Problemet dhe prishjet që dalin në Mercedes-Benz W203. Si të blini një Mercedes-Benz C-Class W203: një aventurë elektronike Probleme tipike dhe keqfunksionime

Motori

Në motorët V6 të serisë M272 (2.5 3.0 3.5), njësia e kontrollit dështon, sensori i pozicionit të boshtit të gumës, flapat e shumëfishtë të marrjes lodhen.
Dhëmbët e dhëmbëzave të boshtit të balancuesit janë konsumuar dhe koha e valvulës është zhvendosur. Zinxhiri fillon të bëjë tinguj gjëmues. Riparimi do të kushtojë 3,000 dollarë, pasi dhëmbët dhe boshti ndryshojnë vetëm kur motori hiqet dhe çmontohet. në 80,000
Motorët me naftë OM646 (katër cilindra në linjë) dhe seritë V6 OM642 janë shumë të kërkuar për cilësinë e karburantit. Filtrat e karburantit duhet të ndryshohen shpesh. Pompë injeksioni (1300-2600 dollarë) shërbejnë 160-200 ton km, rregullatorët e presionit dhe hundët (500-650 dollarë secila) shërbejnë 100-120 ton km.
Motorët me naftë të serive OM611 dhe ОM612 (në linjë "katër" dhe "pesë") kanë një fiksim të pasuksesshëm të ngushtë të injektorëve në kokën e cilindrit. Eachshtë e nevojshme në çdo mirëmbajtje të ndryshoni vulat e injektorëve dhe të lubrifikoni sediljen me yndyrat rezistente ndaj nxehtësisë. Përndryshe, me 100-120 t. Km kur çmontoni hundën, jo vetëm mbulesa e valvulës, por edhe koka e cilindrit mund të dëmtohet
Drejtimi i palosjeve të shumëfishtë të marrjes me gjeometri të ndryshueshme dështon dhe do të shfaqet tymi dhe humbja e tërheqjes
Vulat e linjave të vakumit janë të konsumuara dhe turbocharger ndalon të fryjë normalisht ose një valvulë e pastër e sistemit të riciklimit (EGR) varet.
Turbocharger shërben 200 t. Km dhe do të kushtojë
Refuzon trupin e mbytjes. Kërkohet pastrim i rregullt 15,000 - 20,000km
Tensionuesi poli-rrip V dhe sensori i rrjedhës së ajrit në masë janë të konsumuar 80,000 km
Valvula e Rikarkullimit të Gazit të shkarkimit në motorët me një kompresor mekanik 40,000 - 50,000 km
M271 1.8 është më problematiku
Plaga nxirret nga zinxhiri i kohës në makinat e prodhuara para vitit 2005 60,000-80,000km
Tubi i ventilimit të kavilës në M271 shpërthen, pas së cilës shfaqet një fishkëllimë nga poshtë strehimit të filtrit të ajrit, fillimi i vështirë i ftohtë dhe shpejtësia boshe lundruese.
Rrotulla e gjeneratorit me rrotë të lirë të integruar fillon të bëjë zhurmë 100,000 km
Motorët V6 të serisë M112 (2.6 dhe 3.2) kanë një sistem të pasuksesshëm të ventilimit të kartonit (si V8 M113) dhe një konsum vaji 1l / 10t. km konsiderohet normë.
Sensori i boshtit të gungës refuzon, prishësi elastik i rrotullës së boshtit të gungës është i shtresuar. Nëse rrotulla nuk zëvendësohet me kohë, ajo do të bëjë një vrimë në kapakun e përparmë të motorit. 60,000-80,000km
Motorët V6 të serisë M112 (2.6 dhe 3.2) kanë 3 valvola dhe 2 priza për cilindër. Qirinjtë prej platini janë të mjaftueshëm për 30 tonë. Km dhe është më mirë të mos kurseni mbi to, përndryshe sensorët e oksigjenit dhe një neutralizues do të dështojnë, fragmente të brendshëm të të cilëve mund të futen në cilindra.

Transmetim

Transmetimi automatik 7 7G-Tronic 722.9 seri dallohet nga një njësi e azhurnuar e kontrollit elektronik dhe një grup shtesë i ingranazheve planetare, i cili doli të jetë jo i besueshëm.
Elektricisti i përzgjedhësit të kontrollit ESM të transmetimit automatik dështon kur lëngu derdhet mbi të.
Mekanizmi i prapaskenës lodhet me moshën
Transmetimi manual Sequentronic 716.6 punon me hov. Hidraulika e kontrolluar elektronike e ndërrimit të ingranazheve Magneti Marelli dështon dhe makina ngrihet, pasi mënyra e urgjencës nuk ofrohet.
Në transmetimet automatike në makina të prodhuara në vitin 2000, tufat e rrotave të lira prishen dhe kutia e shpejtësisë shtyhet kur ndërroni.
Në transmetimet automatike, disqet e hollë të fërkimit të njëanshëm të futur në vitin 2001 konsumohen shpejt gjatë rrëshqitjes dhe përshpejtimeve të mprehta.
Në transmetimin automatik, vaji rrjedh nga transmetimi automatik përmes lidhësit të telave. Vaji mund të hyjë në njësinë e kontrollit automatik të transmetimit EGS.
Sensorët e shpejtësisë të boshteve parësore dhe dytësore dështojnë.

Trupi

Me kalimin e kohës, bojëja bëhet e turbullt dhe zhvishet.
Vrimat e kullimit pas mbrojtësve të përparmë nën kapuç janë të bllokuara, duke bërë që kutia e siguresave të përmbytet së bashku me baterinë
Bllokimi i trungut dështon dhe burimet e mekanizmit automatik të ngritjes së kapakut të bagazhit dobësohen.

Sallon

Me kalimin e kohës, plastika në kabinën fillon të kërcas
Shufrat plastike të servove klimatike prishen, më shpesh në përplasjet në këmbë, si rezultat, ju duhet të çmontoni gjysmën e panelit të përparmë

Elektricist

Në makinat e viteve të para të prodhimit, njësitë e përpunimit të sinjalit dështojnë, për shkak të të cilave vetë llambat mund të ndizen, bateria mbaron, sensori i nivelit të karburantit dështon, makina nuk fillon dhe nuk hapet. Shkëputja e baterisë ndërsa motori po funksionon ose "ndizet" është e garantuar të shkatërrojë njësitë SAM.
Njësia e kontrollit të ndezjes EIS refuzon dhe sistemi i autorizimit FBS3 nuk lejon që makina të fillojë.
Shpesh dështimi i çelësit të dritës së frenave nën pedalin e frenave, si rezultat i së cilës ABS, sistemet e stabilizimit dhe llambat e amplifikatorit në panel ndizen gjatë frenimit emergjent
Njësia e kontrollit të sistemeve të stabilizimit dhe përforcuesit refuzon gjatë frenimit emergjent
Lidhja e rregullimeve elektrike të sediljeve brenda vetë sediljeve është shkatërruar
Makinat elektrike të mbështetëseve të kokës së pasme, perdeve të dritareve të pasme dhe pasqyrave nuk funksionojnë
Njësitë e kontrollit për dritaret dhe pasqyrat nuk tolerojnë lagështi.
Pompa e transferimit të karburantit midis gjysmave të rezervuarit të gazit mund të dështojë
Fenerët djersiten.
Ndërprerësi i kapakut refuzon, për shkak të të cilit fshirësit dhe larësja e xhamit ndalojnë së punuari, sistemi standard i alarmit EDW / ATA panikoset.
Njësia e kontrollit të ndezjes dështon.

Pezullimi

Shiritat e stabilizatorit shërbejnë 20,000 - 30,000km
Levat me kushineta topi shërbejnë 30,000 -40,000km

Lista e problemeve dhe pikave të dobëta të trupit W203 C-Class bazohet në reagimet dhe komentet e pronarëve të makinave që përdorin këto makina në Rusi.

Të gjitha plagët janë fëmijë! Shtë e paqartë se si ata mund të kishin hyrë në një Merc kaq të menduar mirë. Në trupat e prodhuar nga viti 2004, pikat kryesore të dobëta tashmë janë korrigjuar dhe ka shumë më pak mangësi.

Bllokimi i derës. Mosfunksionimet shpesh gjenden vetëm në trup para vitit 2004. Një trokitje dëgjohet kur dera hapet. Problemi është kufizuesi, ai prishet dhe lihet. Plaga trajtohet duke instaluar një kufizues të ri të lëvizjes ose duke riparuar ingranazhin në të (manual -).

Tërheqja e sobës. Ajo gjendet shpesh dhe vetëm në pjesën e pasme deri në 2004. Në një moment, ajri nga sobë fryn vetëm poshtë ose vetëm lart. Leva që lëviz prishësin prishet - është e brishtë nga plastika. Për ta zëvendësuar atë, duhet të kaloni kohë duke montuar dhe çmontuar panelin anësor (manual për zëvendësimin e tërheqjes -).

Disqet e frenave. Shpesh gjendet në të gjitha modelet. Pas një vrapimi të mirë, ata fillojnë të përkulen. Kërkohet të zëvendësoni disqet plotësisht, mundësisht me ato me ventilim.

Burimet e pasme. Gjetur në të gjitha modelet - shumë e zakonshme! Burimet pas rrotave të pasme prishen në bazë; këto janë pika të dobëta. Me sa duket, inxhinierët bënë një të metë në bazën në të cilën është bashkuar pranvera. Uji mblidhet atje, kjo çon në gërryerje dhe prishje të spirales së parë. Gjëja është e shtrenjtë, mund ta gjeni më lirë në përballjet.

Krahët e pezullimit të përparmë. Herët a vonë, ata fillojnë të dështojnë. Zhurma e pezullimit të përparmë, trokitje, kërcitje në të djathtë ose në të majtë, por kjo nuk është një BMW, gjithçka është ndryshe këtu, ndryshoi një detaj dhe vazhdo më tej.

Problemi lind në qasjen e pasaktë të prodhuesit ndaj kësaj pjese të brishtë. Kërkohet zëvendësimi i levës.

Korrozioni i trupit. Disavantazhet gjenden në dyqane para vitit 2002. Në vitin 2003, të gjitha bimët M-Benz kaluan në një teknologji të re të veshjes së bojës. Rust mund të shihet vetëm nëse makina është riparuar në këtë vend.

Elektricist. Dështimet në çelësat e ndezjes pronësore dhe bllokun që lexon të dhënat dhe kontrollon ndezjen. Dëmtimi i njësisë SAM gjendet vetëm në trup para vitit 2004. Për të shmangur problemet, është e nevojshme të shkëputni baterinë në mënyrë korrekte.

Transmetim. Në makinat e këtij trupi, vaji është instaluar për tërë jetën e shërbimit të makinës (siç thotë prodhuesi). Nën kushtet e klimës dhe rrugëve tona, në disa transmetime automatike me një largësi prej 180,000, është e nevojshme të ndryshoni vajin (i cili zakonisht është i shtrenjtë dhe askush nuk e bën atë). Rezultati është rrjedhje përmes lidhësit elektrik.

Zinxhiri i shpërndarjes së gazit. Një plagë është gjetur në modele që nga viti 2002 në një motor 1.8 m271 në të, ky zinxhir është i hollë dhe natyrisht që shpejt shtrihet dhe prishet nga kjo, duke fshirë të gjithë yjet para kësaj. Me një largësi prej 80,000, fillojnë shenjat e para të zhurmës në fillim të motorit, nëse kilometrazhi është më shumë se 150,000 atëherë duhet të ishte ndryshuar me siguri.

Sa për motorët, këtu është një gjë tjetër. M271 R4 ka një kompresor me një kapacitet 143, 163 dhe 192 kf. - të gjithë do të duhet të ndryshojnë zinxhirët, të marrin një rreze prej 163 kf ose 192 kf. ata nuk janë shumë të ndryshëm, dhe ata hanë të njëjtën gjë.

Në motorët M111 R4 - 2.0 normal me 129 dhe M111 R4 - 2.0 kompresor me 163 kf. zëvendësimi i zinxhirit nuk kërkohet. Motorë të besueshëm dhe të testuar me kohë. Nuk do të bëjë një zhurmë të vetme deri në 450,000.

Vetëm M112 V6 - 2.4 \ 170 dhe M112 V6 - 3.2 \ 218 kf, motorët e mirë të fuqishëm mund të përballojnë më gjatë. Konsumi i tyre është i njëjtë, kështu që është më mirë të marrësh atë që është më i fuqishëm.

Në M272 V6 - 2.5, 2.8 dhe M272 V6 - 3.5, ka probleme me boshtin e bilancit. Ata punojnë pa probleme deri në 150,000, atëherë zhurma shfaqet në motor, kërkohen riparime të shtrenjta.

Magnetofon radio. Si më parë, këtu është instaluar magnetofoni i prodhuesit, i cili tashmë ka shkuar larg përsosmërisë - nuk ka USB. Shumë prej tyre kanë vështirësi me zëvendësimin e tij, pasi që për ta zëvendësuar atë, ata duhet të çmontojnë të gjithë panelin qendror (manual -). Pra, tani nuk është aq e lehtë të riorganizosh mafonin e zakonshëm nga 202.

Më poshtë është një tabelë me ndryshimin midis vlerësimeve pozitive dhe negative të shoferëve të përpiluar nga kolegët tanë në një botim online.

Disa fjalë për shfaqjet.
Klasa C e serisë W203 u prodhua në nivelet e mëposhtme të zbukurimit: Classic - buxhetor, Elegance - e shtrenjtë dhe Avangard - sport. Më e bukura është avangarda, ka xham të ngjyrosur me ngjyrë blu, parakolpë origjinalë me buzë - ato përshtaten së bashku bukur.

Tani mund të kërkoni një kalë të shëndetshëm. Paralajmëruar është parapërgatitur.

Materiale të dobishme

Ky udhëzim u përdor nga: 37725 një herë.

Çfarë keni gjetur më problematike në W203?

12,575 njerëz janë përgjigjur tashmë në sondazh.

Mercedes C-class i serisë W203 ende dëshiron të quhet "më i vogli", si dhe, por në realitet nuk është kështu: tashmë ka dalë klasa e parë A, e cila kapi këtë titull. Ndoshta, nga ky moment e tutje, klasa C ruan vetëm titullin e "Mercedesit më të vogël të vërtetë", sepse sipas modelit është mishi i vlerave të markës dhe inxhinierisë së tij: ngasja e rrotave të pasme, pamja dhe brendësia solide. Pak sportiviteti kryesor nuk duket shumë i huaj, sepse i 190 -ti i famshëm gjithashtu dukej gazmor, dhe sfera e modeleve të kompanisë ka përfshirë gjithmonë makina sportive.

Përkundër faktit se programi i gjerë i garave u kufizua në vitin 1955 pas tragjedisë së 1 qershorit në 24 Orët e Le Mans dhe u ringjall vetëm në 1987, fryma e "shigjetave të argjendta" ishte në kërkesë. Blerësit nuk i pëlqyen vetëm makinat e forta, por makinat me një prekje sportive në karakter. Nga rruga, kjo nuk zvogëloi kërkesat për rehati, dhe detyra për t'u marrë me këtë problem iu besua projektuesve. Dhe ata bënë një punë mjaft të mirë me të.

"Tseshka" e re pa dritën e ditës në vitin e fundit të shekullit XX, dhe modeli i tij i ri ishte qartë i synuar në shekullin e njëzet e një. Një siluetë e re dinamike, fenerë në formë komplekse që lënë të kuptohet një marrëdhënie me format aerodinamike me sy të mëdhenj, të theksuar, një bollëk dekor funksional ...

1 / 2

2 / 2

Brenda, makina ka ndryshuar edhe më shumë. Megjithë ruajtjen e disa veçorive të përgjithshme, arkitektura e brendshme ka ndryshuar plotësisht, kartat minimaliste të dyerve janë zhdukur, paneli i përparmë ka marrë kthesa të pazakonta për markën, tastiera qendrore ka humbur linjat e saj tradicionale të drejta, butonat kanë humbur format e tyre të rrepta. ..

Teknika

Gjithçka ka ndryshuar nën kapak. Motorët atmosferikë me katër cilindra me benzinë pothuajse janë zhdukur, vetëm motori me dy litra u la në C180 më të ri. Të gjithë motorët e tjerë ishin të pajisur me një kompresor. V6 të mëdhenj, natyrisht, bënë pa mbingarkesë, fuqia e tyre ishte e mjaftueshme për makinën, përveç AMG C32 kompresori ishte përshtatur me V6. Por pas ristrukturimit, AMG C55 mori një V8 5.5-litra nën kapuç.

Transmetimet automatike me pesë shpejtësi të serisë 722.6 me kontroll elektronik dhe transmetime manuale me gjashtë shpejtësi u instaluan në makina me makinë të pasme dhe të gjitha rrotat. Po, u shfaq versioni 4Matic (lexon "firmatik", nga gjermanishtja "vier" - "katër"), dhe tani klasa C nuk mbeti pas vëllezërve të saj më të mëdhenj në ecurinë e makinës në sipërfaqe të rrëshqitshme, gjë që shpesh është shumë e rëndësishme në rajonet malore të Evropës. Epo, për sa i përshtatshëm është lëvizja me katër rrota në dimër në Rusi, ju vetë e dini. Sidoqoftë, pas ristilimit, versionet me të gjitha rrotat u zhdukën, dhe transmetimi automatik u zëvendësua me një 722.9 më modern, i cili, sipas shumë pronarëve, ishte një gabim i madh. Përveç ndryshimeve në pjesën e jashtme dhe në teknologji, ka pasur ndryshime në mbushjen elektrike. Instalimet elektrike u bënë të shumëfishta, dy njësi SAM (Signan Auswerte Modul) u shfaqën për të kontrolluar pajisje të ndryshme elektrike, para dhe prapa, dhe arsyeja për këtë vendim ishte rritja e numrit të pajisjeve elektronike të shërbimit në një nivel që tejkalon edhe klasën e tij moderne E Me

Për çfarë është mirë?

Karakteristikat e drejtimit të makinës janë zili për të gjithë shokët e klasës. Nga njëra anë, trajtim i shkëlqyeshëm, të cilin BMW do ta ketë zili, dhe nga ana tjetër - rehati shumë e mirë, nëse, natyrisht, rrotat janë në këmbë. Mos prisni një udhëtim shumë të qetë, kjo makinë është mjaft e fortë, por falë drejtimit të ri me një raft dhe akordim të shkëlqyeshëm të shasisë, makina është me të vërtetë e aftë të kënaqë shoferin në lëvizje. Sigurisht, pjesa e pasme këtu është e ngushtë, nuk ka vend të mjaftueshëm për këmbët, por kjo edhe një herë thekson fokusin e klasës C tek shoferi - ai është i mrekullueshëm këtu, nuk ka më pak hapësirë sesa në makinat më të mëdha. Përveç kësaj, ka izolim të mirë të zhurmës, materiale me cilësi shumë të mirë dhe ergonomi të menduar mirë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kishte tre lloje të trupit për të zgjedhur - një sedan tradicional, një kamionçinë shërbimi dhe një "coupe", i cili në fakt rezulton të jetë një hatchback tipik me tre dyer, shumë praktik në qytet, pasi gjatësia e një makine të tillë është dukshëm më e shkurtër se sa me trupat "klasikë". Nivelet e zbukurimit të brendshëm për të zgjedhur, materiale tapiceri nga pëlhura me cilësi të lartë por të thjeshtë deri në lëkurë të shkëlqyer. Lista e pajisjeve shtesë nuk është aspak e vjetëruar: këtu është sistemi i avancuar Comand, dhe sensorët e shiut, dhe një aparat fotografik me pamje të pasme, dhe kontrolli i klimës me dy zona, dhe ndenjëset e nxehta, dhe disqet elektrike me memorie ... Po, këtu, në përgjithësi, ka gjithçka për atë që janë mësuar pronarët e makinave të këtij niveli, dhe madje edhe pak më shumë - niveli i rehatisë është mjaft modern.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Me moshën, "kriket" fillojnë në kabinë, veçanërisht në makina me një pezullim sportiv dhe rrota të mëdha, por sinqerisht nuk do të fillojë të tronditet edhe pas punës përforcuese të pasuksesshme. Në përgjithësi, makina duket e përsosur, dhe duke pasur parasysh çmimin e saj - edhe më mirë se një e re. Epo, është koha për të hedhur një vështrim më të afërt në nuancat e funksionimit të njësive të ndryshme.

Ndarjet dhe problemet në funksionim

Motorët

Para rivendosjes së modelit, motorët me benzinë të serisë M111 dhe M112 dhe motorët me naftë të serisë OM611 / OM612 u instaluan në të. Këta motorë janë provuar si në të kaluarën ashtu edhe në të kaluarën, dhe ata e tregojnë veten shkëlqyeshëm këtu. Këto janë seri vërtet të besueshme të motorëve, për të cilët janë thënë shumë fjalë të mira në rishikimet e atyre modeleve. M111 "katërshet" e benzinës janë "milionerët" tipikë të Mercedesit, një sistem kontrolli i suksesshëm i kombinuar me një diferencë të madhe sigurie të pjesës mekanike i bën ata të pandjeshëm ndaj funksionimit të ashpër dhe mirëmbajtjes së dobët. Edhe versionet kompresor të këtyre motorëve mund të jetojnë me lehtësi qindra mijëra kilometra dhe dhjetëra vjet pa riparim. Edhe C180 më i dobët me një motor atmosferik me dy litra ka tërheqje të mjaftueshme, dhe versionet e kompresorit kanë çift rrotullues dhe tregues të fuqisë së shkëlqyer dhe, në të njëjtën kohë, janë mjaft ekonomike dhe të lehta për tu mirëmbajtur. Nuk është për t'u habitur që janë këta motorë që janë ata kryesorë për modelin deri në 2002. Problemet kryesore të motorëve të vjetër janë rrjedhjet e vajit, mosfunksionimet e sistemit të kontrollit dhe konsumimi i zakonshëm. Për fat të mirë, e gjithë kjo po trajtohet për para mjaft qesharake sipas standardeve moderne: pjesët rezervë janë të lira, ka shumë pjesë rezervë jo origjinale me cilësi të mirë, madje edhe zëvendësimi i një zinxhiri kohor shumë të shkathët pas 180-250 mijë kilometra do të kushtojë më pak se 20 mijë rubla, sepse ka thithëse shumë të besueshme dhe tensionues, dhe procedura përfshin zëvendësimin e zinxhirit me një "tërheqje" pa çmontimin e murit të përparmë të motorit. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet montimit të shtrenjtë të mbytjes dhe shpesh sensorit të rrjedhës së ajrit në masë. Në motorët me një kompresor, duhet të dëgjoni me kujdes tingullin e funksionimit të tij - ulërima e ingranazheve dhe tingujve të tjerë të jashtëm tregojnë se ai ka nevojë për riparim apo edhe zëvendësim. Mos u shqetësoni nëse motori është "në vaj" - kjo nuk është një fjali, shpesh problemi është në sistemin e ventilimit dhe rondelet e thara të kapakut të cilindrit. V6 -të më të mëdhenj të serisë M112 qëndruan më gjatë në prodhim, deri në vitin 2005. Sigurisht, ato janë më të vështira dhe më të shtrenjta për tu mirëmbajtur, por edhe shumë të besueshme. Dizajni me tre valvola për cilindër dhe dy kandela ka vetëm disa pika të dobëta. Për shkak të veçorive të ventilimit standard të kavilës, motori gradualisht "ha" vajin edhe kur është në gjendje të mirë - konsumi i një litër e gjysmë nga zëvendësimi në zëvendësim nuk është diçka kritike. Konsumi rritet ndjeshëm nëse shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit fillon të rrjedhë, por kjo zakonisht vërehet mirë nga vajosja e murit të përparmë të motorit dhe kllapa e filtrit të vajit. Në raste veçanërisht të përparuara, do të jetë e nevojshme të ndryshoni të gjithë ftohësin e vajit, por më shpesh është duke zëvendësuar rondelet. Dhe sistemi i ndezjes është mjaft kapriçioz, veçanërisht nëse nuk ndryshoni kandelat e rreshtit të dytë të vështirë për t'u hequr. Gabimi i shpeshtë shpesh rezulton në katalizatorë të dështuar. Dhe nëse filloni situatën, atëherë patate të skuqura qeramike mund të dëmtojnë cilindrat e motorit.

Shumëfishta e marrjes dhe mbytja janë gjithashtu pak më kapriçioze këtu sesa në motorët në linjë, dhe ato janë më të vështira për tu mirëmbajtur, por ato nuk kërkojnë vëmendje të shpeshtë për veten e tyre. Një problem tjetër është rrotullimi i amortizuesit të boshtit të gungës, i cili jo vetëm që shton zhurmë, por gjithashtu mund të thyejë kapakun e përparmë të motorit me kalimin e kohës. Motorët me një vëllim prej 2.6 dhe 3.2 litra ndryshojnë minimalisht, besueshmëria dhe burimi i tyre janë afërsisht të barabarta. Zinxhirët kanë një burim prej rreth 200 mijë kilometrash, kolektori i marrjes gjithashtu shërben të njëjtën sasi. Pas vitit 2002, "katërshet" e benzinës në linjë u zëvendësuan nga seria e re M271, për të cilën kam shkruar tashmë në përmbledhje. Këta motorë ishin më të lehtë, kishin mundësi me injeksion të drejtpërdrejtë (në modelin 200CGI), dhe ata u kujtuan kryesisht për besueshmërinë e tyre të ulët nga standardet e Mercedes dhe skandali rreth burimit të zinxhirëve të kohës. Por, çuditërisht, në praktikë gjithçka nuk është aq e frikshme nëse motori është me një sistem konvencional të furnizimit me energji elektrike dhe jo të drejtpërdrejtë. Të gjitha shërbimet janë në gjendje të ndryshojnë zinxhirët e kohës në këtë motor, është e rëndësishme vetëm të mos humbasësh momentin dhe të dëgjosh me kujdes tingujt gjatë një fillimi të ftohtë. Nëse tashmë ka një grup yjesh të azhurnuar, atëherë duke ndryshuar në kohë zinxhirin me një karficë, mund ta bëni atë shumë lirë. Nëse sillet në një ulërimë, atëherë do të kërkohet një riparim i plotë me zëvendësimin e yjeve dhe tensionuesit. Një qark i hapur më së shpeshti nënkupton zëvendësimin e motorit me një të kontraktuar, është më mirë të mos e sjellësh deri këtu. Pika e dytë e dobët është sistemi i ventilimit të kavilës. Përsëri, nëse zëvendësohet me një të modernizuar, atëherë ju vetëm duhet ta pastroni ndonjëherë, dhe nëse është një model i vjetër, atëherë do të duhet ta pastroni rregullisht, por është më mirë ta zëvendësoni. Ndikon jo vetëm në nivelin e ndotjes së motorit jashtë dhe konsumit të vajit, por edhe në ndotjen e motorit nga brenda. Një temperaturë mjaft e lartë e funksionimit kërkon zëvendësimin e vulave të valvulës së valvulës tashmë në 150 mijë kilometra larg, por përndryshe motori nuk është aq i keq - ka fuqi të mjaftueshme, kompresori nuk krijon një sherr, sistemi i kontrollit është i suksesshëm dhe burimi i grupit të pistonit është mjaft e mjaftueshme për standardet moderne. Motorët e prodhuar në 2002-2005 ende kishin një problem me "varjen" e valvulave, por tani ky problem tashmë është zgjidhur përfundimisht nga pronarët e mëparshëm.

Versioni me injeksion të drejtpërdrejtë CGI ka më shumë probleme sipas një rendi të madhësisë, pasi ka një sistem furnizimi me energji të serisë së parë, dhe ka shumë surpriza, duke filluar nga injektorët e pasuksesshëm dhe të shtrenjtë që mund të vrasin motorin, deri tek një pompë karburanti që derdh benzinë në vaj. Për fat të mirë, ky version është mjaft i rrallë. Unë tashmë kam shkruar për motorët e serisë M272 / M273, ato janë të rralla në "Tseshka", por rekomandohet fuqimisht t'i shmangni ato. Problemet e tyre janë shumë të shtrenjta për një makinë të vjetër, përveç kësaj, V6 e serisë M112 është vetëm pak inferiore ndaj tyre dhe nuk e humb fuqinë me kalimin e kohës për shkak të problemeve të shumta me ndërruesit e fazës, qarqet, kolektorin e marrjes dhe termostatin elektronik të bobinës Me Motorët me naftë janë shumë të rrallë, përveç kësaj, të gjitha seritë e këtyre motorëve tashmë janë marrë parasysh shumë herë në rishikimet e mia. Nuk ka motorë sinqerisht të këqij midis naftë. Seritë e vjetra OM611 dhe OM612 vlerësohen shumë si absolutisht jo modeste. Motorët më të fundit OM642 dhe OM646 janë akoma më të shpejtë në karakter, dhe pajisjet e tyre të karburantit janë diagnostikuar shumë më mirë.

Transmetimet

Tradicionalisht, funksionimi i kutive mekanike, kuti ingranazhesh dhe një kuti transferimi nuk ngre pothuajse asnjë ankesë. Thjesht duhet të monitoroni nivelin e vajit, të ndryshoni mbështetjen e ndërmjetme të boshtit të helikës në kohë dhe të mos lejoni që boshti i helikës tashmë "i vrarë" të dëmtojë diçka në transmetim. Por transmetimet automatike mund të jenë befasuese. Transmetimet automatike të serisë 722.6 u instaluan në makina të prodhuara para vitit 2005, gjithashtu kam shkruar për të më shumë se një herë, është instaluar vazhdimisht. Versionet e kutive të instaluara në W203, në përgjithësi, u kursyen nga disa nga "sëmundjet e fëmijërisë", kishte vetëm një zinxhir të pasuksesshëm midis boshteve K1 dhe K2, duke thyer një nga ingranazhet planetare, i cili u zëvendësua në 2003, dhe në të njëjtin vit ata kaluan në algoritëm më agresiv të transmetimit automatik, i cili konsumon kthetrat më shpejt, etj. Nëse kutia "kërcet", atëherë, ka shumë të ngjarë, arsyeja është një ndryshim i parakohshëm i vajit (shumë besojnë me kokëfortësi se kjo është e dëmshme), veshja e shtresave të motorit të turbinës me gaz, veshja e solenoidit bllokues të turbinës me gaz dhe një trup i ndotur i valvulave. Më pak e zakonshme është rrjedhja e lidhësit të bordit elektrik, përmes të cilit vaji i kutisë ngrihet përgjatë parzmore dhe hyn në njësinë e kontrollit të transmetimit automatik, duke çaktivizuar kontaktet.

Burimi i përgjithshëm i kutive të lëshimit nga 2002 deri në 2005 është zakonisht 200-300 mijë kilometra, dhe ato të hershme kufizohen nga burimi i shkurret, gjatë përdorimit intensiv ai shpesh dështon deri në 100 mijë kilometra, dhe nëse nuk zëvendësohet , atëherë do të "vdes" kur përshpejtimi i parë serioz. Sigurisht, në motorët V6, burimi i transmetimit automatik është më pak, me "katër" të dobët - më shumë. Dhe në përgjithësi, kjo është një kuti mjaft e suksesshme me një burim të mirë të parashikueshëm, nëse kryeni mirëmbajtje rutinë në kohë dhe ndryshoni motorin e turbinës me gaz. Pas vitit 2005, një transmetim automatik më i ri 722.9, i njohur si 7G-tronic, u shfaq në makina. Pjesa mekanike e kutisë është më e dobët, burimi i motorit të turbinës me gaz është më i ulët, dhe problemet e trupit të valvulave janë më shumë me një renditje të madhësisë. Problemi kryesor me kutinë është dështimi i shpejtë i bordit të kontrollit nga Siemens. Kutia konsiderohet në detaje në përmbledhje, mund të vërej vetëm se versioni më i hershëm në W203 është një nga më problematikët, ai i çon pronarët në histeri edhe me motorët më të dobët.

Shasi

Këtu është një skemë plotësisht klasike e pezullimit për klasën C: "MacPherson" përpara dhe një lidhje me shumë në pjesën e pasme. Pezullimi i pasëm nuk ka ndryshuar në krahasim me atë, është po aq i besueshëm, vetëm opsioni me amortizues të rregullueshëm është shtuar. Nga përpara, gjithçka është bërë pak më ndryshe. Në makinat me rrota të pasme, rafti mbahet nga dy leva jo shumë të besueshme me një burim prej 50-100 mijë kilometrash, dhe në versionet me të gjitha rrotat ka vetëm një levë, por në formë L. Muchshtë shumë më e besueshme - është në gjendje të kalojë të gjitha 150 mijë e më shumë, dhe blloqet e heshtura dhe nyja e topit ndryshojnë veç e veç. Me motorë të rëndë, burimi i shiritave është i kufizuar, dhe tufat dhe shufrat e shufrave kundër rrotullimit kanë një burim jo më shumë se 30-50 mijë, por këto janë pjesë të lira, dhe besueshmëria mbetet vërtet Mercedes. Rafti i drejtimit është i shtrenjtë, i prirur për rrjedhje në goditjet e para, por në përgjithësi i besueshëm. Kushtojini vëmendje statusit të kësaj nyje. Burimet e pezullimit të pasëm gjithashtu ulen shpesh, ato prishen në pikën e kontaktit të shiritit të poshtëm me kupën mbështetëse.

Frenat zakonisht kritikohen për burimin e vogël të disqeve "amtare", por kjo nuk është plotësisht e vërtetë, thjesht sistemet e avancuara të stabilizimit zvogëlojnë burimin e disqeve dy herë në krahasim me modelet e vjetra të makinave. Por W203 nuk ka ndonjë dobësi të veçantë në këtë pjesë, nuk ka SBC të modës, si më parë, dhe tubat mbahen mirë, ndryshe nga ato të mëparshme. Ndonjëherë njësia ABS dështon, por ka shumë prej tyre në "çmontimin", dhe ky nuk është një problem serioz.

Elektricist dhe sallon

Këtu ka pak telashe nga standardet e markës. Qarku i ri elektronik me blloqe SAM lejoi të zvogëlojë peshën e instalimeve elektrike dhe të rrisë numrin e opsioneve të ndryshme, por tani ka dy përbërës elektronikë kritikë në makinë. Vetë kutia është një kryq midis një kontrolluesi inteligjent Canbus dhe një stafetë stafetë dhe siguresash. Një njësi e tillë mund, në rast mosfunksionimi, të mbjellë baterinë, të "zgjojë" njësitë e tjera të kontrollit, të fikë fenerët, disa pajisje dhe të krijojë probleme të tjera. Evenshtë edhe më keq nëse uji futet në SAM si rezultat i larjes së pasuksesshme të makinës ose problemit të kullimit. Ai rrëzohet më vete dhe mund të vrasë një mori elektronike të tjera. Problemi qëndron në pritë për pronarët në rast aksidenti, dhe madje edhe në rastin e përdorimit të rondele "agresive"! Kontrolloni gjendjen e kontakteve të bllokut të përparmë - ai qëndron në mburojën e motorit në anën e shoferit - dhe atë të pasme - ndodhet në bagazhin - nëse ka gjurmë lagështie dhe okside në kontaktet, atëherë kjo makinë do të të jetë shumë i mundimshëm për të vepruar. Problemi i dytë i madh është imobilizuesi i integruar dhe çelësat e ndezjes. Të ashtuquajturat "peshq" përdoren këtu. Dhe versioni i hershëm i këtij lloji të çelësave doli të ishte jashtëzakonisht kapriçioz, çelësi mund të dështojë nga e kaltra, dhe marrja e një të re nga prodhuesi është e shtrenjtë, dhe nuk bëhet shpejt.

Makinat e gjeneratës së dytë Mercedes-Benz C-Class, të cilat morën indeksin e trupit "203", ishin në një kohë një nga më të njohurit në klasën e tyre. Kur krijuan këto makina, zhvilluesit gjermanë prezantuan dhjetëra inovacione teknologjike, të cilat u bënë një përparim i vërtetë në industrinë e automobilave për atë periudhë historike. Por edhe pa këtë, historia e linjës "203" është plot me ngjarje dhe fakte interesante me të cilat patjetër që duhet të njiheni.

Prezantimi zyrtar i gjeneratës së dytë Mercedes-Benz C-Class u zhvillua në Mars 2000, dhe më 18 korrik risia doli nga linja e montimit dhe shkoi në shitësit.

Vlen të përmendet se zhvillimi i "203" filloi përsëri në 1994, dhe një vit më vonë menaxhimit të shqetësimit iu shfaq një prototip i gatshëm për një seri .... Por në atë kohë, shitjet e "trupit të 202" po thyenin të gjitha rekordet dhe gjermanët vendosën të shtyjnë lëshimin e risisë ..., për fat të mirë, deri në atë kohë, brezi i parë nuk ishte më në kërkesë dhe rinovimi i Gama e modeleve sugjeroi vetë.

E para ishte sedani Mercedes-Benz C-Class (W203) ... pak më vonë (në tetor 2000) botës iu paraqit një ngritës me tre dyer (CL203)-të cilin vetë gjermanët e pozicionuan si një kupë sportive (Sportcoupe ) ... dhe në 2001 u shfaq në karrocën e rrugëve të botës (S203).

Vini re se kupa sportive u rivendos më pas dhe u nda në një model të pavarur "CLC -Class" (kjo ndodhi në vitin 2008 - kur "203" i dha vendin brezit të ardhshëm të "Tseshka").

Krahasuar me paraardhësin e tij, gjenerata e dytë Mercedes-Benz C-Class është bërë pak më e madhe. Tani gjatësia e trupit të sedanit ishte 4526 mm, gjatësia e bazës së rrotave ishte 2715 mm, gjerësia u rrit në 1728 mm, dhe lartësia u shtua 1 mm në shenjën prej 1426 mm. Nga ana tjetër, kamionçina dhe kupa kishin dimensione të ngjashme për sa i përket gjerësisë së trupit dhe gjatësisë së boshtit, por ndryshonin në gjatësinë dhe lartësinë e përgjithshme. Pra, kamionçina kishte 4541 mm gjatësi dhe 1465 mm lartësi, dhe tregues të ngjashëm të kupës ishin 4343 dhe 1406 mm, respektivisht.

Pamja e "dytë" Mercedes-Benz C-class ishte e ngjashme me flamurin S-class (220), duke u dalluar në rrugë me forma elegante të trupit, të cilat u theksuan nga fenerët karakteristikë ovale para dhe llambat trekëndore në e pasme, duke i dhënë produktit të ri mundësinë për t'u ngritur mbi konkurrentët për sa i përket dizajnit ...

Për më tepër, "203" u bë udhëheqësi në segmentin e tij për sa i përket aerodinamikës së trupit, pasi koeficienti i zvarritjes ishte vetëm 0.26 Cx, gjë që lejoi (në krahasim me paraardhësin e tij) të zvogëlojë ngritjen me shpejtësi të lartë me gati 57%, duke i dhënë trajtim i shkëlqyeshëm i makinës dhe stabilitet në rrugë.

Linja e motorëve për Mercedes-Benz C-Class në trupin 203 jo vetëm që u modernizua seriozisht, por gjithashtu u zgjerua:

Motori bazë me 4 cilindra benzinë, i disponueshëm në version C180, u mor parasysh motori 2.0 litërsh M 111 E 20 EVO, duke zhvilluar 127 kf. fuqia maksimale dhe 190 Nm çift rrotullues. Në disa modifikime të C180, ky motor u zëvendësua nga një motor 1.8 litra me një kompresor, të aftë për të dhënë deri në 143 kf. fuqi, si dhe 220 Nm çift rrotullues.
Ndryshimet S200 mori nën kapuç një motor turbo 1.8 litra të linjës M271, duke zhvilluar 163 kf. fuqi dhe 230 Nm çift rrotullues. Dhe në versionin C200 CGI, i njëjti motor zhvilloi 170 kf. dhe 250 Nm çift rrotullues.
Linja e njësive të benzinës me 6 cilindra u hap nga motori i serisë M272, i cili ka 2.5 litra vëllim dhe një fuqi prej 204 kf. Në vendin tonë, ky motor është pak i njohur, motori me 18 valvula i serisë M112, i instaluar në modifikime, ishte shumë më i popullarizuar S240... Fuqia e tij maksimale ishte 172 kf dhe çift rrotullues maksimal ishte 240 Nm.
Një njësi tjetër me 6 cilindra, e njohur në Rusi, mori një modifikim C320... Me vëllimin e tij 3.2 litra, ishte i aftë për 218 kf. fuqi dhe 310 Nm çift rrotullues.

Gjenerata e dytë Mercedes C-Class W203 gjithashtu u ofroi blerësve motorë me naftë:

Mbi modifikimet C200 CDI dhe C220 CDI u instalua një njësi 2.15 litra me 4 cilindra me një Sistem të Hekurudhës së Përbashkët dhe një fuqi prej 102 deri në 150 kf. (5 opsione gjithsej) në varësi të cilësimeve të turbocharger.
Motori më i fuqishëm me një vëllim prej 2.7 litra, pesë cilindra, 170 kf. dhe një çift rrotullues prej 273 Nm shkoi tek modifikimi C270 CDI.
Epo, anija kryesore midis motorëve me naftë u konsiderua një motor 3.0 litra me 6 cilindra me një kthim prej 224 kf, i instaluar në modifikime C320 CDI.

Në të gjitha modifikimet, një "mekanikë" me 6 shpejtësi u përdor si kuti ingranazhi bazë. Përjashtimi i vetëm ishte versioni i Mercedes-Benz C-Class С320, i cili ishte i pajisur me një "automatik" të pakontestueshëm me 5 banda.

Për më tepër, për herë të parë në një Mercedes C-class, u bë e mundur instalimi opsional i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat 4MATIC (në vend të ngasjes standarde të rrotave të pasme). Në atë kohë, ky ishte një përparim i vërtetë dhe një avantazh i denjë konkurrues në treg, i cili dalloi pozitivisht gjeneratën e dytë të Mercedes-Benz C-Class. Vërtetë, vlen të përmendet se lëvizja me të gjitha rrotat ishte e disponueshme vetëm për versionet e nivelit të lartë të C240 dhe C320.

Isshtë e pamundur të mos përmendësh versionet AMG të C -Class, e para prej të cilave - C32 AMG u shfaq tashmë në 2001, duke u ofruar klientëve një motor 3.2 litra me një kthim prej 354 kf, i cili bëri të mundur fitimin e 100 km / h të parë në vetëm 5.2 sekonda. Në të njëjtin vit, u shfaq një version më pak i shkathët. C30 CDI AMG me një motor nafte 3.0 litra që prodhon 231 kf. Ky variant u bë versioni i parë me naftë nga studio akorduese AMG në historinë e Mercedes dhe u ndërpre në 2004 për shkak të kërkesës së ulët. Më vonë, modifikimi debutoi në treg C32 AMG Sport Coupe, por u mblodh vetëm në 2003 në sasi të kufizuara me porosi paraprake. Në 2005, AMG prezantoi një përbindësh të vërtetë - versionin С55 AMG me një motor 5.4 litra që prodhon 367 kf, i cili e lejoi atë të përshpejtojë nga 0 në 100 km / orë në 4.9 sekonda, duke përsëritur arritjen e Porsche 911 Carrera Cabriolet të vitit 2005.

Pezullimi i gjeneratës së dytë Mercedes-Benz C-class është ridizajnuar plotësisht për të përmirësuar komoditetin e vozitjes, trajtimin dhe mbajtjen në rrugë. Pjesa e përparme me dy lidhje i dha vendin një pezullimi të bazuar në MacPherson, dhe dizajni i pavarur me pesë lidhje të pasme u ndërtua nga e para. Si rezultat, gjermanët arritën të arrijnë qëllimin e caktuar, por shumë pronarë kishin shumë ankesa për cilësinë e pezullimit, siç dëshmohet nga vlerësimet e ulëta të këtij modeli të marrë nga TUV (vendi i 50-të midis makinave jo më të vjetër se 2- 3 vjet).

Një pikë tjetër e dobët e gjeneratës së dytë të klasës C konsiderohet të jetë një elektricist - gjithashtu shumë shpesh jashtë funksionit gjatë periudhës së garancisë së fabrikës.

Mercedes-Benz C-Class në "trupin 203" ra në histori në 2007, duke i lënë vendin gjeneratës së tretë të "Tsashka". Gjatë prodhimit, u prodhuan më shumë se 2 milion makina, shumica e të cilave ishin sedanë.

Brezi i dytë i Mercedes-Benz C-Class ishte i famshëm jo vetëm për modelin e tij të shkëlqyer, por edhe për nivelin e tij të lartë të pajisjeve, duke ofruar një bollëk funksionesh tashmë në konfigurimin bazë dhe një gamë shumë të gjerë opsionesh shtesë, duke filluar nga çati panoramike dhe duke përfunduar me një sistem kontrolli zëri për funksionalitetin e makinës.

Në vitin 2018, gjenerata e dytë e Mercedes-Benz C-class mund të blihet vetëm në tregun sekondar-ku ofrohet me një çmim prej 300 ~ 500 mijë rubla (në varësi të gjendjes së një shembulli të veçantë).

Mercedes-Benz C-Class (W202) zgjati shtatë vjet në linjën e montimit. Gjatë kësaj kohe, më shumë se 1.8 milion automjete u larguan nga linja e prodhimit. Brezi i ri C (W203) u shfaq në vitin 2000. Një vit më vonë, së bashku me një sedan dhe një kamionçinë, një kupë me tre dyer hyri në treg. Në 2004, "tseshka" iu nënshtrua një ristrukturimi, i cili, përveç rregullimeve të lehta stilistike, solli një rritje të nivelit të pajisjeve dhe një rritje të cilësisë. Modernizimi nuk kaloi në anën e shasisë: filluan të përdoren kushineta më të forta, blloqe të heshtura dhe një stabilizues të përforcuar të pasmë. Transmetimi manual është përmirësuar.

Njësitë me naftë përputhen me standardet e emetimit Euro IV, dhe fuqia është rritur me 7-150 kf. Një vit më vonë (në 2005) sfera e motorit u rregullua. Në veçanti, është shfaqur një turbodizel i ri me gjashtë cilindra me një kapacitet 225 kf. (320 CDI), e cila u kombinua me një transmetim manual me 6 shpejtësi ose transmetim automatik me 7 shpejtësi 7G-Tronic. C-Class u ofrua në katër nivele zbukurimi: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline. Në vitin 2007, W203 i dha vendin gjeneratës tjetër W204.

Pamja dhe trupi:

Ndryshe nga dy brezat e mëparshëm, W203 u prodhua jo vetëm si një sedan dhe kamionçinë, por edhe si një hatchback. Kur blini një Mercedes në trupin dyqind e tretë, para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje makinave jo më të vjetra se 2004, fakti është se pas ristilimit të 2004, u përdor një teknologji e re e pikturës dhe ngjyra dhe llaqe të reja. Ndryshku mund të shfaqet në "dyqanet" e stilizuara. Trupi i Mercedes W203 është i galvanizuar me 85%, për krahasim - trupi i "dyqanit" të mëparshëm ishte galvanizuar me 65%. Dyqind e treta Mercedes sillet shumë më mirë me shpejtësi të mëdha, sepse ashensori është ulur me 57%. Dyqind e tre Mercedes në krahasim me dyqind e dytë u bënë 10 mm më të gjatë, baza e rrotave të "tseshka" u rrit me 25 mm.

Pas ristilimit, diametri i rimave bazë u rrit, nëse makinat e para-stiluara në bazë ishin të veshura me goma me një dimension 195/65 R15, atëherë pas rivendosjes, Mercedes filloi të këpucë në goma me një dimension 205/ 55 R16 Koeficienti i tërheqjes i Mercedes W203 është 0.26, i cili është i krahasueshëm me treguesit e zvarritjes të Mercedes E-class W211, i cili është në të njëjtën moshë me makinën e monitoruar. Mund t'i kushtoni vëmendje fotografisë, fotografitë tregojnë të tre llojet e trupave të Mercedes W203.

Për çfarë është mirë?

Sigurisht, pjesa e pasme këtu është e ngushtë, nuk ka vend të mjaftueshëm për këmbët, por kjo edhe një herë thekson fokusin e klasës C tek shoferi - ai është i mrekullueshëm këtu, nuk ka më pak hapësirë sesa në makinat më të mëdha. Përveç kësaj, ka izolim të mirë të zhurmës, materiale me cilësi shumë të mirë dhe ergonomi të menduar mirë.

Pjesa teknike dhe karakteristikat e Mercedes C-class W203

Ishte në Mercedes Dyqind e tretë që sistemi i injektimit CommonRail u instalua për herë të parë në motorët me benzinë. Gama e njësive të energjisë është mjaft e gjerë, kompresorë u instaluan shpesh në "tseshki", gjë që lejoi që katër cilindra Mercedes W203 të vazhdonin me homologët e tij me benzinë V6. Motori bazë i serisë M111 me një vëllim prej 1.8 litra prodhon 129 kuaj fuqi. Fuqia e kompresorit C180K është 143 kuaj fuqi, C200K prodhon 163 kuaj fuqi, në periudhën nga 2000 deri në 2002 C200K kishte një vëllim prej 2.0 litrash dhe prodhoi një çift rrotullues prej 230 NM, pas 2002 vëllimi i motorit u ul me 200 kube , çift rrotullues u rrit me 10 NM, treguesit e fuqisë nuk kanë ndryshuar.

Kompresori C230 me një vëllim prej 1.9 litra prodhon një fuqi prej 192 kf, çift rrotullues është 260 N.M. Konsideroni performancën e motorëve me benzinë me gjashtë cilindra Mercedes. C230 me gjashtë cilindra të thithur natyrshëm prodhon 204 kuaj fuqi me një vëllim prej 2.5 litrash. C240 ka një vëllim prej 2.6 litra, V6 i tij i thithur natyrshëm prodhon 170 kuaj fuqi në dalje. C280 me një vëllim prej 3.0 litrash zhvillon 231 fuqi, fuqia e C320 - 218 kuaj fuqi, C350 prodhon 272 kuaj fuqi, dhe C32AMG e nivelit të lartë - 354 kuaj fuqi dhe 450 N.M. Naftë C200CDI 2.2l zhvillon 115hp, C220CDI me një vëllim prej 2.4l prodhon 144hp, dhe pesë cilindra C270CDI - 170hp. Vlen të thuhet se modifikimet me gjashtë cilindra të "tseshka" kushtojnë sa klasa bazë E, kështu që kur blini një makinë të re, shumica e blerësve zgjodhën motorë me katër cilindra, shpesh me mbingarkesë kompresori.

Në konfigurimin bazë, "tseshka" ishte e pajisur me një kuti ingranazhi manual me gjashtë shpejtësi, si opsion, ishte i disponueshëm një transmetim automatik me pesë shpejtësi, dhe më vonë një transmetim automatik me shtatë shpejtësi. Për C320, një makinë automatike tashmë ishte ofruar në bazën e të dhënave. MCP dyqind e tretë konsiderohen të pa shërbyer, por prapë çdo 80,000 km ia vlen të ndryshoni vajin. Tufa dyqind e tretë me ngarje normale është 150 - 180 mijë.

Avantazhi i padiskutueshëm i dyqanit të dyqind e tretë është prania e një makine zinxhir të kohës; në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, tensionuesi i zinxhirit duhet të ndryshohet çdo 60,000 km. Nuk është e pazakontë që njësia e kontrollit elektronik të fikë injektorin në cilindër për shkak të qirinjve të këqij dhe, si pasojë, karburantit të djegur në dhomën e djegies, sepse djegia pas karburantit në sistemin e shkarkimit ndikon negativisht në qëndrueshmërinë të konvertuesit. Në motorët e kompresorit, filtri i ajrit duhet të ndryshohet rregullisht. Këshillohet që pronarët e naftës "tseshek" të shpëlajnë rezervuarin e karburantit çdo 5000 km.

Pezullimi i Mercedes W203 nuk është aq i qëndrueshëm sa në Toyota Carina / Avensis. Tufat e stabilizatorit zakonisht nuk jetojnë më shumë se 60,000 km, dhe blloqet e heshtura të levave të poshtme të përparme ndonjëherë duhet të ndryshohen edhe me një largësi prej 20,000 km, kushinetat e topit në W203 janë të mjaftueshme për 60 - 80 mijë. Amortizatorët e përparmë kalojnë 90,000 km, dhe majat e drejtimit janë të mjaftueshme për të njëjtën periudhë. Blloqet e heshtura të levave të pasme të Mercedes shërbejnë 100 mijë, dyqind e tre kushineta me rrota zakonisht nuk shqetësojnë pronarin deri në 100,000 km vrapim. Ka edhe disqe të mjaftueshëm frenash për 100,000 km.

Le t'i kushtojmë vëmendje karakteristikave teknike të Mercedes C200K W203 me MKP6.

Specifikimet:

Termocentrali: 2.0 benzinë, nxitje mekanike

Vëllimi: 1998 kub

Fuqia: 163 kf

Çift rrotullues: 230 NM

Numri i valvulave: 16v

Treguesit e performancës:

Fitimi i shpejtësisë 0 -100km: 9.3s

Shpejtësia maksimale: 230 km

Konsumi i kombinuar i karburantit: 9.7L

Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 62L

Përmasat: 4530mm * 1730mm * 1430mm

Baza e rrotave: 2720 mm

Pesha e frenuar: 1390 kg

Pastrimi / pastrimi nga toka: 150mm

Shasi

Brezi i dytë Mercedes C-Class, në krahasim me paraardhësin e tij, mori një shasi ideale me një pjesë të vogël të emocioneve sportive. Dizajnerët zëvendësuan krahun pseudo McPherson trapezoidal me një palë kocka më të ulëta, me blloqe të heshtura të zëvendësueshme veç e veç. Sidoqoftë, petulla e parë doli me gunga. Blloqet e heshtura të levave u konsumuan shpejt dhe pezullimi filloi të trokiste. Prodhuesi shpejt e rafinoi elementin duke përdorur materiale më rezistente ndaj konsumit dhe kreu një fushatë tërheqjeje për të zëvendësuar blloqet e heshtura jo të besueshme. Për më tepër, shtojca e stabilizatorit duhej të modifikohej për të përjashtuar hyrjen e papastërtisë dhe rërës, gjë që kontribuon në konsumimin e shpejtë të vetë stabilizatorit. Stabilizuesit ende vuajnë nga veshja e parakohshme sot, me përjashtim të versionit të lartë AMG. Pezullimi i pasëm nuk është problem, edhe pse përdor përbërës të aliazhit të lehtë.

Pas modernizimit, qëndrueshmëria e pezullimit u rrit pak. Cilësimet e pezullimit gjithashtu kanë ndryshuar pak. Inxhinierët arritën ta bëjnë shasinë më të shtrënguar me pak ose aspak humbje në rehati, duke rezultuar në rrotullim më të ulët dhe stabilitet të përmirësuar të pistës.

Motorët

Benzinë.

Katër cilindra në linjë:

C180 - 2.0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)

C180 Kompressor - 1.8 / 143 HP (nga 05/2002)

C200 Kompressor - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)

C200 Kompressor - 1.8 / 163 HP (nga 05/2002)

C230 Kompressor - 1.8 / 192 HP (nga 02/2004)

Gjashtë cilindra:

C230 - 2.5 / 204 kf (nga 01/2005)

C240 - 2.6 / 170 kf (nga 05/2000)

C280 - 3.0 / 231 kf (nga 01/2005)

C320 - 3.2 / 218 kf (nga 05/2000)

C350 - 3.2 / 272 kf (nga 01/2005)

C240 4MATIC - 2.6 / 170 HP (nga 07/2002)

C280 4MATIC - 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)

C320 4MATIC - 3.2 / 218 HP (nga 07/2002)

C350 4MATIC - 3.2 / 272 HP (nga 01/2005)

C32 AMG Kompressor - 3.2 / 354 kf

Tetë cilindra:

C55 AMG - 5.4 / 367 kf (nga 02/2004)

Naftë

Katër cilindra me motor turbo:

C200 CDI - 2.1 / 116 HP (nga 03/2001)

C200 CDI - 2.1 / 122 HP (nga 04/2003)

C220 CDI - 2.1 / 143 HP (nga 03/2001)

C220 CDI - 2.1 / 136 HP (nga 08/2006)

C220 CDI - 2.1 / 150 HP (nga 02/2004)

Pesë cilindra me motor turbo:

C270 CDI - 2.7 / 170 HP (nga 12/2000)

C30 CDI AMG - 3.0 / 231 HP (nga 01/2003)

Turbocharged me gjashtë cilindra:

C320 CDI 3.0 / 224 kf (nga 01/2005)

C320 CDI 3.0 / 231 kf (nga 01/2005)

Transmetim

Të gjithë motorët (përveç C320) përdorën një transmetim manual me 6 shpejtësi. Deri në vitin 2002, kishte një problem me sinkronizuesit e tre shpejtësive të para. Pas rivendosjes, e meta u eliminua. Një alternativë për transmetimin manual do të jetë 5-shpejtësia 5G-Tronic automatike, e cila u shfaq në Mercedes në 1989. Transmetimi automatik funksionon ngadalë dhe pa probleme. Sipas shumë ekspertëve, është më pak i besueshëm se automatiku i mëparshëm me 4 shpejtësi. Për të mbajtur kutinë në formë, është e nevojshme të ndryshoni rregullisht vajin çdo 60,000 km, përfshirë filtrin. Përndryshe, riparimet janë të pashmangshme - rreth $ 1000-2000. Automatiku me 7 shpejtësi 7G-Tronic është edhe më pak i besueshëm, por funksionon mirë dhe siguron konsum të ulët të karburantit.

Mosfunksionime tipike

Kur inspektoni një klasë të përdorur Mercedes C me një motor nafte, kushtojini vëmendje të veçantë funksionimit të prizave të ndezjes dhe injektorëve. Treguesi i ndezur duhet të fiket menjëherë pas fillimit. Inspektoni motorin duke hequr mbulesën plastike. Çdo zëvendësim i prizave ose grykave nuk është i lehtë ose i lirë. Për shembull, riparimi i injektorëve do të kushtojë rreth 140 dollarë. Deri në vitin 2003, turbochargers naftë u konsumuan shpejt.

Gjithashtu duhet të kryhet një inspektim i plotë për veshin e përbërësve të pezullimit të përparmë. Në rast të problemeve me pajisjet elektronike, mund të shfaqet një mesazh që tregon se frena e parkimit është e kyçur, edhe pse në fakt do të zhbllokohet. Kjo është tipike për makinat e montuara para vitit 2003. Ekzistojnë gjithashtu rrjedhje të karburantit nga pompa e presionit të lartë të modifikimeve të naftës. Për më tepër, problemet me ndërprerësin e ndezjes, matësin e karburantit dhe konvertuesin katalitik janë të zakonshme (pothuajse në të gjitha makinat para vitit 2003).

Një automatik me 5 shpejtësi duhet të kontrollohet për rrjedhje. Mekanika me 6 shpejtësi mund të jetë shqetësuese me rrëzimin e ingranazheve, veçanërisht në Mercedes C-class të viteve të para të prodhimit.

Kini kujdes me makinat e nxjerra nga një aksident. Në të ardhmen, një kopje e tillë mund të shkaktojë shumë probleme. Pjesët rezervë për Mercedes nuk janë të lira dhe jo të gjitha mund të merren nga tregu pas shitjes.

Hapeni kapuçin dhe sigurohuni që të inspektoni vrimat e kullimit të ujit. Nëse ato janë të bllokuara me papastërti, atëherë ekziston një probabilitet i lartë i pranisë së korrozionit pranë xhamit të përparmë. Përveç kësaj, kanalizimet e bllokuara lejojnë që uji të hyjë në elektronikë.

Në vitet e para, burimi i vërtetë i problemeve ishte kontrolli i klimës me dy zona. Ai pushoi së rregulluari temperaturën e rrjedhës së ajrit të furnizuar. Arsyeja është një prishës i prishur, i cili është përgjegjës për përzierjen e ajrit të ngrohtë dhe të ftohtë. Më vonë, prodhuesi e rregulloi problemin duke modifikuar nyjen.

Në makinat 2003-2004, kishte probleme me kopset e rripave të sigurimit të përparmë. Mercedes e zgjidhi atë gjatë një fushate të revokueshme. Kopjet e para vuanin nga të meta qesharake, për shembull, kërcitje pedale. Mercedes C -class W203 është bërë peng i kërkesës në rritje për pajisje elektronike dhe multiplex - elektronika dështon herë pas here.