Hulumtimi i një kllapa pneumatike të pezullimit me kontroll elektronik

Për mbrojtjen nga gunga dhe Tërmet rrota të prodhuara gjatë drejtimit të automjetit në rrugën e përafërt ose një bartinë trupin pezulluar nga boshtet me anë të elementëve elastikë përbëjnë pezullimin e automjeteve.

Pezullimi përbëhet nga burime, goditje zbutëse të marra nga rrotat, dhe amortizues që absorbojnë oscillimet e trupit.

Dalloni pezullimin e pavarur dhe të pavarur.

ndërprerja e varur e quajtur pezullimin, në të cilën rrotat e madhe-ulëritës dhe majtas e një bosht janë të montuar në një burime rreze të ngurtë e shoqëruar të kornizës.

Pavarësia quhet pezullim, në të cilin secila rrota e veturës është e lidhur me kornizën me leva dhe luhatet në mënyrë të pavarur nga tjetra.

Autobusi LiAZ-677 dhe Ikarus-260 janë të pajisura me një pezullim pranveror-pneumatik.

Elementi elastik i pezullimit është cilindra pneumatikë me dy pjesë. Për të rregulluar boshtet para dhe të pasme është aplikuar është i njëjtë pajisja udhëzues diagram i përbërë nga dy burime gjysmë-eliptike fletë, të cilat thithin reagimin në tërheqje dhe frenimit torques të.

Pranvera e përparme përbëhet nga burime të fletëve, të mbledhura në një qese duke përdorur shtrëngata dhe bulona shtrëngimi. Gjethet e rrënjës janë dy, skajet e fletëve janë të përkulura. Gota vulosje janë të gërshetuara në skajet e përkulura. Springs, së bashku me jastekë në gjendje të drejtë, janë instaluar në kllapa që janë ngjitur në bazën e autobusit. Pjesa e poshtme e kllapave është e mbyllur me mbulesa, të cilat janë të mbështjellura. Pjesa e mesme e pranverës fiksohet ngurtë në rripin e urës me bulona. Për instalimin korrekt të pranverës së përparme, përdoret një copë litari në formë pykë.

Pranvera e pasme ndryshon nga pranvera e përparme në atë që reduktohet numri i fletëve. Për kufizimin e udhëtimit lart e boshtit të përparmë montuar to tampon, të kufizojë goditje rënie - kufizojë reagim, nëse përfaqëson lak litari.

Çdo pranverë ajri ka një damper ajri, i cili ndihmon që amortizuesit të lagin lëkundjet e burimeve.

Parimi i operacionit ajrosur-foot-amortizues me është se gjatë betejës nga shtesë-Ob-EMA ajrit rrjedh në up-rugy elementi përmes selnoe Dros-vrimë, dhe kur compression pash ajrit lirshëm rrjedh në vëllim shtesë.

Dy-copë pranverë e ajrit cilindër përbëhet nga dy - katër shtresa të rrobave rubberised kurrizit, shtresa e brendshme e gomës, i cili siguron mbrojtje shell rep-metichnost dhe litarët e naftës dhe lagështi, dhe shtresa e jashtme, e cila mbron litarët nga dëmtimi mekanik dhe erozion.

Litarët janë bërë prej najloni ose najloni. Predha e tankeve të sipërme dhe të poshtme ka rruaza me unaza çeliku dhe fije të kordonave të mbështjellura rreth tyre. Mbyllja e tullumbaceve sigurohet me ndihmën e unazave të ngutshme. Profili i unazës së fiksimit përkon me profilin e shell së bead, i cili siguron nënshkrimin në të gjithë sipërfaqen e brendshme të unazës.

Unaza e presionit tërhiqet nga flanxhat e sipërme dhe të poshtme me anë të 12 bulonave. Midis seksioneve të balonës ka një unazë shtrëngimi.

Rregullatori i pozicionit të trupit shërben për të ruajtur automatikisht një lartësi konstante të trupit të autobusit përgjatë rrugës me ngarkesa të ndryshme.

Në sistemin e pezullimit të ajrit, janë instaluar tre rregullatorë të tillë: një në pjesën e përparme dhe dy në pjesën e pasme të pezullimit. Rregullatori është i lidhur me trupin e autobusit dhe levë e saj përmes sistemit të lidhjes është e lidhur me një bosht të përparme ose të pasme.

Kontrolluesi body rregulluar rod makinë bosht, valvula gji i fazës së parë, valvula gji të fazës së dytë në grykën fazë të parë, të kontrolluar valvul.

Në krye, zorrë është e mbyllur me një tape, në të cilën jet fazë të dytë është prerë, dhe filtri është i mbyllur nga poshtë.

Boshti rrotullohet në unazën e bronzit, rrotullimi i boshtit është i kufizuar nga pirgja.

Me një rritje të ngarkesës statike nga distanca pneumatike peccoru në mes të trupit dhe boshtit të rrotës zvogëlohet, me levë kontrollit dhe bosht janë clockwise ndërruar. Një rrjetë e vendosur ekscentrically heq rrjedhin dhe rrjedhin hap valvula fazë të parë. Ajri i ngjeshur nëpër grykë të fazës së dytë "ngutshme valvula kontrolloni hyn në hundë e fazës së parë, pastaj në zgavrën e rregullatorit, dhe pastaj - në shakull, rivendosjen lartësinë origjinale kur levë kthehet në pozicionin e saj origjinale, ndalesa e hyrjes së ajrit ..

Në ngarkesë të lartë, kur fundi i levë është zhvendosur lart nga më shumë se 30 mm, valvula gji të fazës së parë për t'i dhënë fund dytë fazën e valvulave të hapur dhe do të shprehin të ajrit të ngjeshur nëpër dytë diametër fazën hundë prej 1.5 mm.

Me zvogëlimin e ngarkesës në qeset e ajrit, distanca midis trupit dhe boshtit të rrotave rritet, krahun e lëvizjes lëviz dhe boshti rrotullohet në drejtim të kundërt. Fijet lëvizin poshtë, fundi i saj del larg nga valvula dhe zgavra e rregullatorit përmes shufrës së uritur dhe filtri lidhet me atmosferën. Përpara se të merr levën e pozitës neutrale, ajri hyn në atmosferë.

Për të parandaluar rrjedhjen e ajrit në nyjet e pjesëve të shufrës, bosht dhe priza janë vulosur me unaza gome.

Një pezullim i ngjashëm aplikohet në autobusin Ikarus-260, dallimi është se veshi i pasëm i pranverës është i lidhur me bazën nëpërmjet një vathë.

Në autobusin LAZ-695H, burimet çeliku gjysmë eliptike punojnë së bashku me rregullimin e burimeve me ngurtësi të ndryshueshme.

Burimet e gjata me një numër të vogël fletësh japin pezullim të butë në ngarkesa të ulëta. Me rritjen e ngarkesës, burimet rrisin ngurtësinë.

Pezullimi i përparëm ka amortizues hidraulik. Çdo pranverë ka dy gjethe rrënjore, skajet e fletëve janë të vendosur në skajet e burimeve të gdhendur gota dhe jastekë të gomës janë vënë në. Në gjendjen e shkarkuar, pranvera futet në kllapa dhe fiksohet me mbulesa. Fundi i pranverës me gota të mbyllura është fiksuar në një jastëk prej gome dhe fundi i pasmë ka një lëvizje gjatësore të lirë në jastëk. Burimet janë bashkangjitur me trarëve nga shkallët përmes gaskets. Në rreze ka një mbulesë me një sy, me të cilën dy pllaka të veshit të barazimit janë të lidhur në mënyrë të palëvizshme në formën e një trekëndëshi, i kthyer me një majë poshtë. Këndet e sipërme të unazës së barazimit janë të lidhur në mënyrë të pandryshueshme me burimet e korrigjimit.

Skajet e tjera të burimeve në akset janë të varura në rrathët gjatësore të bazës. Të gjitha nyjet e kthyera janë bërë në mëngë gome, të përbërë nga dy gjysma. Bushings janë të mbërthyer me arra dhe nuk duhet të kthehet.

Përdorimi i shkurreve të gomës dhe jastëkave eliminon kontaktin e vështirë me trupin, zvogëlon zhurmën dhe dridhjet.

Mbulesa prej gome parandalon goditjet e burimeve përgjatë trarëve gjatësorë të bazës.

Autobusi PAZ-672 është bërë në burime gjysmëeliptike gjatësore. Në pjesën e përparme dhe në pjesën e pasme të pezullimit janë instaluar amortizatorë hidraulikë të tipit teleskopik. Mbërthimi i burimeve në bazë është bërë në jastekë të gomës.

Në skajet e të dy fletëve indigjene bashkangjitur filxhan, në të cilën janë vënë pads gome: jastëkët mëdha - në gota të lartë fletë, të vogla - në fletë filxhan poshtme. Pillows me skajet e burimeve janë të mbërthyer me mbulesa në kllapa e bazës së autobusit. Amortizuesi është bashkangjitur në mbajtësin e bazës.

Në kllapat e përparme të burimeve, jastekët shtesë të futjes vendosen në vende të posaçme, të cilat kërkojnë përpjekje përgjatë autobuzit dhe pengojnë lëvizjen gjatësore të pranverës. Suspensioni i pasmë ka burime shtesë, të cilat janë të fiksuara së bashku me shkallët kryesore të pranverës, dhe skajet e tyre janë kundër rafteve të kllapave mbështetëse.

autobus shkarkohen burimet shtesë nuk janë duke punuar, dhe nën ngarkesë, duke i shtyre skajet e kllapa, mbajnë ngarkesën, së bashku me burimet kryesore.

Nëse burimet e burimeve janë metalike, gishtat e pranverës janë greased me një solidol.

Gomat e gome dhe kapron nuk janë lubrifikuar. Për të zvogëluar fërkimin, sipërfaqja e burimeve të gjetheve është ngjyrosur me graso grafit. E gjithë paketimi i burimeve të gjetheve është tërhequr së bashku nga një rrufe në qiell shtrëngimi. Një tampon është instaluar për të kufizuar devijimin e pranverës.

Amortizuesit e goditjes shërbejnë për të shuar luhatjet e pranverës. Në të gjitha autobusët hetuara montuar dyfishtë dampers vepruar largpamës që ofrojnë fikje e vibracioneve kur ngarje rrotat lart e poshtë në lidhje me sistemin e automjeteve zgarë.

Uniform për shumë marka e makinave amortizues MAZ-500 përbëhet nga një strehim, e cila është ngjitur për syrin e sipërme dhe të trupit për të cilën është ngjitur në Lug të ulët.

Brenda trupit është një cilindër pune i mbushur me lëng amortizues. Në cilindër mbi lëngun vendoset një pistoni, i cili është i lidhur ngushtë me syrin e amortizuesit përmes shufrës. Amortizuesi me lugat e saj është e bashkuar midis trupit dhe pranverës.

Në pjesën e poshtme të cilindrit shtypen dy valvula. Një valvul kompresioni me një bazë dhe një pranverë dhe një valvulë poppet të hyrjes me një pranverë dhe një vrimë.

Piston është mbyllur në cilindër nga unaza. Piston është bërë në dy rreshta nëpër vrima, shpërndarë në mënyrë të barabartë rreth periferive të diametrave të ndryshëm. Përmes vrimave janë të mbyllura nga lart nga një pjatë e sheshtë e ngarkuar me një pranverë konike. Në kuvend, kjo asamble formon një valvul anësor.

Vrimat e pistonit mbulohen nga një valvul konik, i shtypur nga poshtë me një pranverë dhe një arrë. Së bashku, ky nyje formon një valvul kthimi.

Pjesa e sipërme e cilindrit është e mbuluar me një kapak, i cili është gjithashtu një udhëzues i shufrave. Vula e rrjedhës në kapak është e pajisur me një unazë gome dhe një vulë të vajit. Për të parandaluar pluhurin në omentum mbi të vendosur vulën Batt, dhe në mes të trupit gjëndër dhe flutur strehimit instaluar paketim strehimit flutur e cila është ngritur një arrë që ka një vrimë për çelës.

Për të parandaluar presionin e lëngut në kutinë e mbushjes midis rrjedhës dhe mbulesës, një hapje është bërë në cilindër përmes të cilit lëngu rrjedh.

Puna e amortizuesit është si më poshtë. Kur rruga është e pabarabartë, distanca midis urës dhe kornizës zvogëlohet. Pistoni lëviz poshtë, lëngu nën pistonit është presion në hapësirën e mësipërme pistonit nëpërmjet një piston vrimë A dhe në të njëjtën kohë, presion valvula ngjeshjes, hyn në hapësirë ​​B midis cilindër dhe strehim. Ndërsa distanca midis pezullimit dhe trupit rritet, lëngja shkon prapa përmes hapjes së valvulës dhe hapjes së valvulave. Rezistenca e lëngut që rrjedh nëpër vrimat e kalibruar kontribuon në zbutjen e lëkundjes.

LIAZ e pezulluar e kombinuar

Pezullimi i autobusit është lidhja midis trupit dhe rrotave. Në autobusët LiAZ-677M, -677G, LAZ-4202, -42021, etj, përdorin pezullime të varura nga ajri. Ato ndryshojnë kryesisht nga pezullimi i veturave nga prania e një elementi elastik, nëpërmjet të cilit forcat që veprojnë në rrota transmetohen në trup nëpërmjet burimeve. Përfshirë pnevmoelementy pezullimi bashku me hidraulike balestrat tipin e përshkruar më lart zvogëlon lëvizjet e trupit, për të siguruar stabilitet të mirë dhe mbarëvajtjen e autobusit, që është e nevojshme për komoditetin e pasagjerëve udhëtojnë.

Pnevmoressornaya si elemente elastike pezullimin ka një gjysmë-eliptike burime fletë, përgjigje sensing si frenimit rrotullues mbi tërheqje dhe forcat anesore, dhe dy-seksioni pneumatik gome kurrizit modelit predhë madhësi 300-200 I-02, i quajtur pnevmobalonami. Nga secila anë, suspensioni ka një pranverë kryesore nga ZIL-130, një cilindër pneumatik dhe një amortizues teleskopik nga MAZ-500.

Pajisja dhe puna. Elementi kryesor i pezullimit pneumatik është pranvera e rregullueshme e ajrit. Përhapja shakull për automjetet për shkak të avantazhin e tyre në krahasim me elemente të tjera elastike: rregullimin thjeshtësia e indikatorëve kyç dhe për të ndryshuar karakteristikat pezullim. Rregullimi i pezullimit të ajrit bëhet nga furnizimi ose shkarkimi i lëngut ose gazit në burimet e ajrit. Si rezultat i kësaj rregulloreje mund të ndryshojë lehtë pozicionin e trupit dhe rrota, dhe pezullimi ngurtësi frekuencën e bodywork. Kapaciteti i ngritjes së pranverës së ajrit sigurohet nga presioni i ajrit të kompresuar (ose gazit), dhe ngurtësia është volumi në të cilin ndodhet ky ajër. Ndryshimi i kapacitetit të ngarkesës gjatë ngarkimit ose shkarkimit të një makine kompensohet duke rritur ose ulur presionin e ajrit të kompresuar në prishjen pneumatike. Pneumosorët ndryshojnë ngurtësinë në varësi të frekuencës së trupit dhe dridhjeve të rrotave. Me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes, bëhet shtrëngimi.

Hartat e burimeve të rregullueshme të ajrit janë shumë të ndryshme, puna për përmirësimin e tyre vazhdon gjatë gjithë kohës, skemat e reja dhe zgjidhjet e projektimit vazhdimisht ofrohen. Megjithatë, të gjitha llojet e burimeve ajrit të rregullueshme mund të ndahen në dy lloje themelore (Figura 4.21.): Largpamës burimet pistoni dhe burimet e ajrit, të bëra mbi bazën e membranave gome-kurrizore (KSHC).

Pjesët kryesore të pranverën pistoni (. Figura 4.21, a) A piston / cilindër 2 pune, çeliku sfera 3, të ndara nga një membranë fleksibël gome 4. fluide pune - gaz (zakonisht azot) është një sferë çeliku 3. mbushëse e gazit të ngjeshur në pranverë kryhet nëpërmjet valvulit 5. Burimet e ajrit rregullohen nga furnizimi i lëngut 7 me cilindër me pistoni. Në daljen e cilindrit të punës në sferë, lëngja kalon përmes një mbytjeje 6 - një pajisje që vepron si një amortizues hidraulik. Kështu, elementi elastik është i integruar në një dizajn me një pajisje shuarjeje.

Figura 4.21, b tregon një skemë skematike të një burimi të rregullueshëm ajror me RCS. Trupi kryesor i hidraulike amortizues 11 është e fiksuar RCU 12, e projektuar si një mëngë, e cila, duke lëvizur rrotullon mbi trupin pezullimit 11. projektimin e menges me therur palcës 9, 8 dhe shtresat e jashtme mbrojtëse 10, gomë vulosës gome kujton pajisjes. Vëllimi i punës i ajrit të ngjeshur mbyllur në mes të qelqit dhe RCU 13. gjyryk të mund të jetë i lidhur me një vëllim shtesë 15. Furnizimi me ajër i ngjeshur në pranverë pneumatike nëpërmjet dalë 14. Metoda kompresuar presion ajër (ose gaz) ndikon në karakteristikat e pranverës pneumatike. Kur pistoni është gji palëvizshme fluide (Fig. 4.21, a) rrit presionin e gazit duke reduktuar volumin e saj, duke masa e saj mbetet i pandryshuar. Nëse shuma në një ngjeshur pneumatike me ajër të pranverës (Fig. 4.21, b), presioni do të rritet për shkak të rritjes së masës së ajrit dhe vëllimit që zë, ajo do të mbetet e njëjtë. Në rastin e parë ajo rrit frekuencën natyrore të trupit të automjetit dhe smoothness përkeqësohet goditje, në rastin e dytë - frekuenca natyrore të trupit dhe ruhet smoothness.

Aftësia e pranverës së ajrit me një RCS për të mbajtur makinën duke ecur mirë, pavarësisht nëse është e ngarkuar ose e zbrazur, është me rëndësi të madhe. Këto burime ajri përdoren në autobusë dhe kamionë, kapaciteti mbajtës i të cilave ndryshon në mënyrë të konsiderueshme. Burimet e ajrit të pistonit përdoren në makinat e pasagjerëve, ndryshimi në kapacitetin mbajtës të të cilit është i vogël. Është e mundur të përmirësohet karakteristika e pranverës së ajrit të pistonit kur të ndryshohet presioni i një gazi të ngjeshur duke lidhur elemente shtesë pneumatikë elastikë.

Burimet e ajrit të rregullueshme ju lejojnë të rrisni ngurtësinë e pezullimit kur ngasin me shpejtësi të lartë në një rrugë të mirë ose me shpejtësi të ulët off-road. Për të ndryshuar shakull ngurtësi është përdorur për të volumit shtesë të ajrit të ngjeshur (fig. 4.21, b) ose element shtesë pneumatik elastik (Fig. 4.22).

Nëse një shakull me RKO për të lidhur volumin shtesë 15 (shih. Fig. 4.21, b), atëherë ai do të ulet ngurtësi, pezullimi është i butë. Nëse fikni volumin shtesë, pezullimi do të shtrëngohet.

Figura 4.22 tregon skemën me tre elementë elastikë të përdorur në makinat Citroën (Francë). Elementët kryesorë elastikë 1 dhe 3 janë instaluar në pajisjet udhëzuese të suspensionit të rrotave. Elementi elastik shtesë 2 është i lidhur me tubacionet në ato kryesore. Të tre elementët kanë të njëjtën presion dhe vëllim të gazit të ngjeshur dhe nuk ndryshojnë në dizajn.

Gjatë pezullimit të kontrollit nga ana e valvulave 4 mund të ndezur dhe fikur funksionimin e elementit shtesë elastik 2. Kur aktivizohet është ulur ndjeshëm ngurtësi pezullim, ajo rrit kur shkëputet. Përveç rregullimit të trupit dhe rrotave, pezullimi ka dy mënyra të tjera të funksionimit: "butë" me një element shtesë dhe "të vështirë" pa të.

Figura 4.23 tregon hartimin e pranverës së ajrit të pistonit. Gazit të ngjeshur (nitrogjen) është i mbyllur në një sferë metalike, e përbërë nga dy pjesë - një sipërme 5 dhe te poshteme 8. ngarkesës në lëngun e gazit ka kaluar përmes ndan diafragmë pranverë 7. Në operacion, fluid të zhvendosur nga pistonit 3 kalon përmes amortizues 9. Që mjeti ndërtuar rrotë lidhet rrjedhin / cila transmeton force te pistonit nëpërmjet fut thembër 11. midis cilindrit 10 dhe pistoni 12. vula 3 montuar nën shakull izolohet nga mjedisi me njësi zorrë 13 të fryhen 2. fluide furnizimi kur rregullon pranveror prodhohet nëpërmjet vrimë 4. mbushjes pranveror ngjeshur gaz është kryer nëpërmjet valvulës mbushjes 6.

Figura 4.24 tregon një diagramë të pezullimit të rregullueshëm të ajrit. Pozita e trupit rregullohet me anë të një rregullatori, ngasja 3 e së cilës lidhet me udhëzuesin e pezullimit. Në pranverën e pistonit, gazi 4 dhe lëngu 5 janë të ndara nga një diafragmë. Rregullatori ka kanalet e ushqimit / kullimit dhe 2 lëngje. Një amortizues është vendosur në pranverë 6. Kur rritet ngarkesa, trupi ulet dhe rregullatori furnizon lëngun në cilindrin e pranverës së ajrit, duke rikthyer pozicionin e trupit. Kur të zvogëlohet ngarkesa e veturës, rregullatori për ruajtjen e pozicionit të trupit siguron drenimin e lëngut nga burimi i ajrit.

i parë në masë Prodhimi i makinave të pasagjerëve i pezullimi pneumatik ishte makina e famshme franceze "Citroen DS-19" prodhim serial i cili filloi në vitin 1955, rregullueshme pistoni pnevmores-sors janë instaluar në të gjitha rrotat e makinës. Makina "Citroen" me pneumozë të tillë janë prodhuar me sukses dhe tani. Burimet ajrore me RCS u shfaqën së pari në makinat e pasagjerëve të prodhimit të serive në vitin 1957 në SHBA. Ishte një makinë e shtrenjtë Cadillac Eldorado. Pezullimi pneumatik i makinës përdori një RCF të tipit diafragmë. RCS-të e njëjta janë instaluar në makinën prodhuese Mercedes-Benz 300 të serisë së vitit 1961. Ishte një nga makinat e fundit me këtë lloj pezullimi të ajrit. Përpjekjet për të përdorur llojin e diafragmës RKO nuk janë zgjeruar për makinat e pasagjerëve.

Në BRSS në fillim të viteve '50. zhvillim intensiv i pezullimit ajror për autobusë dhe kamionë. Në takimin e të gjithë Bashkimit për problemet e pezullimit pneumatik u prezantuan prototipet e kamionëve dhe autobusëve me pneumo kompresorë të bazuar në RKO. Prodhimi i mëvonshëm serial i autobusëve me pezullim ajror në autobusin Lviv dhe Likino dhe trolejbus të emëruar pas Uritsky (ZiU). Një makinë me përvojë "Moskvich" me një pezullim pneumatik është bërë në fund të viteve 60. në fabrikën e automobilave në Izhevsk.

Interesi në pezullimin pneumatik me RCS për vetura të pasagjerëve u shfaq përsëri kur u bë e qartë se ishte e mundur të përdoret një lloj RCA me tuba të gomës në kombinim me sistemet e kontrollit elektronik. Pezullimet pneumatike të menaxhuara aktualisht përdoren nga shumë bimë udhëheqëse automobilistike në Evropë, SHBA dhe Japoni

Në automjetet me pezullim ajror, ngarkesa e boshtit shpërndahet ndërmjet cilindrave pneumatike të mbushura me ajër të kompresuar. Pezullimi pneumatik është përdorur për më shumë se 40 vjet dhe, siç tregohet nga praktika, siguron rehati dhe zbutjen maksimale të udhëtimit të automjetit në krahasim me llojet e tjera të pezullimeve.

Rreth vetive të pezullimit të ajrit

Cilindrat pneumatikë moderne janë prodhuar duke përdorur të njëjtën teknologji si gomat për rrota - kordonët e përforcuar janë shtrirë në gome, duke forcuar në masë të madhe ndërtimin. Si rezultat, jeta e shërbimit të cilindrave pneumatike është mjaft mbresëlënëse dhe arrin disa vjet në lidhje me kërkesat e instalimit.

Përveç kësaj, pezullimi i ajrit ka disa karakteristika shtesë që e bëjnë të mundur arritjen e udhëtimit më të rehatshëm të automjetit. Së pari, sistemi automatikisht rregullon presionin e ajrit në cilindra pneumatik për të mbajtur një pastrim të caktuar të automjetit gjatë lëvizjes, pavarësisht nga ngarkesa e tij. Për shkak të kësaj, rrjedha e mundshme e pezullimit nuk zvogëlohet dhe mbetet maksimumi pavarësisht nga ngarkesa e automjetit.

Me rritjen e ngarkesës në cilindra pneumatikë, injektohet një presion në rritje, si rezultat, pezullimi bëhet i ngurtë dhe sigurimi i stabilitetit të automjetit. Me një ngarkesë të vogël të automjetit, presioni në cilindra pneumatik zvogëlohet, pezullimi bëhet më i butë, ndërsa qëndrueshmëria e automjetit mbetet e pandryshuar.

Që nga çdo rrotë është e pajisur me një cilindër të veçantë pneumatik, pezullimi i ajrit është i pavarur. Kontrolli automatik i presionit në cilindra kryhet nga një modul elektronik i projektuar posaçërisht për përdorim autonom në automjete.

Sistemi elektronik vazhdimisht monitoron "lartësinë" e pezullimit dhe, në rast të reduktimit të tij, nënshtron shtypjen e cilindrave me ndihmën e një kompresori. Kompresori automatikisht fiket kur arrihet lartësia e automjetit të dëshiruar. Nëse lartësia e pezullimit është më e lartë se vlera e vendosur, presioni ulet automatikisht nga valvula e ndezjes derisa të arrihen vlerat e përcaktuara. Të gjithë komponentët e pezullimit të ajrit janë të mundësuar nga një baterinë 12 volt e automjetit.

Informacion i përgjithshëm dhe historia

Pezullimi pneumatik, i promovuar nga Lincoln në vitin 1984 me shpalljen e disa modeleve të makinave, u prezantua për herë të parë në 1909 nga Cowey Motor Works e Britanisë së Madhe. Varëse nuk ishte e njohur në ato ditë, sepse ajo punonte pa u ndezur për shkak të rrjedhjeve të përhershme.

Figura 1. Makina amerikane Stout-Scarab me pezullim ajror, të lëshuar në vitin 1933.

Për herë të parë, një pezullim i vërtetë pneumatik i punës u zhvillua nga Firestone në vitin 1933 për një makinë eksperimentale Stout-Scarab (Figura 1). Kjo veturë me vendndodhjen e motorit të pasmë ishte e pajisur me 4 amortizatorë pneumatikë gome, të instaluar në vend të burimeve standarde.

Presioni i ajrit në amortizues u mbajt nga 4 kompresorë të vegjël të lidhur me secilin cilindër pneumatik. Dizajni kushton shumë para për ato kohë, por edhe në ditët e sotme pezullimi i ajrit është mjaft i shtrenjtë.

Figura 2. rregullimi i elementeve pezullimin 1 drejta-absorbimit-2 kompresor 3 njomës majtas lartësia 4-pasme sensor 5-kalimi pezullimin pneumatik vija 6, cilindra pneumatike 7, 8, krahu i ulet, 9- Sensori i lartësisë së përparme.

Trupi Automjeti pezullimi pneumatik mbështetur mbi rrota me cilindra pneumatike në vend të burimeve, burimet dhe kështu me radhë. dampers Variations pezullimit me çelik ose rrotullim bare, mbushur me ajër, nuk i referohen një pezullim pneumatike.

Ekzistojnë versione të kombinuara të pezullimit të automjeteve, të cilat përdorin si airbags ashtu edhe burimet metalike. Më shpesh pezullimi i ajrit është instaluar në boshtin e pasmë të makinës.

Figura 3. Pezullimi pneumatik i një dizajn kompleks.

Në shumicën e rasteve, qëllimi kryesor i pezullimit të ajrit është niveli i automjetit. Në mënyrë tipike, pezullimi i ajrit është pjesë e sistemit pneumatik të makinës. Shumica (por jo të gjitha) automjetet me pezullim ajri janë gjithashtu të pajisura me frena ajri dhe pajisje të tjera pneumatike. Problemet me këtë pajisje mund të ndikojnë në performancën e pezullimit të ajrit.

Është e rëndësishme të kuptohet se kur të zhvillohen sistemet pneumatike të një prodhuesi të makinave duhet t'i përmbahen rregullave të vendosura për të parandaluar dështimin e pajisjeve.

Kjo vlen veçanërisht për sistemin e frenimit - performanca e tij duhet të jetë prioritet në sistemin e përgjithshëm pneumatik të makinës.

Komponentët e pezullimit të ajrit

Sistemi pneumatik përbëhet nga 3 elemente kryesore - një burim ajri i kompresuar, cilindra pneumatikë dhe valvola (shih Figurën 4). Ka shumë lloje të ndryshme të këtyre komponentëve dhe metodave për aplikimin e tyre. Në këtë rishikim, do të shqyrtojmë vetëm disa implementime të ndryshme.

Figura 4. Elementet e sistemit pneumatik dhe cilindrit pneumatik.

Cilindër pneumatik

Cilindri pneumatik është një cilindër gome (jastëk ajri) i mbushur me ajër të kompresuar (Figura 4). Rrjedha plastike në krahun e poshtëm lëviz lart e poshtë së bashku me levën. Si rezultat, rezistenca e ajrit të ngjeshur në cilindër dëmton oscillimet e levës.

Kur ngarkesa e automjetit ndryshon, valvula në pjesën e sipërme të cilindrit të ajrit hapet për injeksion ose gravurë presioni. Një linjë pneumatike është e lidhur me valvulën, përmes së cilës ajri i kompresuar është injektuar nga kompresori për të ruajtur presionin e paravendosur.

Figura 5. Funksionimi i një cilindri pneumatik.

Amortizatorët pneumatikë

Amortizatorët pneumatikë janë të pajisur me një mbulesë gome, e cila është e veshur në amortizues (Figura 6). Falë kësaj zgjidhjeje të projektimit, formohet një dhomë ajri e mbyllur, e mbushur me ajër të ngjeshur. Ajri i kompresuar rrit kapacitetin mbajtës të automjetit pa uljen e tij.

Figura 6. Amortizues pneumatik.

Disa amortizues pneumatik janë mbushur me ajër të kompresuar përmes valvulave speciale në stacionet e shërbimit. Pas transportimit të ngarkesës, presioni shkarkohet për të siguruar pastrimin normal.

Figura 7. Diagrami i sistemit pneumatik.

Avantazhet e pezullimit të ajrit

• Siguron konsistencën e pastrimit në çdo ngarkesë të automjetit;
• Mundësia e rregullimit të ngurtësisë së pezullimit;
• Frekuenca e vazhdueshme e luhatjeve natyrore, respektivisht, kontrollueshmëria më e mirë për çdo ngarkim të automjetit;
• Lodhja e shoferit dhe pasagjerëve është zvogëluar.

Aplikimet e pezullimit ajror

• Hotbeds, kamionë dhe makina, motoçikleta;
• Automjetet luksoze;
• Mekanizmat ngritës në automjetet e mallrave (Figura 8);
• Autobusë me pezullim të rregullueshëm në mënyrë elektronike (dysheme të ulëta, autobuzë).

Figura 8. Mekanizmi i ngritjes me shakull ajri.

Pezullimi pneumatik me kontroll elektronik

Kur vendosni pezullimin e ajrit me kontroll elektronik, burimet standarde në të gjitha rrotat zëvendësohen me cilindra pneumatikë (Figura 9). Sistemi elektronik kontrollon raportin e compression në cilindra dhe automatikisht rregullon pastrimin dhe nivelin e automjetit në lidhje me rrugën.

Në boshtin e pasmë të automjetit, cilindra pneumatikë janë montuar para boshtit në krahët e poshtëm, në boshtin e parë - ato janë pjesë e amortizatorëve të rrotave të përparme. Këto racks (Figura 10) janë të instaluara në mes të trupit të makinës dhe boshtit.

Figura 9. Sistemi pneumatik me airbag të montuar në të gjitha rrotat e makinës.

Kompresori elektrik pompon presionin e ajrit në sistem (Figura 9). Një tharëse e montuar në kompresor heq lagështinë që gjendet në ajër, pasi që uji mund të dëmtojë sistemin. Pastaj ajri merr në pneumolin që vjen nga kompresori në secilën nga cilindrat pneumatikë.

Para çdo cilindri ka një valvul solenoidi që hapet ose mbyllet për të fryrë ose për të ulur presionin në cilindër. Kontrollon funksionimin e valvulave të kompresorëve dhe solenoideve.

Figura 10. Dizajni i një rafte pneumatike të pajisur me një cilindër pneumatik, një valvul solenoid dhe një sensor të integruar të lartësisë.

Sistemi përdor 3 sensorë lartësie: në pjesën e përparme të rafteve pneumatike (Figura 10) dhe në anën e pasme të djathtë të amortizuesit pneumatik (Figura 6). Kur trupi është i ngarkuar, senzorja përgjigjet, sinjali nga i cili transmetohet në modulin e kontrollit. Moduli i kontrollit kthehet në kompresor dhe hap valvolat solenoide në cilindra pneumatikë.

Si rezultat, presioni është derdhur në cilindra, ata janë të shtrirë, dhe trupi rritet në një lartësi të paracaktuar në lidhje me rrugën. Pas kësaj, moduli i kontrollit fiket kompresorin dhe mbyll valvolat solenoide.

Pas shkarkimit të automjetit, pastrimi është rritur, duke rezultuar në lartësinë e trupit në krahasim me rrugën që tejkalon vlerat e përcaktuara dhe sensorët e lartësisë transmetojnë sinjalin korrespondues në modulin e kontrollit.

Moduli i kontrollit hap valvolat solenoide për të zbrazur ajrin, trupi ulet në lartësinë e paravendosur, pas së cilës moduli i kontrollit mbyll mbylljen e valvulave solenoide.

Kontrolli i nivelit automatik

Shumë automjete janë të pajisura me një sistem kontrolli automatik ose elektronik (Figura 11). Dy amortizatorë pneumatikë të pasmë janë të lidhura nëpërmjet linjave pneumatike në kompresor. Të paktën një nga amortizuesit është e pajisur me një sensor lartësie (Figura 6 dhe 11). Nëse ngarkesa aplikohet në pjesën e pasme ose në pjesën e përparme të automjetit, sensorët transmetojnë një sinjal ndryshimi lartësie në modulin e kontrollit elektronik.

Si rezultat, moduli i kontrollit i kthen kompresorin për të bërë presion të amortizatorëve pneumatikë. Nëse automjeti është shkarkuar, moduli i kontrollit hap valvulën për të ajrosur ajrin në amortizues.

Figura 11. Sistemi automatik i shtrirjes. Sensori i lartësisë në amortizues tregon se duhet të ndizet dhe çaktivizohet kompresori.

Moduli elektronik i kontrollit

(shih Figurën 12)

• Është "truri" i një pezullimi të kontrolluar elektronikisht;
• Ka një dizajn kompakt;
• Kërkon kërkesat e shoferëve nga paneli i kontrollit;
• Kontrollon valvolat solenoide për të siguruar një pastrim të caktuar;
• Vazhdimisht monitoron statusin e sistemit.

Figura 12. Qarku dhe pamja shembullore e njësisë së kontrollit elektronik, pamja e bllokut të valvulave dhe sensori i lartësisë.

Blloku i valvulave solenoide

(Figura 12, b)

• Sistemi modular që minimizon numrin e tubacioneve pneumatike;
• Redukton kohën e përgjigjes për sekonda;
• Pajisjet më pak zvogëlojnë gjasat e rrjedhjeve;
• Kërkesat minimale për hapësirën e lirë për instalim.

Sensorë lartësie

(Figura 12, c)

• Sistemi i tre sensorëve;
• Jepni regjistrimin e pastrimit të automjetit për çdo ngarkim.

Fusha e pezullimit pneumatik me kontroll elektronik

Falë dizajnit të tij modular, përdoret sistemi pneumatik i kontrolluar elektronikisht:

• Në kamionëve me Pneumoelements në boshtin e pasme, me elementin pneumatik e boshtit të pasme dhe një pajisje ngritës me një element pneumatike në pasme dhe boshtit të përparmë, me elementin pneumatike në boshtin e pasme e përparmë dhe një pajisje ngritës;
• Në autobusët e pajisur me pezullim ajror;
• Në rimorkiot të pajisura me pezullim ajror;
• Në automjete të lehta komerciale dhe makina.

Pezullimi pneumatik me kontroll elektronik mund të jetë gjithashtu i pajisur me një panel kontrolli të largët dhe ka përparësitë e mëposhtme:

• Siguron paralelizmin e trupit të automjetit në raport me rrugën, madje edhe me ngarkim të pabarabartë;
• Siguron një nivel të pandryshuar të platformës së ngarkimit pa pasur nevojë për rregullime manuale;
• Siguron funksionimin e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit në përputhje me kërkesat ekzistuese evropiane. Ky sistem mund të përdoret gjithashtu për të shpërndarë në mënyrë optimale ngarkesën në boshtin e automjetit;
• Rritja e shpejtë dhe zvogëlimi i pastrimit;
• Konsumi i ulët i ajrit, pasi që ngarkesat e shkurtra dinamike në cilindra pneumatikë nuk sjellin fillimin e një kompresori;
• Përputhshmëria me autobusë me dysheme të ulët;
• Treguesi i ngarkesës;
• Jetë e gjatë shërbimi;
• Një sasi e vogël e hapësirës është e nevojshme për të instaluar sistemin dhe tubacionet.

Përdorimi i një pezullimi pneumatik me kontroll elektronik në automjete komerciale

Le të flasim për përdorimin e një sistemi të tillë në automjete të mëdha komerciale, siç janë autobusët.

Kontrolloni pastrimin dhe shtrirjen e trupit në lidhje me rrugën

Sensorët e lartësisë maten vazhdimisht distancën ndërmjet boshtit dhe trupit të automjetit, duke transferuar vlerat e fituara në modulin e kontrollit elektronik. Kur ngarkesa e automjetit rritet ose zvogëlohet, lartësia e matur ndryshon.

Këto ndryshime janë regjistruar nga njësia e kontrollit, i cili me anë të valvulave automatikisht mban lartësinë e dëshiruar, e cila ka një efekt pozitiv mbi rendimentin e ngarjes, rehati dhe trajtimin e automjetit.

Pasi autobusi të ndalojë në komandën e shoferit, ai mund të ngrihet ose të ulet për të nisur / zbarkuar lehtë pasagjerët (Figura 13).

Figura 13. Autobusi modern është vendosur në një ndalesë për uljen / zbarkimin e pasagjerëve.

Lartë dhe të ulët pastrimin e tokës

pezullimi pneumatik lejon shoferit për të rritur / ulur pastrimin në vende të pakalueshme (të tilla si kur lëvizëse mbi hekurudha) kur ngarje në rrugët e pjerrta (pasazh, ski-raft, etj), dhe kur ngarje seksionet rrugore që janë të kufizohet në lartësi.

Zmadhimi në rritje i tokës parandalon fundin e makinës nga ngjitja në rrugë, tokëzimi i zvogëluar - kapja në çatinë e pengesave mbinqyese. Sistemi zakonisht zbaton një kufizim lartësie që parandalon injektimin e presionit të tepërt në cilindra pneumatikë duke rritur zhdoganimin.

Figura 14. Ride me hapësirë ​​të vogël dhe të madhe.

Mbyllja e dyerve dhe kutia e shpejtesise

Standardet e sigurisë për udhëtarët kërkojnë që para se të ulet pastrimi i automjetit gjatë parkimit, frena e parkimit është e aktivizuar, dyert janë të mbyllura dhe transmetimi neutral është ndezur.

Diagnostikë e thjeshtë

Ekzistojnë dy lloje të diagnostikimit miqësor:

• Kodet standarde të ndezjes;
• Diagnostika duke përdorur një PC.

Aplikimi në kamionë

pezullimi pneumatik në një kamion të madh ka dy detyra të rëndësishme: ngre dhe ul shasi të jetë e shoqëruar me një rimorkio dhe ndihmon për stabilizimin e mjeteve të transportit rrugor me një qendër të lartë të gravitetit.

Prodhuesit më të madh të kamionëve, për shembull, Ashok Leyland, etj, kanë zhvilluar kontrolluar në mënyrë elektronike pezullimi pneumatik për automjetet e saj të rëndë të gjeneratës së ardhshme, plotësisht i plotëson të gjitha kërkesat ligjore (1360) pretendimet. Përveç kësaj, sistemet e instaluara duhet të sigurojnë komoditet dhe siguri për shoferët e kamionëve 40 ton.

Figura 15. Komponentët e pezullimit të ajrit të kontrolluar elektronikisht në automjete të rënda.

Avantazhet e pezullimit ajror të kontrolluar elektronikisht:

• Mënyra më e mirë dhe kontrolli i automjetit;
• Reduktimi i transmetimit të dridhjeve dhe veshin;
• Udhëtimi i lehtë / zbritja e pasagjerëve;
• Mundësia e ngasjes së një automjeti në zona më parë të paarritshme;
• Konsumi i reduktuar i ajrit;
• Drejtoni trupin e automjetit edhe me ngarkim të pabarabartë;
• Përshtatshmëria e lartë e automjetit me ndryshimin e kushteve të rrugës.

Pezullimi në autobusët me dysheme të ulët

Figura 16. Autobusi i qytetit - përmasat e përgjithshme, paraqitja, dizajni i hapave.

Figura 17. Korniza e autobusit.

Figura 18. Suspensione e përparme dhe e pasme. Fronti - një suspension me pranverë me një fund të gomës. Paisja e pasme - pezullimi ajror.

Specifikimet e pezullimit

Figura 19. Pezullimi i Frontit.

Figura 20. Suspensione e pasme.

Pezullimi ajror i pasëm - analiza kinematike

Figura 21. Analiza kinematike.

Figura 24. Grafiku i ngurtësisë së pezullimit të pasmë.

Figura 25. Analiza e elementit përfundimtar të kllapave të pezullimit të pasmë.

Figura 26. Susponi i pasëm - analiza e kllapave të boshteve.

Figura 27. Testet e tryezave.

Testimi i tavolinës së pezullimit të ajrit u krye për rastet e mëposhtme:

përfundim

Si rezultat i testeve të kryera në laborator, u konfirmuan përparësitë e një pezullimi ajror të kontrolluar elektronikisht mbi llojet e tjera të pezullimit standard:

• në këtë lloj pezullimi, realizohet aftësia për të rregulluar pastrimin në varësi të kushteve të rrugës;
• pezullimi pneumatik rrit ndjeshëm ngushëllimin e automjetit dhe ju lejon të rritni zhdoganimin në pjesët e vështira të arritjes së rrugëve dhe ta zvogëloni atë gjatë ngasjes në autostrada;
• funksioni "tilt" lehtëson mbjelljen e pasagjerëve të moshuar dhe personave me aftësi të kufizuara në automjet;
• përmirëson kursin, stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjetit;
• të zvogëlojë dridhjet dhe të zvogëlojë veshin e transmetimit;
• ekziston mundësia e kalimit të një automjeti në seksionet më parë të paarritshme të rrugëve;
• sistemi i kontrolluar elektronikisht karakterizohet nga konsumi i reduktuar i ajrit;
• madje edhe ngarkimi i pabarabartë është i siguruar;
• mjeti bëhet më i përshtatshëm për ndryshimin e kushteve të rrugës.

Në makinat, autobusët dhe rimorkiot MAZ është përdorur në mënyrë aktive pezullimin e ajrit, elementi kryesor i të cilit vepron si një pneumatik (jastëk pneumatik). Rreth asaj se çka është pranvera ajrore MAZ, cili vend duhet në pezullimin, si funksionon dhe si funksionon, si dhe për mirëmbajtjen dhe riparimin e tij, lexoni në artikull.

Rregullimi i përgjithshëm i pezullimeve pneumatike MAZ

Për një kohë të gjatë, pezullimi i ajrit është përdorur në traktorë semitrailer, autobusë dhe rimorkies MAZ, i cili siguron zbutjen dhe komoditetin maksimal. Në këtë pezullim si elemente elastike duke përdorur të veçantë (referuar edhe si airbag ose burimet e ajrit), i cili në një numër të karakteristikave më të mira se burimet konvencionale fletë.

Pajisja për pezullimin e ajrit përpara dhe të pasmë është paksa e ndryshme. Baza e boshtit të përparmë përbëjnë leva (ato janë të lidhura me bazën) të pajisur me shpërndarës dhe rrotat kthyeshëm në majën e krahë të lidhura me kornizë nëpërmjet pranverë pneumatik. Gjithashtu në pjesën e përparme të pezullimit ka domosdoshmërisht amortizues hidraulik të zakonshëm që veprojnë si pajisje për zbutje.

Pezullimi i pasmë, sidomos në traktorët biaxial dhe gjysmëfinalet triaxial, është rregulluar disi ndryshe. pezullimin uniaxial përbëhet nga një mbështetje lëkundje (zakonisht është në formë poluressory dvuhlistovoy), i cili në një anë është montuar aksialisht me kornizë, dhe pjesa e pasme është e mbështetur në kornizë nëpërmjet pranverë pneumatik. Aksi është ngritur në mbështetje me anë të shkallëve. Në pezullimin e pasmë ka amortizues hidraulikë.

Gjithashtu në autobusë dhe makina MAZ, përdoret një pezullim pneumatik me katër burime ajri për aks. Në këtë rast, boshti është i montuar në trarët, të cilat mbështeten nga të dy anët nga një kornizë përmes cilindrave pneumatikë. Në këtë suspension, përveç kësaj, përdoren disa shufra reaktive dhe amortizues hidraulikë. Në versionin biaxial, numri i burimeve të ajrit dyshe.

Sistemi i pezullimit të ajrit gjithashtu përfshin një sistem pneumatik (tubacione, vinça, valvola, etj.), I cili siguron furnizimin dhe shpërndarjen e ajrit të kompresuar përmes burimeve të ajrit. Kjo zgjidhje paksa e komplikon dizajnin e pezullimit, por kjo është e justifikuar, pasi ajo ju lejon të arrini rehati më të madhe dhe drejtimin e mirë.

Qëllimi dhe roli i burimeve të ajrit në pezullim

Puna e tullumbace, siç është përmendur tashmë, është një element elastik i pezullimit, i cili, si burimet e zakonshme të fletëve, siguron transmetimin e momenteve nga rruga në trupin e veturës. Megjithatë, elementi pneumatik ka një numër përparësish mbi pranverën e zakonshme dhe mundëson realizimin e disa funksioneve:

• Rregullimi i ngurtësisë së pezullimit në varësi të ngarkesës;
• Vendosja e ngarkesës në boshtin e makinës ose të autobusit me shpërndarje të pabarabartë të ngarkesës;
• Rritja e stabilitetit të makinës kur ngasni mbi parregullsitë dhe gradientët;
• Rritni ngushëllimin e udhëtimit.

E gjithë kjo arrihet në një mënyrë - mundësinë e ndryshimit të ngurtësisë së pranverës së ajrit duke rritur ose ulur presionin e ajrit në të. Duke e pompuar ajrin në cilindrin e ajrit, mund të rrisni ngurtësinë, ngrini makinën mbi të gjitha akset, mbi një bosht ose edhe mbi një rrotë etj. Gjithashtu, duke ndryshuar presionin në pranverën e ajrit, ju mund të përmirësoni ngushëllimin e udhëtimit në lloje të ndryshme të sipërfaqeve të rrugës. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për traktorë dhe gjysmë rimorkiove të kamionëve, si dhe për autobusët e qytetit, në të cilën shpërndarja e ngarkesës dhe ngarkesa ndryshon fjalë për fjalë çdo minutë.

Pra, burimet e ajrit janë një mjet i përshtatshëm dhe i thjeshtë për ndryshimin e karakteristikave të pezullimit të një makine ose autobuzi, duke lejuar që të arrihet efikasiteti më i mirë i funksionimit të tij në kushte të vazhdueshme ndryshimi.

Llojet dhe dizenjimi i burimeve ajrore MAZ

Në makina, autobusë dhe gjysmë rimorkies MAZ gjeti vetëm përdorimin e sleeves pneumatike diafragmë. Emri i tyre është për shkak të karakteristikave të dizajnit dhe punës.

Baza e tullumbeshit është një mbështjellëse prej gome (kornizë) e përforcuar me dy ose më shumë shtresa të kordonit të indit, brenda dhe jashtë shell, domosdoshmërisht ka shtresa nënshkrimin e gomës. Shell ka një formë fuçi të zgjatur, e cila i dha emrin e një lloji pneumatik të mëngës. Mbi të, guaska është e mbyllur me një mbulesë çeliku të mbyllur, për të cilën është ngjitur kllapa për montimin e cilindrit në kornizën e makinës ose të autobusit. A është në fund të diafragmë (për formën e saj karakteristike quhet një xham), në të cilën fasteners janë dhënë për montim në trare, dhe një lidhje për lidhje me një sistem pneumatik.

Lloji pneumatik mëngë ka një numër të karakteristikave dhe avantazheve, ndër të cilat dy mund të dallohen në veçanti:

• Pneumoballon lejon një goditje të rëndësishme të diafragmës, që do të thotë një ndryshim relativisht i madh në lartësinë e pezullimit;
• Airbag lejon misalignment konsiderueshme dhe shmangie nga vija e mesit - në njërën anë, kjo thjeshton instalimin e kontejnerit, dhe nga ana tjetër, kërkon një shufra reaktive dhe elemente të tjera udhëzues.

Pranvera e ajrit funksionon si më poshtë. Kur një pikë përplasje mbi pabarazinë rrugor të timonit është transmetuar në diafragmë (xhami), që hyn në brendësi të shell dhe fasha e ajrit aty - në këtë rast, aktet e ajrit si fletët e pranverës thjeshtë. Zbutja e ndikimeve dhe parandalimi i lëkundjes së makinës në ashpërsi kryhet nga amortizatorë hidraulikë. Nëse është e nevojshme, presioni i ajrit në pranverën e ajrit mund të rritet - në këtë rast ngurtësia e pezullimit do të rritet, dhe gjithashtu trupi i veturës mbi këtë cilindër do të rritet.

Sot, burimet ajrore MAZ përdoren në makina, autobusë dhe gjysmë rimorkies MAZ, dhe ka komponentë të modeleve të vjetra dhe të reja, të cilat duhet të merren parasysh kur i zëvendësojnë ato. Megjithatë, traktorët e rinj Minsk (MAZ-5440 dhe të tjerë) shpesh përdorin tanke ajri të prodhimit të huaj (Taurus, Firestone, Conti Tech).

Karakteristikat e mirëmbajtjes dhe riparimit të burimeve ajrore MAZ

Funksionimi i saktë dhe i besueshëm i pezullimit të ajrit varet nga gjendja e pranverës së ajrit dhe ata konsumohen me kalimin e kohës dhe humbasin karakteristikat e tyre. Prandaj, pezullimi ajror i automjeteve MAZ kërkon mirëmbajtje të rregullt dhe riparime periodike.

Rregullisht është e nevojshme të bëhet një inspektim i jashtëm, ata nuk duhet të kenë të çara dhe thyeje, si dhe poshtërime dhe depozita të ndryshme (vëmendje e veçantë i kushtohet sipërfaqes së brendshme të xhamit). Nëse është e nevojshme, pastrimi bëhet duke përdorur alkool (etil, izopropil, metil), përdorimi i acideve, avujt e ujit ose tretësit është e papranueshme. Vëmendje e veçantë i kushtohet rrjedhjes së mundshme të ajrit përmes vulave në shakullat e ajrit dhe në tubacionet.

Kur operacioni i automjetit ose rimorkios duhet të i kushtoj vëmendje të shenjave të dukshme të dështimit të burimeve ajrore, shenjat kryesore të - roll makinë në një ose më shumë rrota gjatë shumë të gjatë parkimit me motor fikur. Kjo tregon se ka një rrjedhje në pranverën e ajrit dhe pjesa duhet të zëvendësohet dhe kjo nuk mund të vonohet. Ndërrimi i pranverës së ajrit bëhet në një palë për një aks (dmth. Vetëm një kuti e re nuk lejohet).

Për të zgjatur jetën e pranverës së ajrit, është e nevojshme të ndiqni rregullat e thjeshta të operimit. Në veçanti, kur makina është e ngarkuar normalisht, duhet të vendoset pastrimi i rekomanduar i tokës, pa e ndryshuar atë pa nevojë. Është e rëndësishme që të i kushtoj vëmendje për detajet e tjera të pezullimit - e balestrat (pasi gjendja e amortizues është kryesisht i varur mbi gjendjen dhe jetën e shërbimit të ajrit), armëve çift rrotullues, bar stabilizator, etj

Me mirëmbajtjen kompetente dhe riparimin me kohë, pezullimi ajror dhe burimet ajrore të makinave MAZ, autobusët dhe rimorkiot do të punojnë gjatë, duke ofruar karakteristikat më të mira dhe komoditetin.