Kur ngasni, rrotat e përparme lëvizin në të djathtë ose të majtë. Çfarë ndodh me rrotat e pasme? Ata lëvizin paralelisht dhe nuk kthehen askund. Por ka një përjashtim. Në disa makina, përdoren timonet.
Ato u shpikën për trajtim më të mirë kur kthehesh në kthesa ose kthehesh në një korsi shumë të ngushtë. Parimi i funksionimit të shtytësve të pasmë është që kur i ktheni rrotat e përparme deri në të djathtë, rrotat e pasme, përkundrazi, lëvizin në të majtë.
Kjo ndihmon shumë kur e ktheni makinën në një hapësirë të kufizuar në një vend mjaft të ngushtë. Por këndi i devijimit të rrotave të pasme nuk është i madh, maksimumi mund të arrijë një vlerë prej tre gradë. Por edhe kjo është e mjaftueshme për të zvogëluar këndin e kthesës së makinës me rreth 0.6 - 0.8 metra.
Në trafikun urban të makinës, rrotat e pasme gjithashtu kthehen në drejtim të kundërt nga rrotat e përparme, por në një kënd prej 1-2 gradë. Por me një shpejtësi makine prej më shumë se 60 km / orë, rrotat e pasme kthehen në një drejtim me rrotat e përparme. Kjo i lejon makinës të përshkruajë kthesat në rrugë pak më mirë.
Parimi i funksionimit të rrotave të pasme të drejtimit të makinës shume e thjeshte. Një motor elektrik është i vendosur në nën -kornizën e pasme të makinës, i cili, me anë të shufrave të drejtimit, drejton shpërndarësit e rrotave të pasme. Motori elektrik merr një sinjal nga njësia e kontrollit, ku jepet i gjithë informacioni. Informacioni vjen nga sensorët për pozicionin e drejtimit, shpejtësinë e rrotave të automjetit dhe përshpejtuesit, të cilët janë në gjendje të bëjnë dallimin midis tejkalimit dhe nënvlerësimit të makinës.
4ws ose 4 rrota drejtuese
Sistemet ekzistuese të shtytësve të rrotave të pasme, të instaluara në disa makina moderne dhe kamionë të mëdhenj, nuk do t'i japin një përgjigje pyetjes me interes për ne. Ata thjesht drejtojnë, jo drejtojnë. Rrotat e përparme luajnë rolin kryesor. Në të njëjtën kohë, ka mjaft automjete në botë që drejtohen ekskluzivisht nga rrotat e pasme. Për shembull, të gjitha llojet e kamionëve me kamionë: nga foshnjat e kamionëve të magazinave tek gjigantët e karrierës. Shkathtësia e shtuar e siguruar nga rrotat e pasme të timonit është një domosdoshmëri për ta. Pra, çfarë është më e keqe në këtë kuptim, transporti i udhëtarëve?
Një nga shpjegimet e para për një "padrejtësi" të tillë që vjen në mendje është fuqia e traditës. Siç ishte zakon "që nga kohra të lashta" të bëhej boshti i përparmë, kështu shkon. Por tingëllon, e shihni, mjaft e dobët. Sa vjet ka qenë e njohur dhe tradicionale, për shembull, ngasja e rrotave të pasme. Por sapo ata dolën me një front më të rehatshëm, e gjithë bota hoqi dorë menjëherë nga "tradita" dhe u riorientua në llojin e makinave të pasagjerëve me rrota të përparme. Versioni i dytë, që shpjegon mbizotërimin e rrotave të përparme të drejtueshme, është një teknologjik. Shoferi ulet para makinës, kështu që timoni është gjithashtu në pjesën e përparme të tij. Në kushte të tilla, "tërheqja" e mekanizmit të rrotave të drejtuara në boshtin e pasëm do të komplikonte shumë modelin për hir të përparësive krejtësisht të padukshme.
Me pak fjalë, loja nuk ia vlen mundimi. Ky version duket të jetë mjaft i zbatueshëm. Arsyeja kryesore pse rrotat e drejtueshme të shumicës së makinave janë përpara është krejtësisht e ndryshme. Një çelës këtu mund të jetë pikërisht lartësia e të njëjtëve ngarkues, duke i kthyer rrotat e pasme të afta të kthehen pothuajse në vend. Fakti është se rrotat e pasme të drejtimit i japin automjetit mbivlerësim. Me shpejtësi 5-10 km / orë, është një bekim që siguron manovrim të shkëlqyeshëm. Por kur bëhet fjalë edhe për pak më shumë, çdo kthesë e rrotave të pasme do të çojë në një rrëshqitje të ashpër të makinës.
Imagjinoni të njëjtin kamionçinë duke ecur përgjatë rrugës së qytetit me një shpejtësi tipike "automobilistike" prej 50-60 km / orë. Një makinë me këtë shpejtësi do të përshtatet lehtësisht në një kthesë të qetë të rrugës. Dhe ngarkuesi ynë i kushtëzuar, në rastin më të mirë, do të kthehet anash dhe, ka shumë të ngjarë, gjithashtu të përmbyset. Tani le të imagjinojmë se çfarë do të ndodhë me makinën që ecën "mbrapsht", rreth 100 km / orë, dhe madje edhe në shi, kur rruga është e rrëshqitshme. Rirregullimi më i vogël - dhe do të rrotullohet si një majë. Kjo është arsyeja pse, nga rruga, në të gjitha makinat moderne të pajisura me një pezullim të pasëm drejtues, me shpejtësi të madhe, rrotat e pasme kthehen në të njëjtin drejtim si ato të përparme - në mënyrë që makina të lëvizë anash pothuajse anash, dhe nuk ktheni drejtimin e përgjithshëm të udhëtimit.
Një rrotë e shpuar zakonisht tregohet nga zhurma e jashtme nga jashtë, si dhe humbja e shpejtësisë dhe përkeqësimi i trajtimit. Nëse makina tërhiqet anash, dhe për ta mbajtur atë në rrugë, duhet të bëni përpjekje, atëherë, ka shumë të ngjarë, një birë në njërën nga rrotat e përparme. Nëse pjesa e pasme e makinës fillon të hyjë, atëherë problemi është aty.
Kur kjo të ndodhë, ju do ta dini saktësisht se çfarë është çështja. Mos u frikësoni fare. Rrafshoni automjetin dhe gradualisht zvogëloni shpejtësinë dhe tërhiqeni në anë të rrugës.
Si të ndryshoni një rrotë
1. Parkoni në anë të rrugës
Ju nuk mund të vazhdoni të vozisni me një gomë të shpuar, por ndalimi në mes të rrugës gjithashtu nuk është kështu. Prandaj, mos kini frikë të vozitni disa dhjetëra metra dhe të zgjidhni një vend të sheshtë dhe të thatë në anë të rrugës.
Drejtuesit e makinave me një transmetim manual duhet të përfshijnë gjithmonë marshin e parë, dhe pronarët e automjeteve automatike duhet të lëvizin levën në pozicionin e parkimit (P).
Dhe në çdo rast, ju duhet ta vendosni makinën në frenat e dorës.
2. Instaloni trekëndëshin paralajmërues dhe përgatitni mjetet
Kur parkoni makinën tuaj në një vend të sigurt, mos harroni të ndizni dritat e rrezikut dhe të instaloni trekëndëshin paralajmërues, i cili ndodhet në bagazhin. Në vendbanimet, ajo vendoset 20 metra prapa makinës, dhe në autostradë - 40 metra.
Në të njëjtin vend, në bagazhin, gjeni një gomë rezervë dhe një prizë me një pikëllim tullumbace. Zakonisht, prodhuesi i vendos të gjitha këto në një kamare të veçantë nën dysheme, e cila mund të arrihet duke ngritur panelin e poshtëm.
Goodshtë mirë nëse keni një pompë dhe një matës presioni me vete për të kontrolluar presionin, si dhe bllokimet e rrotave. Dhe, natyrisht, dorezat nuk dëmtojnë, pasi ju ende duhet t'i bëni duart pak të ndyra.
3. Hiqni timonin
Pasi të keni nxjerrë të gjitha mjetet dhe një rrotë rezervë, vendosini pranë timonit të shpuar dhe kërkojini të gjithë udhëtarëve të dalin nga makina. Edhe nëse është jashtë ose bie shi, siguria vjen së pari.
Megjithë frenat e dorës dhe ingranazhet e përfshira, para se të instaloni folenë, ju duhet të siguroni shtesë rrotat me ndalesa. Për ta, megjithatë, çdo gur ose copë tulle do të zbresë.
Nëse rrota e pasme duhet të zëvendësohet, ndalesat vendosen në të dy anët e rrotave të përparme, dhe anasjelltas.
Tani mund të filloni të hiqni timonin. Së pari, lironi diskun nga kapaku plastik dhe lirojini bulonat me një pikëllim rrotash. Do të duhet shumë forcë për t'i lëvizur ato, të cilat mund të sigurohen nga pesha e trupit tuaj thjesht duke shtypur çelësin me këmbën tuaj. Nuk është e nevojshme të hiqni plotësisht bulonat: mjafton t'i heqni ato me një kthesë.
Pas kësaj, ju duhet të ngrini makinën me një prizë. Në asnjë rast nuk duhet ta instaloni askund. Sidomos për këtë qëllim, ka përforcime të vogla në pjesën e poshtme të trupit, të cilat zakonisht ndodhen prapa rrotës së përparme ose vetëm para pjesës së pasme. Prodhuesi i përcakton ato me trekëndësha ose prerje në fund të pragjeve. Nëse qepja e saldimit është e mbuluar me jastëkë plastikë, ato do të ndërpriten në pikat e foleve.
Sillni folenë poshtë dhe filloni ta ktheni dorezën në drejtim të akrepave të orës. Sigurohuni që të siguroheni që priza të ngrihet në mënyrë të barabartë, të mos anohet.
Nëse, nën peshën e makinës, këmba e poshtme e folesë futet në tokë, duhet të vendosni diçka si një copë dërrasë ose tullë nën të.
Nuk ia vlen të ngresh shumë timonin. Mjafton të ndaleni 5 cm nga toka. Pas kësaj, mund të hiqni plotësisht bulonat dhe të hiqni rrotën e shpuar nga shpërndarësi. Bettershtë më mirë ta shtyni nën makinë si një rrjet sigurie dhe t'i vendosni bulonat diku në një leckë në mënyrë që të mos humbni.
4. Instaloni dhe kontrolloni gomën rezervë
Mbetet të vendosni një gomë rezervë në vend të rrotës së shpuar. Për ta bërë këtë, rreshtoni vrimat në disk me vrimat në shpërndarës, vendosni në timon dhe shtrëngoni bulonat me dorë duke i shtrënguar plotësisht.
Isshtë e rëndësishme të instaloni arrat që sigurojnë rrotat në shpërndarës me anën gjysmërrethore në disk, dhe jo nga jashtë.
Hiqni rrotën e shpuar nga poshtë makinës, ulni folenë dhe në fund shtrëngoni bulonat. Kjo duhet të bëhet në mënyrë korrekte. Për rrotat me katër ose gjashtë vrima, bulonat e kundërt janë shtrënguar në çifte. Nëse ka pesë vrima, atëherë duhet të tërhiqeni në këtë mënyrë, sikur të vizatoni një yll me pesë cepa.
Mbetet për të mbledhur mjetin, për të hequr folenë dhe ndalesat, dhe gjithashtu për të kontrolluar presionin në timonin e instaluar dhe, nëse është e nevojshme, ta pomponi atë. Nëse pompë nuk është në dispozicion, mund të kërkoni ndihmë nga shoferët që kalojnë.
Nëse përdorni një rrotë rezervë me madhësi të vogël, të ashtuquajturin bregdet, atëherë mos harroni për kujdesin: zakonisht mund të lëvizni mbi të me një shpejtësi prej jo më shumë se 80 km / orë dhe një distancë maksimale prej 100 kilometrash.
Dhe, natyrisht, përpiquni të rregulloni një rrotë të shpuar në një shërbim të specializuar të gomave sa më shpejt të jetë e mundur, në mënyrë që të mos tundoni fatin dhe të mos vozisni pa një rrotë rezervë.
Kur makinat japoneze u konsideruan më të avancuarat, legjendat raportuan se në Tokën e Diellit në Lindje ka makina që rrotullojnë të katër rrotat. Pastaj, në zhurmën e gjërave të reja, ato kohë disi u harruan. Fillimi i trazuar i viteve nëntëdhjetë ka kaluar, dhe vetëm zgjidhjet teknike më të nevojshme të asaj kohe mbetën në prodhimin masiv. Por tani interesi për shasinë e drejtuar plotësisht po rritet përsëri, megjithëse në një nivel të ndryshëm teknik, pa boshte drejtuese shtesë dhe me një pezullim të pashtruar të thjeshtuar dukshëm.
Dhe do të ishte mirë vetëm në një Porsche 911 GT3 ose Lamborghini Aventador - por në fund të fundit, në një Renault Espace të rregullt, futen edhe rrotat e pasme të kthyeshme. Cili është kuptimi i një zgjidhjeje të tillë teknike dhe pse prodhuesit shkuan në vështirësi të tilla? Dhe pse teknologjia është harruar deri vonë?
Pse menaxhueshmëria
Rregullimi i trajtimit është konsideruar gjithmonë një punë shumë e vështirë, dhe makinat me ekuilibër të përsosur ishin ndër më të mirat. Shasia e makinave moderne, në shikim të parë, ka ndryshuar pak në krahasim me vitet tetëdhjetë, por ka një ndryshim. Dhe shfaqet në mënyrë perfekte kur shikoni shpejtësitë e arritura nga makinat në manovrën e "rirregullimit" ose në pistën e garës.
Hatchback-u modern i familjes është i aftë të tejkalojë shumicën e super-makinave tridhjetëvjeçare në qark, dhe jo më pak për shkak të akordimit të mirë të trajtimit dhe "qëndrueshmërisë" së shkëlqyeshme të shasisë. Sigurisht, edhe goma dhe elasticiteti i motorëve gjithashtu luajnë një rol, por tani le të flasim së pari për gjeometrinë.
Jo, nuk ka të bëjë fare me lëndën e shkollës - po flas për gjeometrinë e shasisë. Ky është një grup parametrash që përshkruajnë ndryshimet në pozicionin e elementeve të shasisë kur ngarkesa ndryshon. Thelbi i fokusit është se kur del në kthesë, makina anon dhe rruga ka profilin e vet. Me llogaritjen e saktë të parametrave të gjeometrisë së shasisë, gomat gjithmonë kanë kontakt optimal me rrugën për kushtet e dhëna.
Kjo nuk ka të bëjë me forcën maksimale të rrëzimit, por për raportin e koeficientit të ngjitjes së rrotave të akseve të përparme dhe të pasme, rrotave të djathta dhe të majta dhe aftësisë së timonit për të perceptuar ngarkesën në tre drejtime në çdo moment.
Detyra e rritjes së zonës së kontaktit të rrotave me rrugën nuk është aq e lehtë sa duket.
Sigurisht, ju mund të "kapni" pezullimin dhe ta bëni lëvizjen më pak. Kjo është e dobishme nga shumë pikëpamje, dhe shpesh bëhet, por zhvendosja mund të përdoret për një kauzë të mirë. Për shembull, në mënyrë që rrotat të kthehen vetë në një kthesë. Nëse është e vështirë të llogaritni lëvizjet, atëherë mund të luani pak me ta duke vendosur kontrollin e drejtimit në boshtin e pasëm, duke krijuar një makinë plotësisht të kontrolluar.
Dhe mund ta vendosni lëvizjen duke përdorur një pezullim të sofistikuar - për shembull, një lidhje me shumë lidhje, e cila ju lejon të rregulloni gjeometrinë e lëvizjes së rrotave në një gamë shumë të gjerë dhe t'i ruani këto parametra kur elementët janë të lodhur për një kohë të gjatë.
Artikuj / Praktikë
Unë tunda krahun tuaj të pezullimit: si të diagnostikoni shasinë
Pse keni nevojë për diagnostifikim? Le të fillojmë me një pyetje të thjeshtë: pse ndonjëherë keni nevojë të kontrolloni pezullimin? Rasti i parë është një tekst shkollor. Kjo do të thotë, diçka në fund troket, troket, klikon, dhe nganjëherë gjëmon dhe e jep në timon dhe e pesta ...
44704 4 29 09.01.2017
Nëse nuk jeni vrapues, kjo nuk do të thotë që trajtimi nuk është i rëndësishëm për ju. Vetëm në rastin tuaj, ky term nënkupton një grup krejtësisht të ndryshëm parametrash të preferuar sesa saktësia dhe shpejtësia ideale e reagimeve. Në fakt, siguria aktive e një makine varet kryesisht nga trajtimi i saj, dhe për këtë arsye projektuesit e makinave punojnë në këto parametra shumë dhe në mënyrë produktive. Çfarë lidhje ka kjo me gjeometrinë e shasisë?
Si kthehet makina
Do të duket se ajo që është më e thjeshtë: ktheu rrotat e përparme - dhe makina u kthye. Por në praktikë, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Për të filluar, edhe kur makina është e palëvizshme, jo vetëm rrotat e përparme do të kthehen. Meqenëse pezullimi i përparmë ka një kënd të rrotulluar, rrotat e përparme do të ngrihen gjatë kthesës, secila në lartësinë e vet. Sa varet nga gjerësia dhe ngurtësia e gomës, gjeometria e pezullimit, etj.
Si rezultat, makina do të marrë një rrotull, në varësi të lartësisë së qendrës së rrotullimit të pezullimeve të përparme dhe të pasme dhe pozicionit të qendrës së masës në atë moment. Rrotat e pasme ose edhe një bosht i pasmë i vazhdueshëm gjithashtu do të kthehen - thjesht sepse me çdo ndryshim në pozicionin e trupit, rrotat jo vetëm që shkojnë lart e poshtë, por edhe rrotullohen pak, por kthehen.
Në dinamikë, këtij grumbulli parametrash do t'i shtohet momenti i tharjes nga qendra e masës së makinës dhe rrëshqitja e gomës. Ndër të gjithë parametrat që duhet të llogariten, qendra e menjëhershme e rrotullimit dhe rrezet e rrotullimit të akseve të përparme dhe të pasme dhe qendrës së masës do të kenë vlerën më të madhe për ne. Qendra e menjëhershme e rrotullimit nuk përkon aspak me atë gjeometrike, e cila llogaritet sipas rregullit Ackermann - pika në të cilën ndodhen qendrat e qarqeve të rrotullimit të të gjitha rrotave. Për më tepër, një pikë e tillë thjesht nuk ekziston në dinamikë për shkak të rrëshqitjeve. Por në figura, si shembull, konsiderohet një situatë më e thjeshtë, në mënyrë që të mos shkaktojë konfuzion.
Në shikim të parë, nëse i ktheni rrotat e pasme në drejtim të kundërt nga përpara, atëherë rrezja e kthesës së makinës zvogëlohet. Kjo është e rëndësishme për sa i përket lehtësisë së përdorimit dhe manovrimit. Sa më e vogël të jetë rrezja, aq më e rehatshme është. Por makinat nuk funksionojnë vetëm me shpejtësi lëvizëse në qendër tregtare, kështu që ka faktorë të tjerë që duhen marrë parasysh.
Por, çka nëse i ktheni rrotat në të njëjtin drejtim me ato të përparme? Në shikim të parë, është e pakuptimtë: makina do të "shkojë anash" përgjatë një rrezeje të madhe nëse rrotat e pasme kthehen në një kënd më të vogël se ato të përparme. Në vetvete, një rreze më e madhe e kthesës nënkupton më pak rishpërndarje të ngarkesave midis rrotave të djathta dhe të majta, që do të thotë kapje dhe rehati më e mirë.
Por duket se e njëjta gjë mund të arrihet thjesht duke e kthyer timonin në një kënd më të vogël? Ju madje mund ta bëni këtë automatikisht - për fat të mirë, mekanizmat drejtues me hap të ndryshueshëm tani nuk janë të pazakonta. Por kur rrotat e pasme rrotullohen në drejtim të kthesës, këndi i rrëshqitjes së boshtit të pasëm gjithashtu zvogëlohet, dhe kështu tendenca për tejkalim. Thjesht, makina bëhet më rezistente ndaj rrëshqitjes. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme me shpejtësi të lartë.
Një efekt i ngjashëm mund të merret thjesht duke rritur bazën e rrotave. Por madhësia e makinave është e kufizuar - por duke ndryshuar këndin e rrotullimit të rrotave të pasme, mund të merrni atë që dëshironi pa rritur madhësinë. Dhe për një makinë me rrota të shkurtra, kjo është thjesht shpëtim: ju mund të ruani kombinimin e qëndrueshmërisë së rrugës karakteristike të makinave të mëdha pa hequr dorë nga drejtimi i mirë.
Jo vetëm menaxhimi
Për qëndrueshmëri në rrugë, rrota e pasme duhet të kthehet në drejtim të kthesës së përparme, dhe për manovrim më të mirë - në drejtim të kundërt. Nëse nuk ka vështirësi të veçanta me manovrimin, atëherë mund të përdorni tiparet e lëvizjes së makinës në një qoshe për të kthyer rrotat. Për shembull, prania e një rrotull. Kur ngjeshet, pezullimi do të kthejë timonin dhe ne marrim atë që duam.
Artikuj / Histori
Butësia dhe ngurtësia e pezullimit - çfarë është më e rëndësishme për rehati?
Specialistët e pezullimit mund të tregojnë shumë shembuj interesantë nga praktika, por unë do të duhet të kufizohem në një histori të shkurtër pse më e vështirë nuk është gjithmonë këmbëngulëse, dhe më e butë nuk është gjithmonë ...
75887 0 37 05.03.2015
Por këtu ka dy probleme. Së pari, pezullimi përgjigjet në të njëjtën mënyrë ndaj ndryshimeve të ngarkesës, por ne do të donim që trajtimi të ishte më pak i varur nga ngarkesa dhe më shumë nga vetë rrotullimi dhe forcat anësore. Së dyti, në makinat me rrota të pasme, është shumë joshëse të lidhësh rrotullimin e rrotave me vektorin e shtytjes.
Nëse e ndërlikojmë pezullimin duke futur leva që veprojnë në këndet e shtrirjes së rrotave nën një ngarkesë të caktuar, atëherë marrim një pezullim me shumë lidhje. Po, ai që u shfaq në Mercedes W201 dhe tani përdoret në shumicën e makinave të klasës C dhe më lart. Dhe jo vetëm në boshtin e pasëm, por edhe në pjesën e përparme.
Ishte pezullimi me shumë lidhje që bëri të mundur marrjen e të njëjtit efekt si rrotullimi i detyruar i boshtit të pasmë dhe braktisja e përdorimit të sistemeve komplekse të rrotullimit të detyruar për një çerek shekulli. Sistemi i levave në një pezullim të tillë vendos një trajektore komplekse të lëvizjes së rrotave në varësi të ngarkesave gjatësore, anësore dhe vertikale.
Isshtë e mundur të rregulloni mirë gjeometrinë e shasisë për të pasqyruar se si do të sillet automjeti kur shfaqen forca të rëndësishme anësore, me raporte të ndryshme të ngarkesave vertikale dhe anësore. Për makinat me rrota të pasme, kjo doli të ishte një ndihmë serioze në luftën për trajtim më të mirë që në fillim, dhe makinat me rrota të përparme u përpoqën në teknologji të ngjashme pak më vonë, me një rritje të peshës, ngarkesave dhe kërkesave për trajtimi i tyre.
Makinat e para të drejtuara plotësisht
Makinat me dy akse të drejtuara nuk u krijuan aspak për trajtim të shkëlqyeshëm. Makina të tilla nuk udhëtonin fare me shpejtësi të madhe në autostradë, sepse ishin automjete të të gjithë terrenit. Për shembull, Unimog i famshëm - një shasi universale jashtë rrugës ka të katër rrotat e drejtueshme. Sigurisht, në mënyrë që të vozisni më mirë jashtë rrugës dhe të manovroni në hapësira të kufizuara.
Makinat japoneze të fillimit të viteve 80 nuk janë larg tyre për sa i përket kompleksitetit të projektimit. Honda Prelude e vitit 1987 kishte një raft drejtues të pasëm dhe një bosht që e lidh atë me timonin, dhe sistemi funksionoi në varësi të këndit të drejtimit. Në kënde të vogla rrotullimi, rrotat e pasme u kthyen në të njëjtin drejtim si ato të përparme, dhe në kënde të mëdha, në drejtim të kundërt. Edhe në këtë formë, efekti ishte i mjaftueshëm që prodhuesit e tjerë japonezë të prezantonin teknologji të ngjashme.
Vetëm në gjeneratat pasuese, drejtimi i pasëm i raftit të drejtimit u bë elektrik, dhe këndi i drejtimit gjithashtu varej nga shpejtësia me të cilën u krye manovra. Sidoqoftë, ata nuk menduan të heqin qafe boshtet dhe shiritat. Strukturat mbetën komplekse, masive, voluminoze dhe të shtrenjta. Si rezultat, makinat me to nuk fituan shumë popullaritet dhe u shitën vetëm në tregun vendas japonez. Në pjesën tjetër të botës, udhëheqja e pakushtëzuar u kap nga pezullimet me shumë lidhje.
Pse po shfaqen përsëri shasi plotësisht të drejtueshme
Përgjigja më e qartë për këtë pyetje është ulja e çmimit të mekanizmave të drejtimit dhe elektronikës të kontrollit dhe zhvillimi i sistemeve të stabilitetit dhe sigurisë. Në një nivel të ri teknologjik, ata braktisën trapeziumet dhe raftet e drejtimit të pasëm. Pezullimet me shumë lidhje sigurojnë një kënd rrotullimi tashmë të mjaftueshëm të rrotave për të realizuar efektin e dëshiruar. Mbetet për t'i pajisur ato në vend të levës përgjegjëse për rrotullimin e timonit, me një makinë aktive elektrike ose hidraulike.
Elektronika përcakton shumë më saktë atë që po ndodh për momentin me makinën, lejon përdorimin e këndeve të mëdha të kthesës, dhe gjithashtu është më e lirë të vendoset sesa një pezullim kompleks. Dhe si një faktor shtesë - vetë përmirësimi i nënvlerësimit me shpejtësi të ulët. Ju mund t'i ktheni rrotat në drejtim të kundërt dhe të përmirësoni manovrimin e makinës në rrugë të ngushta.
Nuk do të isha i befasuar nëse sisteme të tilla së shpejti do të zbatohen masivisht në makina nga klasa C dhe më lart, dhe në kombinim me një gjeometri të thjeshtuar të pezullimit të pasëm-për shembull, jo me krahë me shumë lidhje, por me një rreze të përdredhur Me Ka padyshim një kuptim ekonomik në këtë, sepse ju mund të merrni kontrollueshmëri, si në makinat më të shtrenjta, me një kosto më të ulët. Dhe një nyjë më komplekse dhe e shtrenjtë e konsumimit nuk do të jetë "e tepërt". Në fund të fundit, prodhuesit e makinave duket se kanë marrë një zotim për ta bërë makinën të disponueshme.
Dhe kur kaloni në kthesa, varet shumë nga drejtimi i boshtit të pasmë që ndjek rrugën e përparme. Kjo është e nevojshme për të zvogëluar këndin e drejtimit të automjetit dhe konsumimin e gomave të tij. Përdorimi i një boshti të pasëm të drejtuar ju lejon të zvogëloni nxitimin anësor kur ktheni makinën, gjë që rrit qëndrueshmërinë e saj. përmirëson ndjeshëm manovrimin e automjeteve:
- Së pari, ndjeshmëria e makinës ndaj timonit është rritur. Në të vërtetë, kur ngasni në heshtje në rrugët e qytetit, është më mirë të keni një timon "të mprehtë" në mënyrë që të mos rrotulloni timonin disa kthesa me secilën manovër. Në autostradë, drejtimi "i mprehtë" mund të shkaktojë probleme - makina do të reagojë shumë ashpër edhe ndaj drejtimit të vogël.
- Së dyti, për të përmirësuar manovrueshmërinë e makinës kur parkoni ose ktheheni në kushte të ngushta urbane, domethënë, për të zvogëluar rrezen e kthesës.
- Dhe së treti, për të rritur stabilitetin e drejtimit gjatë manovrave të mprehta me shpejtësi të madhe.
Kthimi i rrotave të pasme në të njëjtin drejtim me rrotat e përparme ju lejon të ruani drejtimin dhe shpejtësinë e qendrës së masës së automjetit, por të rrisni ndjeshëm rrezen e kthimit të menjëhershëm. Në të njëjtën kohë, efektet në makinë zvogëlohen dhe, si rezultat, stabiliteti i drejtimit rritet.
Kur ngasni me shpejtësi të ulët, rrotat e pasme kthehen në antifazë me rrotat e përparme, dhe rrezja e kthimit të menjëhershëm zvogëlohet, dhe kur ngasni me shpejtësi të madhe në një kthesë të shpejtë ose kur ndryshoni korsi në një autostradë, rrotat e pasme, përkundrazi, do të kthehet në një kënd të vogël në të njëjtën anë me pjesën e përparme. Për shembull, një makinë, duke bërë një manovër në një autostradë, nuk do të kthehet, por do të lëvizë nga rreshti në rresht paralelisht me shenjat e korsisë. Në këtë rast, makina do të lëvizë përgjatë një harku me lakim më të vogël dhe një rreze më të madhe. Momenti i kthimit të makinës rreth boshtit vertikal do të jetë më pak - prandaj, rreziku i humbjes së stabilitetit të drejtimit dhe zhvillimi i një rrëshqitjeje të boshtit të pasëm gjithashtu do të ulet.
Oriz. Rrezja e kthesës së një makine konvencionale (MCP - qendra e kthimit të menjëhershëm) dhe një makine me të gjitha rrotat e drejtimit (4WS)
Në këtë drejtim, disa prodhues prezantojnë kontrollin e boshtit të pasëm në modelin e automjetit. Mitsubishi ishte një nga të parët që paraqiti një kontroll të tillë mekanik të boshtit të pasëm.
Oriz. Drejtimi mekanik i boshtit të pasëm:
1 - pompë vaji; 2 - marrës; 3 - veshje drejtuese me përforcues hidraulik; 4 - timon; 5 - bobinë; 6 - valvula për zvogëlimin e presionit; 7 - pompë vaji e boshtit të pasëm; 8 - cilindër i fuqisë
Sistemi i përgjithshëm i kontrollit të makinave përfshin një ingranazh drejtues me një cilindër drejtues) kontrolli i boshtit të përparmë 3, një pompë vaji 1, një pompë vaji për kontrollin e një boshti të pasëm 7, një valvul hidraulik për kontrollin e një boshti të pasëm me një bobinë 5 dhe një valvula e zvogëlimit të presionit 6, një cilindër fuqie për kontrollin e boshtit të pasëm 8, shufrat drejtuese që rrotullojnë boshtin e përparmë dhe të pasëm.
Kur rrotat e përparme janë kthyer, presioni i kontrollit të cilindrit të fuqisë së rrotave të përparme transmetohet në cilindrin e fuqisë së rrotave të pasme. Kjo merr parasysh presionin e sistemit, shpejtësinë e drejtimit dhe nivelin e ngarkesës anësore të boshtit të përparmë. Presioni i kontrollit vepron në bobinën e valvulës së boshtit të pasmë. Në varësi të presionit të veprimit, bobina, ndërsa lëviz, hap kanalet e vajit me një sasi të caktuar, përmes së cilës lëngu i punës furnizohet në cilindrin e energjisë për kontrollin e boshtit të pasmë. Pistoni i cilindrit të fuqisë, duke lëvizur, vepron në shufrat drejtuese të boshtit të pasmë, duke e kthyer boshtin e pasëm me këndin e kërkuar.
Me zhvillimin e sistemeve të kontrollit elektronik, ato filluan të përdoren në kontrollin e boshtit të pasëm (4WS). Një shembull është boshti i pasëm i kontrolluar elektronikisht i një makine Toyota Aristo, i cili në 1991 ndryshoi atë mekanik, pamja e përgjithshme e të cilit është treguar në figurën e parë, dhe diagrami i aktivizuesit në figurën e dytë. Një sistem i ngjashëm përdoret edhe në automjetet BMW.
Oriz. Pamje e përgjithshme e një boshti të pasmë të drejtuar me një aktivizues elektromekanik
Oriz. Aktivizuesi elektromekanik i boshtit të pasmë të rrotullimit:
1 - rotor (bosht i uritur); 2 - stator; 3 - kuti ingranazhi planetar; 4 - arrë gishtore; 5 - satelit; 6 - veshje dielli; 7 - gisht (vidë); 8 - pjesë e spinuar e boshtit të boshtit; 9 - siguresa e rrotullimit të boshtit; 10 - bartës planetar
Rrotat e pasme drejtohen këtu me anë të një mekanizmi të veçantë drejtues elektrik të integruar në pezullimin mjaft të sofistikuar të pasmë. Dhe kontrollohet nga një njësi elektronike speciale, e cila merr informacion nga disa sensorë për shpejtësinë e makinës, për këndin e drejtimit, rrotat e përparme dhe të pasme, etj.
Aktivizuesi përbëhet nga një motor elektrik (stator dhe rotor), një ingranazh planetar dhe një bosht bosht që vepron në shufrat drejtuese të boshtit të pasmë. Motori elektrik kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronike që merr sinjale nga sensorë të ndryshëm drejtues. Në varësi të madhësisë dhe kohës së furnizimit me tension të motorit elektrik, shpejtësia dhe koha e rrotullimit të rotorit të motorit elektrik ndryshojnë. Për të rritur çift rrotullues dhe forcat shtytëse të gishtit, një ingranazh planetar përdoret në aktivizues.
Kur tensioni aplikohet në motor elektrik, boshti i uritur i rotorit 1 fillon të rrotullohet. Në boshtin e rotorit ekziston një ingranazh dielli 6, i cili, përmes satelitëve 5 dhe bartësit planetar 10, rrotullohet arrë gishti që lidhet me të 4. Boshti i boshtit i instaluar brenda boshtit të boshtit të rotorit përmes vidës 7 fillon të përgjigjet, duke vepruar në shufrat drejtuese të boshtit të pasmë. Për të parandaluar rrotullimin e boshtit të boshtit, sigurohet një siguresë e veçantë 10.
Sistemi 4WS funksionon në dy mënyra. Me shpejtësi të ulët, rrotat e pasme kthehen në drejtim të kundërt me ato të përparme, dhe kur manovroni me të njëjtën lakim, timoni do të duhet të rrotullohet në një kënd më të vogël. Kjo rrit ndjeshmërinë e drejtimit dhe e bën makinën më të shkathët. Për shembull, kur ktheheni, rrotat e përparme do të kthehen deri në të majtë, dhe rrotat e pasme do të kthehen në të djathtë në një kënd deri në tetë gradë. Në të njëjtën kohë, rrezja e kthesës do të zvogëlohet me 15% në krahasim me një makinë konvencionale dhe do të jetë vetëm 4.7 metra.