Tani në rrugët e vendit tonë mund të gjeni një larmi të madhe makinash. Pjesa më e madhe - natyrisht, makina të huaja të bukura dhe të reja. Por ka edhe përfaqësues të industrisë. Rishikimi ynë i kushtohet këtyre të vjetrave, të cilat janë bërë shumë kohë më parë. Pra, makinat e BRSS, foto dhe përshkrimet e makinave.
Qeveria ZIL-111
Slogani kryesor i industrisë vendase të viteve '60 në përgjithësi dhe industrisë së automobilave në veçanti ishte sllogani "Tejkaloni Amerikën në gjithçka".
Sekretari i parë i Partisë Komuniste, NS Hrushovi, ka deklaruar vazhdimisht se ai dëshiron një makinë të ngjashme me atë të presidentit amerikan. Për më tepër, makina qeveritare "staliniste" ZIS-110 është tashmë mjaft e vjetëruar dhe nuk plotëson frymën e epokës. Si rezultat i aspiratave të Nikita Sergeevich dhe të gjithë elitës së partisë në 1959, u shfaq një makinë e re përfaqësuese ZIL-111.
Ashtu si shumë makina në Rusi dhe BRSS, ZIL-111 ishte shumë i ngjashëm me modelin amerikan Cadillac. Të gjitha më të mirat që ai mund të bënte u mishëruan në këtë makinë: timon me energji elektrike, dritare elektronike dhe një brendshme të bollshme me stil. Një makinë përfaqësuese sovjetike përballoi shumë modifikime dhe gëzoi një popullaritet të merituar midis zyrtarëve.
GAZ-13 "Chaika"
Duhet të theksohet se ato nuk ishin veçanërisht tërheqëse. Por "Pulëbardha" ... Sigurisht, kjo është makina përfaqësuese më me stil dhe më e bukur e Unionit. Tashmë ishte vërejtur më herët: makinat e Rusisë dhe BRSS janë shumë të ngjashme në dizajnin e tyre dhe zgjidhjet teknike me produktet e industrisë automobilistike perëndimore. GAZ-13 është bërë në të ashtuquajturin stil fin ("barok i Detroit"). Prodhimi i makinës filloi në 1959, dhe prodhimi nuk u ndal për më shumë se 30 vjet. "Pulëbardha" u quajt me të drejtë mëlçia e gjatë e industrisë së brendshme të automobilave.
Sa i përket treguesve teknikë të makinës, ata ishin në maksimum. Një motor i fuqishëm 5.5 litra bëri të mundur shpërndarjen e një "njëqind" në 20 sekonda. Tavani i shpejtësisë së Chaika ishte 160 km / orë.
Nuk ishte aq e lehtë për të marrë Pulëbardhën. Sidomos në vitet e para të prodhimit, ministrat, sekretarët e parë të partisë, diplomatët "gjuanin" për makinën. Prandaj, GAZ-13 ishte i paarritshëm për qytetarët e zakonshëm sovjetikë për një kohë të gjatë. Vetëm në fund të viteve 70, makinat filluan të përdoren në institucionet sovjetike, të tilla si zyrat e regjistrit dhe komitetet ekzekutive.
ZAZ 965-968 "Zaporozhets"
Në periudhën e pasluftës, ëndrra e të ashtuquajturës "makinë publike" jetonte në shoqërinë sovjetike. Dhe ajo me të vërtetë ishte e destinuar të realizohej. Në fund të nëntorit 1960, Zaporozhets legjendar dolën nga linja e montimit të ZAZ. Makina u lëshua sipas planeve të qeverisë. U vendos të përdoret modeli italian për modelin e makinës së ardhshme. Por duhet të theksohet se makina nuk u bë një kopje e modelit, dhe në disa aspekte madje e tejkaloi atë, pasi kishte marrë njohjen popullore për kompaktësinë e saj, krahasuese besueshmëria dhe, më e rëndësishmja, një çmim i ulët (rreth 3000 rubla sovjetike).
Karakteristikat teknike të makinës ishin mjaft të denja dhe në atë kohë ato ishin moderne. Makina mund të përshpejtojë në 90 km / orë dhe të kapërcejë pengesa të rëndësishme në rrugë. Duhet të theksohet se kishte disa breza të "Kozakëve". Të parët morën pseudonimin komik "gunga" për formën e trupit të tyre, ajo u trashëgua nga modelet e mëvonshme të makinave të bëra në BRSS-ZAZ-966 dhe ZAZ-968.
GAZ-24 "Volga"
E zeza dhe e bardha e 24 -të "Volga" u bë një simbol i famshëm i epokës Sovjetike. Makina u prodhua për 32 vjet (1970-1992). Për çdo person sovjetik, Volga u shoqërua me prosperitet dhe prosperitet, dhe për këtë arsye ishte një ëndërr e dashur. Makina doli në shitje masive menjëherë pas lëshimit, por ishte shumë e vështirë për ta blerë atë. Shumica e modeleve u shpërndanë në agjencitë qeveritare ose u eksportuan. Për më tepër, Volga ishte shumë e shtrenjtë në krahasim me Moskvich ose Zaporozhets. Makina ka pësuar shumë modifikime, por sedani ka mbetur gjithmonë opsioni më i popullarizuar dhe elegant.
GAZ-24 ishte i pajisur teknikisht shumë mirë. Paketa Volga përfshinte: timon, kuti ingranazhi me katër shpejtësi, karburator me dy dhoma, xham të lakuar. Nën kapuçin e makinës ishte një motor shumë i fuqishëm (95 kuaj fuqi) me një vëllim prej 2.4 litra.
Makina ishte thjesht perfekte për atë kohë. Komoditeti, besueshmëria dhe modestia e Vollgës e bënë atë një simbol të vërtetë të Bashkimit Sovjetik.
VAZ -2101 - "Kopeyka"
Pra, një legjendë tjetër. Makinat e BRSS ishin të ndryshme, por kjo është ndoshta më e popullarizuara. Përsëri, Fiat 124 u mor për prototipin Kopeyka. Vërtetë, makina italiane ishte pak më e përsosur. Në vitin 1970, modeli i parë Zhiguli doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Volzhsky, e cila menjëherë fitoi njohje dhe popullaritet. Makina ishte revolucionare në atë kohë. Ndërtimi dhe dizajni me cilësi të lartë shkuan mirë me një çmim të përballueshëm. VAZ-2101 ishte i popullarizuar shumë përtej kufijve të BRSS, në Kamboxhi, Kubë, në shumë vende të tjera të botës së tretë, ai ende nxitet edhe sot e kësaj dite.
Një fakt interesant. Si rezultat i një sondazhi të kryer nga revista ruse e automobilave "Za Rulem", VAZ-2101 "Kopeyka" u njoh si makina më e mirë vendase e shekullit.
VAZ-2121 "Niva"
Drejtuesit e industrisë sovjetike të automobilave në mesin e viteve 70 folën për një makinë me të gjitha rrotat, pasi kamionët e BRSS nuk mund të kryenin të gjitha funksionet që u ishin caktuar. Kreu i Këshillit të Ministrave vetë vendosi një detyrë për uzinën VAZ, me të cilën zhvilluesit u përballën me më shumë se "të shkëlqyeshëm". Në 1977, u prodhua makina e shkëlqyer sovjetike VAZ-2121 "Niva". Ishte SUV i parë i vogël në botë. Montimi i makinës karakterizohet me cilësi të lartë, dhe zgjidhjet e projektimit për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat kanë zvogëluar ndjeshëm ngarkesën në transmetim. "Niva" ka marrë njohje jashtë vendit, ka thyer një numër rekordesh botërore dhe gëzon popullaritet të merituar edhe sot e kësaj dite.
Makinat e BRSS dhe moderniteti
Modelet e makinave të BRSS janë shumë të ndryshme. Shumë prej tyre mund të vendosen në një nivel me makinat e huaja. Sot ka makina të modernizuara të BRSS. Ju mund të shihni fotot e disa prej tyre si në artikull ashtu edhe në burime të tjera. Për më tepër, shumë prej tyre janë bërë sipas modelit të modelit të parë. Në Rusi dhe në botë, ata ende përdorin produktet e industrisë sovjetike të automobilave, si zgjidhje retro dhe thjesht në kuptimin e përditshëm. Në fabrikat e modernizuara të BRSS, sot po prodhohen një numër i madh i makinave moderne. Një shembull i mrekullueshëm është AvtoVAZ, i cili bazohet në themelet e Uzinës Sovjetike të Automjeteve Volga. Duke folur për makinat e Bashkimit Sovjetik, duhet të flasim për cilësinë, besueshmërinë dhe stilin.
Historia e industrisë së automobilave daton në 1924. Pastaj, për herë të parë, njerëzit panë mrekullitë e industrisë së automobilave vendas: një duzinë kamionë të rinj të modelit AMO-F15 udhëtuan përgjatë Sheshit të Kuq, duke demonstruar fuqinë dhe forcën e tyre. Dhe kompania me famë botërore ZIL i prodhoi ato. Sigurisht, atëherë ishte pothuajse në nivelin zero të zhvillimit, por, me zhvillimin e BRSS, forca e kompanisë gjithashtu u bë më e fortë.
Por, megjithatë, makinat u bënë arritja kryesore e mekanikëve sovjetikë. Pra, grupi i parë i makinave vërtet vendase përbëhej nga 370 kopje të NAMI-1. Kjo bukuri u përshpejtua në 70 km / orë. Një person i zakonshëm sovjetik mund të ëndërronte vetëm për një makinë të tillë, kështu që përfaqësuesit e autoriteteve i drejtuan ato. Nga rruga, dizajni dhe mekanika e NAMI-1 u zhvilluan plotësisht nga specialistët e uzinës Spartak.
Në 1929, makina u modernizua: tani modeli kishte një shpejtësimatës, një motor të detyruar dhe instaloi një motor elektrik. Por prototipi i Fordit legjendar doli vetëm në 1935. Kjo makinë përshpejtoi në 90 km / orë. Njerëzit e ditur gjithashtu e quajtën atë "një konstruktor për të rriturit", pasi makina e pasagjerëve GAZ-A përbëhej nga 5450 pjesë.
Prototipi i Buick-32-90 amerikan, Leningrad-1, ishte i të njëjtit kompleksitet.
Dhe tani le të kalojmë në një vit të rëndësishëm për industrinë e automobilave të BRSS - 1944. Ishte atëherë, një vit para përfundimit të luftës, që u zhvillua "Fitorja" me famë botërore, legjendare.
Ka legjenda që në fillim ata donin ta quanin "Atdheu". Kur dokumentet u dërguan për miratim, ai pyeti: "Epo, sa do të kemi një Atdhe?" Pas kësaj, makina u riemërua menjëherë. Por përsëri në veturë. Tashmë në vitin 1954, u prodhuan më shumë se 236 mijë kopje. Ajo gëzoi popullaritet të jashtëzakonshëm në mesin e popullatës. Për vite me radhë ata qëndruan në radhë për ta blerë, dhe ata që arritën ta merrnin e quanin me dashuri - gëlltitje. Ishte e pajisur me një motor mjaft të fuqishëm me gjashtë cilindra.
Modifikimi më i rrallë - fitorja e konvertueshme - tani kushton më shumë se 100,000 dollarë dhe kërkohet nga koleksionistët.
Gjatë rrugës, me "Pobeda", lindi "Moskvich" i dashur, të cilit njerëzit me mendje sovjetike i dhanë edhe emrin - "mblidhni atë vetë". Po prishej vazhdimisht, por në të njëjtën kohë, të kesh një Moskvich ishte po aq prestigjioz sa Pobeda. Ishte ky model që ishte i pajisur me motorë të rinj të huaj. Kur ra "perdja e hekurt", kompanitë tona të makinave filluan të bashkëpunojnë në mënyrë aktive me ato të huaja, gjë që dha rezultate të mira. Shpejtësia maksimale e "Moskvich" amtare është 105 km / orë.
Ka dy makina të cilave zemra ime i përket dhe do t'i përkasë - këto janë Volga dhe Chaika. Unë mendoj se shumica e njerëzve sovjetikë kanë të njëjtat emocione. Po, natyrisht, tani ka shumë makina moderne me zile dhe bilbila të ftohtë, shpejtësi të madhe, etj. Por kur uleni në një sallon të rehatshëm dhe tërheqës të Vollgës, ndiheni si një qenie njerëzore. Nuk është çudi që njerëzit e parë të vendit drejtuan këto makina.
Por "Zaporozhets" e vegjël gjithmonë sillnin një buzëqeshje. Kjo rreze drite në vitin 1963 kushtoi 1200 rubla. Megjithë mungesën e hapësirës, kishte vetëm një radhë të madhe për të. Ishte makina e parë që u bë vërtet për njerëzit e thjeshtë. Gjyshi im gjithashtu kishte një Zaporozhets. Ai e quajti me butësi gomar. Po pyet pse? Dhe për shkak se nuk kishte pothuajse asnjë hapësirë në bagazhin, kështu që gjysmë ton patate, gjëra për vendin, valixhe, biçikleta, një kashtë, dhjetë kilogramë mollë, etj. të ngarkuar në një mbështetës grilë në çatinë e një "Zaporozhets" të vogël. Prandaj gomari.
Historia e makinës së parë të pasagjerëve në historinë e BRSS filloi me faktin se në 1925 Konstantin Sharapov, një student i vitit të fundit në Institutin Mekanikë dhe Elektroteknik të Moskës, i cili për një kohë të gjatë nuk mund të vendoste mbi temën e tezës së tij, më në fund vendosi se për çfarë donte të shkruante dhe miratoi një plan pune nga mbikëqyrësi i tij. Pastaj prodhuesit sovjetikë të automjeteve u përballën me detyrën e zhvillimit të një makine të vogël që mund të përdoret pa probleme në realitetet e brendshme. Disa ekspertë sugjeruan thjesht kopjimin e makinës së huaj të pasagjerëve Tatra, por doli që në shumë aspekte ajo ende nuk përshtatet, kështu që ishte e nevojshme të hartonim diçka tonën. Ishte ky problem që Sharapov trajtoi.
Nuk është e qartë nëse ai e kuptoi atëherë se puna e tij e titulluar "Një makinë nënkompakte për kushtet e funksionimit dhe prodhimit rus" do të bëhej historike, por ai iu afrua me gjithë seriozitet.
Studenti u tërhoq nga ideja e kombinimit të një modeli të thjeshtuar të një karroce të motorizuar dhe një kapaciteti të pasagjerëve të makinave në një njësi. Si rezultat, mbikëqyrësit të tij i pëlqeu puna e Sharapov aq shumë saqë ai e rekomandoi atë në Institutin e Kërkimeve Automotive (NAMI), ku ai u pranua pa asnjë garë dhe teste. Projekti i makinës së zhvilluar nga ai u vendos të zbatohej.
Vizatimet e para të një makine të vogël, të përgatitur nga Sharapov në 1926, u modifikuan për nevojat e prodhimit nga inxhinierët e famshëm Andrei Lipgart, Nikolai Briling dhe Evgeny Charnko të cilët më vonë u bënë të famshëm.
Vendimi përfundimtar për prodhimin e makinës u mor nga Trusti Shtetëror i Bimëve të Automjeteve "Avtotrest" në fillim të vitit 1927. Dhe mostra e parë e NAMI-1 u largua nga uzina Avtomotor më 1 maj të të njëjtit vit. Vlen të përmendet se atëherë projektuesit mblodhën vetëm shasinë e makinës për testim, nuk kishte asnjë bisedë për krijimin e një trupi - së pari ishte e nevojshme të kuptohej nëse dizajni novator do të ishte në gjendje të tregohej mirë në kushtet e vërteta të rrugës.
Testet e makinës së pasagjerëve u kryen një javë më vonë, në provat e para të makinës u vërtetua se ishte e denjë, dhe deri në shtator 1927 dy makina të tjera u mblodhën në prodhim. Për ta, inxhinierët përgatitën një provë më serioze - makinat duhej të kapërcenin rrugën Sevastopol - Moskë - Sevastopol.
Për arsye sigurie, makinat Ford T dhe dy motoçikleta me vetura anësore u dërguan në provë së bashku me një palë NAMI-1. Subjektet u treguan mirë edhe këtë herë.
Nuk pati prishje serioze gjatë rrugës, veçanërisht duke pasur parasysh se pothuajse nuk kishte asgjë për të prishur në hartimin e makinave të reja.
Një nga avantazhet kryesore që i lejoi NAMI të kapërcejë rrugën pa asnjë problem ishte pastrimi i lartë nga toka. Për më tepër, makina doli të ishte shumë ekonomike - një rezervuar i plotë ishte i mjaftueshëm për makinën për rreth 300 km.
Wikimedia Commons
Pas përfundimit të suksesshëm të testeve, projektuesit vazhduan të krijojnë një trup për NAMI-1. Fillimisht, u zhvilluan dy opsione: njëra është më e thjeshtë dhe më e lirë, dhe e dyta është më e përparuar, duke pasur një xham të përparmë me dy seksione, tre dyer dhe një bagazh, por në të njëjtën kohë mjaft të shtrenjtë. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk hyri në prodhim - prototipi i tretë i trupit filloi të instalohej në makina, i cili ishte mjaft i jashtëzakonshëm dhe aspak elegant, gjë që më pas shkaktoi pakënaqësi midis shoferëve dhe pasagjerëve.
NAMI hyri në seri
Vendimi për të filluar prodhimin serik të NAMI-1 u mor në të njëjtin vit 1927. Fabrika Avtorotor ishte e angazhuar në montimin e makinave. Pjesë të veçanta të makinës u prodhuan në ndërmarrje të tjera, në veçanti fabrika e dytë e riparimit të makinave dhe uzina e aksesorëve të makinave Nr. 5.
Makinat u mblodhën me dorë, gjë që e bëri procesin e prodhimit mjaft të gjatë dhe të shtrenjtë. Si rezultat, vetëm 50 automjetet e para ishin gati deri në vjeshtën e vitit 1928. Dhe ata arritën te përdoruesit në pranverën e vitit 1929.
Vlen të përmendet se në ato ditë makinat nuk u shiteshin njerëzve të zakonshëm - ato u shpërndanë midis garazheve të ndërmarrjeve, ku shoferët profesionistë i drejtonin ato. Në fillim, shumë shoferë të mësuar të drejtonin automjete të huaja ishin skeptikë për produktin e ri. Gjatë funksionimit, NAMI-1 vërtet tregoi një numër mangësish të rëndësishme: një brendshme e pakëndshme, një tendë e dizajnuar në mënyrë jo të duhur, dridhje e fortë nga motori, për të cilën makina u mbiquajt në popullin "Primus", dhe mungesa e një pulti.
Shtypi madje ndezi një diskutim nëse NAMI-1 ka të drejtë për ekzistencë dhe zhvillim të mëtejshëm. Për madhësinë e saj të vogël, ekonominë dhe modelin e veçantë, makina ka marrë një emër tjetër midis njerëzve - "motor me katër rrota". Dhe kjo, sipas shoferëve, nuk e pikturoi atë.
"Unë besoj se, sipas modelit, NAMI nuk është një makinë, por një motor me katër rrota, dhe për këtë arsye NAMI nuk mund të luajë asnjë rol në motorizimin e vendit," shkroi revista "Za Rulem" e datës 1929.
Shumë inxhinierë deklaruan se makina duhej të rindërtohej shumë dhe se do të ishte e mundur të flitej për vazhdimin e prodhimit të saj vetëm pasi të keni bërë këto ndryshime në dizajn. Në të njëjtën kohë, një nga zhvilluesit e makinës së vogël, Andrei Lipgart, iu përgjigj kundërshtarëve se kjo makinë ka një të ardhme të madhe, dhe mangësitë ekzistuese mund të eliminohen, por kjo do të marrë kohë.
"Duke analizuar sëmundjet NAMI-1, ne arrijmë në përfundimin se të gjitha ato mund të eliminohen lehtë dhe shpejt. Nuk është e nevojshme të bëni ndonjë ndryshim thelbësor as në skemën e përgjithshme të makinës ose në hartimin e mekanizmave kryesorë të tij. Ne do të duhet të bëjmë ndryshime të vogla të projektimit, nevoja për të cilat do të zbulohet nga operacioni, dhe më e rëndësishmja, është e nevojshme të përmirësohen metodat e prodhimit. Vetë punëtorët e prodhimit janë të vetëdijshëm se ata nuk i bëjnë makinat ashtu siç duhet, por jo gjithmonë guxojnë ta pranojnë këtë, "shkroi në numrin e 15 -të të revistës" Za Rulem "në 1929.
Në të njëjtën kohë, pavarësisht ankesave të shumta nga shoferët, NAMI-1 performoi mirë në rrugët e ngushta të Moskës, ku lehtë kapërceu konkurrentët edhe më të fuqishëm të huaj.
Wikimedia Commons
Fshati gjithashtu foli mirë për vrapimin e ri - shoferët krahinorë argumentuan se makina kishte një aftësi të lartë ndër -vend, e cila ishte aq e nevojshme në kushtet rurale.
Nënkompakti çoi në një rrugë pa krye
Si rezultat, mbështetësit e ndalimit të prodhimit të makinës fituan mosmarrëveshjen mbi "jetën" e mëtejshme të NAMI-1. Rrjedha e fundit u largua nga fabrika në vitin 1930. Në më pak se tre vjet, sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan nga 369 në 512 makina. Në rendin e "Autotrest" për përfundimin e prodhimit, u tha për pamundësinë aktuale të korrigjimit të defekteve të projektimit. Ritmi i ngadaltë i prodhimit të makinave gjithashtu luajti një rol - industria atëherë kërkonte rreth 10 mijë NAMI -1 në vit, por uzina Avtorotor nuk mund të përballonte vëllime të tilla.
Sidoqoftë, krijuesi i makinës së vogël nuk u ndal këtu-deri në vitin 1932 në institutin ku ai punoi, u shfaq një model i përmirësuar NAMI-1, i cili mori emrin NATI-2. Sidoqoftë, ky model gjithashtu u përball me një dështim - ai kurrë nuk hyri në prodhim masiv.
Fati i vetë Sharapov nuk u zhvillua në mënyrën më të mirë në të ardhmen. Gjatë represionit stalinist, ai u ndalua nën dyshimin se i kishte dorëzuar vizatimet e makinave një shtetasi të huaj.
Inxhinieri u dërgua për të vuajtur dënimin në një depo motorësh në Magadan. Atje ai vazhdoi të hartonte pajisje të ndryshme dhe madje me iniciativën e tij zhvilloi një motor avioni me naftë. Sharapov u lirua vetëm në 1948, pas së cilës ai u emërua zëvendës -inxhinier kryesor i uzinës së montimit të makinave në Kutaisi.
Sidoqoftë, jeta përsëri luajti një shaka mizore me inxhinierin e talentuar - më pak se një vit më vonë, në janar 1949, Sharapov u arrestua përsëri dhe u internua në Yeniseisk. Ai u lirua përfundimisht vetëm pas vdekjes së Stalinit në 1953.
Pas rehabilitimit, Sharapov punoi në Laboratorin e Motorit të Akademisë së Shkencave të BRSS, pastaj në Institutin Qendror të Kërkimit të Motoreve. Në këtë organizatë, inxhinieri mori pjesë në zhvillimin e një termocentrali në bord për një satelit artificial të tokës.
Më 4 maj 1966, në Torino (Itali), Ministri i Industrisë Automotive të BRSS Alexander Tarasov dhe Presidenti i shqetësimit italian Fiat Vittorio Valletta nënshkruan një protokoll "Për bashkëpunimin në zhvillimin e një strukture makinash, projekti i një fabrikë automobilistike dhe ndërtimi i saj në BRSS ".
Nga mesi i viteve 1960, të gjitha fabrikat e makinave të Bashkimit Sovjetik prodhuan vetëm 150-200 mijë makina pasagjerësh në vit në total. "Fitorja", "Vollga", "Moskovitët" dhe "Kozakët" u shpërndanë ekskluzivisht sipas listave të ndërmarrjeve dhe organizatave.
Pothuajse në të njëjtën kohë, popullsia në BRSS, sipas Zyrës Qendrore të Statistikave, kishte një sasi të caktuar parash "falas" dhe qeveria po kërkonte një zgjidhje për problemin e rritjes së kërkesës efektive.
Në fillim të prillit 1966, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS Alexei Kosygin në Kongresin e 23 -të të CPSU njoftoi nevojën për të ndërtuar një fabrikë të re automobilistike.
Kishte të bënte me organizimin e prodhimit në masë të makinave të pasagjerëve moderne, të përballueshme dhe të besueshme, të cilat do të ngopin tregun dhe do t'i japin një shtysë zhvillimit të industrive të lidhura.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat dhe Renault ofruan shërbimet e tyre për ndërtimin e një fabrike të montimit të makinave në BRSS.
Propozimi për të përfshirë prodhuesit e automobilave perëndimorë në zbatimin e kësaj ideje hasi në rezistencë brenda elitës parti-shtet dhe në çdo rast kërkohej duke marrë parasysh konsideratat politike dhe ekonomike. Bashkëpunimi me kompanitë amerikane dhe gjermano-perëndimore u përjashtua, ndërsa Italia, ku forcat e majta ishin të forta, dukej e preferueshme. Udhëheqësi i komunistëve italianë, Palmiro Togliatti, u konsiderua një mik i madh i BRSS; pas vdekjes së tij në 1964, qyteti i Stavropol në rajonin Kuibyshev (tani rajoni Samara) u emërua.
Si rezultat, zgjedhja ra mbi shqetësimin Fiat, i cili kishte përvojë të bashkëpunimit ekonomik me BRSS që nga vitet 1920. Kishte edhe argumente tregtare në favor të tij: Fiat ra dakord jo vetëm për të ndërtuar një fabrikë të montimit të makinave, pastaj transferimin e tij në pronësi të qeverisë sovjetike, por për t'i dhënë BRSS të drejtën për të prodhuar një makinë moderne në të dhe për ta shitur atë në të interesat e veta.
Më 4 maj 1966, një protokoll mbi bashkëpunimin teknik u nënshkrua në Torino. Ai siguroi zhvillimin e përbashkët të modelit të një modeli pasagjerësh masiv të bazuar në Fiat-124, si dhe projektimin dhe ndërtimin e përbashkët të një fabrike automobilistike në Togliatti për prodhimin e tij.
Më 20 korrik 1966, një rezolutë u miratua nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave i BRSS për ndërtimin e një fabrike automobilistike me një kapacitet 600 mijë makina në vit në qytetin e Togliatti. Vendi u zgjodh pasi mori parasysh disa duzina vende të mundshme, ndër të cilat ishin Minsk, Kiev, Barnaul, Belgorod, Gorky (tani Nizhny Novgorod), Saratov dhe Novosibirsk.
Rajoni Togliatti kishte një skemë të suksesshme transporti, burime të pasura energjetike dhe një industri të zhvilluar mirë të ndërtimit të makinerive.
Kushtet e bashkëpunimit u përfshinë në marrëveshjen e përgjithshme të 15 gushtit 1966. Vneshtorgbank i BRSS mori një hua të synuar nga banka shtetërore italiane IMI për blerjen e pajisjeve (320 milion dollarë për tetë vjet me 5.6% në vit).
Ndërtimi i Fabrikës së Automjeteve të Vollgës (VAZ) filloi në Janar 1967 dhe u shpall menjëherë Projekti i Ndërtimit i Bashkimit të Bashkimit Komsomol All-Union. Me thirrjen e Komitetit Qendror të Komsomol, tetë mijë specialistë dhe punëtorë të rinj mbërritën në Togliatti.
Paralelisht me ndërtimin, inxhinierët e Fiat po përfundonin projektin teknik të uzinës. Me marrëveshje, shqetësimi transferoi të drejtat për prodhimin e dy modeleve të makinave në BRSS. Modeli bazë ("numri i makinës 1") ishte Fiat-124, i paraqitur për herë të parë në Paris në pranverën e vitit 1966 dhe më vonë u njoh si "makina e vitit" në Evropë. Fiat-124S luksoz veproi si "makina numër 2".
Si rezultat i testeve në BRSS, inxhinierët italianë bënë rreth 800 ndryshime në modelin e modelit bazë. Motori u ridizajnua, pastrimi i tokës (hapësira midis trupit dhe rrugës) u rrit, trupi dhe pezullimi u përforcuan. Frenat e diskut të pasëm u zëvendësuan me frena daulle. Leva e ingranazheve u zhvendos poshtë nga kolona e drejtimit. Një pasqyrë e jashtme e pamjes së pasme u shfaq në të majtë, në parakolpin e përparmë - një vrimë për një dorezë të fillimit manual ("starter curve").
Pjesët e pasme të sediljeve tani mund të mbështeten në një pozicion horizontal.
Një sobë e fuqishme nxehte në mënyrë të përkryer brendësinë; në vend të ujit, antifriz antifriz u derdh në radiator.
Grila e radiatorit ka një markë të re tregtare që shfaq një tel argjendi në një sfond të kuq.
Testet operacionale të makinës që rezultoi VAZ-2101 ("kopeck") filluan në shkurt 1968. Ajo mori emrin e saj zyrtar "Zhiguli" më 7 shtator 1970 pas rezultateve të një konkursi të të gjithë Bashkimit, të cilit iu dërguan rreth 30 mijë variante. Në 1973 emri "Lada" u shfaq për makinat e eksportit.
Gjashtë makinat e para VAZ-2101 (dy blu dhe katër qershi) u mblodhën deri më 19 Prill 1970, pesë muaj para fillimit të punës së transportuesit kryesor. Kopja e parë komerciale e VAZ-2101 mban datën 18 gusht. Deri më 1 tetor, ata kishin prodhuar tashmë pesë mijë makina, deri më 1 nëntor - 10 mijë. Në fund të dhjetorit, u arrit kapërcimi teknologjik i montimit të 350 automjeteve në ditë.
Në 1971, faza e parë e uzinës u komisionua, e krijuar për të prodhuar 220 mijë makina në vit. 21 Dhjetor 1973 - në të njëjtën ditë me shfaqjen e kopisë së miliontë Zhiguli - shoqata e prodhimit AvtoVAZ u pranua plotësisht në funksionimin industrial.
Zotërimi i prodhimit të një makine të re pasagjerësh është bërë një përparim teknik në fushën e industrisë automobilistike vendase - si në hartimin e makinës, ashtu edhe në metodat e prodhimit, dhe në pajisje. BRSS nuk fitoi një "linjë montimi të kaçavidave", por një prodhim të plotë të automobilave, i cili luajti një rol vendimtar në motorizimin e vendit. Nga fillimi i viteve 1980, flota e makinave private të pasagjerëve ishte rritur pesë herë e gjysmë - në gati shtatë milionë e gjysmë.
"Penny" është bërë një simbol i vërtetë i epokës. Nga viti 1970 deri në 1986, 2.7 milion VAZ-2101 dhe 640 mijë VAZ-2102 me një kamionçinë dolën nga linjat e montimit. VAZ-21011 i modernizuar në të gjitha modifikimet nga 1974 në 1988 u prodhua në shumën prej 2.2 milion njësi.
Në total, më shumë se 15 milion Zhigulis u prodhuan në BRSS / RF (rreth 4 milion llogariten për modelin 2106).
Pika përfundimtare u vendos më 17 shtator 2012 nga ndërprerja e modelit të fundit klasik VAZ-2104.
Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura.
***
Me dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të 16 majit 1947 në Moskë dhe Leningrad, u lejua të shisnin makina të vogla "Moskvich" në baza individuale. Në të njëjtën kohë, e drejta prioritare për blerje u rekomandua t'u jepet ministrave të shkencës dhe artit, punëtorëve të përparuar dhe punonjësve inxhinierikë dhe teknikë.
Me dekretet e mëvonshme të 2 shtatorit 1947 dhe 12 shkurt 1948, qeveria i propozoi Glavtoselmashsnab të hapte shtesë tetë dyqane të tjera të specializuara për shitjen e makinave.
22 qershor 1948 "Për organizimin e shitjes së makinave të pasagjerëve". Nga 1 Shtator 1948, Ministria e Industrisë së Automjeteve dhe Traktorëve duhej të niste shitjet me pakicë për popullsinë për para përmes dyqaneve të specializuara të makinave të pasagjerëve Moskvich dhe Pobeda.
Lista e qyteteve në të cilat do të hapeshin dyqanet për shitjen e makinave përfshinin 12 qendrat më të mëdha rajonale: Moska, Leningrad, Tbilisi, Kievi, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk, Sverdlovsk dhe Khabarovsk. Më pas, lista e tyre u zgjerua disi.
***
Në qershor 1946, makina GAZ M-20 Pobeda doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky. Kostoja e makinës arriti në 16 mijë rubla.
Për qytetarët e zakonshëm, blerja e një makine Moskvich ishte më realiste në fund të viteve 1940. kushton pronarit të saj vetëm 9 mijë rubla.
***
Prodhimi i makinave të pasagjerëve në BRSS. 1945-1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Fakte interesante në lidhje me makinat unike sovjetike.
ZIS MAB MKIM është një kamion ushqimor i pazakontë!
ZIS MAB MKIM është një version eksperimental i një automjeti të krijuar për transportin e produkteve të mishit, i projektuar nga specialistë të punëtorive të Uzinës së Përpunimit të Mishit në Moskë të quajtur pas Mikojanit. Furgoni i izoluar u instalua në shasinë e autobusit ZIS-8, trupi i efektshëm i modelit popullor në atë kohë ishte mbledhur nga një kornizë druri dhe veshje metalike. Ka 64 tabaka tërheqëse me produkte në pesë ndarje të furgonit.
Makina ZIS-MAB-MKIM dukej mjaft tërheqëse në sfondin e makinave të tjera të përdorura në fabrikë, por kishte një numër të metash të rëndësishme. Pengesa më e madhe e dizajnit ishte pesha e furgonit - pothuajse pesë tonë (një përzierje kripe dhe akulli u përdor si ftohës), e cila tejkaloi shumë ngarkesën - 1800 kg, e cila ishte ekonomikisht joprofitabile. Sidoqoftë, vetë A. Mikoyan, pasi inspektoi risinë, miratoi modelin dhe udhëzoi uzinën të prodhonte 12 makina të tilla.
Pas disa eksperimenteve dhe prototipeve të uzinës për paketimin e mishit, Institutit Kërkimor Gjith-Rus dhe punëtori të tjera, prodhimi i furgonave izotermal iu besua bimës së trupit të Komisariatit Popullor të Punëve të Brendshme në Moskë dhe fabrikës Frigator në Odessa.
Viti i ndërtimit - 1935;
kapaciteti i ngritjes - 1800 kg;
numri i vendeve - 2;
motori: lloji - katër goditje, karburator, numri i cilindrave - 6, vëllimi i punës - 5555 cm, fuqia 73 kf. s / 54 kW në 2300 rpm;
numri i ingranazheve - 4;
ingranazhet kryesore - ingranazhet me pjerrësi dhe cilindrike;
madhësia e gomave - 34X7 inç;
gjatësia - rreth 7000 mm;
gjerësia - 2300 mm;
lartësia - 2400 mm;
baza - 4420 mm;
pista e rrotave: përpara - 1525 mm, e pasme - 1675 mm;
frenoni peshën - rreth 4700 kg;
shpejtësia më e lartë është 60 km / orë.
NAMI-0290 është një "portokalli" garash bazuar në Tavria!
NAMI-0290 "Portokalli-1" është një prototip sportiv i ndërtuar nga specialistë të NAMI në kohën e tyre të lirë në 1988. Trupi i "Tavria" u mor si bazë e makinës, nga e cila u prenë pjesa e përparme dhe e pasme e kabinës. Pjesa tjetër u vendos në një kornizë tubulare hapësinore me një kafaz sigurie të detyrueshëm gjysmë-mbajtës. Prapa sediljeve të përparme është një motor VAZ-2106 me turbocharged me një vëllim prej 1568 cc, 180 kf, duke transmetuar fuqinë në një transmetim me të gjitha rrotat. Dera e pasme e "amputuar" u përdor si bazë për mbulesën plastike integrale, ndërsa pjesa e përparme ishte origjinale, "skalitur" në një matricë të marrë nga një model me madhësi të plotë. 
Pezullimet e përparme dhe të pasme të makinës janë të pavarura, me kënd të rregullueshëm të pjerrësisë së shiritave. Mbështetësit e tyre të sipërm janë bashkangjitur përmes një rondele të veçantë, e cila bën të mundur zgjedhjen e kombinimit optimal të këndeve të shtrirjes së rrotave, llojeve dhe modeleve të gomave. Në fazën përfundimtare, makina sportive u pikturua portokalli, e cila përcaktoi emrin e saj - "Portokalli". 
Debutimi zyrtar i "Portokalli" u zhvillua në vitin 1989 në konkursin e tubimit të ndërtimit të automobilave amatorë në Naberezhnye Chelny, ku makina fitoi një nga çmimet kryesore. Pas kësaj, NAMI-0290 mori një pagëzim sportiv. Në autokrosin ndërkombëtar për çmimin e emëruar pas Akademikut EA Chudakov (i njëjti - kreu i WAMM RKKA), i mbajtur pranë fshatit Yuryevo (rajoni i Moskës), "Portokalli" e vogël ishte vazhdimisht ndër udhëheqësit në A- 5 grup dhe kapërcenin baltën dhe përplaset me gjurmët në një pozitë të barabartë me "avionë sulmues jashtë rrugës" të pakapshëm - UAZ. Pasi u shfaq në mënyrë të përsëritur në shfaqjet televizive dhe kronikat e lajmeve, fotografitë e prototipit sportiv shkuan nëpër shtypin botëror të automobilave, atij iu premtua një e ardhme e mrekullueshme sportive në pista të shkurtra kryqëzimi dhe distanca maratone të bastisjeve më të vështira të tubimeve. Por "Portokalli" nuk u fut kurrë në motorsportin e madh.
ET-600 është një mini-kamion me rrota të përparme.
ET-600 (1967)-një mini-kamion i prodhuar nga depo motorike e Shoqërisë Republikane të Konsumatorit Bujqësor Republikan të Estonisë (ERSPO) dhe zhvilluar nën drejtimin e projektuesit V.A. Kitts. Makina me një kapacitet mbajtës prej 600 kg drejtohej nga një motor nga një ZAZ-966, i instaluar nën një kabinë me tekstil me fije qelqi, lëvizja u transmetua në rrotat e përparme. 
Pezullimi i rrotave të përparme është pranverë e pavarur, dhe burimet u mbështetën në boshtin e sipërm, sepse vendosja e elementit elastik në mënyrën e zakonshme, me mbështetje në krahun e poshtëm të pezullimit, u ndërhy nga boshtet e boshtit. Korniza e dritës ishte bërë nga tuba drejtkëndëshe, platforma e ngarkesave ishte bërë nga fletë çeliku të stampuara, mini-kamioni ishte "veshur" me goma të një madhësie të vogël 5.20-13 ″. Pesha e frenimit të ET-600 ishte vetëm 750 kg, baza e makinës ishte 1800 mm, dhe shpejtësia maksimale ishte 84 km / orë.
Në total, u prodhuan disa duzina makina.
Moskvich 403E-423E Coupe është një prototip origjinal.
Moskvich 403E-424E Coupe është një prototip i një modeli sportiv me një trup coupe, i ndërtuar në 1951 në bazë të një modeli eksperimental MZMA "403E-423E". Në dy kopje të ndërtuara, ose u përdor një motor eksperimental i modelit 403 ose një model i detyruar 400, në të cilin koka dhe kolektori i marrjes u hodhën nga alumini, koha e valvulave u ndryshua, diametri i valvulave të marrjes u rrit dhe një vaj u instalua ftohës. Me një masë prej 850 kg, makina arriti një shpejtësi prej 123 km / orë. 
Të dy makinat morën pjesë në konkurs, por kalorësit mbi to nuk arritën shumë sukses, mund të vërehet vetëm vendi i dytë i A. Ipatenko, i fituar në Kampionatin e BRSS në 1951. 
Specifikimet:
Numri i vendeve - 2;
Motori me 4 cilindra me një vëllim pune prej 1074 (1190) cm, mekanizmi i valvulave - IOE, raporti i ngjeshjes - 6.36 (6.5), fuqia - 33 (35) kf. Në 3900 (4200) rpm.
Numri i ingranazheve - 3
Raporti i ingranazheve të transferimit kryesor - 4.37
Madhësia e gomave - 5.00 - 16 inç
Dimensionet e përgjithshme: gjatësia - 3600mm, gjerësia - 1380mm, lartësia - 1545mm, baza - 2334mm
Pesha e frenuar - rreth 850 kg
Shpejtësia- 123 km / orë. 
NAMI-0157 është një kamion unik i gjurmuar.
NAMI-0157 (1973)-një prototip i një automjeti dëbore dhe kënetash me një kapacitet të rritur mbajtës, i zhvilluar në NAMI nga 1969 deri në 1973 për nevojat e industrisë së naftës dhe gazit. Kamioni u dallua nga modeli origjinal i dy platformave me gjurmë të shkurtra, njëra prej të cilave mund të merrte 8 tonë ngarkesë, të ndërlidhura me një mbështetës rrotullues. Gjurmët prej gome-metali 970 mm të gjera drejtoheshin nga rrotullat pneumatikë në vend të rrotullave tradicionale të çelikut. Në hartimin e makinës, përbërësit dhe montimet nga automjetet serike ZIL (motori, kutia e ingranazheve, boshtet) dhe Ural (sistemi i ftohjes, kuti transferimi, çikrik, kabina, pjesë e kornizës) u përdorën gjerësisht. 
Katër helikë lejuan që makina të përshpejtojë me një shpejtësi prej 30 km / orë në pothuajse çdo sipërfaqe: gur ranor, këneta, borë, një platformë e lartë ndihmoi për të kapërcyer gropat deri në 1.8 metra të thellë. Në 1974, një nga versionet e automjetit për të gjithë terrenin u rekomandua për rregullimin e imët dhe vendosjen në transportuesin e uzinës Ural, u mblodhën disa automjete NAMI-0157B, madje edhe më të unifikuara me Uralet. Sidoqoftë, testet treguan një numër të metash serioze në hartimin e kamionit, makina u modifikua përsëri: ata instaluan një motor KAMAZ-740 (210 kf), forcuan kornizën, ndryshuan modelin e helikave, rritën pastrimin nga toka , dhe në 1977 NAMI-0157M u rekomandua për prodhimin serik të prodhimit.
Uralets 66 është një autobus prototip për Ministrinë e Kulturës.
Uralets 66 (1966-67)-një prototip i një autobusi me një trup metalik të një modeli karrocash, të mbledhur në shasinë e një kamioni GAZ-51A. Makina u krijua në atë kohë në historinë e Uzinës Mekanike "Uralets", kur ishte nën juridiksionin e Ministrisë së Kulturës, sepse versionet serike të autobusit u përdorën për të transportuar grupe teatri dhe filmi gjatë turneve dhe xhirimeve, disa prej tyre u shndërruan në një klub makinash me një kinema, radio dhe altoparlant ... Prototipet ndryshonin nga jashtë nga makinat serike me një xham xhami me një copë, megjithatë, gjatë prodhimit, shpesh u bënë ndryshime në hartimin e autobusëve, të cilat nuk u reflektuan në asnjë mënyrë në emrin e modelit. 
TART - furgon izotermik nga Tartu.
TART GAZ-53A është një furgon izotermik për transportin e produkteve, i mbledhur në Uzinën Eksperimentale të Riparimit të Automjeteve Tartu, në GAZ-53 A. 
KuAZ-985 është një autobus unik i uzinës Kurgan.
KuAZ-985 (1960)-autobusi i parë i vetë-zhvilluar i Uzinës së Autobusëve Kurgan, i dalluar nga modeli i tij origjinal me një trup monokok, pa kornizë prej çeliku (përbërësit dhe montimet u përdorën nga seriali PAZ-651A). Makina ishte 400 kilogramë më e lehtë se PAZ-651A, shumë më ekonomike, por edhe më e vështirë për t’u prodhuar. Për më tepër, në fazën e krijimit të autobusit, projektuesit bënë një numër gabimesh serioze, për shembull, në vendndodhjen e pajisjeve të ndriçimit, dhe ata duhej të braktisnin prodhimin e autobusit. Punonjësit e uzinës e quajtën atë "Krokodil" për shkak të modelit qesharak të pjesës së përparme të makinës. 
Estonia -9 - Makinë garash sovjetike e Formula 3
Estonia-9 (1966) është një makinë garash me formulën e tretë të krijuar në Departamentin Eksperimental të Fabrikës së Riparimit të Automjeteve në Talin Nr. 1 (TARZ). Korniza e makinës është bërë në formën e një trungu hapësinor të ngjitur nga tuba çeliku të kromit me përmasa 28x1.5 mm; kutia e kartës e vendosur në pjesën e pasme të trupit të motorit u përdor gjithashtu si një element fuqie. Trupi i ngushtë, aerodinamik i makinës ishte bërë prej tekstil me fije qelqi, hunda dhe kapaku i motorit u çmontuan lehtësisht për qasje të shpejtë në përbërësit dhe montimet kryesore. 
Pezullimi i të gjitha rrotave të makinës është i pavarur, për të zvogëluar rezistencën e ajrit, krahu i pezullimit të përparmë u bë me dy krahë, burimet dhe amortizatorët u tërhoqën plotësisht në trup. I gjithë pezullimi u prodhua në fabrikë në mënyrë të pavarur, si dhe disqet e rrotave, të cilat ishin të veshura me gome Pneumant Sport (GDR). Daulle e frenave prej çeliku ishte në të njëjtën kohë pjesa e brendshme e buzës së rrotës, frenat e përparme dhe të pasme kontrolloheshin nga një sistem i veçantë hidraulik me dy cilindra dhe një rrotullues barazues. Drejtuesi është raft dhe pinion, 1.6 kthesa të timonit ishin të mjaftueshme për t'i kthyer rrotat nga bravë në bravë. 
Një motor i detyruar me dy goditje me tre cilindra "Wartburg-312" me një vëllim prej 991 cc u përdor si termocentral, në përputhje me rregullat e Formula 3, motori ishte i pajisur me një karburator "Del Orto" SS1-35V Me Sistemi i ftohjes përdori një pompë të modifikuar nga "Moskvich-407", nga Muscovite, makina gjithashtu mori diskun e tufës. Sistemi i ndezjes funksionon me bateri, me tre spirale dhe një kandele për cilindër. Transmetimi nga "Wartburg-312" u modifikua seriozisht, kutia e shpejtësisë ishte bërë praktikisht nga e para, ingranazhet e zëvendësueshme bënë të mundur ndryshimin e raportit të ingranazheve në varësi të kushteve të garës. Dy rezervuarë karburanti me një kapacitet total prej 28 litrash ishin vendosur në trup, në të dy anët e pilotit, pranë këmbëve të tij. 
ChIZh-mikro-makinë ngarkese me tre rrota
TGK-250 "ChIZh" është një mikro-makinë eksperimentale e krijuar për shpërndarjen e ngarkesave të vogla të ngarkesave në Fabrikën e Ndërtimit të Makinerisë Tula të quajtur pas Ryabikov. Motori nga skuteri, rrotat e përparme të makinës, dyert anësore të ndarjes së ngarkesave, pajisja e drejtimit të raftit dhe pinion, trupi i tekstil me fije qelqi - këto janë tiparet e kësaj makine të pazakontë. 
"ChIZh" u dallua nga një rreze kthesë shumë e vogël prej rreth 3.9 metrash, një ndarje e gjerë e ngarkesave dhe një peshë e vogël - vetëm 380 kg. Një numër i projektuesve kryesorë të ndërmarrjes morën pjesë në hartimin e makinës. Në përgjithësi, makina doli të ishte origjinale, por meqenëse në atë kohë puna me tekstil me fije qelqi ishte një biznes shumë i mundimshëm, makina nuk hyri kurrë në prodhim industrial.
Specifikimet:
viti i ndërtimit - 1971
numri i vendeve - 1
kapaciteti i ngritjes - 500 kg
motori: me dy goditje, me një cilindër, të ftohur me ajër
vëllimi - 247 cm3
fuqia - 18 kf
madhësive - 3200/1350/1500
pesha - 412 kg
shpejtësia maksimale - 65 km / orë
KMZ KIEV - një mini -kamion me përvojë
KMZ "KIEV" është një kamion i lehtë, i manovrueshëm për shpërndarjen e ngarkesave të vogla të ngarkesave, i zhvilluar në periudhën nga 1959 deri në 1962 nga projektuesit e Uzinës së Motoçikletave në Kiev. Versioni i parë (KMZ-1) ishte i pajisur me një motor nga një motor K-750, i cili ishte vendosur nën trup. Në bllokun me njësinë e energjisë, një kuti motorësh me 4 shpejtësi funksionoi, por që nga ajo kohë nuk kishte një ingranazh të kundërt, në boshtin e pasëm, për këtë qëllim u instalua një pikë kontrolli shtesë. Rrota të vogla-5.00-10 nga një karrige me rrota për të paaftët, drejtuesit dhe frenat nga "Moskvich-402". Kabina, me kapuçin e saj të shkurtër dhe xhamin e lakuar, dukej mjaft modern. 
Prototipet e furgonit (KMZ-4) dhe automjetit me një platformë në bord (KMZ-3) gjithashtu ishin të pajisura me një motor të ftohur me ajër nga motoçikleta serike K-750. Makina ishte e pajisur me një kornizë spare, një platformë ngarkese me anët plastike, një pezullim të pavarur të rrotave të përparme. Frenat drejtues, hidraulikë dhe rrotat u huazuan nga Zaporozhets.
Kabina plotësisht metalike u zhvendos përpara për shkak të madhësisë së vogël të motorit, i cili ndodhej para rrotave të drejtimit. Ky rregullim bëri të mundur shpërndarjen e barabartë të ngarkesës në akse dhe përdorimin e rrotave të pasme të vetme, përveç kësaj, projektuesit morën më shumë liri kur krijuan pjesën e jashtme të makinës. Kamioni doli të ishte shumë kompakt dhe dukej origjinal. 
Në vitin 1962, i ashtuquajturi. Versioni "Ushtria" i kamionit - KMZ -5, ai u dallua nga një kornizë e përforcuar, pezullimi i shiritit të rrotullimit të rrotave të pasme dhe një kabinë çeliku e thjeshtuar - me prerje në vend të dyerve dhe një tendë prej gomuar. Në serinë "Kiev" nuk shkoi, tk. uzina e Kievit nuk kishte kapacitet për të prodhuar makina.
Viti i prodhimit - 1960
Kapaciteti mbajtës - 600 kg
Motori - 2 cilindra, 746 cc, 26 kf
Numri i ingranazheve - 4
Pesha - 550 kg
Shpejtësia maksimale - 60-80 km / orë
ZIU-6 është një autobus me përvojë me dy motorë!
ZIU-6 është një autobus qyteti me përvojë, i unifikuar me karrocën ZIU-5, prodhimi i të cilit filloi në fillim të viteve '60. Autobusi, i quajtur ZIU-6, ishte më i madhi dhe më i gjerë në mesin e analogëve të tjerë të krijuar në atë kohë në Bashkimin Sovjetik. Kabina e tij mund të strehonte 120 pasagjerë. Lehtësia e hipjes dhe zbarkimit u sigurua nga dyert e gjera me katër fletë para dhe pasme dhe zona të bollshme magazinimi pranë tyre. Trupi ZIU-6 i paraqitjes së karrocës u bazua në një kornizë të salduar të bërë nga pjesë metalike të stampuara, të veshura me fletë duralumin. 
Karakteristika kryesore teknike që e bëri dizajnin e këtij autobusi jashtëzakonisht përparimtar dhe modern, jo vetëm në ato ditë, por edhe sot, është vendndodhja e njësisë së energjisë në bazë, nën dyshemenë e ndarjes së pasagjerëve. Ishte ky rregullim i motorit që rriti ndjeshëm kapacitetin e makinës. 
Itshtë e qartë se i vetmi motor i fuqishëm në gjysmën e dytë të viteve pesëdhjetë mund të përdoret për një makinë 18 -ton - YaAZ -206D (fuqi - 180 kf, çift rrotullues - 780 N * m). Por kjo u pengua nga fakti se ky motor nafte, për sa i përket dimensioneve të tij, nuk mund të përshtatet në hapësirën midis dyshemesë së kabinës dhe pjesës së poshtme të autobusit dhe, për më tepër, kishte një nivel shumë të lartë të zhurmës. Prandaj, projektuesit e uzinës Uritsky duhej të merreshin me motorin ZIL-158, me një kapacitet prej 109 kf. Ishte projektuar për përdorim në një kamion me një peshë bruto prej 7-8 ton dhe nuk do të kishte qenë në gjendje të punonte vetëm në një autobus pothuajse 2.5 herë më të rëndë. Prandaj, projektuesit duhej të kombinonin dy motorë ZIL-l58 në njësinë e energjisë menjëherë, duke i instaluar njëri pas tjetrit dhe duke i lidhur, për sinkronizimin e punës, me një bashkim hidraulik të huazuar nga një makinë pasagjerësh GAZ-12. Për t'i bërë motorët të përshtaten në dimensionet e ndarjes së motorit, me ndihmën e specialistëve të NAMI, lartësia e tyre u zvogëlua në minimumin e mundshëm, dhe përveç kësaj, ata u instaluan me një prirje prej 60 ° në vertikale. Kapaciteti i përgjithshëm i dy njësive të energjisë në këtë rast ishte 210 litra. me Kutia e shpejtësisë ishte me pesë shpejtësi dhe kishte një telekomandë elektro-pneumatike. Si rezultat, lartësia e dyshemesë së dhomës së pasagjerëve është vetëm 800 mm, ndërsa, për shembull, ky parametër për autobusët Ikarus-280 dhe YaAZ-5267 (stacioni i autobusëve Yakhroma), në të cilin njësia e energjisë ndodhet gjithashtu në bazë, është 920 mm
Megjithatë masat e marra nuk e zgjidhën problemin. Motorët ZIL-l58 nuk mund t'i siguronin autobusit karakteristikat e nevojshme teknike dhe, përveç kësaj, probabiliteti i një prishjeje kur dy motorë punonin së bashku, për më tepër, të bashkuar nga një njësi e tillë komplekse si një bashkim hidraulik, ishte dukshëm më i madh se ai i nje motor. Një përpjekje për të pajisur autobusin me një motor horizontal të zhvilluar nga NAMI përfundoi pa sukses: ai kurrë nuk u zotërua në prodhim nga uzina Yaroslavl. Pra, ZIU-6, para kohës së tij, mbeti një prototip.
UAZ-452K-bukë me tre boshte
UAZ-452K (1973)-një autobus eksperimental me gjashtëmbëdhjetë vende me një rregullim të rrotave 6x4. Në bazë të këtij autobusi, automjetet e ringjalljes Medea u krijuan për nevojat e shpëtimtarëve gjeorgjianë të minierave. Ekzistonte gjithashtu një version me një rregullim të rrotave 6x6, më vonë në Gjeorgji një prodhim në shkallë të vogël i reanemobiles u krijua nga 1989 në 1994, rreth 50 njësi në vit. 
Por ky projekt nuk u varros - një makinë e ngjashme u prodhua nga 1989 deri në 1994 nga kooperativa Vezdekhod nga qyteti gjeorgjian i Bolnisi.
LuAZ 1301 - shpresa e fundit e uzinës Lutsk
LuAZ 1301 (1984/88/94) është një prototip i një SUV të lehtë, i cili supozohej të zëvendësonte modelin e vjetëruar 969M në transportues. Versioni i parë i makinës u krijua në 1984 dhe ishte i njëjti 969M me një trup të ri. Prototipi i vitit 1988 u dallua nga një trup me kornizë (kornizë çeliku dhe panele plastike), elementë pneumatikë në një pezullim të pavarur pranveror, i cili bëri të mundur ndryshimin e pastrimit të tokës. Motori i modernizuar MeMZ-245 nga Tavria u përdor si termocentral. 
Drejtimi i të gjitha rrotave është konstant, transmetimi ka një diferencial qendror të kyçur. Kulmi dhe muret anësore u hoqën, duke e bërë të lehtë shndërrimin e xhipit në kamionçinë, dhe gjithashtu ishte planifikuar një version me një majë të butë. Dera e pasme e makinës ishte bërë nga dy seksione - sipërme dhe të poshtme, rrota rezervë dhe një grup mjetesh u vendosën në kamare nën sediljet e përparme, duke çliruar kështu plotësisht dhomën e bagazheve. 
Prototipi ruajti plotësisht cilësitë jashtë rrugës të "paraardhësit" të tij dhe u bë pronar i cilësive shumë më të mira të konsumatorit. 
Në 2002, një prototip i modelit 1994 u paraqit për publikun e gjerë nën të njëjtin indeks, i cili ndryshonte në një dizajn të jashtëm pak të modifikuar, një motor MeMZ-2457 1.2 litra dhe një fuqi prej 58 kf, i shoqëruar me një pesë shpejtësi kuti ingranazhi ... Bazuar në këtë prototip, u mblodhën disa versione të makinës, përfshirë një ambulancë me rrota të gjata (LuAZ-1301-08 / 07). 
Makina nuk u bë serike, modernizimi i prodhimit, i cili ishte planifikuar në 1975, u vonua, bashkimi me ZAZ nuk i dha asgjë fabrikës Lutsk, nuk kishte mjaft motorë të rinj as për Tavria, dhe thjesht nuk kishte pikë në prodhimin e një modeli të ri me një motor të vjetër nga një Zaporozhets. Në vitin 1989, u organizua një konkurs për një model të ri të një makine për fshatin, në të cilin mori pjesë një prototip tjetër NAMI-LuAZ "Proto", por asgjë nuk dihet për rezultatet e konkursit. Tashmë në fillim të viteve '90 ishte e qartë se vetë bima ishte e dënuar.
ZIL "Cheburashka" - një kamion shpërndarës i bazuar në njësitë e limuzinës!
ZIL "Cheburashka" është një emër komik, në fabrikë për një seri kamionësh të lehtë, i krijuar në bazë të limuzinave qeveritare për shpërndarjen e karburantit gjatë provave, pjesëve rezervë nga furnizimi i fabrikave në ZiL, transporti i mallrave për Qëllim të Veçantë Garazh, dhe nevoja të tjera të uzinës. Kamioni i parë i tillë u krijua në bazë të blinduar ZIS-115, i cili humbi trupin e tij të blinduar, fitoi një taksi ZIL-157 dhe një platformë ngarkese të lehtë me një derë të pasme. Kapaciteti mbajtës i makinës ishte kg 1500 kg, dhe shpejtësia maksimale me ngarkesë të plotë ishte rreth 120 km / orë! 
Kjo makinë me targë 83-81 MOX shërbeu me besnikëri për uzinën deri në fund të viteve '70.
Pas lëshimit të një modeli të ri të një limuzine - ZIL -114, me sa duket në 1979, një kamion i ri dorëzimi u mblodh në bazë të tij. Makina mori indeksin jozyrtar ZIL-113G dhe u bë sipas të njëjtit parim: në një shasi me një motor 300 kf. dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi instaloi një kabinë të modifikuar nga kamioni më i fundit ZIL-133GYa në atë kohë (me bishtin dhe xhamin e përparmë të kabinës ZIL-131). Kamioni kishte tre fshirëse, ndriçim shtesë, ekrane transparente për të mbrojtur fenerët, një parakolp nga një makinë pasagjerësh, një spoiler çati. Pesha e frenimit të makinës është 3286 kg, dimensionet e përgjithshme janë 5200x2000x2200 mm, shpejtësia maksimale është deri në 170 km / orë. Së pari, makina u regjistrua nën targën 06-31 MY, dhe më vonë-96-48 MNP. Për pamjen origjinale, ky version i veçantë i kamionit mori pseudonimin "Cheburashka", i cili qëndronte në versionet e tjera të makinës. 
Në periudhën nga 1983 në 1984, dy kamionë u ndërtuan menjëherë në ZiL bazuar në limuzinën ZiL-4104. Si njësi të energjisë, respektivisht, u përdorën motorë të azhurnuar me një kapacitet 315 kf, kabinat u huazuan nga ZIL-131, dhe platformat e ngarkesave nga ZIL-130. Këto makina njihen me targa 96-48 MNP dhe 95-50 MNP. 
Në Mars 1993, lindi një model i ri i kësaj familje, i cili mori indeksin e vet - ZIL -4305. Kamioni ishte i pajisur me një motor konvencional benzinë ZIL-508.10 me një kapacitet 150 kf. dhe një kuti ingranazhesh mekanike me pesë shpejtësi, u ndërtua në bazë të sedanit me pesë vendesh ZIL-41041. 
Deri më sot, sipas disa raporteve, vetëm një kamion i gjeneratës së tretë ka mbijetuar në gjendje shumë të keqe, të gjithë të tjerët u fshinë dhe u çmontuan.
HADI-13eM është një makinë elektrike që thyen rekord!
HADI -13em (1977) - një makinë garash e krijuar për gara rekord me shpejtësi. Makina është projektuar dhe ndërtuar nga laboratori i makinave sportive të Institutit të Automjeteve dhe Rrugëve të Kharkovit. Në fakt, kjo makinë origjinale garash me një motor elektrik u zhvillua si pjesë e një projekti kolektiv të diplomimit të disa studentëve të institutit. Ndërtimi i makinës elektrike u mbikëqyr nga Mjeshtri i nderuar i Sporteve të BRSS, mbajtësi i rekordeve V. Nikitin. 
Dizajni 13eM u bazua në një nga variantet e automjetit rekord HADI-9, të ndërtuar më herët. Rezistenca minimale e ajrit frontal në karakteristikat e larta aerodinamike u sigurua nga modeli i trupit të makinës me tekstil me fije qelqi të zhvilluar posaçërisht nga mësuesi KHADI M. Shaposhnikov. Motori elektrik ishte i vendosur në pjesën e pasme të trupit, i mundësuar nga një duzinë bateri argjendi-zinku, pezullimi i të gjitha rrotave ishte i pavarur.
Garat e para të thyerjes së rekordeve me pjesëmarrjen e HADI-13eM u zhvilluan në shtator 1977, në klasën e automjeteve elektrike deri në 500 kg u vendosën dy rekorde të të gjithë Unionit: në një distancë prej një kilometër në fillim nga lëvizja D Silchik zhvilloi një shpejtësi mesatare prej 161.7 km / orë, dhe A.Abshilava në të njëjtën distancë, por nga vendi, tregoi një rezultat mesatar prej - 115.8 km / orë.
KAMAZ -E6410 - modeli "kërkimi" i uzinës Kama
KAMAZ-E6410 (1983)-një kamion eksperimental jashtë rrugës me tre boshte, i krijuar për kërkimin dhe zbatimin e ideve dhe modeleve të reja. Makina ishte e pajisur me pezullim ajror të të gjitha akseve, goma me një gomë. U krijuan dy variante të makinës, të ndryshme nga jashtë në kabina dhe gome (rrugë dhe jashtë rrugës). 
LAZ "Ukraina-1"- autobus luksoz me përvojë
LAZ "Ukraina -1" (1961) - një version eksperimental i një autobusi luksoz ndërqytetas. Nga modelet e tjera LAZ të asaj kohe, "Ukraina" u dallua nga një trup krejtësisht i ri me pjesë të përparuara të përparme dhe të pasme, një xham të madh panoramik, këta autobusë ishin të pajisur me motorin më të fundit në formë V ZIL-130 me një kapacitet 150 kf Me çiftëzohet me një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi, pezullim ajri, frena hidropneumatikë dhe një kuti ingranazhi elektro-pneumatik. 
Kabina ishte e pajisur me 36 vende të rehatshme të tipit të avionit me ndriçim individual. Përmasat e autobusit 10000x2500x2720mm, baza 4700mm.
MAZ-503 me përvojë (1958)
MAZ-503 me përvojë (1958)-versioni i parë, eksperimental i kamionit hale, prodhuar në vitin 1958 në bazë të kamionit MAZ-500 me shtrat. Makina serike, e prodhuar që nga viti 1965, ndryshonte nga prototipi në disa veçori të projektimit dhe një dizajn më të thjeshtë të kabinës. 
GAZ-66P (1960-62)-traktor kamioni me katër rrota
GAZ-66P (1960-62)-një traktor me përvojë me kamionë me të gjitha rrotat, i krijuar fillimisht me urdhër të ushtrisë. Makina kaloi fazën e testimit aktiv, por nuk u bë serial. 
GAZ-TsAKS është një nga makinat e para të garave në BRSS!
GAZ-TSAKS është një makinë sportive e ndërtuar në Moskë nga Klubi Qendror i Sporteve Automobile (TSAKS) nën udhëheqjen e V. Tsipulin në bazë të njësive të automjeteve serike GAZ-A dhe GAZ-M1 në 1937. 
Për dallim nga makina GAZ e krijuar nga Anton Girel: shasia GAZ-A, një fshikëz e efektshme dhe motori GAZ-M1, puna e V.I. Tsipulina nuk është një produkt shtëpiak, por përpjekja e parë për të krijuar një makinë serioze sportive - të lirë, të përballueshme dhe sa më shpejt të jetë e mundur. Zgjedhja e dhuruesit nuk ishte origjinale - i njëjti GAZ -A, modeli 1932. Por shasia ka pësuar një rregullim të madh. Korniza në pjesën e pasme është lakuar dukshëm lart për të zvogëluar lartësinë e përgjithshme të trupit. Pezullimi i pasmë mbeti i pandryshuar - në një burim tërthor gjysmë -eliptik, por në pjesën e përparme - në katër burime gjatësore çerek -eliptike. Plus - amortizues hidraulikë GAZ -M1 në të katër rrotat. Për shkak të ndryshimit të lartësisë së trupit, kolona drejtuese mori një prirje më të madhe sesa në serialin GAZ-A.
Trupi i hapur me dy ulëse i efektshëm, i bërë nga fletë çeliku në një kornizë druri, ishte më ergonomik dhe estetik sesa trupi Girel. Fundi i makinës mori një paletë të efektshme, rezervuari i gazit ndodhet pas sediljes së shoferit. 
Njësia e energjisë me katër cilindra në linjë me një vëllim prej 3285 cm3. ishte huazuar nga GAZ-M1, por me një kokë cilindri alumini eksperimental dhe një raport kompresimi u rrit në 6.0. Regjistrimet para -revolucionare më në fund u dorëzuan - fuqia e këtij motori ishte tashmë 60 kf. në 3100 rpm Me një kuti ingranazhi të boshtit të pasëm me një raport ingranazhi prej 2.9, një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, gjithçka nga e njëjta GAZ-M1, shpejtësia e projektimit të GAZ-TsAKS ishte 135 km / orë.
Përmasat: gjatësia - 4200 mm, gjerësia - 1670 mm, lartësia - 1200 mm; bazë 2930 mm; madhësia e gomave - 28X4.75, pesha - 900 kg. Fenerët e lëvizshëm u siguruan për të drejtuar makinën në vendet e konkursit.
Makina drejtohej nga një testues i mirënjohur i tankeve Viktor Kulchitsky në ato vite. Rezultati më i mirë i shpejtësisë që ai arriti të arrijë me GAZ-TsAKS ishte 131.1 km / orë.
Ural 377M - një kamion me përvojë me bishtin e taksisë me tekstil me fije qelqi
Ural 377M (1968) është një kamion eksperimental i prodhuar në vitin 1968 në bazë të një prototipi tjetër të zhvilluar në mënyrë aktive me të njëjtin indeks. Nga makina e prodhimit dhe prototipe të tjera, kjo ndryshonte në prani të një skarë të re radiatori dhe mbrojtëse të bëra prej tekstil me fije qelqi. Përmirësimi i kabinës u shkaktua nga dëshira për të krijuar një kamion për ekonominë kombëtare, dhe për këtë arsye të largoheni nga modeli i ushtrisë utilitare. Gjatë testeve, doli që pendët e reja përkeqësuan performancën e makinës, me ngarkesë maksimale, në rrugë jashtë rrotat mund të ngjiteshin në krahë, pasi 5,000 kilometra tekstil me fije qelqi plasën në pikat e fiksimit, dhe makina e përditësuar bëri nuk duket shume bukur. Si rezultat, ky variant, si dhe 377M në përgjithësi, nuk hynë në prodhim. 
VAZ -2121M - prototipi "Niva" me një motor nga "Moskvich"
VAZ-2121M (1975) është një prototip eksperimental i "Niva" të ardhshëm me motorin UZAM-412, i cili u përdor në veçanti në makinat "Moskvich-2140". Prototipi u krijua për të studiuar mundësinë e instalimit të këtij motori për shkak të mungesës së motorëve VAZ-2106, të cilët ishin planifikuar të përdoren në prodhimin serik të një SUV. 
Nga pamja e jashtme, ky ndryshonte nga prototipet e tjerë të Niva, para së gjithash, nga një trup i zgjatur me 65 mm në pjesën e përparme, dhe një kapuç paksa "i kërrusur". Çiftuar me motorin e ri ishte një kuti ingranazhi VAZ e lidhur përmes një përshtatës, përveç kësaj, shumica e bashkëngjitjeve shkuan gjithashtu në motor nga Zhiguli.
Sigurisht, për të instaluar një motor të ri, inxhinierët VAZ duhej të modifikonin sistemet e drejtimit, ftohjes dhe frenimit dhe të modifikonin vetë motorin. Si rezultat, makina u bë më e rëndë, shpërndarja e peshës përgjatë akseve u përkeqësua, rrota rezervë u zhvendos në bagazhin dhe zvogëloi kapacitetin e saj, aftësia e vendit dhe shpejtësia maksimale e udhëtimit u ulën, dhe performanca u përkeqësua në temperaturat nën zero.
Bazuar në rezultatet e testeve fillestare, u vendos që të braktiset prodhimi i këtij modifikimi. Në total, u mblodhën dy kopje të VAZ-2121M, dhe sipas disa burimeve, asnjëra prej tyre "nuk mbijetoi" deri më sot. 
Automjeti i të gjithë terrenit të V. Bezrukov
Makina e V. Bezrukov (1984-87) është një automjet universal, me rrota të pasme, të gjithë terrenit me një motor para, i projektuar nga V. Bezrukov (Elektrougli, rajoni i Moskës) në bazë të njësive dhe kuvendeve LuAZ-969 (mbrapa boshti, rrotat), UAZ-469 (boshti i kardanit, elementët e pezullimit), ZAZ-968M (motori, kutia e shpejtësisë, pajisjet elektrike), Moskvich-412 (sistemi i frenave) dhe automjete të tjera prodhuese. Trupi, korniza, mekanizmi origjinal i hapjes së derës dhe shumë më tepër janë bërë nga vetë autori. 
DTU 10 me përvojë (1961) 
Ukraina 71 me përvojë (1971)