Presioni në dimër: përpara 2.0 mbrapa 2.1. Gomat e verës janë më të forta dhe bëj presion në pjesën e përparme 1.9 dhe 2.0 në pjesën e pasme.
Për sa i përket dinamikës, vërej se Pajero ndihej pak më dinamik se Prado.
Komoditeti akustik i Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150. Për këtë parametër, një krahasim i saktë nuk funksionoi. Unë kam bërë izolimin e zërit në Pajero 4 tim dhe ju mund ta ndjeni atë menjëherë! Kur vozisnim në dëborë të mbushur, gjithçka ishte pothuajse e njëjtë, por kur po vozisnim në asfalt të pastër, makina ime ishte padyshim më e qetë. Praktikisht nuk ka zhurmë nga rruga! Prado ka gome. Gjithsesi, japonezët kursejnë pak në izolimin e zërit të makinave. Unë kisha pothuajse të njëjtën gjë kur nuk kishte zhurmë. Për të mos thënë se është e pakëndshme, por nëse ka një mundësi për ta bërë atë edhe më të qetë, atëherë pse jo? Një rol të madh luan edhe zgjedhja e gomave. Siç thashë, unë kam një Velcro të butë, dhe Victor ka thumba.
Victor gjithashtu ka disa ankesa për motorin paksa të zhurmshëm 2.7. Më dukej gjithashtu se është pak më i zhurmshëm se i yni, por kjo tashmë është në nivelin e gërmimit. Nuk do të thosha se këto makina kanë një motor të zhurmshëm, natyrisht, nëse nuk i ktheni ato në ndërprerje.
Sobë. Në Pajero, sobë është më e zhurmshme se në Prado, por në të njëjtën kohë doli se është më e fuqishme, të paktën për sa i përket vëllimit të ajrit që pompon! Prado ka shpejtësinë maksimale të sobës, subjektivisht si shpejtësia jonë e 5-të, dhe shpejtësia maksimale e Pajero është e 8-ta, nëse llogaritni me ndarjet në tregues.
Rezultati i Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150
Në vitin 2008, kur zgjidhja një makinë, bëra një zgjedhje midis Prado 120 me motor 2.7 litra dhe Pajero 4 me motor 3 litra. Testuar të dyja makinat. Atëherë më dukej se Prado është padyshim më i butë. Tani midis Prado 150 dhe Pajero 4 një ndryshim kaq i madh nuk është i dukshëm. Siç thashë, zgjedhja e gomës luan një rol të rëndësishëm. Me përzgjedhjen e duhur të gomës, ju mund pothuajse të barazoni udhëtimin. Sipas izolimit të zërit të fabrikës, ato janë afërsisht të barabarta. Pajero humbet me plastikën e brendshme më të fortë, e cila duhet të heshtë. Por vizualisht, plastika është zgjedhur shumë mirë, dizajni dhe shumëllojshmëria e materialeve të përfundimit të kënaqen, dhe druri, alumini dhe kromi. Në vitin 2008, bëra një zgjedhje të vetëdijshme në favor të Pajero 4 - një makinë e freskët, një dizajn "katror" më mashkullor, aurën e saj të makinës aventureske, një motor pak më dinamik. Edhe pse ndryshimi në zhvendosjen e motorit është vetëm 0,3 litra, është e mundur që për shkak të dy cilindrave shtesë, elasticiteti i motorit të jetë më i mirë. Në qytet, avantazhi është i vogël, në autostradë është më i dukshëm! Në Prado 120 me një motor 2.7 litra, ishte e vështirë për mua të parakaloja nga 90 km / orë ose më shumë. Pajero në këtë drejtim nuk është gjithashtu një uragan, por padyshim më i mirë. Edhe ky fakt luajti një rol të rëndësishëm. Kombinimi i avantazheve të mësipërme, pajisjet më të pasura Pajero dhe çmimi i ulët bënë punën e tyre. Jam shumë i kënaqur me zgjedhjen time!
Victor ka menduar për një xhip të ri që nga viti i kaluar. Ai donte Pajero Sport, por thashë se ishte një makinë më specifike për peshkatarët dhe gjuetarët. Dhe ai ka nevojë për një makinë të fortë familjare. Zgjedhja ishte gjithashtu midis Pajero ose Prado. Në minus Pajero - modeli është prodhuar që nga viti 2006 me pak ose aspak përditësim, dhe të gjithë ne drejtuesit e Pajero nuk mund të presim për gjeneratën e re. Prado 150 është i freskët, përveç kësaj, një restyling doli në vjeshtë. Pagesa tashmë është justifikuar. Restyle për Prado doli të jetë i suksesshëm. Pamja e tij është bërë serioze, pjesa e përparme duket e mrekullueshme në përgjithësi.
Më parë, votova me besim për Pajeron me rubla. Tani zgjedhja është bërë shumë më e ndërlikuar))) Por për të qenë i sinqertë, të dy makinat janë shumë të denja! Këto janë SUV të ndershme klasike, të besueshme, me EMRIN e tyre! Dhe çmimet e tyre në tregun sekondar po bien ngadalë. Duke blerë ndonjë prej tyre, nuk do të gaboni! Dhe dizajni i Pajero 4, ndoshta, nuk do të vjetërohet për një kohë të gjatë. Për shembull, nuk mendoj fare të ndryshoj makinën, dua ta ngas atë për të paktën disa vjet të tjera. Dhe vetëm atëherë ndryshoni në Pajero 5.
Urime Victor për një blerje të shkëlqyer! Lëreni për shumë vite të shijoni makinën tuaj, si ne tonën!
---------------------
Unë do të shtoj disa fjalë nga vetja për krahasimin e Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150. Së pari, dua të falënderoj Muratin dhe Viktorin për këtë krahasim të vogël të SUV-ve të njohura. Ju shikoni, gradualisht do të arrijmë një provë të plotë! Së dyti, një koment i vogël për butësi-ngurtësinë nga unë personalisht. Më shpesh, deklaratat për ngurtësinë e pezullimit Pajero gjenden në forumet ruse, gjë që nuk është për t'u habitur - rusët kanë më shumë makina me 18 "disqe. Në Kazakistan, 3.8 litra, dhe është në këtë konfigurim që janë instaluar rula 18". , është shumë e rrallë. Para disa vitesh ndërrova disqet, zbrita 1" vetëm për të pasur më shumë rehati. Me të njëjtën madhësi të rrotave, kishte më pak hekur, dhe më shumë gomë me ajër, gjë që ndikoi në mënyrën më të mirë në butësinë e udhëtimit dhe kalimi i të gjitha llojeve të pengesave rrugore.Një faktor tjetër i rëndësishëm është Astana.Rrugët ideale të Astanës, mungesa e shinave të tramvajit, çarjet në asfalt barazojnë shanset e makinave.Në rrugët më të këqija, Pajero përcjell natyrën e rrugës tek shoferi dhe pasagjerët në mënyrë më të plotë, gjë që shoqërohet me ngurtësinë e shtuar. Nga pikëpamja e rehatisë, kjo është e mundur të perceptohet si një faktor negativ, megjithatë, për sa i përket trajtimit dhe stabilitetit, së bashku me pezullimin e pavarur dhe një qendër të ulët të graviteti, ky është një plus i mirë. Me një fjalë, konfirmohet edhe një herë e vërteta e vjetër - mangësitë tona janë vazhdimësi e virtyteve tona.
Unë pata një shans për të vozitur një Prado 120 dhe jam plotësisht dakord me Muratin - kishte një ndjenjë të një makine shumë të butë, pothuajse leshi pambuku. Prado 150 nuk ia doli, udhëtoi vetëm si pasagjer. Ftojmë të gjithë ata që kanë arritur të provojnë të dyja makinat për të diskutuar, mendimi juaj për Mitsubishi Pajero 4 dhe Toyota Prado 150 është interesant!
Pajero Sport më në fund arriti në Rusi me një turbodiesel 2.4 litra. 181 kf (që nga fillimi i këtij viti, ata filluan ta montojnë atë në uzinën Kaluga). Një Toyota Land Cruiser Prado e ngjashme veproi menjëherë si rivali i tij. Testimi jashtë rrugës i Prado dhe Mitsubishi Pajero Sport bëri të mundur identifikimin se cili prej këtyre "dinosaurëve" është më i mirë.
Pajero Sport 2016 dhe Land Cruiser u testuan2.8 l. 177 kf, lëshuar në fund të 2015.
Për sa i përket kostos në tregun rus, këta janë dy konkurrentë të drejtpërdrejtë, por në filozofi - ata janë krejtësisht të ndryshëm nga njëri-tjetri. Land Cruiser u krijua në një platformë të veçantë, Pajero Sport është i njëjti kamionçinë L200, vetëm me një trup të ndryshëm.
Çmimet: 3.2 milion rubla për Prado dhe 2.9 milion për Pajero Sport. Kostoja mund të konsiderohet e njëjtë, sepse kur duhet të paguani më shumë se tre milionë rubla për një makinë, diferenca prej 300 mijë nuk luan më një rol të veçantë.
Përshtypja e parë për Pajero Sport është zhgënjyese. Pritej që, së bashku me motorin e ri, ai të merrte një dizajn të jashtëm të modifikuar, të paktën përpara. Por gjithçka mbetet e njëjtë, dhe dritat e pasme, të cilat rrjedhin lirshëm diku pa parakolp, shkaktojnë një shije të pakëndshme. Ky është një "brutal", detyra e të cilit është të kalojë jashtë rrugës. Pritet që trupi të rrudhet lehtësisht në përplasjen e parë të madhe, pasi nuk mbrohet nga asgjë nga pas. Ndoshta, këtu nuk mund të bëhet pa përsosje jashtë rrugës. Me sa duket, kompania e përfshirë në problemet e dizelgate thjesht e harroi atë.
Nga ana tjetër, kjo është vetëm pamja e një gjiganti me të cilin kemi një marrëdhënie të veçantë në Rusi. Harmonik dhe i qetë, ai nuk jep arsye për të dyshuar në forcën e tij. Kjo mund të vërtetohet nga një vëzhgim interesant. Përkundër faktit se Pajero Sport është plotësisht gati për një ndryshim jashtë rrugës, gjatë vitit të kaluar një model i tillë akordimi nuk është shfaqur në treg, megjithëse lartësia e harqeve dhe hapësira e konsiderueshme e tokës sugjerojnë drejtpërdrejt instalimin e rrotave të mëdha . Ekziston edhe një vend për një çikrik nën parakolpin e përparmë.
Sa i përket Prado-s, një industri e tërë po punon për akordimin e saj jashtë rrugës. Në internet, ju mund të shihni Prado në rrota të mëdha 35 inç.
Ky është një model i kamionit Arktik me flakë parafango dhe zile dhe bilbila të tjera. Por ky nuk është kufiri, sepse në tregun tonë mund të gjeni Prado me rrota 37 inç. Megjithatë, ky është një përjashtim nga rregulli, sepse shumica e njerëzve preferojnë modelet standarde.
Baza Prado me dy bateri fillimisht është e përgatitur mirë për vozitje jashtë rrugës. Kapaku hapet bukur me shirita gazi. Marrja e ajrit është e vendosur lart dhe e fshehur në krah, gjë që bën të mundur lëvizjen edhe të një forte në ujë të thellë.
Diesel Pajero Sport është po aq i gatshëm për çekiç uji. Në ndarjen e motorit, marrja e ajrit, si Prado, është e fshehur në krahun e djathtë. Kujtojmë që në Pajero Sport me benzinë, marrja e ajrit u nxor vetëm nën skajin e pjesës së përparme. Kapaku është i rëndë, është i papërshtatshëm për t'u hapur, nuk ka ndalesa.
Në kabinën Sport nuk ka ndryshime të veçanta, përveç takometrit, të shënuar deri në 4 mijë rpm për gamën e naftës. Kthjelltësia ekstreme e brendshme është ende e neveritshme. Ky sallon me plastikë të lirë, padyshim që nuk vlen 3 milionë. Nëse nuk është një vend i mirë komode shoferi, shumë më i mirë se ai i mëparshmi Pajero Sport, mund të fusësh një degë në kabinë.
Brendësia e Prado-s gjithashtu nuk ia vlen shumën që kërkohet për të. Gjithçka është e thjeshtë, mjaft arkaike, por sa më e qartë dhe praktike. Vendet janë më të vështira dhe jo aq të rehatshme, profili i pasmë është menduar jashtëzakonisht i pakëndshëm.
Shtresat e sipërme janë të disponueshme në veshje kafe të errët dhe kallëpe alumini. Prado është përgatitur plotësisht për transportin e mallrave. Kjo ka një plan urbanistik të dhomës së bagazhit dhe vëllimin e saj mbresëlënës. Në fund kishte një vend për një rrotë rezervë.
Asfalti
Deri në 8 marshe të një makine klasike automatike hidromekanike respektojnë apriori. Por a është e justifikuar përdorimi i një numri të madh hapash. Vlen të përmendet se një kuti e tillë shkoi keq me një motor benzine. Vonesat dhe vonesat e vazhdueshme të makinës ndikuan në mungesën e shtytjes së motorit. Kjo ishte veçanërisht e dukshme në modelet e përdorura. Motori i ri turbodiesel është qartësisht më i fuqishëm, vonesat e kutisë nuk e ndikojnë aq shumë.
Shtë më mirë të përdorni potencialin e motorit në modalitetin manual të kutisë, sepse vetë funksionimi i makinës nuk frymëzon besim. Dhe është e çuditshme që nuk u rikonfigurua për Pajero Sport të ri me naftë. Ju mund të harroni menjëherë butësinë e Pajero Sport. Ky SUV është i fortë, veçanërisht në sipërfaqet e pabarabarta të rrugës. Sidoqoftë, në krahasim me homologun e benzinës, nafta është më e mirë. Është rreth 120 kg më i rëndë dhe është e mahnitshme se si një njësi me katër cilindra mund të peshojë më shumë se një njësi benzine me gjashtë cilindra në këtë drejtim.
Rritja e masës apriori çoi në transformimin e sustave dhe amortizatorëve. Kjo ishte për mirë për një SUV që dikur lëvizte mirë vetëm jashtë rrugës. Tani xhipi rrotullohet pa asnjë problem dhe në shina të sheshta.
Makina me benzinë dridhej vazhdimisht, ngasja në asfalt ishte krejtësisht e pakëndshme. Nëse më parë kishte një dëshirë për të lënë makinën pas 100 kilometrave, tani nuk është kështu. Megjithatë, për fat të keq, disa defekte mbeten. Ky është një grumbullim në një valë të gjatë dhe një kalim i dhimbshëm i parregullsive të mprehta (çelëza, fryrje të rrugës).
Kuti ingranazhesh Prado me gjashtë shpejtësi. Por është shumë më "i zgjuar" se makina sportive. Ajo gjithashtu nuk është më e shpejta në botë, ka vonesa, por ato ndjehen dhe kontrollohen paraprakisht. Prado është disi inferior për sa i përket lojërave. 11.6 sekonda në 100 km/h për Pajero Sport dhe 12.7 sekonda për Toyota Prado.
Butësia e Prado është mbresëlënëse. Korniza e një SUV të madh nuk ndihet fare. Gungat e asfaltit klikohen nga Toyota si fara. Krahasuar me Pajero Sport, kjo është një makinë pasagjerësh me gjithë komoditetin e saj.
Përparësitë e Prado.
- Ai shkon në qoshe më mirë se konkurrentët. Kjo ndihet veçanërisht kur transferoheni nga Pajero Sport. SUV nuk bie anash kur kthen kthesën, ai reagon shumë më aktivisht ndaj timonit dhe në përgjithësi perceptohet si një makinë më e gjallë.
- Një avantazh tjetër i Prado-s në trotuar: është betoni i përforcuar në vijë të drejtë, gjë që është tipike për të gjitha Toyota-t.
Nga mangësitë.
- Pedali Prado, mbi të cilin është e vështirë të dozosh frenimin. Në momentin e parë, ndodh një efekt mbizotërues, sikur jo një përforcues i frenave, por disa, të përfshihet në punë. Prado ndalon, tund me kokë dhe është e pakëndshme.
- Izolimi i zhurmës është qartë i çalë. Me çdo përshpejtim, motori duket se zvarritet nga poshtë kapuçit. Zhurma e një nafte pas 1500 rpm nuk largohet nga kabina.
Si rezultat, ne mund të japim një vlerësim të tillë krahasues të të dy SUV-ve. Pajero Sport i ri me naftë nuk tërbohet më pas qindra kilometrash, por çdo distanca e gjatë e kaluar duke e drejtuar atë ende perceptohet si një detyrë apo detyrim. Ju dëshironi të shkoni diku në Prado, dhe kjo është pikërisht ndjenja që duhet të krijojë një makinë e pistës.
jashte rruge
Këto SUV janë krijuar për të kapërcyer jashtë rrugës. Dhe testi i asfaltit nuk mund ta përmbledhë atë. Gjëja kryesore është se si sillen "dinosaurët" në rrugë të këqija.
Edhe pse sediljet në Prado nuk janë aq të rehatshme sa në Pajero Sport, hipja në valë është shumë më e butë. Pezullimi i Toyota-s funksionon në mënyrë të mahnitshme. Mitsubishi nget një dhi mali dhe pajisjet e tij të vrapimit ngrenë pikëpyetje. Pajero klasik është një çështje tjetër, pezullimi është i shkëlqyeshëm atje, provokoi drejtimin në abetare. Mjerisht, gjithçka nuk është kështu me Sportin: ndërtimi i anijeve, konsumi i ulët i energjisë (veçanërisht në pjesën e përparme), rikthimet e vazhdueshme të rrotave dhe ndarja nga rruga. Nëse ka një segment të shtegut me gropa të thella, është pothuajse e pamundur të qetësosh Pajero Sport, duhet të ngadalësosh.
Kështu, pezullimi Pajero Sport bie në listën e mangësive. Ajo performoi jashtëzakonisht dobët si në asfalt ashtu edhe jashtë rrugës.
Rërë
Në rërë, një SUV ka nevojë për një motor "më të ulët" efikas dhe të fuqishëm. Pajero Sport po bën mirë me këtë. Mund të zgjidhni modalitetin automatik të drejtimit me rërë, i cili lejon një rrotullim të vogël të rrotës (kur makina fillon të ngecë), por gjithsesi ruan një reagim të mprehtë dhe të mirë nga vendqëndrimi.
Në një sipërfaqe me rërë, transmetimi automatik duhet të vendoset në modalitetin manual, pasi është e lehtë të ngecesh në një automatik. Motori këtu duhet të tregohet me forcë të plotë, veçanërisht në shpatet. Pa bllokuar diferencialin qendror, pa shtypur gomat dhe stërvitje të tjera jashtë rrugës, askush nuk do të jetë në gjendje të pushtojë dunat herën e parë.
Baza e re turbodiesel Pajero Sport nuk e kaloi provën në rërë të rëndë, të paktën për pesë të parat. Nuk kishte çift rrotullues ose kuaj fuqi të mjaftueshme. Por elektronika performoi në mënyrë të shkëlqyeshme. Ajo lejoi të dilte fitimtare ku Prado do të ngecte patjetër.
Në Land Cruiser, gjithashtu duhet të bllokoni diferencialin qendror dhe të ndizni "ingranazhin e poshtëm". Nga elektronika, mund të lini sistemin e kontrollit të tërheqjes, sepse është ajo që kryen funksionet e bllokimit të rrotave. Ndryshe nga Mitsubishi me çorape të ngurtë të pasme, Prado i ka të dy diferencialet pa pagesë.
Fatkeqësisht, Toyota nuk ka një modalitet të tillë "të ndershëm" të transmetimit automatik manual si në Sport. Por ju mund të zgjidhni kufijtë e shpejtësisë. Për shembull, nëse i dyti vendoset me një kufizim, kjo do të thotë që Prado nuk do të shkojë mbi marshin e dytë.
Një fillim i shpejtë nga një vend, por sapo gomat ngecin në rërë të rëndë, Prado rrëshqet pa shpresë. “Samurai” tregoi rezultate shumë më të mira.
Prado e merr demin nga brirët, ku veshja është disi më e vështirë. Toyota tregon mrekulli jashtë rrugës, dhe ngjitja në rërë të cekët e madje është marrë që nga hera e parë. Sport - i njëjti test dështoi. Por këtu ndikoi profili i gomave, i cili në Land Cruiser doli të ishte më i përshtatshëm për garat jashtë rrugës.
Por në kalimin diagonal në rërë, Mitsubishi Pajero Sport doli të ishte më i mirë se Prado. Elektronika e Toyota-s nuk funksionon me aq efikasitet, ju mund të dëgjoni kërcitjen e frenave. Në Sport, ju mund të ecni përpara me centimetra dhe përfundimisht të mposhtni një seksion të vështirë duke lidhur asistentët elektronikë në punë. Prado përparon me milimetra, rrëshqet tmerrësisht dhe një përpjekje për të kapërcyer një seksion të vështirë dështon.
Në rërë, Mitsubishi duket më mirë për sa i përket potencialit. Modaliteti manual "i ndershëm", bllokimi i pasmë i fortë, një grup më i madh asistentësh elektronikë - e gjithë kjo ndikon në Pajero Sport plus. Mjerisht, në Prado me goma standarde është më mirë të mos ndaleni në një sipërfaqe të tillë, por të bëni presion mbi gazin gjatë gjithë kohës, duke u përpjekur të largoheni nga rërat e thella.
I poshtër
Le t'ua lëmë testin me rërë sheikëve arabë. Janë ata që janë mësuar të lëvizin jashtë rrugës në një sipërfaqe të tillë. Sa për realitetet tona, të dalësh jashtë rrugës do të thotë të takosh shtigje të ngushta pyjore të mbushura me baltë.
Si Mitsubishi Sport ashtu edhe Toyota Prado janë fillimisht gati për të pushtuar jashtë rrugës tradicionale ruse. Të dyja kanë leva shumë të forta përpara dhe mbrojtëse të enëve prej çeliku. Duke pasur parasysh se ka edhe një urë të vazhdueshme në pjesën e pasme, nuk ka nevojë të veçantë të kesh frikë nga kontakti me tokën.
Potenciali i elektronikës sportive ka ndikuar edhe këtu. Nga ana tjetër, as Prado nuk e humbi fytyrën, duke kapërcyer barrierat pak më ngadalë se kundërshtari i tij. Dhe këtu duhet të them falë pezullimit të Toyota, i cili mund të godasë në mënyrë të përsosur.
Por të gjitha avantazhet e transmetimit Pajero Sport (dhe praktikisht është më i miri në botë) janë mbytur në të metat e shasisë së tij. Në çdo shtrirje jashtë rrugës, ndihen grumbullime dhe gunga të pakëndshme.
| Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruiser Prado | |
|---|---|---|
| Çmimi mesatar, fshij. | 2900000 | 3200000 |
| Karburant | Naftë | Naftë |
| Konsumi, l | 8 | 7.4 |
| Transmetim | 8 transmision automatik | 6 transmision automatik |
| Pastrimi, mm | 218 | 215 |
| Vëllimi i motorit, cc | 2442 | 2755 |
| Shpejtësia maksimale, km/h | 180 | 175 |
| Përshpejtimi deri në 100 km/h, s | 11.6 | 12.7 |
| Vendi i Kuvendit | Tajlandë | Japonia |
| Dimensionet e trupit (L x P x H), mm | 4785 x 1815 x 1805 | 4780 x 1885 x 1845 |
| Baza e rrotave, mm | 2800 | 2790 |
| Pesha, kg | 2095 | 2165 |
| Vëllimi i rezervuarit të karburantit, l | 70 | 87 |
Video: jashtë rrugës në Mitsubishi Pajero Sport dhe Toyota Prado
Jashtë rrugës tregoi se të dy makinat me një çmim nën 3 milion rubla nuk janë gati për jashtë rrugës të plotë. Sporti dukej pak më i mirë, por u fundos nga pezullimi. Prado është një “dinosaur” i vërtetë, por vetëm në asfalt.
Dy makina të legjendës, të cilat me të drejtë mund të quhen më të mirat në klasën e tyre. Ashtu si vëllezër binjakë, këta “mastodonët” kanë më shumë se 30 vjet që luftojnë për të drejtën për të udhëhequr tregun e konsumit. Historia e shfaqjes së të dy makinave shkon prapa në vitet e largëta të 80-ta të shekullit të kaluar, direkt në tokën e diellit në rritje. Pikërisht prej andej, nga rajoni ku tërbohen tajfunet dhe tërmetet, vijnë SUV-të, për të cilat e di e gjithë bota.
Të dyja veturat janë tashmë në gjeneratën e katërt, ndërsa gjatë gjithë periudhës së prodhimit janë bërë disa rimodelime dhe përmirësime. Cilësia dhe besueshmëria, një nga komponentët kryesorë mbi të cilin prodhuesit vendosin theksin kryesor, dhe dizajni i të dy makinave, vështirë se mund të quhet gjuhë "super e komplikuar".
Montero, Shogun dhe Pajero, e njëjta makinë me emra të ndryshëm
Sa i përket Mitsubishi Pajero 4, SUV i ka rrënjët nga gjenerata e tretë (e mëparshme). Për më tepër, shumë ekspertë dhe kritikë të automjeteve thonë me besim se makina e serisë së mëparshme thjesht ka pësuar një rishikim më të thellë. Në të vërtetë, ndryshimet në pamjen, pjesën e brendshme dhe teknike të makinës nuk kanë qenë aq të rëndësishme. Me sy të lirë ose nga një distancë, nuk mund të vini re ndryshimet, përveç kësaj, shumë përbërës, asamble dhe pjesë të makinave janë të këmbyeshme.
Por prapë, prodhuesi i automjeteve ndryshoi rrënjësisht sa vijon:
1. Pjesët e përparme dhe të pasme të trupit kanë marrë një pamje të re, kanë ndryshuar edhe format e parakolpëve dhe optikës.
2. Motori turbodiesel 4M41 i përdorur në kartëmonedhën me tre rubla mori një sistem të ri injeksioni Common Rail. Për shkak të së cilës ishte e mundur të rritet fuqia nga 165 në 200 kf, dhe çift rrotullimi nga 351 në 441 Nm.
Sa i përket motorëve me benzinë, dy motorë, 6G72 dhe 6G75, u trashëguan nga Pajero 3. Vërtetë, kjo e fundit ka pësuar disa ndryshime, në veçanti, është aplikuar një sistem i ri i kohës së valvulave MIVEC (zhvillimi i vet i Mitsubishi Motors), si rezultat i të cilit fuqia është rritur me 19 kf.
3. U ndryshuan edhe shasia dhe pezullimi. Kushinetat e rrotave (pika e dobët e paraardhësit), kështu që dizajnet janë finalizuar dhe burimi është rritur. Krahët e pezullimit janë alumini dhe me përmasa më të vogla. Sustat janë bërë më të gjata dhe më të trasha, pastrimi nuk ka ndryshuar nga kjo, por ngurtësia është rritur. Gjenerata e katërt drejton shumë më mirë në një rrugë të mirë, rrokulliset dhe rrotullohen në kthesa janë një gjë e së kaluarës.
4. Kartonët e dyerve kanë mbetur në të njëjtën formë, vetëm materialet e dekorimit të tyre kanë ndryshuar. Në kabinë, në përgjithësi, kishte një përditësim të lehtë dhe asgjë më shumë. Kështu, për shembull, sediljet mbetën absolutisht identike me homologun e tyre, dhe mbështetësit e kokës u bënë pa vrima. Në përgjithësi, hapësira e brendshme, me përjashtim të konzollës qendrore dhe panelit, mbeti e pandryshuar.
Tani le të shohim më nga afër kundërshtarin
Seria e 120-të, në vitin 2009, u zëvendësua nga gjenerata e 150-të e trupit (e 4-ta me radhë) e Toyota Land Cruiser Prado. Makina është ndërtuar në të njëjtën shasi si varianti i mëparshëm. Korniza mbajtëse ka pësuar një ndryshim të lehtë, i cili është përforcuar në pjesën spar. Vlen të përmendet se të afërmit më të afërt të Prado konsiderohen gjithashtu FJ Cruiser, 4Runner dhe Land Cruiser 200, përbërësit dhe pjesët e të cilave janë kryesisht identike. Termocentralet e përdorura në "pradikun" e katërt janë në pjesën më të madhe të njëjta me ato të paraardhësit.
Vetë emri i familjes SUV Mjet per terren malor- përkthyer nga anglishtja, do të thotë një kryqëzor tokësor. Dhe titulli Prado përkthyer nga spanjishtja si një livadh.
Motorët e aplikuar dhe dobësitë e tyre
1. Motorri me benzinë atmosferike 2TR-FE, i instaluar në të kaluarën edhe në serinë 120. Më parë, makinat me këtë motor nuk dërgoheshin në vendet evropiane, dhe makinat me një motor të tillë, si rregull, tregonin se ky ishte një opsion eksporti për vendet e Lindjes së Mesme, ose si në njerëzit e thjeshtë e quajnë "arab".
Me ardhjen e gjeneratës së 4-të të SUV-ve, ky motor përsëri gjeti një jetë të dytë, por tashmë edhe në kontinentin evropian. Në linjën e të gjitha njësive të fuqisë, ky motor konsiderohet më i dobëti, dhe fuqia e tij arrin vetëm 163 kf, me një çift rrotullues prej 246 N.m., i cili nuk prodhon performancë tepër të lartë gjatë drejtimit.
Motori në vetvete nuk është i ri, por vjen nga i njëjti motor Toyota 3FZ-FE, i cili dikur ishte instaluar në "njëqind e njëzet". Kreu i bllokut u modifikua dhe u instalua një sistem i ri për ndryshimin e kohës së valvulave, duke rritur kështu fuqinë nga 150 në 163 kf, dhe makina e kohës, në formën e një zinxhiri, u modernizua dhe u bë më e besueshme. Në përgjithësi, ky motor provuar dhe testuar nga koha"në mendje". Të gjitha plagët shërohen me kalimin e viteve. E vetmja gjë që është për të ardhur keq është se në një makinë, ajo punon në kufirin e aftësive të saj, gjë që nuk mund të ndikojë pozitivisht në burimin e saj në asnjë mënyrë.
2. Motor 1KD-FTV me turbo dizel, me katër cilindra në linjë me 16 valvola, një zhvendosje prej 3 litrash dhe një 173 l/s të jashtëzakonshme. Ashtu si njësia e mëparshme, ajo migroi nga Land Cruiser Prado, vetëm gjenerata e dytë. Motori u shfaq për herë të parë në vitin 2000 dhe madje atëherë në të u instalua një sistem karburanti i tipit Common Rail, i cili ishte një risi e asaj kohe. Gjatë gjithë kohës së lëshimit të tij, inxhinierët kryen një sërë aktivitetesh për të përmirësuar dhe përmirësuar besueshmërinë e motorit, por ende disa disavantazhet janë ende të rëndësishme sot:
Drejtimi i rripit të një motori me naftë, dhe madje edhe me një raport të lartë kompresimi, nuk është zgjidhja më e zakonshme. Ndërkohë, prodhuesi në udhëzimet rekomandon zëvendësimin e tij një herë në 120 mijë kilometra, që është në mënyrë disproporcionale shumë edhe për motorët me benzinë. Për të shmangur thyerjen e rripit të kohës, rekomandohet të zëvendësoni të gjithë kompletin në një datë më të hershme.
Injektorët e karburantit janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Siç tregon praktika, burimi mesatar i tyre është 120-150 mijë km, dhe akoma më pak në rastet e përdorimit të karburantit të keq dizel. Çuditërisht për shumë njerëz, ka 4 hundë të tilla në motor, koston e secilit rreth 25 mijë rubla.
3. Benzina e lartë e aspiruar 1GR-FE, me një vëllim pune 4 litra, që lëshon 282 kuaj fuqi dhe një çift rrotullues 387 N.M. Njëherë e një kohë, i njëjti motor ishte instaluar në Prado 120, vetëm me më pak fuqi (249 kf). U bënë përmirësime në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, domethënë, u shfaq një sistem krejtësisht i ri i ndryshimit të fazës, disi i ngjashëm me një tufë, në vend të rrotullës tradicionale të ingranazheve në bosht me gunga. Makina e valvulës mbeti e pandryshuar. Ai, si më parë, i nënshtrohet rregullimit manual çdo 250-300 mijë km.
Blloku i motorit është bërë nga aliazh alumini, dhe sistemi i ftohjes ka xhaketa edhe midis cilindrave, duke parandaluar kështu mbinxehjen e zonës së pjesëve. Ky motor mund të quhet me siguri flamuri në linjën e fuqisë, dhe kilometrazhi i bërë pa riparime të mëdha shpesh tejkalon shenjën në 650-700 mijë. Asnjë dobësi e madhe nuk është identifikuar nga pronarët e SUV-ve me një motor të tillë. Reputacioni i një drejtuesi mund të prishet vetëm nga një taksë e lartë transporti e llogaritur nga fuqia e njësisë.
Çfarë është më e mirë Mitsubishi Pajero dhe Toyota Land Cruiser Prado
Gjatë viteve të konsiderueshme të prodhimit, të dy SUV-të kanë fituar një ushtri të tërë fansash dhe urrejtësish. Secili në mënyrën e vet është standardi midis idhujve. Duke eksploruar kritere dhe faktorë të ndryshëm, ne do të përpiqemi të përcaktojmë të mirat dhe të këqijat e secilës makinë, dhe ndërkohë, secili do të mendojë për përfundimet e tij.
Trupi, pamja, dimensionet
Nuk është sekret që Mitsubishi Pajero 4 ka pothuajse 80% trupi trashëguar nga paraardhësi. Korniza, si më parë, mbeti e integruar në trup, dyert dhe parafangat janë absolutisht identike, kapaku i bagazhit (ose dera e 5-të) ndryshon vetëm në kamare për timonin rezervë. Në përgjithësi, pamja nuk ka ndryshuar shumë kardinalisht, por ende ka risi.
Toyota LC 150 ka një situatë krejtësisht të ndryshme. Trupi i makinës ka ndryshuar përtej njohjes, dhe dimensionet e tij në fakt janë rritur në vëllain më të madh LC 100 në gjeneratën e mëparshme. Tendencat më të fundit të modës, linjat këndore të trupit dhe format e pjerrëta në formë Ix janë të dukshme në fytyrë.
Nëse paraardhësi Prado, me tiparet e tij të rrumbullakosura dhe të lëmuara, dukej më shumë si tipik SUV amerikan, atëherë SUV-i i sotëm nuk është aspak i ngjashëm me të. Shënime u shfaqën në dizajn, qartësisht me aromë japoneze, disi të kujtonin industrinë e automobilave nga fillim të viteve '90. Me sa duket, siç thotë proverbi, gjithçka e re është një e vjetër e harruar mirë, megjithatë, makina ishte një sukses dhe doli të ishte mjaft brutale.
Një gjeneratë e re e karrocerisë nuk është gjithmonë e dobishme, natyrisht, dhe ndonjëherë ju duhet thjesht të bëni një ngritje të lehtë të fytyrës. Por në rastin e Land Cruiser situata është krejtësisht ndryshe, në dukje është dukshëm më e lartë se Mitsubishi, i cili ka humbur sharmin e tij në gati 20 vjet.
Sa për përmasat, këtu ka një truk. Gjatësia zyrtare e Pajero është 4900 cm, kundrejt 4780 cm për Prado. Këtu, shumë shoferë do të indinjohen menjëherë nga tregues të tillë, sepse me sy, situata është në përpjesëtim të kundërt. Puna është se gjatësia e trupit matet përgjatë të gjitha pjesëve të spikatura para dhe pas makinës, dhe Mitsubishi ka një rrotë rezervë të jashtme, e cila hedh rreth 25 centimetra.
Sipas matjeve në gjerësi, "pradik" çuditërisht humbet 1.5 cm ndaj kundërshtarit të tij dhe për sa i përket lartësisë, ai merr të njëjtin centimetër e gjysmë në favor të tij. "Diku është ulur, diku është rritur."
Shasia, pezullimi, transmisioni
Në hartimin e TLC 150, përdoret një plan urbanistik klasik për automjetet jashtë rrugës. Një urë e vazhdueshme përdoret në pjesën e pasme, dhe një shumë-lidhje me nyje CV përpara.
Sa për "padzherik", atëherë me fjalë të thjeshta, të gjitha nyjet janë më shumë si një "SUV". Nuk ka ura, dhe i gjithë pezullimi është plotësisht i pavarur, madje edhe në leva alumini. Të tillë Dizajni i Mitsubishi do të fitojë qartë kundërshtarja, në stabilitet në një pistë të asfaltuar, veçanërisht në shpejtësi të mëdha, por për jashtë rrugës, ky është minusi i saj i qartë.
Të hipësh në një "kruzer tokësor" përgjatë autostradës nuk është komode me shpejtësi të lartë, ai lëkundet dhe rrotullohet shumë në qoshe. Por komoditeti dhe butësia, me lëvizje të pangutur, kjo është pika e tij e fortë, e cila mund të quhet me siguri një avantazh ndaj homologëve.
Lëvizja me katër rrota në familjen Land Cruiser është e lidhur përgjithmonë, në një raport 60:40, është gjithashtu e mundur mbyllja e detyruar e diferencialit qendror. Mitsubishi përdor transmetimin Advanced Super Select II 4WD, i cili shpërndan çift rrotullues duke përdorur tufa dhe një makinë elektrike.
Këtu ka shumë më tepër mundësi sesa ato të një konkurrenti, ky është një modalitet mono-drive dhe ndërrimi i formulës së rrotave me shpejtësi. Nuk ka dyshim për besueshmërinë e të dy njësive, arsyeja e vetme për reflektim është se kutia e marsheve Mitsubishi është e pajisur me një numër sensorësh dhe elektronikë të aftë për të vendosur transmetimin në modalitetin e emergjencës në rast të një mosfunksionimi.
Krahasimi i termocentraleve dhe përzgjedhja e më të mirëve
Nëse nxjerrim një analogji të motorëve, rezulton se numri i njësive kryesore në makinat e krahasuara është i njëjtë, 2 benzinë dhe 1 turbodiesel. Ekzistojnë gjithashtu opsione eksporti me motorë të tjerë, nuk ka kuptim t'i konsideroni ato, pasi ato janë jashtëzakonisht të rralla.
Në të dy SUV-të, nuk ka vend për fillestarët në grupin e motorëve. Të gjithë motorët e përdorur kanë një "përvojë" të mirë dhe provuar gjatë dekadave. Shumica e problemeve që lindin gjatë funksionimit të tyre mund të klasifikohen si sistematike me shumë besim. Kështu, për shembull, zinxhiri i kohës i përdorur në motorin e nivelit të lartë Toyota 1GR-FE kalon 250-350 mijë km pa asnjë problem, dhe burimi normal i turbinës në motorin 4M41 Pajero është pothuajse 200-250 mijë km. Performanca kaq e lartë, shumë makina të klasës së mesme, është shumë përtej fuqisë së tyre.
Hapësirë e brendshme
"Padzherik" arkaik në kabinë është dukshëm më i ngushtë se kundërshtari, por çuditërisht, dukshmëria e gjithanshme është akoma më e mirë. I madh dhe yndyrë minus në kabinën e Mitsubishi, sedilja e shoferit dhe kolona e drejtimit konsiderohen të jenë shumë afër derës. As edhe një person me trup të madh nuk do të pushojë me këmbën e majtë në derë. Me sa duket llogaritja ishte në japonisht të shkurtër dhe të hollë.
Nivel dukshëm më i lartë se në Prado, materialet e përfundimit për panelin e brendshëm dhe sediljet. Izolimi i zhurmës është padyshim më i mirë në Toyota Land Cruiser j150, por në të njëjtën kohë, kriketat në panelin e fortë plastik shfaqen më shpesh në Prado.
Më në fund disa të mirat dhe të këqijat
Versioni luksoz i Pajero 4 do të kushtojë rreth 500 tr. më e lirë se një konkurrent, dhe vetë konfigurimet e Mitsubishi duken shumë më të pasura.
Në tregun sekondar, këto SUV gjenden me kilometrazh të përdredhur në rreth 80% të rasteve. Për të mos u mashtruar, mund të lexoni udhëzimet speciale.
Makinat e eksportit për Lindjen e Mesme dhe Emiratet e Bashkuara Arabe gjenden në të dy markat. Blerja e një makine të tillë me shumë mundësi nuk do të jetë investimi më i mirë. Mungesa e izolimit në lëkurë, rezistenca e dobët ndaj lagështirës dhe ngricës, ky është ndryshimi minimal nga homologët evropianë.
Kostoja e pjesëve rezervë dhe e mirëmbajtjes për SUV-të është praktikisht e njëjtë. E vetmja "por" në këtë çështje është vetëm se pjesët rezervë nga versioni i mëparshëm janë të përshtatshme për Mitsubishi, të cilat mund të gjenden më lirë ose të përdorura.