Zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme. Historia e zhvillimit të motorit me djegie të brendshme

Fillimisht, duhet të theksohet se është e pamundur t'i atribuohet autorësisë së plotë në këtë fushë askujt në veçanti.

Për shembull, tashmë në dorëshkrimet e Heronit të Aleksandrisë (150 pes) u sugjerua që është e mundur të përdoret fuqia e avullit për të drejtuar mekanizma dhe për të krijuar një pajisje shtytëse. Më vonë, një mendim i ngjashëm i erdhi Leonardo da Vinçit. Në 1643, Evangelista Torricelli përshkroi efektin e fortë të presionit të ajrit. Por ata mbetën vetëm autorët e ideve. Autorët (krijuesit) e motorit me djegie të brendshme ishin të tjerë.

Në 1680, holandezi Christian Huygens projektoi makinën e parë të energjisë, e cila u bazua në fenomenin e zgjerimit të gazrave në një cilindër gjatë shpërthimit të barutit. Në fakt, ishte motori i parë me djegie të brendshme!

Fizikani Denis Papin studioi punën e një pistoni në një cilindër. Në 1690 në Marburg, ai krijoi një motor me avull që bëri punë të dobishme duke ngrohur dhe kondensuar avullin. Ishte një nga kaldaja e parë me avull. Dizajni i motorit me avull (cilindri dhe pistoni) iu sugjerua Denis Papen nga Leibniz. Gjatë shekujve, shumë inxhinierë kanë përsosur motorin me avull, përfshirë James Watt, i cili së pari përdori termin "kuaj fuqi" për të treguar fuqinë.

Punëtoritë e vogla nuk ishin gjithmonë në gjendje të përdorin motorin me avull. Fakti është se një motor i tillë kishte një efikasitet shumë të ulët (më pak se 10%). Për më tepër, përdorimi i tij u shoqërua me kosto dhe sherr të madh: për ta nisur atë, ishte e nevojshme të bënte një zjarr dhe të sillte tym. Edhe nëse makina ishte e nevojshme vetëm herë pas here, ajo ende duhej të mbahej vazhdimisht nën avull. Ishte e pakëndshme. Industritë në shkallë të vogël kërkonin një motor me fuqi të ulët, që kursente hapësirë, i cili mund të ndizet dhe ndalet në çdo kohë dhe pa shumë përgatitje.

Alessandro Volta (1777): një përzierje e ajrit dhe gazit të qymyrit u shpërtheu në një kapsulë me një shkëndijë elektrike. Në 1807, zvicerani Isaac de Rivaz mori një patentë për përdorimin e një përzierje ajri me gaz qymyri si një mjet për të gjeneruar energji mekanike.

1801 Philippe Le Bon

Në vitin e fundit të shekullit të 18 -të, një inxhinier francez Philippe Le Bon(1769-1804) zbuloi gaz ndriçues. Tradita ia atribuon suksesit të tij rastësisë: Le Bon pa gazin që buronte nga një kavanoz tallash i ndezur të ndizet dhe kuptoi se sa përfitim mund të nxirret nga ky fenomen. Në 1799 ai mori një patentë për përdorimin dhe metodën e prodhimit të gazit të llambës me distilim të thatë të drurit ose qymyrit. Ky zbulim ishte i një rëndësie të madhe, para së gjithash, për zhvillimin e teknologjisë së ndriçimit. Në Francë, dhe më pas në vendet e tjera evropiane, llambat e gazit filluan të konkurrojnë me sukses me qirinj. Sidoqoftë, gazi ndriçues nuk ishte i përshtatshëm vetëm për ndriçim. Në 1801, Le Bon mori një patentë për hartimin e një motori me gaz. Parimi i funksionimit të kësaj makinerie bazohej në vetinë e njohur të gazit që ai zbuloi: përzierja e tij me ajrin shpërtheu në ndezje me lëshimin e një sasie të madhe të nxehtësisë. Produktet e djegies u zgjeruan me shpejtësi, duke bërë presion të fortë mbi mjedisin. Duke krijuar kushtet e duhura, ju mund të përdorni energjinë e lëshuar në interes të njeriut.

Motori Lebon kishte dy kompresorë dhe një dhomë përzierëse. Një kompresor duhej të pomponte ajër të ngjeshur në dhomë, dhe tjetri ishte të pomponte gaz ndriçues të ngjeshur nga një gjenerator gazi. Përzierja ajër-gaz pastaj hyri në cilindrin e punës, ku u ndez. Motori ishte me veprim të dyfishtë, domethënë, dhomat e punës me veprim alternativ ishin të vendosura në të dy anët e pistonit. Në fakt, Le Bon po krijonte idenë e një motori me djegie të brendshme, por në 1804 ai vdiq, duke mos pasur kohë për të sjellë në jetë shpikjen e tij.

Por ideja e tij vazhdoi të jetonte! Në të vërtetë, parimi i funksionimit të një motori me gaz është shumë më i thjeshtë se ai i një motori me avull, pasi këtu vetë karburanti prodhon drejtpërdrejt presion mbi pistonin, ndërsa në një motor me avull, energjia termike së pari transferohet në transportues - avujt e ujit, e cila bën punë të dobishme. Në vitet në vijim, disa shpikës nga vende të ndryshme u përpoqën të krijonin një motor me gaz llambash të funksionueshëm. Sidoqoftë, të gjitha këto përpjekje nuk çuan në shfaqjen e motorëve në treg që mund të konkurronin me sukses me motorët me avull.

Hapi tjetër i madh u ndërmor në 1825, kur Michael Faraday mori benzen nga qymyri, karburanti i parë i lëngshëm për një motor me djegie të brendshme.

1862 Etienne Lenoir

Etienne Lenoir(1822-1900) u detyrua të braktisë ëndrrën e tij për t'u bërë inxhinier dhe filloi të punojë si kamerier në restorantin mjaft modest "Bachelor Parisian". Pronarët e punëtorive dhe mekanikëve shpesh takoheshin midis rregulltarëve të institucionit. Pra, duke shërbyer ushqime dhe duke shërbyer alkool, i riu jetoi me problemet e mekanikëve dhe inxhinierëve, dhe një plan i guximshëm për përmirësimin themelor të një kurioziteti të tillë pasi një motor tashmë kishte filluar të shfaqet në kokën e tij. Së shpejti, duke lënë vendin e garcon, Lenoir shkoi për të punuar në një nga punëtoritë, ku përgjegjësia e tij ishte të kompozonte smalt të rinj. Rreth një vit më vonë, pasi u grind me pronarin, Lenoir u bë një mekanik i vetëm i cili riparoi gjithçka, nga karroca e tualete dhe enë kuzhine. Pasi punoi për ca kohë dhe nuk kishte as mirënjohje as para, ai hyri në mekanikën dhe shkritoren e Marinoni italian, e cila, me ndihmën e Lenoir, u shndërrua në një punëtori elektroformimi. Më në fund, Lenoir bëri një jetë të rehatshme dhe mori mundësinë për shpikje eksperimentale. Në atë kohë, ai krijoi variacionet e tij të një motori elektrik me fuqi të ulët, një rregullator dinamo, një ujëmatës. Lenoir patentoi të gjitha shpikjet e tij dhe vazhdoi eksperimentet e tij.

Prototipi i parë i motorit befasoi këndshëm Lenoir dhe sponsorin e tij Marinoni me zhurmën e tij. Kishte gjithashtu disavantazhe - u ngroh shumë shpejt gjatë funksionimit dhe kërkoi një ftohje thelbësisht të ndryshme. Për shkak të një gabimi ligjor, makina e Lenoir u vulos, megjithatë (ka një rresht argjendi), kjo është ajo që e shtyu atë të krijojë kompaninë e tij. Dhe shumë shpejt kompania për prodhimin e motorëve me gaz "Lenoir and Co" filloi të punojë. Motori Lenoir, me një kapacitet 4 kuaj fuqi, u prodhua nga firmat franceze "Marinoni", "Lefebvre", "Gaultier" dhe firma gjermane "Kuhn".

Në 1860, Lenoir mori një patentë për shpikjen e tij, dhe në të njëjtin vit inxhinieri gjerman Otto u njoh me motorin, i cili më vonë, së bashku me Langen, krijuan një kompani për prodhimin e motorëve të tillë. Ishte kjo firmë, e cila në fillim lavdëroi punën e Lenoir, që më vonë do t'i hiqte dafinat e tij.

Makina e Lenoir u demonstrua me sukses në Ekspozitën e Parisit në 1862. Revista franceze "Illusion" i ofroi publikut një vizatim dhe përshkrim të omnibusit të Lenoir-një ekuipazh me tre rrota, tetë vendëshe me këtë motor. Ishte një kohë interesante - një kohë e ideve dhe mundësive të guximshme inxhinierike dhe të pashtershme. Vendimet më të guximshme dhe revolucionare përndiqnin "teknikët" brilantë në të gjithë botën - kishte një epokë përparimi përpara. Në Dhjetor 1872, motori i gazit i Lenoir u instalua në aeroplan, testet ishin të suksesshme. Sidoqoftë, fama e Lenoir ishte jetëshkurtër- tashmë në 1878 gjermanët e anashkaluan atë- makina e zhurmshme dhe e rëndë me 4 goditje e ish-kolegut të tij Otto me një rrotë të madhe vertikale të volantit, punoi me një efikasitet prej 16%, ndërsa në dy të Lenoir- motor goditje arriti vetëm 5% ... Sigurisht, rekordi u thye.

Viti 1878. August Otto dhe baret e tij

Në 1864 August Otto mori një patentë për modelin e tij të një motori me gaz dhe në të njëjtin vit lidhi një kontratë me inxhinierin e pasur Langen për të operuar këtë shpikje. Otto & Company u krijua shpejt. Në shikim të parë, motori Otto përfaqësonte një hap prapa nga motori Lenoir. Cilindri ishte vertikal. Boshti rrotullues u vendos mbi cilindrin nga ana. Një raft i lidhur me boshtin ishte ngjitur në të përgjatë boshtit të pistonit. Motori funksionoi si më poshtë. Boshti rrotullues ngriti pistonin, si rezultat i së cilës një hapësirë ​​e rrallë u formua nën pistoni dhe një përzierje ajri dhe gazi u thith. Pastaj përzierja u ndez.

As Otto e as Langen nuk posedonin njohuri të mjaftueshme në fushën e inxhinierisë elektrike dhe braktisën ndezjen elektrike. Ata u ndezën me një flakë të hapur përmes një tubi. Gjatë shpërthimit, presioni nën pistoni u rrit në rreth 4 atm. Nën veprimin e këtij presioni, pistoni u ngrit derisa të krijohej një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me efikasitet maksimal. Ky ishte zbulimi kryesor origjinal i Otto. Goditja e punës poshtë e pistonit filloi nën ndikimin e presionit atmosferik, valvula e shkarkimit u hap dhe pistoni zhvendosi gazrat e shkarkimit me masën e tij. Për shkak të zgjerimit më të plotë të produkteve të djegies, efikasiteti i këtij motori ishte dukshëm më i lartë se efikasiteti i motorit Lenoir dhe arriti në 16%, domethënë tejkaloi efikasitetin e motorëve më të mirë me avull të asaj kohe.

Problemi më i vështirë me një model të tillë të motorit ishte krijimi i një mekanizmi për transmetimin e lëvizjes së raftit në bosht. Për këtë qëllim, u shpik një pajisje e veçantë transmetimi me topa dhe croutons. Kur pistoni me raft fluturoi lart, krisurët, të cilët mbuluan boshtin me sipërfaqet e tyre të prirura, ndërvepruan me topa në mënyrë që ata të mos ndërhyjnë në lëvizjen e raftit, por sapo rafti filloi të lëvizë poshtë, topa u rrotulluan përgjatë sipërfaqes së prirur të plasaritjeve dhe i shtypën fort në bosht, duke e detyruar atë të rrotullohet. Ky dizajn siguroi qëndrueshmërinë e motorit.

Meqenëse motorët Oto ishin pothuajse 5 herë më ekonomike se motorët Lenoir, ata menjëherë filluan të ishin në kërkesë të madhe. Në vitet pasuese, u prodhuan rreth pesë mijë prej tyre. Otto punoi shumë për të përmirësuar modelet e tyre.

Së shpejti rafti i dhëmbëzuar u zëvendësua nga një ingranazh (shumë u turpëruan nga pamja e ngritjes së raftit lart brenda një fraksioni të sekondës, për më tepër, lëvizja e tij u shoqërua me një zhurmë të pakëndshme tronditëse).

Por shpikjet më domethënëse të tij erdhën në 1877, kur Otto mori një patentë për një motor të ri me cikël me katër goditje. Ky cikël është në zemër të shumicës së motorëve me gaz dhe benzinë ​​deri më sot. Dhe në 1878, motorët e rinj tashmë ishin vënë në prodhim.

Në të gjithë motorët e mëparshëm të gazit, një përzierje gazi dhe ajri u ndez në cilindrin e punës nën presionin atmosferik. Sidoqoftë, sa më i lartë presioni, aq më i fortë është efekti i shpërthimit. Rrjedhimisht, kur përzierja u ngjesh, shpërthimi duhet të ishte më i fortë. Në motorin e ri të gazit të Otto, gazi u kompresua në 3 atm., Si rezultat i së cilës motori u bë më i vogël në madhësi, por fuqia e tij u rrit.

Për ta bërë rrotullimin e boshtit më uniform, ai ishte i pajisur me një volant masiv. Në të vërtetë, nga katër goditje pistoni, vetëm një korrespondonte me punë të dobishme, dhe volanti duhej të siguronte energji për tre goditjet e ardhshme (ose, e cila është e njëjtë, gjatë 1.5 rrotullimeve). Përzierja u ndez, si më parë, me një flakë të hapur. Për shkak të lidhjes së fiksimit me boshtin, nuk ishte e mundur të arrihej zgjerimi i gazit në atmosferik, dhe për këtë arsye efikasiteti i motorit nuk ishte shumë më i lartë se ai i modeleve të mëparshme. Por doli të ishte më e larta për motorët e nxehtësisë të asaj kohe.

Cikli me katër goditje ishte arritja më e madhe teknike e Otto. Por shpejt u zbulua se disa vjet para shpikjes së tij, saktësisht i njëjti parim i funksionimit të motorit ishte përshkruar nga inxhinieri francez Vaux de Roche. Një grup industrialistësh francezë sfiduan patentën e Otto në gjykatë. Gjykata i gjeti argumentet e tyre bindëse. Të drejtat e Otos sipas patentës së tij u kufizuan ndjeshëm, duke përfshirë heqjen e monopolit të tij mbi ciklin me katër goditje. Otto ishte i mërzitur me dhimbje nga ky dështim, ndërsa biznesi i kompanisë së tij nuk po shkonte aspak keq. Megjithëse konkurrentët filluan prodhimin e motorëve me katër goditje, modeli Otto, i përpunuar gjatë shumë viteve të prodhimit, ishte akoma më i miri, dhe kërkesa për të nuk u ndal. Deri në vitin 1897, u prodhuan rreth 42 mijë nga këta motorë me kapacitete të ndryshme.

Sidoqoftë, fakti që gazi luminescent u përdor si lëndë djegëse ngushtoi shumë fushën e aplikimit të motorëve të parë me djegie të brendshme. Numri i fabrikave të ndriçimit dhe gazit ishte i parëndësishëm edhe në Evropë, ndërsa në Rusi kishte vetëm dy prej tyre - në Moskë dhe Shën Petersburg. Prandaj, kërkimi për një karburant të ri për motorin me djegie të brendshme nuk u ndal. Disa shpikës janë përpjekur të përdorin avujt e karburantit të lëngshëm si gaz. Në vitin 1872, Brighton amerikan u përpoq të përdorte vajguri në këtë kapacitet. Sidoqoftë, vajguri u avullua dobët dhe Brighton kaloi në një produkt më të lehtë të naftës - benzinë. Por, në mënyrë që një motor me lëndë djegëse të lëngët të konkurrojë me sukses me një gaz, ishte e nevojshme të krijohej një pajisje speciale (më vonë u bë e njohur si karburator) për të avulluar benzinën dhe për të marrë një përzierje të djegshme të tij me ajrin. Brighton në të njëjtin 1872 shpiku një nga karburatorët e parë të ashtuquajtur "avullues", por funksionoi në mënyrë të pakënaqshme.

Gjermanisht Maybach sugjeroi që të mos avulloni benzinën, por ta spërkatni hollë në ajër. Kjo siguroi një shpërndarje uniforme të përzierjes mbi cilindrin, dhe vetë avullimi ndodhi tashmë në cilindër nën veprimin e nxehtësisë së ngjeshjes. Për të siguruar atomizimin, benzina u thith nga një rrjedhje ajri përmes një grykë matëse. Avioni u bë në formën e një ose më shumë vrimave në një tub të vendosur pingul me rrjedhën e ajrit. Për të ruajtur presionin, u sigurua një rezervuar i vogël me një noton, i cili ruajti nivelin në një lartësi të caktuar, kështu që sasia e benzinës së tërhequr ishte proporcionale me sasinë e ajrit në hyrje. Karburatori përbëhej kështu nga dy pjesë: një dhomë notuese dhe një dhomë përzierëse. Karburanti derdhej lirshëm në dhomën nga rezervuari përmes një tubi dhe mbahej në të njëjtin nivel nga një noton, i cili ngrihej së bashku me nivelin e karburantit dhe, kur mbushej, ulte gjilpërën me ndihmën e një levë dhe kështu mbylli hyrjen në karburanti. Sasia e përzierjes së dorëzuar në cilindër rregullohej duke e kthyer damperin (mbytjen).

Inxhinier gjerman Julius Daimler... punoi për firmën e Otto për shumë vite dhe ishte anëtar i bordit të saj. Në fillim të viteve 80, ai i propozoi shefit të tij një projekt për një motor kompakt benzine që mund të përdoret në transport. Otto (si Watt në kohën e tij në një situatë të ngjashme) reagoi ftohtë ndaj propozimit të Daimler. Pastaj Daimler, së bashku me mikun e tij Wilhelm Maybach, morën një vendim të guximshëm - në 1882 ata u larguan nga kompania Otto dhe fituan një punëtori të vogël pranë Shtutgartit. Në 1883, motori i parë i benzinës u krijua me ndezjen nga një tub i uritur i nxehtë i hapur në një cilindër.

Ndërkohë, një tjetër gjerman, Karl Benz, pronar i Benz & K në Mannheim, krijoi motorin e tij të ndezjes elektrike. Në 1886, ai prodhoi një makinë me tre rrota, e cila mund të konsiderohet makina e parë e vërtetë. Në të njëjtin vit, Daimler ndërtoi motorin në trup.

Motorët e parë me djegie të brendshme ishin një cilindër, dhe për të rritur fuqinë e motorit, cilindri zakonisht u rrit. Pastaj ata filluan ta arrijnë këtë duke rritur numrin e cilindrave. Në fund të shekullit të 19-të, u shfaqën motorë me dy cilindra, dhe nga fillimi i shekullit të 20-të, motorët me katër cilindra filluan të përhapen. Këto të fundit ishin rregulluar në atë mënyrë që në secilin cilindër cikli me katër goditje u zhvendos me një goditje pistoni. Falë kësaj, u arrit një uniformitet i mirë i rrotullimit të boshtit të gungës.

Historia e krijimit të motorit me naftë.

Në ditët e sotme, shumica e njerëzve e lidhin fjalën "naftë" vetëm me motorin me djegie të brendshme me ndezjen e ngjeshjes, që funksionon me karburant të lëngshëm. Dhe pak njerëz e dinë që ky motor është emëruar pas shpikës gjerman - Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913).

Prindërit e Rudolph ishin lidhës dhe shitës të librave. Familja gjurmon prejardhjen e saj nga qyteti Thuringian i Pösnek (Gjermani). Sidoqoftë, Rudolph lindi në Paris më 18 Mars 1858.

Familja e babait të tij, Theodor Diesel, jetoi në këtë qytet për shumë vite, dhe askush nuk u kujtua se ata ishin gjermanë. Por në 1870 filloi lufta franko-prusiane dhe naftë duhej të lëviznin në Angli. Më vonë, djali u dërgua tek të afërmit e tij në qytetin Augsburg (Gjermani). Atje Rudolph u diplomua me nderime në Shkollën e Lartë Politeknike në Mynih. Muzika, poezia dhe artet pamore e tërhoqën Rudolfin po aq sa matematika. Performanca e të riut ishte fenomenale dhe këmbëngulja për të arritur qëllimin i mposhti të njohurit e tij.

Së shpejti profesori Karl von Linde i ofroi atij një pozicion drejtori në degën e firmës së tij në Paris. Shpikësi i "frigoriferit Linde" interesoi Diesel për problemet e motorëve të nxehtësisë - motorët me avull dhe motorët me djegie të brendshme, të cilat sapo ishin shfaqur falë shpikjeve të Nikolaus August Otto.

Për 10 vjet, Diesel ka zhvilluar qindra vizatime dhe llogaritjet për një motor të tipit thithës që punonte me amoniak. Imagjinata e inxhinierit të ri nuk kishte kufi - nga motorët miniaturë për makina qepëse deri tek njësitë stacionare gjigante që përdorin energji diellore! E megjithatë Diesel nuk arriti të krijojë, qoftë edhe në letër, një motor efikas.

Duke u nisur për të ndërtuar një motor ekonomik, të propozuar që në vitin 1824 nga oficeri francez Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832), Diesel studioi me kujdes traktatin e tij të vetëm të pavdekshëm "Reflektime mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe makinat të afta për ta përdorur këtë forcë ". Sipas Carnot, në motorin më ekonomik, është e nevojshme të ngrohni lëngun e punës në temperaturën e djegies së karburantit vetëm duke "ndryshuar vëllimin", d.m.th. ngjeshje e shpejtë. Kur karburanti ndizet, ju duhet të arrini të mbani temperaturën konstante. Dhe kjo është e mundur vetëm me djegien e njëkohshme të karburantit dhe zgjerimin e gazit të nxehtë.

Në 1890 Rudolph u transferua në Berlin dhe ... zëvendësoi amoniakun me ajër të ngjeshur shumë të nxehtë. "Në ndjekjen e pamëshirshme të qëllimit, si rezultat i llogaritjeve të pafundme, më në fund lindi një ide që më mbushi me gëzim të madh," shkroi shpikësi. Në vend të amoniakut, ju duhet të merrni ajër të nxehtë të ngjeshur, të futni karburant të atomizuar në të , dhe njëkohësisht me djegien, zgjeroni përzierjen e djegur në mënyrë që të përdorni sa më shumë nxehtësi të jetë e mundur për punë të dobishme. "

Në 1892, Diesel mori një patentë që doli të ishte një nga më të shtrenjtat në botë. Dhe pastaj ai publikoi një përshkrim të motorit. "Ideja ime, i shkroi ai familjes, është aq përpara gjithçkaje që është krijuar në këtë zonë deri më tani, saqë mund të themi me siguri - unë jam i pari në këtë pjesë të re dhe më të rëndësishme të teknologjisë në topin tonë të vogël të Tokës! Unë Unë jam duke shkuar përpara mendjeve më të mira të njerëzimit në të dy anët e oqeanit! "

Ndërtimet teorike nuk kanë ngjallur kurrë një interes kaq të madh tek specialistët. Sidoqoftë, shumica e konsideruan idenë praktikisht të pazbatueshme. Por kishte edhe shembuj të tjerë. "Unë e lexova punën tuaj me interes të madh: askush që parashikoi një perëndim të diellit për një motor me avull nuk ka vepruar kurrë kaq radikalisht dhe me guxim. Dhe fitorja do t'i takojë një guximi të tillë!" - shkroi profesori M. Schratter. Diesel besonte në makinën e tij ...

Viti 1893. Motor nafte. Faza 1.

Motori i parë prototip u ndërtua tashmë në 1893 në Augsburg. Ndërtimi u mbikëqyr nga vetë Diesel. Testet filluan menjëherë, por prototipi i parë shpërtheu dhe shpikësi dhe ndihmësi i tij gati vdiqën. Motori përdori pluhurin e linjitit si lëndë djegëse dhe ishte pa ftohje me ujë të mureve të cilindrit.

Pasi nuk arriti të arrijë një rezultat pozitiv në pluhurin e thëngjillit, Rudolf Diesel, pasi u përpoq të përdorte gaz ndriçues, më në fund zgjodhi karburant të lëngshëm.

Viti 1894. Motor nafte. Faza 2.

Në shkurt 1894, filluan testet në prototipin e dytë të motorit, në të cilin vajguri ishte përdorur tashmë si lëndë djegëse.

Viti është 1895. Motor nafte. Faza 3.

Pas dy dështimeve të para, ai ndërtoi një model të tretë. "Motori i parë nuk po punon, i dyti nuk punon në mënyrë perfekte, i treti do të jetë mirë!" - i tha Diesel kolegut të tij Vogel. Në 1895, montimi i mostrës së tretë u përfundua, i cili tashmë përmbante të gjithë elementët kryesorë të motorit të ardhshëm me naftë. Ai me të vërtetë doli të ishte i mirë! Por kur e krijoi atë, Diesel duhej të braktiste shumë nga planet e tij origjinale. Për shembull, ai plotësisht nuk arriti të arrijë rezultatet e pritshme nga funksionimi i motorit pa ftohje me ujë. Edhe pse mundësia e një pune të tillë, e parashikuar nga Diesel teorikisht, u vërtetua gjatë testeve, por eksperimentet e bindën atë se ishte jopraktike të kryhej në praktikë. Rezultatet pozitive u shfaqën vetëm pasi motori ishte i pajisur me ftohje të ujit, dhe furnizimi me karburant të lëngshëm në cilindër dhe atomizimi i tij filloi të kryhej duke përdorur ajër të kompresuar. Lidhur me futjen e ftohjes së ujit, Diesel, duke shpjeguar punën dhe rezultatet e provës së motorit të parë prototip në raportin e tij në kongresin e Unionit të Inxhinierëve Gjermanë, do të thotë sa vijon: pa ftohje të ujit, siç parashikohet teorikisht. Për arsye praktike, në ekzekutimin e mëtejshëm të makinës, u përdor një xhaketë ftohëse me ujë, e cila kryesisht bën të mundur marrjen e një pune të madhe me të njëjtat dimensione të cilindrit. "

1896 Motor nafte. Faza 4.

Në fund të 1896, u ndërtua versioni i fundit, i katërt i motorit eksperimental 20 kf.

Gjatë testeve zyrtare në shkurt 1897, të kryera nën udhëheqjen e profesorit M. Schroeter, ky motor konsumoi 240 g vajguri për 1 kf. në orë, efikasiteti i tij efektiv ishte 26%. Asnjë nga motorët që ekzistonin në atë kohë nuk kishte tregues të tillë. Motori u operua në katër goditje. Gjatë goditjes së parë të pistonit, ajri u thith në cilindër, gjatë të dytit u ngjesh në afërsisht 4 MPa, ndërsa nxehet deri në afërsisht 600 ° C. Dhe karburanti i lëngshëm (vajguri) filloi të futet në mjedisin e ajrit të ndezur nga kompresimi përmes një grykë (ajri i ngjeshur nën një presion prej 5-6 MPa). Pasi në ajër të ndezur, karburanti u ndez vetë dhe u dogj në presion pothuajse konstant (por jo në një temperaturë konstante, siç priste Diesel kur patentoi ciklin). Furnizimi me vajguri në cilindër vazhdoi për rreth 1/5 e goditjes së tretë të pistonit. Për pjesën tjetër të goditjes, produktet e djegies u zgjeruan. Gjatë goditjes së katërt të pistonit, karburanti i djegur u lëshua në atmosferë. Cikli i punës i motorit të krijuar ishte shumë i ndryshëm nga ai i patentuar.

Ekspozita e 1898 e motorëve me avull në Mynih ishte kulmi i suksesit të jashtëzakonshëm të Diesel. Kompanitë gjermane dhe të huaja po merrnin porositë për motorin. Një dush i artë ra mbi inxhinierin 39-vjeçar !!!

Duke braktisur kërkimet, Diesel hyri në tregti. Duke pasur tashmë një pasuri prej gjashtë milionësh, ai themeloi një ndërmarrje për ndërtimin e trenave elektrikë, financoi llotaritë katolike, bleu dhe shiti të gjitha llojet e firmave. Por është e mahnitshme - asnjë motor i vetëm i "Sistemit Diesel" nuk ishte shitur asokohe!

Skandali shpërtheu kur dizelët e parë nuk funksionuan. Marrëveshjet anulohen, pagesat për Diesel pezullohen. Fabrika e Augsburg, në pronësi të shpikësit, falimentoi. Për shkak të bollëkut të problemeve të vogla, motori me naftë ka minuar reputacionin e tij. Saktësia e kërkuar në prodhimin e një numri pjesësh tejkaloi ndjeshëm nivelin e aftësive të shumicës së fabrikave. Përveç vështirësive teknologjike, u ngrit pyetja për krijimin e materialeve të reja rezistente ndaj nxehtësisë. Disa firma kanë deklaruar se motorët me naftë janë "të papërshtatshëm" për prodhimin në masë ...

Përballë një muri armiqësie në Gjermani, Diesel krijoi marrëdhënie me industrialistët e huaj. Në Francë, Zvicër, Austri, Belgjikë, Rusi dhe Amerikë.

Viti 1903. Një aventurë me naftë në Rusi.

Sapo lajmi i motorit të ri u përhap në botën industriale, Emmanuel Nobel, pronari i një fabrike për ndërtimin e makinerive në Shën Petersburg, kuptoi menjëherë se Rusia kishte një të ardhme të madhe për naftë. Sepse në Rusi ka rezerva të pashtershme të naftës, të cilat, edhe në formën e tij të pastër, pa përpunim, mund të bëhen lëndë djegëse për një motor të ri. Dhe, natyrisht, kishte një përfitim jo vetëm për të gjithë Rusinë e Madhe, por edhe veçanërisht për familjen Nobel, e cila zotëron partneritetin e rafinimit të naftës nga Vëllezërit Nobel. Dhe në 1897, Emmanuel Nobel u përpoq të merrte një patentë për prodhimin e një motori në Rusi. Sidoqoftë, Diesel, i cili më pas u la me rrezet e famës botërore, kërkoi një çmim të tepruar - gjysmë milion rubla në ar. Suedezi i zellshëm vendosi të priste një moment më të përshtatshëm për marrëveshjen. Një vit më vonë, projektuesi, i cili mori një kuptim realist të ligjeve të biznesit, uli çmimin në 800 mijë marka.

Duke marrë patentën, Nobel kreu një akt altruizmi të padëgjuar: ai ftoi të gjitha fabrikat ruse të profilit përkatës, duke përdorur projektet e patentës, për të filluar prodhimin e motorëve me naftë. Sidoqoftë, për shkak të faktit se në atë kohë autoriteti i motorit në Perëndim ishte tronditur shumë, nuk kishte vullnetarë. Dhe inxhinierët e uzinës Nobel filluan të zhvillojnë në mënyrë të pavarur një modifikim të motorit që funksionon me vaj. Në Nëntor 1899, nafta "vaj" me një kapacitet 20 kf. ishte gati. Në vitin 1900, në ekspozitën e Parisit, projektuesi kryesor i saj, profesori Georgy Filippovich Depp, vërtetoi se motori me naftë rus është superior ndaj analogëve të huaj. Detyra kryesore për Nobel ishte marrja e një urdhri nga departamenti ushtarak për instalimin e motorëve me naftë në anije luftarake. Në vitin 1903, në Shën Petersburg, si dhe në fabrikën e makinerisë Kolomna, filluan të prodhohen motorë me një kapacitet prej 150 kf. Në fillim, motorët me naftë u instaluan në dy anije të partneritetit Nobel - "Vandal" dhe "Sarmat". Përparësitë e motorit të naftës mbi motorin me avull ishin aq të dukshëm sa pronarët e kompanive të transportit filluan të garojnë për të pajisur anijet e tyre me motorë me naftë.

Ndërsa fuqitë evropiane po debatonin se kush të merrte prodhimin e motorëve a la Diesel, prodhimi serik i tyre u krijua nga Rusia, dhe disa lloje menjëherë: stacionare, me shpejtësi të lartë, detare, të kthyeshme, etj. Motorët me naftë u prodhuan nga fabrikat në Kolomna, Riga, Nikolaev, Kharkov dhe, natyrisht, uzina Ludwig Nobel në Shën Petersburg (Nafta Nobel në motorët Nobel për paratë Nobel)... Në Evropë, motori me naftë madje filloi të quhet "motori rus". Diesel bashkëpunoi me kënaqësi me industrialistët rusë - ata janë të vetmit që i paguanin shpikësit rregullisht dividentët që i takonin.

Vazhdimi

"Një shpikje ... nuk ka qenë kurrë vetëm një produkt i imagjinatës krijuese: është rezultat i marrëdhënies midis mendimit abstrakt dhe botës materiale ... Historia e konsideron shpikësi të mos jetë ai i cili, me shkallë të ndryshme sigurie, shprehu idetë e para të tilla, por ai që realizoi idenë e tij, e cila ndezi, ndoshta, në mendjet e shumë njerëzve të tjerë ... "

Shfaqja e një motori të lirë në punë nënkuptonte fitoren e naftës mbi qymyrin, prandaj, pronarëve të qymyrit Ruhr nuk u pëlqeu. Megjithë suksesin e llojit të ri të motorit, sulmet e keqbërësve ndaj Rudolf Diesel dhe motorit të tij nuk u dobësuan: "Diesel nuk shpiku asgjë ... ai thjesht mblodhi shpikje ..."

Në 1912, Rudolph Diesel vjen në Amerikë. Komuniteti inxhinierik i botës është mësuar ta shohë atë si një specialist të madh, të suksesshëm në zenitin e famës - nuk ishte për asgjë që gazetat e Nju Jorkut i informuan lexuesit e tyre për ardhjen e "Dr. Diesel, një inxhinier i njohur i certifikuar nga Mynihu " Në sallat e leksioneve ku ai jepte leksione, në hollin e hoteleve dhe në hollet e teatrove, korrespondentët e rrethonin atë kudo. Vetë Edison - magjistari i shpikjes amerikane - atëherë deklaroi publikisht se motori Rudolph Diesel ishte një moment historik në historinë e njerëzimit.

I saktë, i përmbajtur, i veshur me një fustan të zi të rreptë, Diesel duroi stoikisht shfaqje të gjata dhe pompoze për audiencën e tij. Dhe asnjë nga inxhinierët amerikanë që dëgjuan fjalimin e tij as nuk mund të dyshonte se folësi i shkëlqyer, duke folur në anglisht të shkëlqyeshëm për perspektivat e motorit të tij, ishte në një situatë dëshpëruese, afër kolapsit të plotë, dhe ai nuk tha asnjë fjalë të vetme për ato vështirësi, gabime, dështime, sulme dhe mosbesim me të cilat shpikja e tij hyri në jetë.

Dhe në të njëjtën kohë, duke parashikuar ose parashikuar pashmangshmërinë e shembjes së tij, menjëherë pas kthimit në Mynih, Diesel me para të huazuara blen aksione të një kompanie të makinave elektrike, e cila shpejt falimentoi. Si rezultat, ai duhej të llogariste pothuajse të gjithë shërbëtorët dhe të hipotekonte shtëpinë në mënyrë që të realizonte planin e tij të fundit, për të cilin askush nuk ishte i fshehur. Diesel filloi vitin tjetër me udhëtime: së pari, ai udhëtoi vetëm në Paris, Berlin, Amsterdam, dhe më pas, së bashku me gruan e tij, vizituan Sicilinë, Napolin, Capri, Romën. "Ne mund t'i themi lamtumirë këtyre vendeve. Nuk do t'i shohim më kurrë." Ai hodhi një frazë kaq të çuditshme një herë, por gruaja e tij atëherë nuk i kushtoi vëmendje asaj, por e kujtoi dhe e kuptoi atë vetëm më vonë, kur gjithçka kishte ndodhur tashmë. Pastaj Diesel udhëton në Alpet Bavareze në Sulzer, në uzinën e së cilës ai dikur kishte një praktikë inxhinierike. Miqtë e vjetër u mahnitën nga ndryshimet e fundit në Rudolph. Gjithmonë i përmbajtur dhe i kujdesshëm, ai dukej se i kishte humbur këto cilësi pa lënë gjurmë dhe me kënaqësi të dukshme përpiqej për udhëtime të rrezikshme malore, i kënaqur me aktivitete të rrezikshme.

Kah fundi i verës së vitit 1913, shpërtheu një krizë financiare. Diesel falimentoi. Dhe në këtë moment, i cili sapo kishte hequr dorë nga pozicionet e paguara mirë në firmat amerikane, ai papritmas dha pëlqimin e tij për ofertën e një fabrike të re për ndërtimin e motorëve në Angli për të marrë pozicionin e tyre si vetëm një inxhinier konsulent. Me të mësuar për këtë, Klubi Mbretëror Britanik i Auto i kërkoi atij të bënte një raport në një takim të klubit, për të cilin Diesel gjithashtu ra dakord dhe filloi të përgatitej për një udhëtim në Angli. Në këtë periudhë të shkurtër kohore, ai kryen disa veprime, duke i analizuar të cilat më vonë, të afërmit e Rudolf Diesel do të arrijnë në përfundimin se ai tashmë kishte marrë një vendim tragjik.

Pasi e mori gruan për të vizituar nënën e tij, ai mbeti vetëm në fillim të shtatorit në shtëpinë e tij në Mynih. Gjëja e parë që bëri menjëherë ishte lirimi i disa shërbëtorëve të mbetur nga shtëpia deri në mëngjes dhe i kërkoi djalit të tij të madh (gjithashtu Rudolf) që të vinte tek ai urgjentisht. Sipas kujtimeve të djalit të tij, ishte një takim i çuditshëm dhe i trishtuar. Babai i tij i tregoi se çfarë dhe ku në shtëpi, në cilat dollapë ruheshin letra të rëndësishme, i dha çelësat e duhur dhe i kërkoi të provonte bravat. Pas largimit të djalit të tij, ai filloi të shikonte dokumentet e biznesit dhe shërbëtori që u kthye të nesërmen në mëngjes zbuloi se fireplace ishte mbushur me hi letrash të djegura, ndërsa vetë pronari ishte në një gjendje të zymtë, të dëshpëruar.

Disa ditë më vonë, Diesel u nis për në Frankfurt tek vajza e tij, ku gruaja e tij tashmë e priste. Pasi kaloi disa ditë me ta, ai u largua vetëm më 26 shtator për në Ghent, nga ku i dërgoi një letër gruas së tij dhe disa kartolina për miqtë. Letra ishte e çuditshme, e hutuar dhe dëshmonte për shqetësimin e madh të autorit të saj.

Më 29 shtator 1913, në Antwerp, Diesel po përgatitej të lundronte në tragetin e Dresdenit ... Në kuvertën e sipërme, darka doli krejt natyrshëm. Diesel u tregoi bashkëudhëtarëve të tij për gruan e tij, për shpikjet e tij. Por ata ishin të interesuar për politikën. Winston Churchill, i emëruar Lord i Admiralitetit, filloi rindërtimin e flotës angleze, dhe kjo shqetësoi shumë dy nga njohjet e reja të Diesel. Ata ishin gjermanë dhe lufta në Ballkan u pa si shkëndija e parë e një lufte të ardhshme midis Gjermanisë dhe Anglisë. Churchill po planifikonte të rindërtonte flotën angleze. Një politikan delikat, ai kishte një mendim për një luftë me Gjermaninë. Prandaj, unë rashë në kontakt me inxhinierin e talentuar Diesel, sepse e dija që në Gjermaninë e Kaiser, anijet luftarake, në veçanti Prince Regent, ishin furnizuar tashmë me një motor detar me shumë cilindra të projektuar nga Diesel, i cili dha epërsi të konsiderueshme në shpejtësi Me Për më tepër, motorët Diesel u përshtatën me nxitim për nëndetëset. Pra, ndoshta, nuk ishte aq e rastësishme që shoqëruesit e Diesel në bordin e avullit gjerman ishin dy gjermanë, të cilët ishin gati të bënin gjithçka për hir të Gjermanisë.

Rreth orës dhjetë të mbrëmjes, Rudolph Diesel iu përkul të njohurve të tij dhe zbriti në kabinën. Para se të hapte derën, ai ndaloi kujdestarin dhe i kërkoi ta zgjonte atë në mëngjes në orën 6:15 të mëngjesit. Në kabinë, ai mori pizhamet nga valixheja dhe i shtriu në shtrat. Nxori një orë nga xhepi, e mbështolli dhe e vari në mur pranë jastëkut ... Dhe askush nuk e pa përsëri.

Inspektimi i kabinës tregoi se shtrati i përgatitur nga kujdestari për të fjetur nuk ishte as i thërrmuar; bagazhi nuk hapet, megjithëse çelësi futet në bravën e valixhes; Ora e xhepit të Diesel -it ishte vendosur në mënyrë që duart të shiheshin ndërsa ishin shtrirë në shtrat; fletorja ishte e hapur në tryezë dhe data 29 shtator u shënua me një kryq. Doli menjëherë se gjatë raundit të mëngjesit të anijes, oficeri i detyrës gjeti kapelën e dikujt dhe pallton e mbështjellë të vendosur nën binarët. Doli se ata i përkisnin Diesel.

Dhjetë ditë më vonë, ekuipazhi i një varkë të vogël belge belge hoqi një kufomë nga valët e Detit të Veriut. Marinarët hoqën unazat nga gishtat e fryrë të të ndjerit, në xhepat e tyre gjetën një portofol, një kuti për syze dhe një çantë xhepi të ndihmës së parë. Trupi, sipas zakonit detar, iu dha detit. Djali i Rudolf Diesel, i cili mbërriti në Belgjikë me thirrje, konfirmoi se të gjitha këto gjëra i përkisnin babait të tij.

Të afërmit e Diesel ishin të bindur se ai kishte kryer vetëvrasje. Ky version u mbështet jo vetëm nga sjellja e çuditshme dhe e pakuptueshme e Diesel në vitin e fundit të jetës së tij, por edhe nga disa rrethana që u bënë të qarta më vonë. Kështu, para nisjes së tij, ai i paraqiti gruas së tij një valixhe dhe kërkoi që të mos e hapte atë për disa ditë. Kishte 20 mijë marka në valixhe. Kjo ishte gjithçka që mbeti nga pasuria e madhe e Diesel. Dhe një gjë tjetër: duke shkuar në Angli, Diesel nuk mori me vete një orë ari, si zakonisht, por një orë xhepi çeliku ...

Përfundim.

Bota i dha Rudolf Diesel një nder mjaft të rrallë në historinë e teknologjisë: filloi të shkruante emrin e tij me një shkronjë të vogël. Ky është një hap drejt përjetësisë ...

Trageti "Dresden"

Pavarësisht se sa shumë u përpoqën inxhinierët e shekujve 18-19. të rrisë efikasitetin e motorit me avull, ai ende mbeti shumë i ulët. Një motor që lëshon avull në mjedis, në parim, nuk mund të ketë një efikasitet prej më shumë se 8-10% (për shembull, në motorin me avull të Watt ishte vetëm 3-4%). Dhe megjithëse më pas u krijuan instalime më të fuqishme me avull, të cilat u përdorën me sukses në industri, në transport hekurudhor dhe ujor, ato nuk mund të përdoren për makina.

Mbajtësit e rekordeve të ditëve tona

Motori më i fuqishëm modern me djegie të brendshme është Wartsila-Sulzer RTA96-C. Ajo mat 27 me 17 m dhe zhvillon një kapacitet prej rreth 109 mijë litra. me Kjo njësi funksionon me mazut dhe përdoret në ndërtimin e anijeve. Motori i instaluar në super-makinën Vector American WX-8 pretendon titullin e motorit më të fuqishëm të makinave. Kapaciteti i tij është 1200 litra. me (edhe pse në shtyp ka një shifër prej 1850 litra. nga).

Fuqia e ulët e prodhimit të motorëve me avull shpjegohet me fazën e procesit: uji i ndezur gjatë djegies së karburantit kthehet në avull, energjia e të cilit shndërrohet në punë mekanike. Prandaj, motorët me avull quhen motorë me djegie të jashtme. Por çfarë ndodh nëse përdorni energjinë e brendshme të karburantit drejtpërdrejt?

I pari që filloi eksperimentet me një motor me djegie të brendshme ishte një fizikan holandez i shekullit të 17 -të. Christian Huygens. Ndër zbulimet dhe shpikjet e tij të shumta, projekti i parealizuar kurrë i një motori me pluhur të zi humbi plotësisht. Në 1688, francezi Denis Papin përdori idetë e Huygens dhe krijoi një pajisje në formën e një cilindri në të cilin një pistoni lëvizte lirshëm. Pistoni u lidh me një kabllo të hedhur mbi bllok me një ngarkesë, e cila gjithashtu u ngrit dhe ra pas pistonit. Baruti u derdh në pjesën e poshtme të cilindrit dhe më pas iu vu zjarri. Gazrat që rezultojnë, duke u zgjeruar, e shtynë pistonin lart. Pas kësaj, cilindri dhe pistoni u derdhën me ujë nga jashtë, gazrat në cilindër u ftohën dhe presioni i tyre në pistoni u ul. Pistoni, nën ndikimin e peshës së vet dhe presionit atmosferik, u ul, ndërsa ngrinte ngarkesën. Fatkeqësisht, një motor i tillë nuk ishte i përshtatshëm për qëllime praktike: cikli teknologjik i funksionimit të tij ishte shumë i ndërlikuar, dhe në përdorim ishte mjaft i rrezikshëm.

Si rezultat, Papen braktisi sipërmarrjen e tij dhe filloi motorët me avull, dhe përpjekja tjetër pak a shumë e suksesshme për të hartuar një motor me djegie të brendshme u bë 18 vjet më vonë nga francezi Jose Nicephorus Niepce, i cili u bë i famshëm si shpikësi i fotografisë. Së bashku me vëllain e tij Claude Niepce, ai shpiku një motor varkash që përdor pluhurin e qymyrit si lëndë djegëse. I quajtur nga shpikësit "pyreolofor" (përkthyer nga greqishtja "e kryer nga një erë e zjarrtë"), motori u patentua, por nuk ishte e mundur ta fuste atë në prodhim.

Një vit më vonë, shpikësi zviceran François Isaac de Rivaz mori një patentë në Francë për një ekuipazh të mundësuar nga një motor me djegie të brendshme. Motori ishte një cilindër në të cilin hidrogjeni i prodhuar nga elektroliza u ndez. Kur gazi shpërtheu dhe u zgjerua, pistoni lëvizi lart, dhe kur lëvizi poshtë, aktivizoi rrotullën e rripit. War de Rivaz ishte një oficer në ushtrinë Napoleonike që parandaloi përfundimin e punës në një shpikje që më vonë do t'i jepte jetë një familje të tërë të motorëve të hidrogjenit.

Disa vjet më parë, inxhinieri francez Philippe Le Bon ishte shumë pranë krijimit të një motori mjaft efikas të djegies së brendshme që funksionon me një përzierje gazi llambash të gazeve të djegshme, kryesisht metan dhe hidrogjen, të marra nga përpunimi termik i qymyrit.

Artist i panjohur. Portret i Denis Papin. 1689 g

Makina amerikane të viteve 1930

Në vitin 1799, Le Bon mori një patentë për një metodë për prodhimin e gazit ndriçues me distilim të thatë të drurit, dhe disa vjet më vonë ai zhvilloi një projekt motori, i cili përfshinte dy kompresorë dhe një dhomë përzierëse. Një kompresor duhej të pomponte ajrin e ngjeshur në dhomë, tjetri gazin e ndriçuar të ngjeshur nga një gjenerator gazi. Përzierja gaz-ajër hyri në cilindrin e punës, ku u ndez. Motori ishte me veprim të dyfishtë, domethënë, dhomat e punës me veprim alternativ ishin të vendosura në të dy anët e pistonit. Në 1804, shpikësi vdiq para se të mund të sillte në jetë idenë e tij.

Në vitet pasuese, shumë shpikës hodhën poshtë mendimin e Le Bon, disa madje morën patenta për motorët e tyre, për shembull, anglezët Brown dhe Wright, të cilët përdorën një përzierje ajri me gaz llambë si lëndë djegëse. Këta motorë ishin mjaft të rëndë dhe të rrezikshëm për t'u përdorur. Themeli për krijimin e një motori të lehtë dhe kompakt u hodh vetëm në 1841 nga italiani Luigi Cristoforis, i cili ndërtoi një motor që funksiononte në parimin e "ndezjes së ngjeshjes". Një motor i tillë kishte një pompë që furnizonte një vajguri të lëngshme të ndezshme si lëndë djegëse. Bashkatdhetarët e tij Barzanti dhe Mattocchi e çuan këtë ide më tej dhe në 1854 paraqitën motorin e parë të vërtetë të djegies së brendshme. Punoi në një përzierje të ajrit me gaz ndriçues dhe u ftoh me ujë. Që nga viti 1858, kompania zvicerane "Escher-Wyss" filloi ta prodhojë atë në tufa të vogla.

Në të njëjtën kohë, inxhinieri belg Jean Etienne Lenoir, duke filluar nga zhvillimet e Le Bon, pas disa përpjekjeve të pasuksesshme, krijoi modelin e tij të motorit. Një risi shumë e rëndësishme ishte ideja e ndezjes së përzierjes së karburantit ajër me një shkëndijë elektrike. Lenoir gjithashtu propozoi një sistem të ftohjes së ujit dhe një sistem lubrifikimi për një udhëtim më të mirë me pistoni. Ky motor nuk e kalonte efikasitetin 5%, ishte joefikas në konsumin e karburantit dhe nxehej shumë, por ishte projekti i parë i suksesshëm komercial i një motori me djegie të brendshme për nevoja industriale. Në 1863, ata u përpoqën ta instalonin atë në një makinë, por me një kapacitet 1.5 litra. me nuk ishte e mjaftueshme për të qarkulluar. Pasi mori një të ardhur të madhe nga lëshimi i motorit të tij, Le Noir ndaloi së punuari në përmirësimin e tij, dhe së shpejti ai u përjashtua nga tregu nga modele më të suksesshme.

Motori me djegie të brendshme të J.E. Lenoir.

Në 1862, shpikësi francez Alphonse Beau de Rocha patentoi një pajisje thelbësisht të re, motorin e parë me djegie të brendshme në botë, në të cilën procesi i punës në secilin cilindër u krye në dy rrotullime të boshtit të gungës, domethënë në katër goditje (goditje ) të pistonit. Sidoqoftë, kurrë nuk erdhi në prodhimin komercial të motorit me katër goditje. Në Panairin Botëror të Parisit në 1867, përfaqësuesit e uzinës së motorëve me gaz Deutz, të themeluar nga inxhinieri Nicholas Otto dhe industrialisti Eugene Lan-gen, demonstruan një motor të ndërtuar duke përdorur parimin Barzanti Mattocci. Kjo njësi krijoi më pak dridhje, ishte më e lehtë dhe për këtë arsye shpejt zëvendësoi motorin Lenoir.

Cilindri i motorit të ri ishte vertikal, boshti rrotullues ishte vendosur sipër tij në anën. Një raft i lidhur me boshtin ishte ngjitur në të përgjatë boshtit të pistonit. Boshti ngriti pistonin, u krijua një vakum nën të dhe një përzierje ajri dhe gazi u thith. Përzierja u ndez më pas me një flakë të hapur përmes një tubi (Otto dhe Langen nuk ishin ekspertë në inxhinierinë elektrike dhe braktisën ndezjen elektrike). Gjatë shpërthimit, presioni nën pistoni u rrit, pistoni u rrit, vëllimi i gazit u rrit dhe presioni ra. Pistoni, fillimisht nën presionin e gazit, dhe më pas nga inercia, u ngrit derisa përsëri u krijua një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me plotësinë maksimale, efikasiteti i këtij motori arriti në 15%, domethënë tejkaloi efikasitetin e motorëve më të mirë me avull të asaj kohe.

Cikli i funksionimit të një motori me djegie të brendshme me katër goditje.

A. Hyrja e përzierjes së punës. Pistoni (4) lëviz poshtë; një përzierje e djegshme hyn në cilindër përmes valvulës hyrëse (1). B. Kompresimi. Pistoni (4) lëviz lart; valvulat e hyrjes (1) dhe daljes (3) janë të mbyllura; rritet presioni në cilindër dhe temperatura e përzierjes së punës. 6. Goditja në punë (djegia dhe zgjerimi). Si rezultat i shkarkimit të shkëndijës së prizës (2), ndodh një djegie e shpejtë e përzierjes në cilindër; presioni i gazit gjatë djegies vepron në pistoni (4); lëvizja e pistonit transmetohet përmes kunjës së pistonit (5) dhe shufrës lidhëse (6) me boshtin e gungës (7), duke bërë që boshti të rrotullohet. D. Lirimi i gazit. Pistoni (4) lëviz lart; valvula e daljes (3) është e hapur; gazrat e shkarkimit nga cilindri shkojnë në tubin e shkarkimit dhe më tej në atmosferë.

Otto, ndryshe nga Lenoir, nuk u ndal këtu dhe vazhdoi suksesin, duke vazhduar të punonte në shpikjen e tij. Në 1877 atij iu dha një patentë për një motor me katër goditje të ndezjes së shkëndijës. Ky cikël me katër goditje përdoret ende sot në shumicën e motorëve me benzinë ​​dhe gaz. Një vit më vonë, risia filloi në prodhim, por shpërtheu një skandal. U zbulua se Otto kishte shkelur të drejtën e autorit të Beau de Roche, dhe pas një gjyqi, monopoli i Otto mbi motorin me katër goditje u hoq.

Përdorimi i gazit ndriçues si lëndë djegëse e kufizoi shumë fushëveprimin e motorëve të parë me djegie të brendshme. Kishte pak fabrika gazi edhe në Evropë, dhe në Rusi kishte vetëm dy në Moskë dhe Shën Petersburg. Në vitin 1872, American Brighton, si Cristoforis më parë, u përpoq të përdorte vajguri si lëndë djegëse, por më pas kaloi në një produkt më të lehtë të naftës, benzinë.

Në 1883, u shfaq një motor benzine me ndezje nga një tub i ndezur i zbrazët i hapur në një cilindër, i shpikur nga inxhinierët gjermanë Gottlieb Daimler dhe Wilhelm Maybach, ish -punonjës të firmës Otto. Sidoqoftë, një motor me lëndë djegëse të lëngët nuk mund të konkurrojë me atë me gaz derisa të krijohet një pajisje për të avulluar benzinën dhe për të marrë një përzierje të djegshme me ajrin. Karburatori jet, prototipi i të gjithë karburatorëve modernë, u shpik nga inxhinieri hungarez Donat Banki, i cili mori një patentë për pajisjen e tij në 1893. Bankat sugjeruan që në vend që të avulloni benzinën, spërkateni atë hollë në ajër. Kjo siguroi një shpërndarje uniforme të benzinës në të gjithë cilindrin, dhe avullimi ndodhi nën veprimin e nxehtësisë së ngjeshjes tashmë në cilindër.

Fillimisht, motorët me djegie të brendshme kishin vetëm një cilindër, dhe për të rritur fuqinë e motorit, vëllimi duhej rritur. Sidoqoftë, kjo nuk mund të vazhdojë pafundësisht, dhe si rezultat, ishte e nevojshme të drejtoheshim në një rritje të numrit të cilindrave. Në fund të shekullit XIX. u shfaqën motorët e parë me dy cilindra, nga fillimi i shekullit të 20-të motorët me katër cilindra filluan të përhapen, dhe tani nuk do të habitni askënd me dymbëdhjetë cilindra. Përmirësimi i motorëve shkon kryesisht drejt rritjes së fuqisë, por koncepti mbetet i njëjtë.

Motori me dy cilindra G. Daimler, shikoni në dy projeksione.

Kur Rudolf Diesel krijoi motorin e tij mbi një shekull më parë, ai kurrë nuk e imagjinonte që motorët me naftë mund të ishin aq të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Në fund të fundit, Diesel e pa avantazhin e motorit të tij pikërisht në faktin se ai mund të funksionojë me çdo gjë, nga pluhuri i thëngjillit deri tek torta e ricikluar e misrit. Turbodieselët modernë të injektuar me karburant kërkojnë vetëm karburant dizel të rafinuar mirë me përmbajtje të ulët squfuri. Kjo është arsyeja pse shumë prodhues të huaj të automjeteve nuk guxuan të shesin modelet e tyre me naftë në Rusi deri vonë.

R. Diesel.

R. motor nafte.

me obsesion

Hyrje …………………………………………………………………… .2

1. Historia e krijimit ……………………………………………….… ..3

2. Historia e industrisë së automobilave në Rusi ………………………… 7

3. Motorët reciprok me djegie të brendshme …………………… 8

3.1 Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme ………………………………………… .8

3.2 Bazat e pajisjes së motorëve me djegie të brendshme pistoni ……………………… 9

3.3 Parimi i funksionimit ………………………………………………… ..10

3.4 Parimi i funksionimit të një motori karburator me katër goditje ……………………………………………………………… 10

3.5 Parimi i funksionimit të një motori dizel me katër goditje …………… 11

3.6 Parimi i funksionimit të një motori me dy goditje …………… .12

3.7 Cikli i punës i karburatorëve me katër goditje dhe motorëve me naftë …………………………………………. …………… .13

3.8 Cikli i punës i një motori me katër goditje ……… ... …… 14

3.9 Ciklet e punës të motorëve me dy goditje ……………… ... 15

Përfundimi ………………………………………………………………… ..16

Prezantimi.

Shekulli i 20 -të është një botë e teknologjisë. Makinat e fuqishme nxjerrin nga zorrët e tokës miliona tonë qymyr, xehe, vaj. Termocentralet e fuqishme prodhojnë miliarda kilovat-orë energji elektrike. Mijëra fabrika dhe fabrika bëjnë rroba, radio, televizorë, biçikleta, makina, orë dhe produkte të tjera thelbësore. Telegrafi, telefoni dhe radio na lidhin me të gjithë botën. Trenat, anijet motorike, aeroplanët na transportojnë me shpejtësi të madhe nëpër kontinente dhe oqeane. Dhe lart mbi ne, përtej atmosferës së tokës, fluturojnë raketa dhe satelitë artificialë të Tokës. E gjithë kjo nuk funksionon pa ndihmën e energjisë elektrike.

Njeriu filloi zhvillimin e tij me përvetësimin e produkteve të gatshme të natyrës. Tashmë në fazën e parë të zhvillimit, ai filloi të përdorë mjete artificiale.

Me zhvillimin e prodhimit, kushtet për shfaqjen dhe zhvillimin e makinave fillojnë të marrin formë. Në fillim, makinat, si instrumentet e punës, ndihmuan vetëm një person në punën e tij. Pastaj gradualisht filluan ta zëvendësojnë atë.

Në periudhën feudale të historisë, për herë të parë, fuqia e rrjedhës së ujit u përdor si burim energjie. Lëvizja e ujit rrotulloi rrotën e ujit, e cila nga ana e tij vuri në lëvizje mekanizma të ndryshëm. Gjatë kësaj periudhe, u shfaq një larmi e madhe e makinave teknologjike. Sidoqoftë, përdorimi i gjerë i këtyre makinave u ngadalësua shpesh nga mungesa e rrjedhës së ujit aty pranë. Ishte e nevojshme të kërkoheshin burime të reja energjie për të drejtuar makina kudo në sipërfaqen e tokës. Ne provuam energjinë e erës, por doli të ishte joefektive.

Ata filluan të kërkojnë një burim tjetër energjie. Shpikësit punuan për një kohë të gjatë, ata testuan shumë makina - dhe tani, më në fund, u ndërtua një motor i ri. Ishte një motor me avull. Ai vuri në lëvizje makina dhe vegla të shumta makinash në fabrika dhe uzina.Në fillim të shekullit XIX u shpikën automjetet e para me avull tokësor - lokomotivat me avull.

Por motorët me avull ishin instalime komplekse, të rënda dhe të shtrenjta. Transporti mekanik që po zhvillohej me shpejtësi kishte nevojë për një motor të ndryshëm - të vogël dhe të lirë. Në 1860, francezi Lenoir, duke përdorur elementët strukturorë të një motori me avull, karburantin e gazit dhe një shkëndijë elektrike për ndezjen, krijoi motorin e parë praktik me djegie të brendshme.

1. HISTORIA E KRIJIMIT

Përdorimi i energjisë së brendshme do të thotë të bësh punë të dobishme në kurriz të saj, domethënë, shndërrimin e energjisë së brendshme në mekanike. Në eksperimentin më të thjeshtë, i cili konsiston në faktin se pak ujë derdhet në një epruvetë dhe sillet në vlim (dhe epruveta mbyllet fillimisht me një tapë), tape nën presionin e avullit të gjeneruar ngrihet dhe del jashtë

Me fjalë të tjera, energjia e karburantit shndërrohet në energji të brendshme të avullit, dhe avulli, duke u zgjeruar, funksionon, duke rrëzuar spinën. Pra, energjia e brendshme e avullit shndërrohet në energji kinetike të prizës.

Nëse tubi i provës zëvendësohet me një cilindër të fortë metalik, dhe priza zëvendësohet me një pistoni që përshtatet fort në muret e cilindrit dhe është në gjendje të lëvizë lirshëm përgjatë tyre, atëherë ju merrni një motor të thjeshtë ngrohjeje.

Motorët e nxehtësisë janë makina në të cilat energjia e brendshme e karburantit shndërrohet në energji mekanike.

Historia e motorëve të nxehtësisë kthehet në të kaluarën e largët, thonë ata, më shumë se dy mijë vjet më parë, në shekullin III para Krishtit, mekaniku dhe matematikani i madh grek Arkimedi ndërtoi një top që gjuante me avull. Një vizatim i topit Arkimed dhe përshkrimi i tij u gjet 18 shekuj më vonë në dorëshkrimet e shkencëtarit, inxhinierit dhe artistit të madh italian Leonardo da Vinci.

Si u ndez ky top? Njëra anë e fuçisë ishte shumë e nxehtë mbi zjarr. Pastaj uji u derdh në pjesën e ndezur të fuçisë. Uji u avullua menjëherë dhe u shndërrua në avull. Avulli, duke u zgjeruar, hodhi jashtë bërthamën me forcë dhe bubullima. Ajo që është interesante për ne këtu është se fuçi e topit ishte një cilindër, përgjatë të cilit bërthama rrëshqiste si një pistoni.

Rreth tre shekuj më vonë, në Aleksandri - një qytet kulturor dhe i pasur në bregun afrikan të Detit Mesdhe - jetoi dhe punoi shkencëtari i shquar Heron, të cilin historianët e quajnë Heron i Aleksandrisë. Geron la disa vepra që na kanë ardhur, në të cilat ai përshkroi makina, pajisje, mekanizma të ndryshëm të njohur në atë kohë.

Në shkrimet e Heronit ka një përshkrim të një pajisjeje interesante, e cila tani quhet topi i Heronit. Shtë një top hekuri i zbrazët i fiksuar në atë mënyrë që të mund të rrotullohet rreth një aksi horizontal. Nga një kazan i mbyllur me ujë të valë, avulli përmes një tubi hyn në top, nga topi ai shpërthen nëpër tubat e lakuar, ndërsa topi fillon të rrotullohet. Energjia e brendshme e avullit shndërrohet në energji mekanike të rrotullimit të topit. Topi i Geron është një prototip i motorëve modernë të avionëve.

Në atë kohë, shpikja e Heronit nuk gjeti zbatim dhe mbeti vetëm argëtuese. Kanë kaluar pesëmbëdhjetë shekuj. Në kohën e kulmit të ri të shkencës dhe teknologjisë, e cila erdhi pas Mesjetës, Leonardo da Vinci mendon për përdorimin e energjisë së brendshme të avullit. Në dorëshkrimet e tij ka disa vizatime që përshkruajnë një cilindër dhe një pistoni. Ka ujë nën piston në cilindër, dhe vetë cilindri nxehet. Leonardo da Vinci supozoi se avulli i formuar si rezultat i ngrohjes së ujit, duke u zgjeruar dhe rritur në vëllim, do të kërkonte një rrugëdalje dhe do ta shtynte pistonin lart. Gjatë lëvizjes së tij lart, pistoni mund të bëjë punë të dobishme.

Giovanni Branca, i cili jetoi për shekullin e Leonardos së madh, kishte një ide paksa të ndryshme për një motor që përdor energjinë e avullit. Ishte një rrotë me
tehet, në të dytën, një avull avulli goditi me forcë, për shkak të të cilit rrota filloi të rrotullohet. Ishte në thelb turbina e parë me avull.

Në shekujt 17-18, anglezët Thomas Severi (1650-1715) dhe Thomas Newcomen (1663-1729), francezi Denis Papen (1647-1714), shkencëtari rus Ivan Ivanovich Polzunov (1728-1766) dhe Drogie tjetër punuar në shpikjen e turbinës me avull.

Papen ndërtoi një cilindër në të cilin një pistoni lëvizte lirshëm lart e poshtë. Pistoni u lidh me një kabllo, të hedhur mbi bllok, me një ngarkesë, e cila, pas pistonit, gjithashtu u ngrit dhe ra. Sipas Papen, pistoni mund të lidhej me çdo makinë, për shembull, një pompë uji që do të pomponte ujë. Pox u derdh në pjesën e poshtme të mbështetur të cilindrit, e cila më pas u vu në zjarr. Gazrat që rezultojnë, duke u përpjekur të zgjerohen, e shtynë pistonin lart. Pas kësaj, uji i diodës u derdh mbi cilindrin dhe pistonin nga jashtë. Gazrat në cilindër u ftohën dhe presioni i tyre në pistoni u ul. Pistoni, nën ndikimin e peshës së vet dhe presionit të jashtëm atmosferik, u ul poshtë, ndërsa ngrinte ngarkesën. Motori po bënte punë të dobishme. Për qëllime praktike, ishte e padobishme: cikli teknologjik i punës së tij ishte shumë i ndërlikuar (mbushja dhe ndezja e barutit, derdhja e ujit mbi të, dhe kjo gjatë gjithë funksionimit të motorit!). Për më tepër, përdorimi i një motori të tillë nuk ishte aspak i sigurt.

Sidoqoftë, nuk mund të mos shihni në veturën e parë Pahlen tiparet e një motori modern me djegie të brendshme.

Në motorin e tij të ri, Papen përdori ujë në vend të barutit. Ai u derdh në cilindrin nën piston, dhe vetë cilindri u ngroh nga poshtë. Avulli që rezultoi e ngriti pistonin. Pastaj cilindri u ftoh, dhe avulli në të u kondensua - përsëri u kthye në ujë. Pistoni, si në rastin e një motori pluhur, ra poshtë nën ndikimin e peshës së tij dhe presionit atmosferik. Ky motor funksionoi më mirë se ai i barutit, por ishte gjithashtu pak i dobishëm për përdorim serioz praktik: ishte e nevojshme të furnizohej dhe hiqet zjarri, të furnizohet me ujë të ftohtë, të pritet që kondensimi i avullit, të fiket uji, etj.

Të gjitha këto disavantazhe ishin për shkak të faktit se përgatitja e avullit të nevojshëm për funksionimin e motorit u zhvillua në vetë cilindrin. Por, çfarë nëse avulli i gatshëm, i marrë, për shembull, në një kazan të veçantë, futet në cilindër? Atëherë do të ishte e mjaftueshme të pranoni në mënyrë alternative avullin, pastaj ujin e ftohtë në cilindër, dhe motori të punojë me një shpejtësi më të madhe dhe më pak konsum karburanti.

Një bashkëkohës i Denis Palen, anglezi Thomas Severi, i cili ndërtoi një pompë avulli për të pompuar ujin nga miniera, e mori me mend këtë. Në makinën e tij, avulli ishte përgatitur jashtë cilindrit - në kazan.

Pas Severi, farkëtari anglez Thomas Newcomen projektoi motorin me avull (gjithashtu i përshtatur për pompimin e ujit nga miniera). Ai përdori me mjeshtëri shumë nga ajo që ishte shpikur para tij. Newcomen mori një cilindër me një pistoni Papen, por ai mori avull për të ngritur pistonin, si Severi, në një kazan të veçantë.

Makina Newcomen, si të gjithë paraardhësit e saj, punoi me ndërprerje - pati një pauzë midis dy goditjeve të punës të pistonit. Ajo ishte aq e lartë sa një ndërtesë katër-pesë-katëshe dhe, për këtë arsye, jashtëzakonisht<прожорлива>: pesëdhjetë kuaj mezi kishin kohë t'i jepnin karburant asaj. Stafi i shërbimit përbëhej nga dy persona: zjarrfikësi hodhi vazhdimisht thëngjill<ненасытную пасть>furrat, dhe mekaniku operonte çezmat që lëshonin avull dhe ujë të ftohtë në cilindër.

Historia e krijimit dhe zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme

Prezantimi

Informacion i përgjithshëm në lidhje me motorin me djegie të brendshme

Historia e krijimit dhe zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme

Përfundim

Lista e burimeve të përdorura

Aplikacion

Prezantimi

Ne jetojmë në epokën e energjisë elektrike dhe teknologjisë kompjuterike, por mund të argumentohet se në epokën e motorëve me djegie të brendshme. Nga mesi i shekullit të kaluar, vëllimi i transportit rrugor arriti në 20 miliardë ton, që është pesë herë më i lartë se vëllimi i transportit hekurudhor dhe 18 herë vëllimi i trafikut të kryer nga flota detare. Tani pjesa e transportit rrugor zë më shumë se 79% të vëllimit të transportit të ngarkesave në vendin tonë. Përdorimi i përhapur i motorëve me djegie të brendshme dëshmohet gjithashtu nga fakti se kapaciteti i përgjithshëm i instaluar i motorëve me djegie të brendshme është pesë herë më i lartë se kapaciteti i të gjitha termocentraleve të palëvizshëm në botë. Në ditët e sotme, nuk do të habiteni nga përdorimi i një motori me djegie të brendshme. Miliona makina, gjeneratorë të gazit dhe pajisje të tjera përdorin motorë me djegie të brendshme si makinë. Në një motor me djegie të brendshme, karburanti digjet direkt në cilindër, brenda vetë motorit. Prandaj, quhet një motor me djegie të brendshme. Shfaqja e këtij lloji të motorit në shekullin XIX është kryesisht për shkak të nevojës për të krijuar një makinë efikase dhe moderne për pajisje dhe mekanizma të ndryshëm industrialë. Në atë kohë, shumica e tij përdorej një motor me avull. Kishte shumë disavantazhe, për shembull, efikasitet i ulët (d.m.th., shumica e energjisë së shpenzuar për prodhimin e avullit thjesht humbi), ishte e rëndë, kërkonte mirëmbajtje të kualifikuar dhe shumë kohë për të filluar dhe ndaluar. Industria kishte nevojë për një motor të ri. Ishte një motor me djegie të brendshme, studimi i historisë së krijimit të të cilit është qëllimi i kësaj pune. Efikasiteti i lartë, dimensionet dhe pesha relativisht të vogla, besueshmëria dhe autonomia siguruan përdorimin e tyre të gjerë si një termocentral në transportin rrugor, hekurudhor dhe ujor, në bujqësi dhe ndërtim.

Puna përbëhet nga një hyrje, pjesa kryesore, përfundimi, bibliografia dhe shtojca.

1. Informacion i përgjithshëm në lidhje me motorin me djegie të brendshme

Aktualisht, më të përhapurit janë motorët me djegie të brendshme (ICE) - një lloj motori, një motor nxehtësie, në të cilin energjia kimike e karburantit (zakonisht përdoret lëndë djegëse e lëngshme ose e gaztë hidrokarbure), e djegur në zonën e punës, shndërrohet në punë mekanike.

Motori përbëhet nga një cilindër në të cilin lëviz një pistoni, i lidhur me anë të një shufre lidhëse me boshtin e gungës (Fig. 1).

Figura 1 - Motori me djegie të brendshme

Në pjesën e sipërme të cilindrit ka dy valvola që, kur motori është në punë, hapen dhe mbyllen automatikisht në kohën e duhur. Një përzierje e djegshme furnizohet përmes valvulës së parë (hyrjes), e cila ndizet me një qiri, dhe gazrat e shkarkimit lëshohen përmes valvulës së dytë (daljes). Në cilindër, djegia e një përzierje të djegshme që përbëhet nga benzina dhe avujt e ajrit ndodh periodikisht (temperatura arrin 16000 - 18000C). Presioni mbi pistonin rritet ndjeshëm. Duke u zgjeruar, gazrat shtyjnë pistonin, dhe me të boshtin e gungës, duke kryer punë mekanike. Në këtë rast, gazrat ftohen, pasi një pjesë e energjisë së tyre të brendshme shndërrohet në energji mekanike.

Pozicionet ekstreme të pistonit në cilindër quhen pika të verbër. Distanca e përshkuar nga një pistoni nga një qendër e vdekur në një tjetër quhet goditje pistoni, e cila quhet edhe goditje. Goditjet e motorit me djegie të brendshme: marrja, ngjeshja, goditja në punë, shkarkimi, prandaj motori quhet katër goditje. Le të shqyrtojmë më në detaje ciklin e funksionimit të një motori me katër goditje - katër faza kryesore (goditje):

Gjatë kësaj goditjeje, pistoni zbret nga qendra e vdekur nga lart në qendrën e vdekur të poshtme. Në këtë rast, kamerat e boshtit të gumës hapin valvulën e marrjes dhe një përzierje e freskët e karburantit-ajrit futet në cilindër përmes kësaj valvule.

Pistoni shkon nga poshtë në krye, duke ngjeshur përzierjen e punës. Temperatura e përzierjes rritet. Këtu, lind raporti i vëllimit të punës të cilindrit në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur dhe vëllimit të dhomës së djegies në krye - i ashtuquajturi "raporti i ngjeshjes". Sa më e madhe kjo vlerë, aq më e madhe është ekonomia e karburantit të motorit. Një motor me një raport më të lartë kompresimi kërkon më shumë karburant. ́ numër më i lartë oktan, i cili është më i shtrenjtë.

Djegia dhe zgjerimi (ose goditja e pistonit).

Pak para përfundimit të ciklit të ngjeshjes, përzierja e karburantit ajër ndizet nga një shkëndijë nga priza e shkëndijës. Gjatë udhëtimit të pistonit nga lart poshtë, karburanti digjet, dhe nën ndikimin e nxehtësisë, përzierja e punës zgjerohet, duke e shtyrë pistonin.

Pas qendrës së poshtme të vdekur të ciklit të funksionimit, valvula e shkarkimit hapet dhe pistoni lëvizës lart zhvendos gazrat e shkarkimit nga cilindri i motorit. Kur pistoni arrin pikën e lartë, valvula e shkarkimit mbyllet dhe cikli fillon nga e para.

Për të filluar hapin tjetër, nuk keni nevojë të prisni fundin e atij të mëparshmi - në realitet, motori ka të dy valvulat e hapura (marrja dhe shkarkimi). Ky është ndryshimi nga një motor me dy goditje, ku i gjithë cikli i funksionimit ndodh gjatë një rrotullimi të boshtit të gungës. Shtë e qartë se një motor me dy goditje me të njëjtin vëllim cilindri do të jetë më i fuqishëm - mesatarisht, një herë e gjysmë.

Sidoqoftë, as fuqia e lartë, as mungesa e një sistemi të rëndë të valvulave dhe boshtit të gumës, as kostoja e ulët në prodhim nuk janë në gjendje të mbulojnë avantazhet e motorëve me katër goditje - një burim më i gjatë, më shumë ́ ekonomi më e mirë, shkarkim më i pastër dhe më pak zhurmë.

Skema e funksionimit ICE (me dy goditje dhe katër goditje) jepet në Shtojcën 1.

Pra, parimi i funksionimit të motorit me djegie të brendshme është i thjeshtë, i kuptueshëm dhe nuk ka ndryshuar në më shumë se një shekull. Avantazhi kryesor i motorit me djegie të brendshme është pavarësia nga burimet e përhershme të energjisë (burimet e ujit, termocentralet, etj.), Në ​​lidhje me të cilat instalimet e pajisura me motorë me djegie të brendshme mund të lëvizin lirshëm dhe të vendosen kudo. Dhe, përkundër faktit se motorët me djegie të brendshme janë një lloj i papërsosur i motorëve të nxehtësisë (zhurmë e madhe, emetime toksike, më pak burime), falë autonomisë së tyre, motorët me djegie të brendshme janë shumë të përhapura.

Përmirësimi i motorëve me djegie të brendshme shkon në rrugën e rritjes së fuqisë, besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së tyre, zvogëlimit të peshës dhe dimensioneve, krijimin e strukturave të reja. Pra, motorët e parë me djegie të brendshme ishin një cilindër, dhe për të rritur fuqinë e motorit, ata zakonisht rritnin vëllimin e cilindrit. Pastaj ata filluan ta arrijnë këtë duke rritur numrin e cilindrave. Në fund të shekullit të 19-të, u shfaqën motorë me dy cilindra, dhe nga fillimi i shekullit të 20-të, motorët me katër cilindra filluan të përhapen.

Motorët modernë të teknologjisë së lartë nuk janë aspak si homologët e tyre njëqindvjeçarë. Arriti një performancë shumë mbresëlënëse për sa i përket fuqisë, efikasitetit dhe mirëdashësisë mjedisore. Një motor modern me djegie të brendshme kërkon një minimum vëmendje dhe është krijuar për burime qindra mijëra, dhe nganjëherë edhe miliona kilometra.

2. Historia e krijimit dhe zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme

Për rreth 120 vjet, një person nuk mund ta imagjinojë jetën pa makinë. Le të përpiqemi të shikojmë në të kaluarën - në vetë shfaqjen e themeleve të themeleve të industrisë moderne të automobilave.

Përpjekjet e para për të krijuar një motor me djegie të brendshme datojnë në shekullin e 17 -të. Eksperimentet e E. Toricelli, B. Pascal dhe O. Guericke i nxitën shpikësit të përdorin presionin e ajrit si një forcë lëvizëse në makinat atmosferike. Abati Ottefel (1678-1682) dhe H. Huygens (1681) ishin ndër të parët që ofruan makina të tilla. Për të lëvizur pistonin në cilindër, ata propozuan përdorimin e shpërthimeve të barutit. Prandaj, Ottefel dhe Huygens mund të konsiderohen si pionierë në fushën e motorëve me djegie të brendshme.

Shkencëtari francez Denis Papen, shpikësi i pompës centrifugale, një kazan me avull me një valvul sigurie dhe makina e parë pistoni që funksionon në avullin e ujit, gjithashtu punoi në përmirësimin e makinës pluhur Huygens. I pari që u përpoq të zbatonte parimin ICE ishte anglezi Robert Street (Pat. E SHBA Nr. 1983,1794). Motori përbëhej nga një cilindër dhe një pistoni i lëvizshëm. Në fillim të lëvizjes së pistonit, një përzierje e një lëngu të paqëndrueshëm (alkoolit) dhe ajrit hynë në cilindër, avujt e lëngët dhe të lëngshëm u përzien me ajrin. Në mes të goditjes së pistonit, përzierja ndezi dhe hodhi pistonin.

Në 1799, inxhinieri francez Philippe Le Bon zbuloi gazin ndriçues dhe mori një patentë për përdorimin dhe metodën e prodhimit të gazit ndriçues me distilim të thatë të drurit ose qymyrit. Ky zbulim ishte i një rëndësie të madhe, para së gjithash, për zhvillimin e teknologjisë së ndriçimit, e cila shumë shpejt filloi të konkurrojë me sukses me qirinj të shtrenjtë. Sidoqoftë, gazi ndriçues nuk ishte i përshtatshëm vetëm për ndriçim. Në 1801, Le Bon mori një patentë për hartimin e një motori me gaz. Parimi i funksionimit të kësaj makinerie bazohej në vetinë e njohur të gazit që ai zbuloi: përzierja e tij me ajrin shpërtheu në ndezje me lëshimin e një sasie të madhe të nxehtësisë. Produktet e djegies u zgjeruan me shpejtësi, duke bërë presion të fortë mbi mjedisin. Duke krijuar kushtet e duhura, ju mund të përdorni energjinë e lëshuar në interes të njeriut. Motori Lebon kishte dy kompresorë dhe një dhomë përzierëse. Një kompresor duhej të pomponte ajër të ngjeshur në dhomë, dhe tjetri ishte të pomponte gaz ndriçues të ngjeshur nga një gjenerator gazi. Përzierja ajër-gaz pastaj hyri në cilindrin e punës, ku u ndez. Motori ishte me veprim të dyfishtë, domethënë, dhomat e punës me veprim alternativ ishin të vendosura në të dy anët e pistonit. Në thelb, Le Bon po krijonte idenë e një motori me djegie të brendshme, por R. Street dhe F. Le Bon nuk u përpoqën të zbatonin idetë e tyre.

Në vitet pasuese (deri në 1860), disa përpjekje për të krijuar një motor me djegie të brendshme ishin gjithashtu të pasuksesshme. Vështirësitë kryesore në krijimin e një motori me djegie të brendshme ishin për shkak të mungesës së karburantit të përshtatshëm, vështirësive në organizimin e proceseve të shkëmbimit të gazit, furnizimit me karburant dhe ndezjes së karburantit. Robert Stirling arriti t'i kapërcejë këto vështirësi në një masë të madhe, i cili krijoi në 1816-1840. motor me djegie të jashtme me rigjenerues. Në motorin Stirling, shndërrimi i lëvizjes reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese u krye duke përdorur një mekanizëm rombik, dhe ajri u përdor si medium pune.

Një nga të parët që tërhoqi vëmendjen për mundësinë reale të krijimit të një motori me djegie të brendshme ishte inxhinieri francez Sadi Carnot (1796-1832), i cili u mor me teorinë e nxehtësisë dhe teorinë e motorëve të nxehtësisë. Në esenë "Reflektim mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe për makinat e afta për të zhvilluar këtë forcë" (1824), ai shkroi: përshtatje që janë të lehta për t'u zbatuar; pastaj bëni që ajri të bëjë punën në një cilindër pistoni ose ndonjë enë tjetër zgjeruese, dhe më në fund hidheni atë në atmosferë ose bëni që të shkojë në një kazan me avull për të përdorur temperaturën e mbetur. Vështirësitë kryesore të hasura në këtë lloj operacioni: mbyllja e kutisë së zjarrit në një dhomë me forcë të mjaftueshme dhe ruajtja e djegies në gjendje të duhur, mbajtja e pjesëve të ndryshme të aparatit në një temperaturë të moderuar dhe parandalimi i përkeqësimit të shpejtë të cilindrit dhe pistonit; ne nuk mendojmë se këto vështirësi do të ishin të pakapërcyeshme ". Sidoqoftë, idetë e S. Carnot nuk u vlerësuan nga bashkëkohësit e tij. Vetëm 20 vjet më vonë, inxhinieri francez E. Clapeyron (1799-1864), autori i ekuacionit të mirënjohur të gjendjes, së pari tërhoqi vëmendjen ndaj tyre. Falë Clapeyron, i cili përdori metodën Carnot, popullariteti i Carnot filloi të rritet me shpejtësi. Aktualisht, Sadi Carnot njihet në përgjithësi si themeluesi i teknologjisë së ngrohjes.

Lenoir nuk ishte i suksesshëm menjëherë. Pasi ishte e mundur të bëheshin të gjitha pjesët dhe të mblidhej makina, ai funksionoi mjaft dhe u ndal, sepse për shkak të ngrohjes, pistoni u zgjerua dhe u bllokua në cilindër. Lenoir përmirësoi motorin e tij duke menduar për një sistem ftohës me ujë. Sidoqoftë, përpjekja e dytë e fillimit gjithashtu dështoi për shkak të goditjes së dobët të pistonit. Lenoir plotësoi modelin e tij me një sistem lubrifikimi. Vetëm atëherë motori filloi të punojë. Edhe modelet e para të papërsosura demonstruan avantazhet e rëndësishme të një motori me djegie të brendshme mbi një motor me avull. Kërkesa për motorë u rrit me shpejtësi, dhe brenda pak vitesh J. Lenoir ndërtoi mbi 300 motorë. Ai ishte i pari që përdori një motor me djegie të brendshme si termocentral për qëllime të ndryshme. Sidoqoftë, ky model ishte i papërsosur, efikasiteti nuk kalonte 4%.

Në 1862, inxhinieri francez A.Yu. Beau de Rocha paraqiti një kërkesë për patentë në Zyrën Franceze të Patentave (data e përparësisë 1 janar 1862), në të cilën ai sqaroi idenë e shprehur nga Sadi Carnot në lidhje me modelimin e motorit dhe proceset e tij të punës. (Ky peticion u kujtua vetëm gjatë mosmarrëveshjeve të patentave në lidhje me përparësinë e shpikjes së N. Otto). Beau de Rocha propozoi injektimin e përzierjes së djegshme gjatë goditjes së parë të pistonit, ngjeshjen e përzierjes gjatë goditjes së dytë të pistonit, djegien e përzierjes në pozicionin ekstrem të sipërm të pistonit dhe zgjerimin e produkteve të djegies gjatë goditjes së tretë të pistoni; shkarkimi i produkteve të djegies - gjatë goditjes së katërt të pistonit. Sidoqoftë, për shkak të mungesës së fondeve, nuk mund ta zbatoja atë.

Ky cikël, 18 vjet më vonë, u krye nga shpikësi gjerman Otto Nikolaus August në një motor me djegie të brendshme që funksionoi sipas një skeme me katër goditje: marrja, ngjeshja, goditja e punës, shkarkimi i gazrave të shkarkimit. Janë modifikimet e këtij motori që janë më të përhapurit. Për më shumë se një shekull, i cili me të drejtë quhet "epoka e automobilave", gjithçka ka ndryshuar - format, teknologjitë, zgjidhjet. Disa pulla u zhdukën dhe të tjera erdhën në këmbim. Moda e automobilave ka kaluar nëpër disa raunde të zhvillimit. Një gjë mbetet e pandryshuar - numri i cikleve në të cilët punon motori. Dhe në historinë e industrisë së automobilave, ky numër shoqërohet përgjithmonë me emrin e shpikësit gjerman autodidakt Otto. Së bashku me industrialistin e shquar Eugen Langen, shpikësi themeloi Otto & Co në Këln - dhe u përqëndrua në gjetjen e zgjidhjes më të mirë. Më 21 Prill 1876, ai mori një patentë për një version tjetër të motorit, i cili u prezantua një vit më vonë në Ekspozitën e Parisit të vitit 1867, ku iu dha Medalja e Madhe e Artë. Në fund të 1875, Otto përfundoi zhvillimin e projektit të një motori thelbësisht të ri të parë në botë me 4 goditje. Përparësitë e motorit me katër goditje ishin të dukshme, dhe më 13 mars 1878, N. Otto iu dha një patentë gjermane Nr. 532 për një motor me djegie të brendshme me katër goditje (Shtojca 3). Gjatë 20 viteve të para, N. Fabrika e Otto ndërtoi 6,000 motorë.

Eksperimentet për krijimin e një njësie të tillë ishin kryer më parë, por autorët u përballën me një numër problemesh, kryesisht me faktin se ndezjet e përzierjes së djegshme në cilindra ndodhën në sekuenca të tilla të papritura saqë ishte e pamundur të sigurohej një barabartë dhe transferim i vazhdueshëm i energjisë. Por ishte ai që arriti të gjente zgjidhjen e vetme të saktë. Në mënyrë empirike, ai zbuloi se dështimet e të gjitha përpjekjeve të mëparshme ishin të lidhura me përbërjen e gabuar të përzierjes (proporcionet e karburantit dhe oksiduesit) dhe me një algoritëm të rremë për sinkronizimin e sistemit të injektimit të karburantit dhe djegien e tij.

Një kontribut domethënës në zhvillimin e motorëve me djegie të brendshme dha edhe inxhinieri amerikan Brighton, i cili propozoi një motor kompresor me një presion të vazhdueshëm të djegies, një karburator.

Pra, përparësia e J. Lenoir dhe N. Otto në krijimin e motorëve të parë efikas të djegies së brendshme është e padiskutueshme.

Prodhimi i motorëve me djegie të brendshme u rrit në mënyrë të vazhdueshme, dhe modeli i tyre u përmirësua. Në 1878-1880. filloi prodhimi i motorëve me dy goditje, të propozuar nga shpikësit gjermanë Wittig dhe Hess, sipërmarrës dhe inxhinier anglez D. Clerk, dhe nga viti 1890-motorë me dy goditje me fryrje të dhomës së fiksimit (patenta e Anglisë Nr. 6410, 1890) Me Përdorimi i një dhome fiksimi si një pompë pastrimi u propozua disi më herët nga shpikësi dhe sipërmarrësi gjerman G. Daimler. Në 1878, Karl Benz pajisi një biçikletë me tri rrota me një motor 3 kf që arriti një shpejtësi mbi 11 km / orë. Ai gjithashtu krijoi makinat e para me motorë me një dhe dy cilindra. Cilindrat ishin të vendosur horizontalisht, çift rrotullues u transmetua në rrota duke përdorur një makinë rrip. Në 1886, K. Benz iu dha një patentë gjermane Nr. 37435 për një makinë me përparësi 29 janar 1886. Në Ekspozitën Botërore të Parisit në 1889, makina e Benz ishte e vetmja. Zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave fillon me këtë makinë.

Një theks tjetër në historinë e motorëve me djegie të brendshme ishte zhvillimi i motorit me djegie të brendshme me ndezje me kompresion. Në 1892, inxhinieri gjerman Rudolf Diesel (1858-1913) patentoi, dhe në 1893 përshkroi në broshurën "Teoria dhe dizajni i një motori të ngrohjes racional për të zëvendësuar motorët me avull dhe motorët e njohur aktualisht të nxehtësisë" një motor që funksionon në ciklin Carnot. Në patentën gjermane Nr. 67207 me përparësi të 28 shkurtit 1892 "Procesi i punës dhe metoda e kryerjes së një motori me një cilindër dhe shumë cilindra" parimi i motorit u përcaktua si më poshtë:

Procesi i punës në motorët me djegie të brendshme karakterizohet nga fakti se pistoni në cilindër ngjesh ajrin ose një gaz inert (avull) me ajrin aq fort saqë temperatura e kompresimit që rezulton është dukshëm më e lartë se temperatura e ndezjes së karburantit. Në këtë rast, djegia e karburantit e futur gradualisht pas qendrës së vdekur ndodh në atë mënyrë që të mos ketë rritje të konsiderueshme të presionit dhe temperaturës në cilindrin e motorit. Pas kësaj, pas ndalimit të furnizimit me karburant, zgjerimi i mëtejshëm i përzierjes së gazit ndodh në cilindër.

Për të kryer procesin e punës të përshkruar në paragrafin 1, një kompresor me shumë faza me një marrës është i lidhur me cilindrin e punës. Gjithashtu, është e mundur të lidhni disa cilindra pune me njëri -tjetrin ose me cilindra për ngjeshje paraprake dhe zgjerim pasues.

Motori i parë u ndërtua nga R. Diesel deri në korrik 1893. Supozohej se ngjeshja do të kryhej deri në një presion prej 3 MPa, temperatura e ajrit në fund të ngjeshjes do të arrinte 800 C, dhe karburanti (pluhur qymyri ) do të futet drejtpërdrejt në cilindër. Një shpërthim ndodhi kur u ndez motori i parë (benzina u përdor si lëndë djegëse). Gjatë vitit 1893, u ndërtuan tre motorë. Dështimet me motorët e parë e detyruan R. Diesel të braktisë djegien izotermike dhe të kalojë në një cikël me djegie të vazhdueshme të presionit.

Në fillim të vitit 1895, motori i parë kompresor me ndezje me kompresion që punonte me karburant të lëngshëm (vajguri) u testua me sukses, dhe në 1897 filloi një periudhë e testimit të gjerë të motorit të ri. Efikasiteti efektiv i motorit ishte 0.25, dhe efikasiteti mekanik ishte 0.75. Motori i parë me djegie të brendshme me ndezje compression për qëllime industriale u ndërtua në 1897 nga Punimet Inxhinierike Augsburg. Në ekspozitën në Mynih në 1899, 5 motorë R. Diesel ishin prezantuar tashmë nga fabrikat e Otto-Deitz, Krupp dhe fabrika e makinerisë Augsburg. Motorët e R. Diesel u demonstruan gjithashtu me sukses në Ekspozitën Botërore në Paris (1900). Më vonë ata gjetën aplikim të gjerë dhe morën emrin "motorët me naftë" ose thjesht "naftë" me emrin e shpikësit.

Në Rusi, motorët e parë të vajgurit filluan të ndërtohen në 1890 në E.Ya. Bromley (kalorizues me katër goditje), dhe që nga viti 1892 dhe në uzinën mekanike të E. Nobel. Në 1899, Nobel mori të drejtën për të prodhuar motorë R. Diesel, dhe në të njëjtin vit fabrika filloi prodhimin e tyre. Dizajni i motorit u zhvillua nga specialistët e uzinës. Motori zhvilloi një fuqi prej 20-26 kf, punonte me naftë të papërpunuar, naftë, vajguri. Specialistët e uzinës gjithashtu kryen zhvillimin e motorëve të ndezjes me kompresion. Ata ndërtuan motorët e parë pa kryq, motorët e parë të tipit V, motorët me dy goditje me qarqe ramjet dhe defekt në lak, motorë me dy goditje në të cilët goditja u krye për shkak të fenomeneve dinamike të gazit në kanalin e shkarkimit. Prodhimi i motorëve me ndezje compression filloi në 1903-1911. në fabrikat e lokomotivave me avull Kolomna, Sormovsky, Kharkov, në fabrikat Felser në Riga dhe Nobel në Shën Petersburg, në kantierin e anijeve Nikolaev. Në 1903-1908. Shpikësi dhe sipërmarrësi rus Ya.V. Mamin krijoi disa motorë efikas me shpejtësi të lartë me injeksion mekanik të karburantit në cilindër dhe ndezje me kompresim, fuqia e të cilave në 1911 ishte tashmë 25 kf. Karburanti u injektua në dhomën paraprake, të bërë prej gize me një futje bakri, gjë që bëri të mundur marrjen e një temperature të lartë të sipërfaqes së dhomës paraprake dhe vetë-ndezje të besueshme. Ishte motori i parë dizel pa kompresor në botë. Në vitin 1906, Profesori i Shkollës së Lartë Teknike të Moskës V.I. Grinevetskiy propozoi një model të një motori me kompresim dhe zgjerim të dyfishtë - një prototip i një motori të kombinuar. Ai gjithashtu zhvilloi një metodë për llogaritjen termike të proceseve të punës, e cila u zhvillua më vonë nga N.R. Briling dhe E.K. Masing dhe nuk e ka humbur rëndësinë e saj sot. Siç mund ta shihni, ekspertët në Rusinë para-revolucionare kanë kryer pa dyshim zhvillime të mëdha të pavarura në fushën e motorëve me ndezje kompresimi. Zhvillimi i suksesshëm i ndërtesës së motorëve me naftë në Rusi shpjegohet me faktin se Rusia kishte naftën e vet, dhe motorët me naftë i plotësonin më së miri nevojat e ndërmarrjeve të vogla, prandaj, prodhimi i motorëve me naftë në Rusi filloi pothuajse njëkohësisht me vendet e Evropës Perëndimore Me

Ndërtimi i motorëve të brendshëm gjithashtu u zhvillua me sukses në periudhën post-revolucionare. Deri në vitin 1928, mbi 45 lloje të motorëve me një kapacitet të përgjithshëm prej rreth 110 mijë kW ishin prodhuar tashmë në vend. Gjatë planeve të para pesëvjeçare, u zotërua prodhimi i motorëve të automobilave dhe traktorëve, motorëve detarë dhe të palëvizshëm me një kapacitet deri në 1500 kW, u krijua një naftë avioni, një motor nafte tank V-2, i cili në masë të madhe paracaktoi nivelin e lartë karakteristikat taktike dhe teknike të automjeteve të blinduara të vendit. Një kontribut domethënës në zhvillimin e ndërtimit të motorëve vendas u dha nga shkencëtarët e shquar sovjetikë: N.R. Briling, E.K. Masing, V.T. Tsvetkov, A.S. Orlin, V.A. Vansheidt, N.M. Glagolev, M.G. Kruglov dhe të tjerët.

Nga zhvillimet në fushën e motorëve të nxehtësisë të dekadave të fundit të shekullit XX, tre ato të rëndësishme duhet të theksohen: krijimi nga inxhinieri gjerman Felix Wankel i një modeli efikas të një motori pistoni rrotullues, një motor i kombinuar me mbingarkesë të lartë, dhe një dizajn të motorit me djegie të jashtme konkurrues me një motor nafte me shpejtësi të lartë. Ardhja e motorit Wankel u përshëndet me entuziazëm. Duke pasur një peshë dhe dimensione të ulëta specifike, besueshmëri të lartë, RPD -të shpejt u përhapën, kryesisht në automjete të lehta, në aviacion, në anije dhe instalime të palëvizshme. Licenca për prodhimin e motorit F. Wankel u mor nga më shumë se 20 kompani, përfshirë General Motors, Ford. Deri në vitin 2000, më shumë se dy milion automjete RPD ishin prodhuar.

Vitet e fundit, procesi i përmirësimit dhe përmirësimit të performancës së motorëve me benzinë ​​dhe naftë vazhdon. Zhvillimi i motorëve me benzinë ​​ndjek rrugën e përmirësimit të karakteristikave të tyre mjedisore, treguesit e efikasitetit dhe fuqisë përmes aplikimit më të gjerë dhe përmirësimit të sistemit të injektimit të benzinës në cilindra; aplikimi i sistemeve elektronike të kontrollit të injektimit, shtresimi i ngarkesës në dhomën e djegies me pakësimin e përzierjes në ngarkesa të pjesshme; rritja e energjisë së shkëndijës elektrike gjatë ndezjes, etj. Si rezultat, efikasiteti i ciklit të punës të motorëve me benzinë ​​bëhet afër atij të motorëve me naftë.

Për të përmirësuar treguesit teknikë dhe ekonomikë të motorëve me naftë, përdoret një rritje e presionit të injektimit të karburantit, përdoren injektorë të kontrolluar, duke detyruar sipas presionit mesatar efektiv duke ngarkuar dhe ftohur ajrin e ngarkuar, masat përdoren për të zvogëluar toksicitetin e shkarkimit gazrave.

Kështu, përmirësimi i vazhdueshëm i motorëve me djegie të brendshme u siguroi atyre një pozicion mbizotërues, dhe vetëm në aviacion motori me djegie të brendshme i dha vendin motorit të turbinës me gaz. Për sektorët e tjerë të ekonomisë kombëtare, termocentralet alternative me fuqi të ulët, aq të gjithanshme dhe ekonomike sa motori me djegie të brendshme, nuk janë propozuar ende. Prandaj, në planin afatgjatë, motori me djegie të brendshme konsiderohet si lloji kryesor i termocentraleve me fuqi të mesme dhe të ulët për transportin dhe sektorët e tjerë të ekonomisë kombëtare.

Përfundim

motor me djegie të brendshme

Lista e burimeve të përdorura

1.Dyachenko V.G. Teoria e motorëve me djegie të brendshme / V.G. Dyachenko. - Kharkiv: KhNADU, 2009 .-- 500 f.

.Dyatchin N.I. Historia e zhvillimit të teknologjisë: Libër mësuesi / N.I. Dyatchin. - Rostov n / D.: Phoenix, 2001.- 320 f.

.Raikov I. Ya. Motorë me djegie të brendshme / I.Ya. Raikov, G.N. Rytvinsky. - M.: Shkolla e lartë, 1971. - 431 f.

.Sharoglazov B.A. Motorët me djegie të brendshme: teoria, modelimi dhe llogaritja e proceseve: Libër mësuesi / B.A. Sharoglazov, M.F. Farafontov, V.V. Klementyev. - Chelyabinsk: Ed. SUSU, 2004 .-- 344 f.

Aplikacion

Shtojca 1

Skema e motorit me dy goditje

Skema e motorit me katër goditje

Shtojca 2

Motori Lenoir (i prerë)

Shtojca 3

Motori i Otos