Motorët më të besueshëm Toyota, për ta një milion kilometra nuk është kufiri. Pikat e forta dhe të dobëta të motorëve Toyota Motorët modern Toyota

Numër oktan
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"

Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji derdhim në motor?"

Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog të qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateri
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"

Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"

Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Motorët më arkaikë OHV mbetën në pjesën më të madhe në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seria K). Boshti i poshtëm i gumës drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe i lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, motorët SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me ngritës hidraulikë ose rregullim të hapjeve të valvulave me rondele midis boshtit të gumës dhe shtytësit (më rrallë - vida).

Seria e parë me një rrip kohor (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", u bënë rrjedhë absolute absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy boshtet me gomë nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet, i lidhur me një transmetim ingranazhi, drejtohej nga një rrip Pastrimi i DOHC u rregullua me rondele mbi shufrën e shtytjes, por disa motorë të projektuar nga Yamaha mbajtën rondele nën shufrën e shtytjes.

Në rast të prishjes së rripit, valvulat dhe pistonët nuk u gjetën në shumicën e motorëve në masë, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorë V6, D-4 dhe, natyrisht, naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese prishen, boshti i gumës shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol i caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo të përkulur", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të rri me sukses në pozicionin neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilat lëvizja e zinxhirit të kohës u kthye dhe prania e mono-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes) u bë standarde. Në mënyrë tipike, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me motor në linjë, në ato në formë V midis boshteve të një koka kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me rreshta të dyfishtë, zinxhirët e rinj me rreshta të gjatë me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapjet e valvulave tani pothuajse gjithmonë vendoseshin nga përzgjedhja e shtytësve të rregullimit të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kohë, të kushtueshme, dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan të mbajnë shënimet e pastrimit.

Për motorët me lëvizje zinxhir, rastet e prishjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri tejkalon ose instalon në mënyrë jo të duhur zinxhirin, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvula dhe pistonët takohen me njëri -tjetrin.

Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me një ngritës valvulash të ndryshueshme (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.

Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e marrjes dhe shkarkimit të ndryshueshme) dhe ngritësit hidraulikë të ringjallur në lëvizjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritësit të valvulave - Valvematic në serinë ZR.

Përparësitë praktike të një makine me zinxhir në krahasim me një makinë me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht folur, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, paraqitja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkojnë një gjerësi mjaft të madhe të rripit Me Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve, për shkak tradicionalisht diametër më i vogël i dhëmbëzave në krahasim me rrotullat në ngasësit e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak tensionit paraprak.

Por ne nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të veshjes së pashmangshme dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "shtrëngimi" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (gjë që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, Toyota e vendos atë jashtë në motorët zinxhir të gjeneratave të reja, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të makinave të shkallës së tretë arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm me shufra, i cili lejon që edhe një zinxhir i papërdorur të "luajë" me çdo fillim.
- Gjatë funksionimit, një zinxhir metalik në mënyrë të pashmangshme "sheh" këpucët e tensionuesve dhe prishësve, gradualisht konsumon dhëmbët e boshteve dhe produktet e veshin futen në vajin e motorit. Edhe më keq, shumë pronarë nuk ndryshojnë dhëmbët dhe tensionuesit kur zëvendësojnë një zinxhir, megjithëse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbë e vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një makinë e zinxhirit të kohës së shërbimit funksionon gjithmonë më fort se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbë), dhe një ndikim ndodh gjithmonë kur lidhja lidhet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i papërshtatshëm për disa prodhues).
- Ndryshimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në makinat Toyota). Dhe në proces, kërkohet një sasi e drejtë saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takojnë pistona.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhirë ingranazhesh. Sipas përkufizimit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në yjet.

Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një ndërhyrje tjetër jo më rrallë se një makinë me rrip - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 tkm ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse ju nuk i shkurtoni detajet dhe zëvendësoni të gjithë përbërësit e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.

Zinxhiri mund të jetë i mirë-nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë Toyota, ngasja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji të karburatorit për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. Të gjitha pajisjet elektronike të thella - EPHH, të gjitha vakumet - ventilimi i makinës UOZ dhe kaviljes, të gjitha kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të energjisë dhe sistemeve të ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" gjithmonë mund të gjenden diku afër.

Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Mjafton të shikosh disa 13T -U nga kthesa e viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të gypave të vakumit ... Epo, karburatorët e vonë "elektronikë" përgjithësisht përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensori i oksigjenit, një anashkalim i ajrit të shkarkimit, një anashkalim i gazrave të shkarkimit (EGR), elektriciteti i kontrollit të thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të shpejtësisë boshe nga ngarkesa (konsumatorët e energjisë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 drejtues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, rezervuar dhe ventilimi i dhomës notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrektor vakumi, një sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë i sensorëve (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi i kufirit DZ), një katalizator, një njësi kontrolli elektronik ... surprisingshtë e habitshme pse vështirësi të tilla ishin të nevojshme fare në prani të modifikimeve me injeksion normal, por sisteme të tilla, të lidhura me vakumin, elektronikën dhe kinematikën, funksionuan në një ekuilibër shumë delikat Me Ishte elementare të thyhej ekuilibri - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjitha tubat me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Disi është e mundur të ringjallni këtë mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendosni funksionimin e duhur (në mënyrë që një fillim normal i ftohtë, ngrohje normale, boshe normale, korrigjim normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit të mbahen në të njëjtën kohë) është jashtëzakonisht e vështirë. Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze kanë jetuar vetëm në Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas nuk ka gjasa t'i mbajnë mend ato.

Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e mëvonshëm japonezë - nuk kishte më shumë elektrikë dhe elektronikë në të, por vakumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte makina mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha një besueshmëri kaq të vlefshme dhe mirëmbajtshmëria.

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injektimi i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi-3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhuara në masë. Por ata ishin të pajisur me vetëm tre 1996-2001 Modele Toyota (për tregun e brendshëm), dhe në secilin rast alternativa direkte ishte të paktën versioni me klasikun 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injeksionit normal zakonisht mbeti. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota në përgjithësi braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.

"Motori është i shkëlqyeshëm, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga fusha e skolastikës. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - një vend me benzinën jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.

Extremelyshtë jashtëzakonisht e padrejtë të apelosh për përvojën e huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë blinkeredness në uljen e emetimeve dhe efikasitetit (nuk është për asgjë që naftë motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u mor parasysh deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç prodhuesit për një motor sinqerisht të keq mund të ndëshkohet atje me një dollar) ...

Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht një dezinformatë e thjeshtë. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE të re në krahasim me 3S-FE të re në një model ishte 1.7 l / 100 km-dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me mënyra shumë të qeta (prandaj, ekonomia reale ishte gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D -4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e pasaktë të argumentosh për konsumin "e rregulluar" për një makinë aspak të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm me shume sesa 3S-FE.

Shpesh mund të dëgjoni "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka problem". Thuaj atë që nuk thua, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit me një makinë relativisht të freskët japoneze (veçanërisht Toyota) është thjesht një marrëzi. Dhe madje edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" 300 dollarë nuk ishte mbeturina më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe u tha pak për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u fshehën me zell.

Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga puna në një emulsion vaj-benzinë ​​(mos krahaso gramat e benzinë ​​që nganjëherë futet në vaj kur fillon dhe avullon i ftohtë ndërsa motori ngrohet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në kavilje).

Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastrosh mbytjen" - kjo është e gjitha korrekt rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (në mënyrë konvencionale - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin që përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë 3S-FE" rezulton në takimin e pistoneve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinuan nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhi me sukses problemet e D-4.

Pse Toyota përgjithësisht vlerësohet në Rusi (nëse ka marka japoneze më të lira, më të shpejta, më sportive, më të rehatshme ..)? Për "modestinë", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Unpretentiousness në punë, unpretentiousness në karburant, për të konsumit, në zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Ju, natyrisht, mund të blini ekstrakte të teknologjisë së lartë me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinën me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Mund të llogaritni çdo cent që kurseni në benzinë ​​- nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është prishur për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 me alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.

Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimeve të substancave të dëmshme u sigurua tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. E tëra që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Për shumë vite, makina të tilla punuan në një konfigurim standard, pavarësisht nga cilësia e neveritshme e benzinës në atë kohë, mosha dhe kilometrazhi i tyre i konsiderueshëm (ndonjëherë oksigjenatorët e rraskapitur plotësisht duhej të zëvendësoheshin), dhe të heqësh qafe katalizatorin mbi to ishte aq e lehtë si granatimi i dardhave - por zakonisht nuk kishte një nevojë të tillë.

Problemet filluan me fazën Euro III dhe lidheshin me normat për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e afruar katalizatorin më pranë shkarkimit, duke kaluar në "kolektorë", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontroll elektronik të mbytjes. (më saktësisht, algoritmet, duke përkeqësuar qëllimisht përgjigjen e motorit ndaj përshpejtuesit), duke rritur kushtet e temperaturës, mbeturinat e katalizatorëve në cilindra ...

Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezjen e re të ECU-ve të tipit Euro V> II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra në fund është e mundur të përdorni një katalizator të lirë universal në vend të një të vjetëruar, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programikisht kontrollin e emetimit.

Disa fjalë për disa teprime thjesht "ekologjike" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazrave të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, sa më shpejt që të jetë e mundur duhet të mbyllet (duke marrë parasysh modelin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet shfaqen vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" së tij ekstreme.
- Sistemi i furnizimit me ajër të shkarkuar (SAI) është i panevojshëm, por gjithashtu relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.

Në fakt, receta për një motor absolutisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, bllok i thithur, gize, faktor maksimal i sigurisë, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të jetë vetëm gjenden në makina qartë "anti-popullore" klasë.

Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është të vlerësoni motorët duke marrë parasysh zbatimin e tyre të vërtetë-nëse ato sigurojnë një raport të pranueshëm të fuqisë ndaj peshës dhe në cilat konfigurime janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartë i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një strukturore motori më i suksesshëm mund të mos grumbullohet me makinë me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë-të gjitha keqardhjet tona për motorët e bukur që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot ne kemi nevojë të blejmë makina të vjetra të lodhura me këto motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.

Vitet 1990 Easiershtë më e lehtë të gjesh disa motorë të pasuksesshëm midis motorëve klasikë sesa të zgjedhësh më të mirët nga një masë e atyre të mirë. Sidoqoftë, dy udhëheqës absolutë janë të mirënjohur-lloji 4A-FE STD "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 mesatarisht. Në klasën e madhe, lloji 1JZ-GE dhe 1G-FE "90 janë miratuar në mënyrë të barabartë.

Vitet 2000 Sa i përket motorëve të valës së tretë, fjalët e mira mund të gjenden vetëm rreth 1NZ-FE të tipit "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë vetëm me sukses të ndryshëm për titullin e të huajve, madje edhe motorët" e mirë "mungojnë në klasën e mesme. paguani haraç për 1MZ-FE, e cila nuk ishte aspak e keqe në sfondin e konkurrentëve të rinj.

2010-të Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4 -të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ende ekziston 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është një lloj "i modernizuar" "03" për më keq). Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Ekonomike dhe politike arsyet për konsumatorin mesatar nuk ekzistojnë më.

Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorit dolën të ishin më keq se ato të vjetrat. Rreth tipit 1G-FE "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis llojit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si zvogëlimi i humbjeve mekanike, zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë plotësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parëve doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimit ...

Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-pistoni. Duket se instalimi i pistoneve të rinj me funde të shkurtuara (në formë T-je) për të zvogëluar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në vrapime shumë më të ulëta se në llojin klasik "90. Dhe ky trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtërinjve të pistonit plotësisht lundrues të shtypur.

Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS -2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më të gjatë të spirales, stabilitet më të lartë të ndezjes ... Por në praktikë? Shtë e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes bazë. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të ulet (tani çdo qiri ndizet dy herë më shpesh)-në vend të 8-10 viteve ata shërbyen 4-6 vjet. Shtë mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.

Katalizatori u zhvendos nga poshtë në direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë punën. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Isshtë e panevojshme të përmendim pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve katalizatorë të thërrmuar në cilindra.

Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë thjesht sekuencial në shumë variante të llojit "96" (në secilin cilindër një herë në cikël) - doza më të sakta, humbje të reduktuara, "ekologji" ... Në fakt, benzina tani ishte dhënë para se të hynte cilindri shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.

Pak a shumë me besueshmëri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur motori i serisë masive kërkoi ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në qindëshen e tretë të vrapimit (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të veshur ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhave të valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë kryesore, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grilave në mure zakonisht ruheshin) Me

Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është të zëvendësoni grupin e pistonit (në këtë rast, këshillohet të zëvendësoni pjesët me ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një djegie të dukshme të vajit dhe zhurmën e pistonit që zhvendoset në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - konsumimi i fortë i rreshtave nuk lë mundësi të tjera. Toyota nuk parashikon rishikimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të mbinxehur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë rishikimin e motorëve modernë "të disponueshëm" me cilësi të lartë dhe në një nivel të lartë profesional në të gjitha vendet, me të vërtetë mund të llogariten nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.

Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolut më të mirë". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën, me udhëheqësit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtshme mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...

Por fakti është se nuk ka më një alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që duhet të mësoni të punoni me ta përsëri.

Sigurisht, pronarët e makinave duhet në çdo mënyrë të mundshme të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe seritë veçanërisht të pasuksesshëm. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "futja në konsumatorë" tradicionale është ende në proces. Nëse ka disa modifikime të një modeli të veçantë, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse bëni kompromis ose financat ose karakteristikat teknike.

P.S. Si përfundim, ne nuk mund të falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa zbukurime të natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" të avancuar dhe prodhues të përparuar "ata i quanin me përbuzje kondovy - aq më mirë!