Varietetet e motorëve BMW dhe karakteristikat e tyre. Motori BMW X5, karakteristikat e motorëve të gjeneratës së tretë BMW X5

Deri kohët e fundit, kjo makinë konsiderohej në vendin tonë një kartë biznesi e njerëzve të suksesshëm dhe të pasur, pasi kishte arritur të njihej si një imazh dhe mjet transporti shumë prestigjioz. Për më tepër, BMW X5 nuk është vetëm një makinë me stil dhe e shtrenjtë. Ky model demonstron performancë ideale kur është fjala për disiplinat e drejtimit. Vini re tiparin standard për shumicën e modeleve BMW - theksi në lëvizjen e rrotave të pasme (rrotat e pasme përbëjnë rreth 62% të çift rrotullues). Jo pa karakteristika të tjera të famshme "pronësore", ndër të cilat - dinamikë të fuqishme dhe në të njëjtën kohë të qetë, veçanërisht të dukshme kur ndryshoni ingranazhet. Makina është jashtëzakonisht e rehatshme, ka një nivel të lartë të kontrollueshmërisë, nuk ka frikë nga rrugët e vendit të "nivelit të vështirësisë mesatare" (por prapëseprapë është më mirë të mos e provoni makinën duke vozitur në rrugë të plotë jashtë rrugës, nuk është menduar për këtë )

Ky model duket se lë të kuptohet për shoferin: "Ji aktiv, agresiv, i sigurt!" Duke pasur një stil të ngjashëm drejtimi, BMW X5 mund të humbasë shpejt gjendjen e tij nëse shoferi përdor makinën intensivisht për disa vjet pas blerjes (kjo qasje është më e theksuar në mesin e amerikanëve të cilët janë të prirur të blejnë një makinë me qira). Kjo duhet të merret parasysh nëse planifikoni të blini një BMW X5 të përdorur (zgjedhja në favor të makinave të ardhura nga Amerika e Veriut është fitimprurëse për shkak të kursit aktual të këmbimit - ndryshimi midis "amerikan" dhe "europian" X5 mund të jetë deri në 10.000 dollarë!). Sidoqoftë, me një qasje të vëmendshme dhe skrupuloze midis kopjeve nga Amerika, ju gjithashtu mund të zgjidhni një makinë të mirë dhe jo shumë të "copëtuar". Një tipar dallues i BMW X5, i cili erdhi tek ne nga Kanadaja dhe Shtetet e Bashkuara, është shënimi shtesë i shpejtësisë, i cili tregon shpejtësinë e lëvizjes në milje / orë.

Trupi dhe pezullimi

Trupi i BMW X5 dallohet nga forca dhe rezistenca e tij e lartë ndaj korrozionit (natyrisht, nëse makina nuk do të kishte kohë të ishte pjesëmarrëse në një aksident rrugor me pasoja të rënda). Fatkeqësisht, ka mjaft makina të këtij modeli të rikuperuara pas një aksidenti në tregun sekondar të makinave në Moskë. Ndër mangësitë e zakonshme, duhet të theksohet se bllokimi i derës së pasme nuk është i besueshëm (shpesh lirohet pa ndonjë arsye të mirë). Ju nuk duhet ta injoroni problemin, përndryshe neglizhimi i riparimeve herët a vonë do ta kthejë një makinë të rehatshme në një lloj analogu të një fshesë me korrent.

Besueshmëria e pezullimit të një makine të blerë në tregun sekondar varet kryesisht nga stili i drejtimit dhe saktësia e pronarit të mëparshëm. Në praktikë, të paktën një e treta e pronarëve të blerë të sapo blerë të BMW X5 duhet të merren me zëvendësimin e bazave të stabilizatorit pothuajse menjëherë, një e katërta - duke zëvendësuar një ose dy nyje topi me një levë. Krahët e poshtëm të pezullimit të përparmë gjithashtu mund të jenë një problem - ka shumë të ngjarë që ata do të duhet të ndryshohen shumë shpejt. Në fakt, është një material harxhues për shumicën e pronarëve të makinave të këtij modeli. Si rregull, në modifikimet e fuqishme të BMW X5, krahët e poshtëm duhet të zëvendësohen pas një kilometrazhi prej 20,000 kilometrash, dhe pas 60,000 kilometrash, i njëjti fat pret krahët e sipërm të pezullimit të pasmë. Kostoja e zëvendësimit të krahëve të poshtëm të pezullimit të përparmë është rreth 19,000 rubla, krahët e sipërm të pezullimit të pasëm - 21,500 rubla dhe më shumë, dhe kostoja e zëvendësimit të raftit drejtues, i cili shpesh fillon të trokasë pasi makina të ketë ecur rreth 80,000 kilometra , do të jetë afërsisht 81,000 rubla.

Motorët dhe transmisionet

Le të flasim për motorët. Opsionet më të suksesshme nga e gjithë sfera e ofruar nga prodhuesi janë motorët e benzinës me një vëllim prej 3 litrash (me fuqi 231 kf) dhe 4.4 litra (fuqi - 282 kf). Pjesa tjetër e motorëve janë më pak të zakonshëm, siç është motori i benzinës 4.6L 347 kuaj fuqi, i zhvilluar në bashkëpunim me Alpina. Një version nafte i një makine me një motor turbo mund të gjendet në treg edhe më rrallë (kërkesa për të është jashtëzakonisht e ulët).

Bazuar në karakteristikat e makinës, motori 4.4-litra V8 mund të duket më i përshtatshmi. Por vetëm në shikim të parë - me kalimin e kohës, energjia super e fuqishme e një motori të tillë fillon të ushtrojë jo efektin më të mirë në gjendjen e përgjithshme të makinës. Ngarkesat e tepërta të tepruara i shkurtojnë jetën: ashpërsia e motorit e bën pezullimin e përparmë të konsumohet para kohe, dhe çift rrotullues i tepërt (veçanërisht në kombinim me një stil aktiv dhe agresiv të drejtimit) mund të prishë transmetimin automatik. Pajisjet automatike u instaluan në shumë BMW X5 me një motor 3.0 litra dhe pothuajse në të gjitha modifikimet e tij të fuqishme.

Motorët V8 shpesh thuhet se janë të ndërlikuar - ata janë larg karburantit të përshtatshëm të çdo cilësie. Krahasuar me ta, një motor me tre litra mund të duket krejtësisht jo modest, dhe është më e lehtë për ta riparuar atë për shkak të pranisë së qasjeve më të menduara teknologjike. Prandaj, nëse blini një BMW X5 të përdorur, ju rekomandojmë të zgjidhni këtë lloj motori - nuk do t'ju duket as me fuqi të ulët, as flegmatike. Sidoqoftë, prania e 231 kuaj fuqi nën kapakun e makinës bën të mundur përshpejtimin e automjetit në një shpejtësi prej 100 km / orë në disa sekonda (veçanërisht, në 8.8 sekonda). Vërtetë, vaji do të konsumohet jo më pak aktiv, respektivisht, do të duhet të mbushet me rreth 0.3-0.5 litra për çdo 1000 kilometra. Shumë pronarë të makinave BMW janë të njohur me këtë veçori të "kafshëve shtëpiake" të tyre.

Siç tregon praktika, makinat me një motor të madh (4.4 ose 4.6 litra) zakonisht blihen nga njerëz që dallohen nga një stil aktiv dhe pohues i drejtimit - ata drejtojnë makinën për konsum. Por makinat me një motor tre litra zgjidhen kryesisht nga shoferë të qetë, të zoti dhe të respektueshëm. Ata e dinë se si (dhe e konsiderojnë të nevojshme) të kujdesen për makinën e tyre, prandaj, me një shkallë më të madhe probabiliteti është e mundur të blini një makinë të këtij modifikimi të veçantë në gjendje të mirë. Për më tepër, 3L BMW X5 nuk është aq i shtrenjtë sa versioni 4.4L (kryesisht për shkak të ndryshimit në tarifat doganore).

Problemet

Kur blini një BMW X5, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë pikave të tij të dobëta, të cilat, para së gjithash, përfshijnë dritaret elektrike. Mbrojtja e kabllove të makinës është bërë prej plastike, kështu që dritaret e energjisë shpesh dështojnë edhe me një mbingarkesë të lehtë (për shembull, nën ndikimin e temperaturave negative). Në raste të tilla, duhet të ndryshoni plotësisht të gjithë mekanizmin e drejtimit. Temperaturat nën zero mund të shkaktojnë një telash tjetër të zakonshëm që ndodh shpesh në dimër - ngrirja e kondensatës në ventilimin e kavanozit. Kondensati i ngrirë mund të rrëzojë kutinë e vajit ose të shkaktojë një problem edhe më serioz - të shtrydhni vulën e vajit të boshtit të gungës së pasme për shkak të injektimit të vajit.

Makina është "e mbushur" me pajisje elektronike moderne që sigurojnë sigurinë e shoferit dhe pasagjerëve (Cornering Brake Control, Dynamic Stability Control, etj), një nivel i lartë komoditeti në kabinë, navigim i lehtë. Rrjeti në bord është i besueshëm, por mund të çaktivizohet lehtësisht nga ndërhyrja e paautorizuar në funksionimin e tij-për shembull, kur një alarm ose sistem akustik lidhet nga joprofesionistë. Bettershtë më mirë t'i besoni manipulime të tilla punonjësve të një qendre shërbimi të specializuar. Kostoja e një makine është nga 500,000 rubla.

Përmbledhje

Si përfundim, mund të themi se BMW X5 është një shembull i gjallë i një automjeti prestigjioz dhe të shtrenjtë (pavarësisht nga një hije kriminale e imazhit mbizotërues). Vërtetë, është shumë e vështirë të gjesh një BMW X5 në gjendje të shkëlqyeshme në tregun sekondar, pasi shumica e pronarëve të këtyre makinave preferojnë të pushtojnë distanca në mënyrë agresive dhe energjike, duke shtrydhur të gjitha lëngjet nga makina. Për të mos fituar një "tortë" të tillë në fund, mos kurseni as përpjekje as kohë për një kontroll të kujdesshëm të të gjitha sistemeve të makinave para se të merrni vendimin përfundimtar të blerjes.

Nga rruga, BMW X5 është një shembull tipik se sa e errët dhe e paanshme mund të jetë ana negative e popullaritetit. Vjedhjet e kësaj makine janë bërë prej kohësh të përhapura, dhe madje edhe sistemet më moderne dhe të besueshme të sigurisë nuk janë në gjendje të sigurojnë sigurinë e pronarëve të saj. Një skenar tipik për vjedhjen e një BMW X5 përfshin përdorimin e një pistolete ose një thike të bashkangjitur në organet më të prekshme të shoferit, si dhe "uljen" e saj të mëvonshme nga makina diku larg autostradave të zëna. Simplyshtë thjesht e pamundur të mbrosh plotësisht një makinë nga vjedhja, megjithatë, mund të përpiqesh të zvogëlosh probabilitetin e saj në minimum duke zgjedhur një makinë të një dëmtimi të matur, jopopullor të elementeve kriminale të një hije (dihet se xhipat e zi dhe argjendi janë më e popullarizuara në mesin e kriminelëve).

Lista e të gjithë motorëve BMW. Variantet e njësive të energjisë 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 dhe 16 cilindra, karakteristikat e tyre teknike, fotografitë, vitet e prodhimit, modelet në të cilat ato u përdorën.

Motorët e benzinës BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0.2-0.3 l.

• M102 (1957-1959) 0.6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0.7 l.
• W20 (nga 2014) 0.6 l.

Gjenerata e re e motorëve të instaluar në makinat MINI dhe BMW:

• B38 (nga 2011) 1.2-1.5 HP (DOHC)

BMW motorë 4 cilindra me benzinë

Një motor me katër cilindra në linjë ose një motor me katër cilindra është një motor me djegie të brendshme që është instaluar drejt ose përgjatë rrafshit të kaviljes.

Blloku i cilindrit mund të orientohet në një plan vertikal ose të prirur me të gjitha pistonët e boshtit të gungës.

Motori i brendshëm me katër cilindra është caktuar I4 ose L4. Më poshtë është gama e motorëve BMW:

• DA - motor për Dixi (1929-1932) 0.7 litra.
• M68 (1932-1936) 0.7-0.8 l.
• M10 (1960-1987) 1.5-2.0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2.0-2.5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1.6-1.8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1.8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1.6 / 1.8 / 1.9 HP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1.9 l. (DOHC)
• N40 (nga 2001 në 2004) 1.6 litra.
• N42 (2001-2004) 1.8-2.0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - fitoi çmimin ndërkombëtar ""
• N43 (2007-2011) 1.6-2.0 litra. (DOHC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N45 (2004-2011) 1.6-2.0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1.8-2.0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1.6 l. (me turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N20 (2011) 2.0 l. (me turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion i drejtpërdrejtë) - fitoi çmimin Motori Evropian i Vitit
• N26 (2012) 2.0 l. (me turbo, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• B48 (2013)
• P45 (2.0L)

BMW motorë 6 cilindra me benzinë

Më i njohur për motorët e tyre me gjashtë cilindra. Motori me gjashtë cilindra në linjë është një motor me djegie të brendshme.

Të gjashtë cilindrat janë rregulluar me radhë në rendin e mëposhtëm: 1-5-3-6-2-4. Pistonët rrotullohen me një bosht me gunga të zakonshme. Isshtë caktuar si R6-nga gjermanishtja "Reihe"-një rresht, ose I6 (Drejt-6) dhe L6 (Në Linjë-Gjashtë).

Cilindrat mund të jenë në një pozicion vertikal ose në një kënd të caktuar në krahasim me atë vertikal.

Me një pjerrësi vertikale të cilindrave, motori zakonisht quhet Slant-6.

Motori në formë V-të gjashtë cilindrat janë rregulluar në dy rreshta me tre cilindra me radhë, duke formuar kështu një aranzhim në formë V. Pistonët rrotullohen në një bosht me gunga të zakonshme. Përcaktuar si V6 (nga anglishtja "Vee-Six"). Motori V është i dyti më i popullarizuari pas motorit me katër cilindra në linjë. Këndet e kamionit të cilindrave janë 90, 60 ose 120 gradë. Ekzistojnë gjithashtu opsione 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° ose 75 °.

Për momentin, kompania BMW prodhon motorë me 6 cilindra në linjë

Më poshtë janë modifikimet në motorët BMW:

• M78 (1933) 1.2-1.9 litra.
• M328 (1936) 2.0-2.1 l.
• M335 (1939) 3.5 l.
• M337 (1952) 2.0-2.1 l.
• M30 (1968) 2.5-3.5 HP
• M20 (1977) 2.0-2.7 litra. (SOHC. Versionet e hershme të M20 nganjëherë quhen "M60", megjithëse M60 që atëherë është përdorur për motorin V8 të shpërndarë për herë të parë në 1992)
• M88 / M90 (1978) 3.5 litra. për M1 / ​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) deri në 3.8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3.2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3.4 L (turbo)
• M50 (1989) 2.0-3.0 l. (DOHC 24V me VANOS në M50TU)
• M52 (1994) 2.0-2.8 L (DOHC 24V me VANOS / Double -VANOS në M52TU) - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• S50 (1995) 3.0 l. (për BMW M3)
• S52 (1996) 3.2 l. (për BMW M3)
• M54 (2000) 2.2-3.0 l. (alumini DOHC 24V me Double-VANOS)
• M56 (2002) 2.5 l.
• S54 (2002) 3.2 l. (DOHC) - Çmimet Gjashtë Motorë të Vitit
• N51 (motor për makinat amerikane)
• N52 (2005) 2.5-3.0 litra. (magnez / alumin DOHC 24V me Double -VANOS dhe Valvetronic) - dy çmime "Motori i Vitit"
• N54 (2006) 3.0 l. (DOHC 24V alumini me turbocharged) - Pesë Çmimet Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N53 (2007) 2.5-3.0 litra. (magnez / alumin / DOHC 24V me Double-VANOS dhe injeksion me precizion të lartë (injeksion direkt me benzinë))
• N55 (2009) 3.0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC dhe Double-VANOS)

Motorë benzinë ​​me 8 cilindra në formë V, BMW

Motori V me 8 cilindra është një motor me djegie të brendshme.

Të tetë cilindrat janë rregulluar në dy rreshta me katër rresht, duke formuar kështu një rregullim V.

Pistonët rrotullohen në një bosht me gunga të zakonshme. Shtë caktuar si V8 - (nga anglishtja "Vee -Eight").

Më poshtë janë motorët BMW me 8 cilindra:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2.6-3.2 litra.
• M60 (1992) 3.0-4.0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3.5-4.4 litra.
• N62 (2001) 3.6-4.6 litra. (me injeksion karburanti SFI, Double -VANOS dhe Valvetronic) - tre çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N62 / S (2004-2006) 4.8 l. për X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4.0 L
• S65 (2007) 4.0 l. për E90 / 92/93 M3 - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N63 (2008) 4.4 litra. me turbo
• S63 (2009) 4.4 l. me turbo (TwinPower Turbo)
• P65 (4.0 L)

BMW me 10 cilindra benzinë ​​në formë V-je

Motori V10 është një motor me djegie të brendshme me 10 cilindra të rregulluar në dy rreshta me pesë cilindra. Në thelb, V10 është rezultat i kalimit të dy motorëve me 5 cilindra në linjë.

• S85 (2005) 5.0 l. për E60 M5 dhe E63 M6 - katër çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Njësitë e fuqisë me 12 cilindra në formë V të BMW

Motori V12 është një motor V me 12 cilindra të montuar në dy rreshta me gjashtë cilindra në një bosht me gunga të vetme. Në mënyrë tipike, por jo gjithmonë, në një kënd prej 60 ° me njëri -tjetrin. Në motorët V12, dy rreshta me gjashtë cilindra janë të ndarë në një kënd prej 60 °, 120 ° ose 180 °.

• M70 (1986) 5.0 L
• M72 (prototip 4 valvulash M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (që nga viti 1992) 5.6 - 6.1 litra.
• M73 (1993) 5.4 L - fitoi çmimin Ndërkombëtar të Motorit të Vitit
• N73 (2003) 6.0 l.
• N74 (2009) 6.0 l. Turbocharged (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS dhe sistem me injeksion me precizion të lartë)

BMW ishte prodhuesi i parë gjerman që lëshoi ​​një motor V12 në 1986, duke detyruar Mercedes-Benz të ndiqte shembullin në 1991. Vetëm makinat e Serisë 7 dhe 8 përdorën motorë V12. Ndërsa BMW shet shumë më pak automjete të serisë 7 V12 sesa versionet V8, V12 mbetet popullor në SHBA, Kinë dhe Rusi, dhe gjithashtu ruan prestigjin e kësaj marke luksoze të makinave.

Motorë benzinë ​​BMW me 16 cilindra në formë V-je

Motori V16 është një motor V me 16 cilindra. Këta motorë janë të rrallë në përdorim automobilistik.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6.7 L (Peshk ari)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0 L (Motori prototip V16)

Motorë me naftë BMW

• B37 (nga 2011) 1.5 l.

BMW inline motorë me 4 cilindra me naftë

• M41 (1994-2000) 1.7 l.
• M47 (1998-2006) 2.0 l.
• N47 (2006-2014) 2.0 l.
• B47 (2014) 2.0 l.

BMW motorë dizel me 6 cilindra

• M21 (1983-1993) 2.4 l.
• M51 (1991-1998) 2.5 l.
• M57 (1998) 2.5-3.0 l.
• N57 (2008) 2.5-3.0 l.

BMW me 8 cilindra motorë në formë V

• M67 (1998-2009) nga 3.9 në 4.4 litra - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Dekodimi i numrit të motorit BMW

Dekodimi dhe përcaktimi i motorit me djegie të brendshme BMW sipas modelit të motorit:

• Familja e motorëve, e shënuar kryesisht me shkronjën:
  • M - motori i zhvilluar para vitit 2001;
  • N - motori i zhvilluar pas vitit 2001. Duke filluar në fillim të viteve 2000, BMW rishikoi strategjinë e emërtimit për ta bërë më të lehtë për të kuptuar dhe dhënë informacion më të detajuar mbi përditësimet e motorit. E re për motorët e Serisë N është një dizajn i ri, material i prodhimit të pjesëve dhe teknologjisë së përdorur në vetë motorin;
  • B - motor modular. Që nga viti 2013, BMW ka prezantuar një familje të re të motorëve modularë. Makinat e para që morën motorët e rinj të serisë "B" ishin makina hibride sportive dhe diapazoni kompakt Mini. Të dyja këto makina u mundësuan nga një motor B38 me 3 cilindra me turbocharged - injeksion të drejtpërdrejtë - motor Valvetronic. Familja e motorëve modulare të Serisë B përfshin motorë benzinë ​​dhe naftë që ndajnë përbërës dhe arkitekturë të përbashkët (60% e pjesëve janë identike, për shembull, një motor me 3 cilindra ka përbërës nga një motor 4-cilindrash i Serisë B). Vëllimi i motorit rritet në hapa prej 500 centimetra kub - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6, etj.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - motor garash BMW Motorsport;
  • W - motor nga një zhvillues "i palëve të treta";
• numri i cilindrave, treguar me një numër:
  • 1-4 cilindra në linjë;
  • 2-me 4 cilindra në linjë;
  • 3-3 cilindra në linjë;
  • 4-4 cilindra në linjë;
  • 5-6 cilindra në linjë;
  • 6-8 cilindra në formë V;
  • 7-12 cilindra në formë V;
  • 8-10 cilindra në formë V;
• një ndryshim në konceptin bazë të motorit, ku:
  • 0 - motor bazë;
  • 1-9 - ndryshimet në modelin origjinal, siç është procesi i djegies;
• lloji i karburantit:
  • B - benzinë;
  • D - naftë;
  • E - elektrike;
  • G - gaz natyror;
  • H është hidrogjen (hidrogjen);
• zhvendosja e motorit në 1/10 litra (tregohet me dy numra), për shembull:
  • 15 - 1.5 litra;
  • 20 - 2.0 litra;
  • 35 - 3.5 litra;
  • 44 - 4.4 litra;
• përcaktimi i shkronjave
  • klasa e fuqisë:
    • S - "super";
    • T - versioni i lartë;
    • O - "dalja e sipërme";
    • M - "dalje e mesme";
    • U - "dalje më e ulët";
    • K - "prodhimi më i ulët";
    • O - zhvillim i ri;
    • TU - ky përcaktim tregohet vetëm në motorët e Serisë M dhe tregon një azhurnim domethënës, për shembull - nga një në VANOS të dyfishtë;
  • ose një kërkesë për testimin e tipit (ndryshimet që kërkojnë teste të reja të tipit):
    • A - standard;
    • B -Z - siç kërkohet, për shembull, ROZ 87;
• version teknik për përcaktimin në motorët BMW, përveç motorëve të serisë M dhe zëvendëson prapashtesën e mëparshme TU:
  • nga 0 në 9;

BMW gjithashtu ka një sistem të ndryshëm të numërimit për prodhimin dhe përdorimin e brendshëm. Ky kod, i shtypur në anën e bllokut të cilindrave, përdoret në uzinën e montimit të BMW dhe gjatë mirëmbajtjeve të tjera kur bëhet fjalë për identitetin aktual të motorit. Në shumicën e rasteve, ky kod zbatohet në pjesën e sheshtë të bllokut në anën e shoferit.

Për shembull "30 6T 2 04N", ku:

• 30 - vëllimi i motorit 3.0 litra;
• 6 - motor me gjashtë cilindra;
• T - lloji i motorit, në këtë rast një njësi energjie me një turbinë;
• 2 - indeksi i diferencimit;
• 04 - numri i rishikimit, në këtë rast i katërti;
• N - motor i ri;

Shënimi gjendet gjithashtu në modelet më të vjetra, për shembull - 408S1, ku:

• 40 - vëllimi i motorit 4.0 litra;
• 8 - numri i cilindrave;

Motorët BMW mjaft e lidhur në mendjet e shumë shoferëve si "të teknologjisë së lartë" dhe "të besueshme". Nga rruga, konceptet shpesh janë reciprokisht ekskluzive. Përvoja ime e gjatë në fushën e mirëmbajtjes së makinave dhe komunikimit me pronarët dëshmon për një ide të paqartë të burimit të vërtetë të motorëve të kësaj marke, si në përgjithësi ashtu edhe për secilin model në veçanti në "opinionin publik". Përvoja ime personale e përmbledhur bazuar në një inspektim të detajuar të disa qindra ICE BMW gjatë disa viteve është paraqitur më poshtë.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorët janë me kusht gjenerata e parë. Sistemi primitiv i ventilimit të kavilës bazuar në parimin e presionit diferencial. Pika e hapjes së termostatit është rreth 80 gradë. Me një largësi prej 350-400 tkm, CPG mund të ketë konsum minimal. Vulat e valvulave të valvulave humbin elasticitetin e tyre në 250-300 tkm. Mundësia relative e problemeve me ta është edhe më e lartë se problemet me unazat. Kur unazat janë varrosur, probabiliteti i kthyeshmërisë në gjendjen nominale është mjaft i lartë. Kërkesa për naftë nuk është e lartë - veçanërisht pasi periudha kryesore e funksionimit ra në momentin e zhvillimit dhe formimit të tregut për "sintetikë" me cilësi të lartë. Brezi i fundit i "milionerëve" të vërtetë pa probleme, të riparuar "në gju" në një garazh.

Karakteristikat tipike operacionale të motorëve të gjeneratës së parë:

M10 - një bosht i vetëm, me një shpërndarës ndezjeje, karburator, modifikime të shumta zgjatën jetën e tij për gati 30 vjet. Ajo gjendet në një numër të madh makinash, shumica e të cilave nuk arritën kurrë në Rusi.

M40 - "modernizim i rehatshëm" M10 - makinë me rrip dhe ngritës hidraulikë. Nënlloj i rrallë, por relativisht pa probleme.

M20 është një "gjashtë" e drejtuar nga rripi që zëvendësoi M10 dhe mori një pozicion të ndërmjetëm midis tij dhe modelit më të vjetër - M30. Potenciali i zhvillimit të M10 ishte strukturor i kufizuar nga zhvendosja, domethënë një rritje në vëllimin e përgjithshëm dhe vëllimin specifik të cilindrave. Duke mos e tejkaluar "optimalen konstruktive" prej 500 centimetra kub, me katër cilindra nga dy litra, nuk kishte asnjë mënyrë për të kërcyer. Dy cilindra shtesë siguruan fuqinë e kërkuar të kuajve. Ne jemi të njohur për makinat në trupin e 34 -të, ku është dëshmuar mirë.

M30 është "gjashtë" kryesore e gjeneratës së parë me një grup karakteristikash klasike - një bosht me gumga dhe një shpërndarës ndezës. Lista e modifikimeve është gjithashtu e gjerë, duke përfshirë motorin e parë sportiv në historinë moderne të BMW, M88, i cili shërbeu si bazë për motorin e mirënjohur S38 për makinat e serisë M. Ai gjithashtu gjeti aplikimin kryesor në modifikimet e shumta të makinave në trupat e 32 -të dhe të 34 -të - udhëheqësit në numrin e makinave të këtij brezi të importuar në Rusi.

Ndër karakteristikat e përgjithshme dalluese, mund të vërehet raporti i ulët i ngjeshjes së motorëve të gjeneratës së parë - me numra si 8: 1 dhe 9: 1, nga njëra anë, ai i bëri motorët të pandjeshëm dhe pakërkues ndaj numrit oktan të karburantit, nga ana tjetër, ai bëri të mundur modifikimet e fabrikës me turbocharged pa modifikime të rëndësishme ...

Formalisht, për sa i përket karakteristikave të burimeve, mund të konsiderohet "milioneri" i fundit potencial i valës së parë, megjithatë, ai ka një numër ndryshimesh të favorshme nga motorët e gjeneratës së parë, të mjaftueshme për ta konsideruar atë përveç dinosaurëve të mësipërm. Së pari, motori më në fund fitoi katër valvulat për cilindër aq të nevojshme për një BMW civile, duke u bazuar në modën në karakterin "shpërthyes" "në mes" dhe duke siguruar në mënyrë të vendosur këtë lavdi për motorët BMW. Gjithashtu, u shtuan mbështjellje individuale të ndezjes, dhe me to qirinjtë e një standardi të ri "të rafinuar" (këtu është, një shenjë e vërtetë e një ndryshimi brezi në një shkallë industriale). Ishte ai që më vonë u bë ligjvënës i proporcionit pothuajse të pandërprerë të "1 Nm për 10 centimetra kub vëllim", i cili ishte i paarritshëm për motorët atmosferikë të gjeneratës së mëparshme. Sigurisht, kjo kërkoi një rritje të konsiderueshme të raportit të ngjeshjes nga 10 në 11: 1 (sic!) - një parametër i përsëritur më vonë vetëm në brezin N52 në 2005. Nuk është për t'u habitur që motori normalisht funksionon me benzinë ​​me një frekuencë të lartë. jo me pak 95, e cila është një surprizë për shumë pronarë, por për një modifikim me dy litra, në të vërtetë, sinqerisht nuk është e mjaftueshme. Po, me të vërtetë, një risi tjetër e këtij motori, sensorët e trokitjes, ndihmon për të kompensuar pjesërisht një "analfabetizëm" të tillë operacional, por rregullimi i kohës së ndezjes ndihmon vetëm për të zbutur pasojat e karburantit me karburant të papërshtatshëm pas faktit: makina nga prania e tyre , mjerisht, nuk funksionon më mirë. Për më tepër, ishte modifikimi i fundit "civil" që përdorte kombinimin e "pathyeshëm" të testuar me kohë të "bllokut prej gize - kokë cilindri alumini". Si rezultat, M50, i cili u shfaq në 1989, u bë dhe, ndoshta, do të mbetet njësia më e suksesshme e BMW për sa i përket karakteristikave të konsumatorit.

Duke e konsideruar këtë motor si një zhvillim evolucionar të M50, do të ishte më e saktë të titulloni paragrafin si "M50TU-M52". Ishte "M50", i azhurnuar në 1992, me indeksin e fabrikës M50TU, që mori një mekanizëm relativisht të besueshëm për kontrollin e kohës së valvulave të boshtit të marrjes, sot i njohur zakonisht si VANOS. Shtimi i dy valvulave çoi në dyfishimin e gropës, e cila, siç pritej, rezultoi në një përkeqësim të mbushjes së cilindrave me rrotullime të ulëta. Nga ana tjetër, kjo shkaktoi një prirje të karakteristikës së çift rrotullues drejt "rrotullimit", por një "karakter" i tillë i motorit është i papërshtatshëm kur ngasni ngadalë. VANOS u krijua për të kompensuar këtë "disavantazh" duke shtrirë pak përgjigjen e çift rrotullues. Në kundërshtim me besimin popullor, kjo nuk çoi në një rritje të densitetit të fuqisë së motorit. Fuqia u rrit në një mënyrë të njohur - zhvendosja e modifikimit më të fuqishëm ishte 2.8 litra - mendimtarët "shtuan" 300 kube. Ekziston një version që modifikimet 2.3 dhe 2.8 litra, të pazakonta për ndërtesën e motorit botëror, u përshtatën me kërkesat e taksave në fuqi në Gjermani në atë kohë. Blloku M52 është bërë prej alumini dhe një shtresë e rëndë nikasil është aplikuar në muret e cilindrit. Të gjitha ndryshimet e tjera prekën kryesisht mjedisin: M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi "ekologjik" për gazrat e kaviljes - u përdor një valvul me presion referimi atmosferik, i cili tani hapet vetëm "sipas kërkesës". Temperatura e hapjes së termostatit u ngrit në 88-92 gradë - që është më e lartë se brezi i parë ICE.

Burimi i këtij modifikimi, sipas të dhënave të mia, është ulur me rreth gjysmën: problemet me kapakët dhe CPG-të fillojnë në kthesën prej 200-250 tkm dhe më tej, me një burim të pritshëm të motorit me djegie të brendshme prej rreth 450-500 tkm. Në varësi të mënyrës së funksionimit (qyteti / autostrada), shifra ndryshon brenda + -100 tkm. Edhe me një shkallë mesatare të humbjes së lëvizshmërisë së unazës, konsumi i vajit mund të mungojë, ose shumë i ulët. Konvencionalisht, ky është "milioneri" i fundit potencial, me kujdesin e duhur. Nuk ka probleme të veçanta "nikasil" në jetën reale, si dhe karburant me squfur të lartë në qytetet e mëdha që nga fillimi i viteve 2000 ...

Veçoritë e funksionimit të këtyre motorëve lidhen kryesisht me plagë të vogla të sistemeve ende jo plotësisht elektronike dhe materialeve harxhuese të shtrenjta të përdorura në motor dhe plakjes së tyre - kabllot e makinës së mbytjes dhe kontrolli i sistemit kundër rrëshqitjes janë matës të shtrirë, të shtrenjtë të rrjedhës dhe po aq jo të lirë sensorët e oksigjenit të titanit po vdesin., blloqe ABS, etj. Sidoqoftë, me kujdesin e duhur, ju ende mund të merrni një "gati një milion" me kujdesin e duhur dhe pak më shumë shpenzime, në BMW tuaj në pjesën e pasme të një E39 ose E36 - ata kryesisht e morën këtë motor.

M52TU, M54

"Gjelbërimi" i mëtejshëm dhe lufta për elasticitetin e karakteristikës së momentit. Dallimi i parë i rëndësishëm midis këtyre modeleve është një termostat i kontrolluar me një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra efikase e funksionimit më në fund zhvendoset drejt ngarkesave të pjesshme, gjë që siguron djegie të plotë të përzierjes në mënyrën e funksionimit urban. BMW filloi me përdorimin e sistemeve të këtij lloji dhe ende i qëndron besnik kësaj tradite - në kohën e vitit 2011, pak konkurrentë "tymosin" vaj në temperatura shumë mbi 100 gradë. Në funksionimin urban, vaji oksidohet edhe më intensivisht sesa në motorët e gjeneratës së mëparshme dhe rezultati i pashmangshëm ishte një rënie në kilometrazhin e pritur "pa probleme" me rreth dy herë-në 150-180 tkm. Problemet me kapelet fillojnë në 250-280 tkm. Motori i parë BMW që ishte vërtet kapriçioz për cilësinë e vajit - neglizhimi i zgjedhjes së tij tani do të thotë kosto të konsiderueshme në të ardhmen e afërt. Dallimet e projektimit shprehen në dëshirën e stilistëve për të rritur zyrtarisht fuqinë duke rritur vëllimin dhe "zgjeruar" karakteristikën e çift rrotullues në intervalin maksimal të mundshëm - tani VANOS gjithashtu kontrollon boshtin e shkarkimit, dhe një dalëse plotësisht e shtrenjtë shfaqet në hyrje që ndryshon gjatësinë e traktit të marrjes - DISA. Ndryshe nga S38B38 "sportiv", këtu e gjithë struktura është bërë prej plastike, dhe, për këtë arsye, nuk është e përjetshme. Motori tani me të vërtetë po tërheq me shpejtësi një gamë të gjerë rrotullimesh, por karakteri është shumë i ndryshëm nga motorët e theksuar "rrotullues" të epokës M50. Nga rruga, pedali i gazit bëhet elektronik - tani firmware përcakton shkallën e "ndjeshmërisë" së tij, rregullon "ekologjinë" dhe mbron "kutinë". Në bllokun e aluminit, mëngët prej gize u përdorën për herë të fundit. Motori mund të quhet më i zakonshmi në Rusi - trupat e njohur E46, E39, E53 janë mjaft të zakonshëm në trafikun e qyteteve.

Vlerësimi i besueshmërisë: 3/5. Unazat: 3/5. Kapakët: 3/5.

Për motorët e serisë M, modelet M52, M52TU, M54, formimi i llumit është karakteristik në anën e brendshme të kapakut të mbushësit të vajit - një zonë e temperaturës konstante, e cila tregon cilësinë e vajit të përdorur. Sa më e thatë dhe më e hollë shtresa, aq më shumë shanse keni për të kapur motorin të gjallë. Rëndësia e kësaj veçorie lidhet drejtpërdrejt me mënyrën e funksionimit - makinat "qytet" përcaktohen me besueshmëri me një probabilitet jashtëzakonisht të lartë, ndërsa makinat "periferike" me mënyrën e funksionimit "pista" mund të mos kenë probleme me shenja po aq të ndritshme të llumit formimi nën mbulesë.

Një gjeneratë krejtësisht e re (nëse llogarisni në fakt - vetëm gjenerata e tretë), e cila filloi në 2005. Motori është "i nxehtë" jo vetëm për shkak të modalitetit të termostatimit, por edhe për shkak të paraqitjes së ngushtë të ndarjes së motorit. Pothuajse të gjitha sistemet e njohura më parë kanë marrë zhvillim evolucionar: sensorët e oksigjenit tani janë me brez të gjerë, gjatësia e shumëfishtë e marrjes ndryshon në dy faza, e gjithë kjo në një formë ose në një tjetër ishte e pranishme më herët. Përmirësime të vogla të projektimit u shtuan në formën e një pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme, një valvulë ventilimi më të besueshëm të kavilës, një shkëmbyes nxehtësie të kupës së vajit, etj. Blloku është bërë gjithashtu nga një aliazh tjetër "i avancuar" magnez-alumin, por tani në vend të mëngëve prej gize të lyer me prizë, ai përdor një shtresë që mban vaj të gdhendur kimikisht. Revolucioni ndikoi në sistemin e furnizimit me ajër - sistemi Valvetronic, i cili debutoi në 2001 në "katër" ekonomik (kontrolli i drejtpërdrejtë i furnizimit me ajër në cilindra përmes hapjes së valvulës, duke anashkaluar montimin e mbytjes) tani është zhvendosur në gamën kryesore të motorit Me Problemi i zgjidhur me ndihmën e tij është i ashtuquajturi. "Humbjet e goditjes" supozohet se lejuan zvogëlimin e konsumit të karburantit me një mesatare prej 12% (do të doja të shtoja "teorikisht"), por kërkoi shtimin e një mekanizmi kompleks, duke përfshirë një bosht ekscentrik shtesë me pajisje shtesë të valvulave, të ndryshëm nga ai i mëparshmi motorët e gjeneratës. Shprehja "goditi valvetronikun" në mesin e pronarëve të BMW me motorët e këtij brezi do të thotë, si rregull, një shpejtësi e paqëndrueshme boshe dhe kushton rreth 1000 euro. Ngushëllimi i vetëm mund të gjendet në një përpjekje për të rillogaritur kursimet e perceptuara të karburantit prej 12% për kilometrazhin. Motorët e gjeneratës "N" gjithashtu kanë probleme specifike të performancës së motorit që lidhen me firmware -in e njësisë së kontrollit. Rruga e zgjedhur për një rritje të lehtë të fuqisë doli të ishte mjaft e parëndësishme - motori thjesht "u përplas" deri në 7000 rpm. "Sinqerisht" për të rritur vëllimin nuk filloi - vlera optimale prej rreth 0.5 litra për cilindër tashmë është arritur në versionin tre litra të paraardhësit të tij.

Problemet me shfaqjen e unazave (shkalla është gjithmonë mbi mesataren) kanë të bëjnë me pothuajse të gjithë ekzemplarët e funksionimit intracity me një largësi prej më shumë se 40 tkm dhe një moshë 2 vjeç, kthyeshmëria e plotë vërehet vetëm deri në vrapimin 60-65 tkm Me Deri në kthesën e 50-60 tkm, problemet me vulat e valvulave të valvulave janë tashmë të mundshme. Me kilometrazhin 80-100 tkm dhe moshën 4-5 vjeç, të dy problemet hasen dhe sigurojnë një efekt kumulativ, i cili garanton një konsum prej rreth 1 litër për 1000 km ose më shumë-kjo është e paparë herët. Me 110-120 tkm, si rregull, katalizatori është i bllokuar. U gjetën disa ekzemplarë me largësi të ulët, pas përpunimit të të cilave, matjet në paketat e unazave të pistonit treguan mungesën e vrapimit normal (!) - unazat shtriheshin më herët sesa kishin kohë për t'u "rrotulluar". Burimi i parashikuar gjatë funksionimit standard nuk është më shumë se 150-180 tkm. Numri dërrmues i ekzemplarëve të ekzaminuar nuk rekomandohet për blerje tashmë në kthesën e 80-120 tkm dhe në moshën 5-6 vjeç. Modeli me tre litra ka rreth një burim të tretë më shumë, ka shumë të ngjarë të shpjegohet me një material të ndryshëm të unazave të kruajtësit të vajit. Motori është pothuajse aq i përhapur sa paraardhësi i tij dhe gjendet kryesisht në makina të serisë 1,3,5, si dhe në kupa dhe seri BMW X.

Në kundërshtim me keqkuptimin e zakonshëm, as versioni i modifikuar i unazave, as forma pak e ndryshuar e skajit të pistonit nuk ndikuan në asnjë mënyrë në burimin e motorit. Ventilimi i modifikuar i kavilës përmes valvulës së integruar në kapak, i cili u shfaq në N52N, gjithashtu nuk garanton ndonjë përmirësim.

N53 / N54 / N55

Në motorët e brezave të mëvonshëm, ekziston e njëjta dëshirë e furishme për gjelbërimin e mëtejshëm të motorëve, një rënie në konsumin specifik të metaleve, etj. Një zhgënjim për tifozët konservatorë të markës.

Me prezantimin e N53, motorët e benzinës BMW kanë bërë një hap tjetër drejt naftës-për hir të një "përqindjeje të mjedisit" (por jo kursimeve!), Blerësit morën injektorë me presion të lartë me presion të lartë, pompa karburanti me presion të lartë dhe të gjitha problemet potenciale të naftës për tu nisur. Vërtetë, N53 nuk i përshtatet Valvetronic. Në N54, megjithatë, gjithashtu, por me këtë model BMW filloi një "mashtrim" të gjerë - një turbinë u shfaq përsëri në linjën kanonike -gjashtë përsëri, madje edhe dy. Në N55, Valvetronic u kthye dhe sistemi kompleks i turbinave sekuenciale u hoq - ai është atje vetëm. Por motori N55 tani është më "naftë" nga të gjithë motorët me benzinë.

Funnyshtë qesharake që BMW fillimisht nuk guxoi të promovonte masivisht motorin e parë të injektimit të drejtpërdrejtë N53 në të gjitha tregjet për shkak të frikës nga formimi intensiv i koksit në injektorët. Në të njëjtën kohë, dizajni i injektorëve të BMW-SIEMENS është thelbësisht i ndryshëm nga konkurrentët duke përdorur një vrimë "të hapur" të koksit. Injektorët e BMW "spërkasin" duke hapur valvulën, e cila është një majë e theksuar e piramidës - ky llak "pastron" sediljen e valvulës nga vetë procesi i spërkatjes, ashtu si pastrimi i portave të hyrjes së valvulave në motorët e injektimit konvencional. Por për këtë sëmundje të të gjithë motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë, ende nuk është shpikur një kurë.

Për shkak të modelit të ndryshëm të kapakut të valvulave, metoda kryesore e vetë-diagnostikimit është rrënjësisht e ndryshme nga motorët e serisë M. Shenja e parë e shëndetit të keq është llak vaji me ngjyrë kafe të kuqe në petalet e kapakut, i cili në fillim mund të hiqet lehtë me veprim mekanik. Faza e dytë është rëra kafe përgjatë perimetrit të pjesës qendrore të kapakut. E treta dhe e katërta - rëra përgjatë gjithë sipërfaqes së pasme dhe, më rrallë, "pelte" me vaj nën të. Karakteristika e vajit të përdorur jepet gjithashtu nga gjendja e pranverës rrotulluese, e dallueshme në mënyrë të përkryer nën mbulesë - në fazën e parë ajo ende mban një ngjyrë metalike (gri) nën një film vaji të turbullt të verdhë të errët, në fazën e dytë fiton një nuancë karakteristike e kuqe-kafe. Faza e tretë, kur funksionimi afatgjatë në vaj me aciditet të lartë e bën atë vizualisht "të shkrifët", "të korrozuar" - një motor i tillë, ka shumë të ngjarë, tashmë ka një CPG të veshur në mënyrë të pakthyeshme. Probabiliteti, për shembull, për të blerë një motor pa probleme të serisë N52B25 mbi 5 vjeç, i nënshtruar funksionimit të Moskës, praktikisht mungon.

Vazhdimi është duke u përgatitur ...

Motori i familjes N55 është zhvillimi më i fundit i specialistëve të BMW, i cili zëvendësoi motorët e serive N52 dhe M42. Këta motorë BMW janë të besueshëm dhe kanë fituar çmimin prestigjioz Motor i Vitit në disa raste.

Ky modifikim i motorit është projektuar për përdorim me sedanë të fuqishëm sportiv dhe u siguron automjeteve dinamikë të shkëlqyeshme dhe efikasitet të shkëlqyer të karburantit.

• Motori i serisë BMW N55 është zhvilluar nga një bllok me gjashtë cilindra që përdorte motorin BMW M52. Motori mori turbochargers shtesë, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë së tij.
• Ne gjithashtu vërejmë treguesit e përmirësuar të mjedisit në krahasim me motorët M 42, i cili u arrit përmes përdorimit të një sistemi të qarkullimit të gazit.
• BMW po zbaton me sukses një strategji për të zvogëluar vëllimin e njësive të saj të energjisë, e cila i lejon asaj të zvogëlojë peshën e automjetit dhe të përmirësojë efikasitetin e karburantit pa humbje të energjisë.
• Sot, të gjithë motorët me benzinë ​​BMW të gjetur në modelet më të vjetra të BMW përdorin turbochargers. Motori N55, si modifikimet e para të motorëve M10, mori një turbinë kompakte, e cila bëri të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë së motorit. Kjo njësi e energjisë karakterizohet nga kërkesa të rritura për shërbim. Vaji BMW dhe të gjitha lëngjet teknike të përdorura duhet të jenë në përputhje me rekomandimet e prodhuesit.

Specifikimet

Motori me tre litra turbocharged i serisë BMW N55 ka karakteristikat e mëposhtme teknike:

Motori është i instaluar në të gjithë gamën e BMW, duke përfshirë edhe kryqëzimet e serisë X.

Përshkrim

Ky modifikim i motorit kombinon karakteristika të shkëlqyera dinamike, dallohet nga besueshmëria, e cila ndikon pa ndryshim në popullaritetin e njësisë së energjisë.

Sipas statistikave, modeli BMW 535, në të cilin është instaluar N55, përbën rreth një të tretën e shitjeve të gjeneratës së pestë.

Ky motor ka marrë zhvillimin më të fundit bavarez - një super -ngarkues me dy rrotulla, i cili është një turbinë me dy voluta me diametër të ndryshëm, duke përdorur në mënyrë aktive gazrat e shkarkimit. Inxhinierët gjermanë arritën të eliminojnë plotësisht efektin e vonesës turbo, kështu që shtytja e motorit BMW duket tashmë nga rrotullimet më të ulëta.

Kjo njësi energjie, si modeli motorik M42, është i pajisur me lloje të ndryshme transmetimesh. Mund të jetë ose një manual me gjashtë shpejtësi ose një sërë transmetimesh automatike. Më të njohurit së bashku me motorin BMW N55 janë transmetimet automatike me tetë shpejtësi, të cilat karakterizohen nga funksionimi i qetë dhe i japin makinës dinamikë të shkëlqyeshme.

Motorët BMW janë bërë nga aliazh alumini, i cili e bën motorin e lehtë të lehtë. Në të njëjtën kohë, motori BMW nuk ka frikë nga mbinxehja dhe mund të funksionojë në kushte ekstreme të temperaturës.

Alumini filloi të përdoret edhe në motorët e serisë M20, dhe motori BMW M40 u bë shpërthimi i parë i gjithë aluminit. Një avantazh tjetër domethënës i përdorimit të lidhjeve të tilla metalike në motorët BMW është lehtësia e tyre, e cila bëri të mundur uljen e peshës së motorit me 40 kilogramë në krahasim me motorin M42.

Ne gjithashtu vërejmë përdorimin e sistemit Valvetronic në N55, i cili ndryshon ngritjen e valvulave, e cila nga ana tjetër bën të mundur kontrollin optimal të funksionimit të njësisë së energjisë.

Ky sistem u përdor për herë të parë në serinë M40. Në rrotullimet e ulëta, valvulat e marrjes ngrihen në një lartësi minimale, e cila optimizon motorin BMW dhe zvogëlon konsumin e karburantit. Por sapo shoferi të shtypë pedalin e gazit, sistemi Valvetronic rrit udhëtimin e valvulave të marrjes, gjë që do të rrisë çift rrotullues dhe do të përmirësojë dinamikën e automjetit. Ky sistem është i lubrifikuar me vaj presioni të lartë BMW dhe kërkon shërbim të duhur.

Në vitin 2012, u zhvillua një version i azhurnuar i këtij motori BMW, i cili mori indeksin N55HP. Motorët e rinj të BMW morën një kolektor të shkarkimit të riformuar dhe ndryshime të tjera të vogla që rritën fuqinë në 315 kuaj fuqi.

Për më tepër, çift rrotullues maksimal arrihet tashmë nga 1300 rpm. Tregues të tillë të tërheqjes në pjesën e poshtme janë tipike për motorët me naftë dhe njësitë e fuqisë të serisë M10, dhe motori BMW N55HP në vetvete siguron performancë të shkëlqyeshme dinamike. Motori i ri ka marrë një sistem lubrifikimi të modifikuar, në të cilin vaji BMW lëviz me presion të shtuar në sistem.

Mosfunksionimet

Akordim

Në prodhimin e motorëve të serisë M50 dhe N55, inxhinierët gjermanë përdorën përparimet më të fundit teknologjike, të cilat i lejuan ata të krijojnë dhe prodhojnë një njësi të fuqishme të fuqisë që prodhon më shumë se njëqind kuaj fuqi për litër vëllim.

Ky është një arritje vërtet madhështore, e cila është karakteristike vetëm për motorët më të fuqishëm dhe të teknologjisë së lartë.

Nëse flasim për mundësinë e akordimit të këtij motori, atëherë duhet të theksohet se mundësitë për rritjen e fuqisë janë dukshëm të kufizuara. Kjo mund të shpjegohet me faktin se që në fillim inxhinierët kishin për detyrë të bënin motorët më të fuqishëm të BMW. Dhe kjo është arsyeja pse çdo punë për të rritur fuqinë e motorit M52 dhe N55 mund të çojë në një rënie të besueshmërisë së njësisë së energjisë.

Itshtë e mundur vetëm të zëvendësohet sistemi standard i shkarkimit në M50 dhe N55, i cili ju lejon të shtoni rreth një duzinë kuaj fuqi.

• Ne mund të rekomandojmë instalimin e një shkarkimi nga M52 dhe M5, i cili i jep motorit me tre litra tingull të shkëlqyeshëm dhe rrit fuqinë e tij. Instalimi i një shkarkimi të ri nga M5 ose nga modeli 550 ju detyron të zëvendësoni parakolpin me tuba shkarkimi.
• Instalimi i një njësie të re të kontrollit të motorit ju lejon të rikonfiguroni mënyrat e funksionimit të njësisë së energjisë, duke shtuar rreth 30 kuaj fuqi të tjera në të. Ky rregullim është i thjeshtë dhe i përballueshëm. Në të njëjtën kohë, duhet thënë se një akordim i tillë i çipave zvogëlon ndjeshëm burimin e motorit, veçanërisht turbinën, e cila mund të prishet nën ngarkesë të shtuar. Si rezultat, çdo 100-120 mijë kilometra kërkohet një rregullim i shtrenjtë i madh.
• Programet ekstreme të akordimit për të rritur fuqinë e motorit N55 përfshijnë instalimin e një turbine të re nga motorët M 42, e cila siguron presionin më të lartë të mundshëm. Një punë e tillë ju lejon të merrni rreth 100-150 kuaj fuqi shtesë. Për sa i përket dinamikës, një N55 i tillë i formuar tashmë do të jetë afër modelit të vjetër me tetë cilindra me një vëllim prej 4.4 litra. Sidoqoftë, treguesit e besueshmërisë dhe burimi i motorit të detyruar zvogëlohen ndjeshëm.

Ne paraqesim një përmbledhje se si kanë ndryshuar karakteristikat teknike të makinave 525 BMW Seria 5 gjatë tre brezave.

Specifikimet BMW 525 E34

Në fund të viteve tetëdhjetë, ndërmarrjet BMW filluan të prodhojnë makina në trupin e ri E34. Krahasuar me trupin e mëparshëm, E34 është më i efektshëm dhe më i fortë. Pamja sportive e makinës ka rritur logjikisht kërkesat për dinamikën e saj. Nëse motorët 1.8 litra ishin ekonomikë, atëherë motorët me tre litra ishin të përshtatshëm për entuziastët e drejtimit të sportit. Modelet 525 u bënë një zgjedhje e përshtatshme për ata që preferuan "terrenin e mesëm". Ishte 525 që u bë më i suksesshmi në serinë e34.

Në fillim, "pesë" markat e reja të BMW la punëtoritë e uzinës në një motor 2.5 litra M20V25, i cili ishte instaluar në trupat e mëparshëm dhe zhvilloi një kapacitet prej 170 kuaj fuqi. Kjo qartë nuk ishte e mjaftueshme për të përmbushur pritjet e blerësve. Prandaj, deri në maj 1990, modeli E34 525i u ri-pajis me një motor M50 më të fuqishëm, i cili, duke pasur katër valvola për cilindër, thithi tashmë 192 "kuaj".

Rritja e fuqisë kërkoi që inxhinierët të rregullonin karakteristikat e tjera teknike të makinës. Pra, për të siguruar frenim efektiv në 525i, disqet e ventiluar të frenave filluan të instalohen në rrotat e përparme.

Pronarët e "pesëve" ishin në gjendje të ndjenin më plotësisht avantazhet e motorit 2.5 litra falë lëshimit të versionit me të gjitha rrotat e makinës 525 ix. Makina me besim e hoqi asfaltin me të katër rrotat, pavarësisht nëse po ngiste në një rrafsh apo po ngjitej në një gjarpër malor. Nga rruga, për adhuruesit e udhëtimeve familjare, shqetësimi i BMW filloi të prodhojë karroca stacioni Touring 525i.

Paralelisht me motorin me benzinë, motorët me naftë u instaluan gjithashtu në modelin 525. Modifikimi i parë mori përcaktimin BMW 525tds e34. Fuqia e makinës ishte 143 kf, gjë që e lejoi atë të përshpejtojë në 200 km / orë. Dhe ata që duan të kursejnë para zgjodhën një motor nafte me 115 "kuaj".

Motori i modeleve 525 u kombinua me transmetime manuale dhe automatike me pesë shpejtësi.

Kombinimi i motorëve të ndryshëm, transmetuesit, ndryshimet e trupit dhe sistemet e vozitjes bënë të mundur prodhimin e më shumë se një duzinë modifikimesh të modelit 525 e34, dhe secila prej tyre gjeti blerësin e vet.

Sistemi i kodimit për modelet BMW është shumë informues. Numri i parë "5" tregon se ne po flasim për një makinë të klasës së biznesit. Kodi "25" tregon një kapacitet të përafërt të motorit prej 2500 "kube". Shkronjat latine "i" dhe "d" tregojnë përkatësisht një motor injeksion me benzinë ​​ose naftë. BMW tradicionalisht i referohet vagonëve të stacioneve familjare si "Touring", dhe përkufizimi "Automatic" logjikisht i referohet një transmetimi automatik.

Karakteristikat teknike të serisë BMW 525 e34

Ndryshimi i gjeneratave: karakteristikat teknike të BMW 525 E39

BMW e re 525i E39 zëvendësoi 34 -ën në vitin 2000. BMW 525i E39 ishte e pajisur me një motor M54B25, i cili kishte një vëllim 2.5 litra dhe 192 kuaj fuqi. Motori u karakterizua nga funksionimi i qetë dhe dashuria për rrotullimet e larta. Inxhinierët e pajisën motorin me sistemin e avancuar të kohës së valvulave VANOS.

Përkundër faktit se fuqia e motorit mbeti e njëjtë me atë të gjeneratës së mëparshme, makina doli të ishte më ekonomike. Shpejtësia maksimale e pothuajse të gjitha modeleve është rritur gjithashtu. Kjo u bë e mundur jo vetëm nga sistemi i ri i injektimit, por edhe nga përdorimi i gjerë i aluminit në strukturat e shasisë.

Karakteristikat teknike të serisë BMW 525 e39

Makinë serike sportive: karakteristikat e BMW 525 E60

Modeli 525 mori një trup të ri e60 në 2003. Për disa vjet, BMW ka krijuar prodhimin e makinave me lloje të ndryshme të trupave, disqeve, motorëve dhe transmetimeve. Në fillim, i njëjti motor 2.5 litra 192 kuaj fuqi M54B25 u instalua në makinën e re. Sidoqoftë, ndryshimi i brezave kërkoi përsëri një rritje të fuqisë. Prandaj, që nga viti 2005, një motor i ri me 6 cilindra 218 kuaj fuqi N52B25OL është instaluar në BMW 525i E60 me rrota të pasme dhe versionin me të gjitha rrotat e BMW 525xi E60.

Në vitin 2007, 525 modelet, duke ruajtur indeksin e tyre numerik, morën motorë me tre litra. Kjo vlen për motorët me benzinë ​​dhe naftë. Sidoqoftë, fuqia e tyre, si dhe shpejtësia maksimale e makinave, nuk u rrit.

Karakteristikat teknike të serisë BMW 525 e60

Në përgjithësi, modeli 525 shkoi dhe vazhdon të lëvizë përgjatë rrugës karakteristike të klasës së biznesit të markave prestigjioze të makinave: fuqia e motorit rritet për shkak të ndryshimeve në sistemin e injektimit dhe një rritje të njëkohshme të vëllimit. Në të njëjtën kohë, projektuesit po ndjekin rrugën e zvogëlimit të peshës dhe përmirësimit të aerodinamikës së makinës. Prandaj, nga viti në vit, makinat janë të armatosura me gjithnjë e më shumë rezerva energjie dhe vazhdimisht tejkalojnë rekordet e shpejtësisë.