Parimi i funksionimit të kutisë së shpejtësisë automatike me një konvertim çift rrotullues. Transmetimi hidromekanik - të gjitha për hir të rehati

Historia e transmetimit hidro-mekanike mund të përdoret për të ilustruar përpjekjet titanike të prodhuesit e makinave, janë përpjekur për ta bërë komoditetin e një makine me një transmision automatik, një avantazh i madh.

Në gjysmën e parë të shekullit të kaluar, edhe pas marrjes së një autoveture me një gome të butë pneumatike, paraqitjen pak a shumë racionale dhe shpërndarjen e peshës së makinës, hipur, veçanërisht në zonat urbane, një të vërtetë "shterur shpirtin." Ajo që ndjehet më së miri nga pasagjerët janë shtrëngimi dhe rënia e makinës për shkak të një ndryshimi të mprehtë në çift rrotullues në rrota.

Në raftet e historisë ajo ka qenë dërguar në më shumë se një duzinë e mjeteve të ndryshme që e bëjnë pikë ndryshim më pak të dhimbshme, ndërsa në vitet '50 të shekullit të kaluar nuk ka treguar deri converter çift rrotullues, parimin themelor të funksionimit të transmetimit hydromechanical. Një dizajn i vërtetë i ri i kutisë së shpejtësisë filloi të përdoret masivisht në vitet 60 në limuzina të shtrenjta dhe të rënda dhe makina ekzekutive.

Përveç siklet për pasagjerët, një ndryshim i papritur në çift rrotullues shkatërron komponentët dhe pjesët e transmisionit. Për kamionët e trungut të rëndë, mund të përdoret një numër në rritje i ingranazheve për të mbingarkuar me mbingarkesa të transmetimit. Por për makinat e pasagjerëve, transmetimi hidromekanik ishte një mënyrë e vërtetë për të përmirësuar kushtet e menaxhimit.

Me futjen e transmisionit hidromekanik, makina ka përparësi të pamohueshme:

• ka pasur një mundësi për të lëvizur nga vendi në mënyrë të qetë që momenti i fillimit të lëvizjes thjesht nuk mund të kapet në mënyrë vizuale;
• kur shoferi dhe manovrimi me shpejtësi të ulët të krahasueshme me trafikun e këmbësorëve shpejtësi, operacion makinë është kryer me lehtësi dhe saktësi, e cila është praktikisht e pamundur me një transmision manual, për shkak të transmetimit të saj shumë të gjatë të parë;
• dridhjet e shokut dhe ngarkesat e gjurmimit praktikisht nuk kanë ndikim negativ në elementet e transmetimit.
• për shoferin, komoditeti i kontrollit të makinës është rritur së paku dy herë.

Për informacion! Çështja e siguruar një nivel të mjaftueshëm të smoothness dhe ngarje komoditetin e legjendar sovjetik "pulëbardhë" GAZ-13 u zgjidh vetëm pas designers të instaluara në automjetin hydromechanical automatik të transmisionit, kopjuar pjesërisht nga analog amerikan Borg-Warner.

Së bashku me armë hydromechanical në segmentin e makinave të pasagjerëve është e ngulitur fort me marsh automatik CVT dhe Robotised "mekanikë", pothuajse aq i mirë sa lehtësi dhe rehati e dy të parët, por ajo është shumë më ekonomike dhe më e lirë. Por deri tani gearbox hidromekanik mbetet bazë për makinat më të besueshme dhe më të përsosura "automatike".

Strukturalisht, transmetimi automatike në bazë të një transmetimi hydromechanical është shumë e ndryshme nga pajisja gearbox manual, ajo është më e vështirë dhe shumë më të shtrenjtë, kështu që është më e ndjeshme ndaj çrregullimeve në mirëmbajtjen dhe përdorimin.

Pajisja e një transmetimi automatik hidromekanik

Parimi i funksionimit të hydromechanical converter çift rrotullues transmetimit bazuar në aftësinë për të vepruar si një jo-mekanike çift rrotullues converter kontrollues.

Tipari i parë dhe kryesor i një automi hidromekanike është nuk ka mekanizëm on / off të tufës. Pothuajse të gjithë shoferët pëlqejnë kontrollin pa përdorur pedale tufë. Nëse kemi parasysh se kur ngarje në qytet me një manual manual shofer është e nevojshme për të shtrydh këmbët për të paktën njëqind herë në orë, për të hequr qafe një ngarkesë të tillë nuk ka shkuar pa u vënë re. Prandaj, për një makinë qyteti urbane, një transmetim automatik bëhet një standard i njohur aktualisht për motorët me naftë - veçanërisht.

Në pajisjen e një kuti hidromekanik, tre nyje kryesore dallohen: një konvertues çift rrotullues, një njësi kontrolli dhe një mekanizëm të lëvizjes planetare.

Zemra e një kuti të shpejtësisë hidraulike

kuti Torque funksionon si një "pompë - turbinë hidraulike" dhe siguron mjetet për një teh turbinë të dinamike të presionit të naftës bosht transmetimit çift rrotullues në marshin. Detyra e pompë shtytës ose pak më ndryshe nga ajo e përdorur në pompat centrifugale: nën veprimin e forcave centrifugale kujtoj presion më të madh e rrjedhës së naftës dinamike. Untwisted wheel volant bosht me gunga lëshon një kënd të caktuar të fuqishme rrjedhjen e naftës në pjesën e jashtme periferike të rim e turbinës - blades e timonit turbinë. Nën presionin e naftës, turbina konverton energjinë e naftës në rotacion.

Në hartimin e konvertuesit e çift rrotulluesit ka një tjetër rrotë me blades. Midis dy rrotave kryesore është një element shumë i rëndësishëm - një pajisje e veçantë drejtuese, e quajtur reaktori ose statori. Ajo është projektuar si një unazë me blades profilizuar, udhëzon lumë lëngshme daljes turbinë hidraulike në hyrje shtytës.

Kujdes, ju lutem! Siç shihet nga diagramet figura, rrjedha e lëngjeve hidhet pompë të blades turbinë, ajo transmeton energjinë dhe më tej, duke e kthyer në aparatin udhëzues reaktorit krijon çift rrotullues shtesë, e cila shkakton një rritje në çift rrotullues.

Fillimisht, kur makina po fillon të lëvizë dhe pedali i frenave nuk është lëshuar ende, reaktori është bllokuar plotësisht. Ne lëshojmë pedalin dhe turbina e pjesës hidromekanike të kutisë së shpejtësisë fillon të funksionojë. Kur arrihet shpejtësia e rrotullimit të turbinës   në 80% të shpejtësisë së rrotës së pompësreaktori tërhiqet nga puna nga një tufë lundruese. Për shkak të zbehet çastit dhe çift rrotullues, shpejtësia rrotulluese e timonit turbinë dhe elementet të lidhura e transmetimit zhvillohet shumë ngadalë. Me përdorimin e converter çift rrotullues reaktori në bosht prodhimit në kohën e fillimit të automjetit apo të rritet përshpejtimin deri në kohë rreth dy e gjysmë.

Sistemi i kontrollit të transmisionit

Një gamë e vogël e ndryshimeve të mundshme të çiftëzimit dhe shpejtësisë i detyruan projektuesit të plotësonin konvertimin e çift rrotullues me një kuti të shpejtësisë mekanike. Transmetimi hydromechanical automatik për makinat e pasagjerëve të përdorin disa ingranazhet e marsheve planetare që do të përfshihen në punën me ndihmën e thonj. Tufa është e angazhuar duke shtypur paketën e fërkimit të fërkimit duke përdorur një pistoni të veçantë hidraulik.

Pompë, e cila furnizon hidraulikën me makinë, zakonisht instalohet në afërsi të konvertuesit e çift rrotulluesit. Për kontrollin e valvulave hidraulike dhe gilders të sistemit në makinat moderne përdorin solenoide elektromagnetike, të kontrolluara nga elektronika. Për të kompensuar ngarkesat e ndikimit, përdoren kthetrat e tejkalimit, gjë që shton butësi kur futni ingranazhet e kutisë.

Për informacion! Në shumicën e kutive të shpejtësisë automatike hidromekanike, funksioni i mbylljes automatike të rrotulluesit të çiftit realizohet gjatë ngarjes me shpejtësi më të madhe se 20-25 km / h. Kjo ju lejon të zvogëloni ndjeshëm humbjet që lidhen me transferimin e çift rrotullues, sidomos me shpejtësi të lartë rrotulluese, kur humbjet hidraulike rriten më shpejt se humbjet mekanike.

Perspektivat për përdorimin e një kuti të shpejtësisë hidromekanike

Një argument shumë serioz i makinave automatike me një "bagel" hidromekanik është një dizajn relativisht i zhvilluar dhe i përsosur i pajisjes. Një burim i madh, lëngje hidraulike dhe aliazhe të zgjedhura me kujdes për boshtet dhe ingranazhet. Me kujdesin e duhur dhe përdorimin e kujdesshëm, transmetimi hidromekanik është dukshëm më i madh se sa konkurrentët e rinj në formë të variatorëve, kutive robotike ose preselektive DSG.

Shumë ekspertë besojnë se pas boshtit hidraulik do të mbetet një segment i rëndësishëm i makinave të pasagjerëve - automjetet jashtë rrugës dhe automjetet jashtë rrugës.

konfirmim i tërthortë i faktit se gearbox në bazë të një skeme hidro për një kohë të gjatë do të përdoret gjerësisht në një gamë të gjerë të modeleve të makinave janë zhvillimet më të fundit ligjvënësve automotive Fashion - automakers gjermane. I njohur në Gjermani nga ZF për pothuajse të gjitha modelet e lartë të BMW, Audi dhe Mercedes tashmë vënë në veprim gjykim transmetimit hydromechanical automatik me 7 hapa dhe një rekord të performancës kalimi. Përveç kësaj, shqetësimi MERCEDES-BENZ ka lëshuar versionin e saj të një transmetimi hidraulik 7-fish me emrin 7G-Tronic.

Arsyeja për një popullaritet të tillë është shumë e thjeshtë dhe e dukshme. Përveç besueshmërisë, kutia hidromekanike ju lejon të punoni me besim në motorët me fuqi të lartë dhe me një volum pune prej më shumë se tre litra. Kuti hidrogjefi do të hyjë në harresë jo më herët se motori me djegie të brendshme.

Videoja tregon strukturën e një kutie automatike hidromekanike:

transmetimit Hydromechanical është e kombinuar, e cila përdor shpejtësi Gearbox së bashku me një converter çift rrotullues. Zakonisht një shpejtësi e tillë është shkurtuar si GMF ose GMPP.

Converter çift rrotullues, si bashkim fluide u shpik nga një profesor gjerman Herman Fettingerom në fillim të shekullit të kaluar. Para gjetjes së aplikimit për makina, këto ingranazhe hidrodinamike u përdorën në ndërtimin e anijeve.

Në automjet GMP parë u shfaq në SHBA - në vitin 1940 kuti Hydramatic  u instalua në makina Oldsmobile. Aktualisht në SHBA, kutitë me xhiro-mekanike janë të pajisura me pothuajse 90 %   makina, si dhe të gjitha autobusët e qytetit dhe një pjesë e rëndësishme e kamionëve.
  Në Evropë, përdorimi masiv i transmetimeve hidro-mekanike ka filluar vetëm në vitet shtatëdhjetë e hershme të shekullit të kaluar, kur këto programe janë përdorur në makina Mercedes-Benz, Opel, BMW.

Ndryshimi i mënyrave të funksionimit të një hidrotransformuesi ndodh automatikisht. Nëse një rritje të ngarkesës në dalje të converter çift rrotullues, turbinë ul shpejtësinë këndore, e cila rrit normën e transformimit.

Për fat të keq, çift rrotullues converter ka një gamë të vogël të raporteve, kjo nuk do të japë më të përmbysur pa ndan motorin nga transmetimi (kërkon një sistem kompleks të pasazheve të rrjedhin nga shkarkimin e lëngjeve të punës). Prandaj, një hidrocentral i posaçëm është instaluar pas një hidrocentrali, i cili kompenson këto mangësi. Transmetimi i tillë hidromekanik është i pandryshueshëm dhe lejon marrjen e çdo raporti të shpejtësisë në një interval të caktuar.

Transmetimet hidro-mekanike janë përdorur në përgjithësi gearboxes mekanike planetare, të cilat mund të jenë lehtësisht të automatizuar, por e përdorur ndonjëherë dhe rrotullues me shpejtësi bosht gearbox me kontrollin automatik.

Dizajni dhe funksionimi i konvertuesit të rrotulluesit, si dhe dallimi i tij nga bashkimi hidraulik, diskutohen më hollësisht.

Në disa raste converter është instaluar përveç shpejtësisë standarde dhe fërkime gearbox tufë, ku ndryshimi gear bëhet me dorë.
  Në këtë ndërtim, mjafton vetëm disk tufë, pasi ajo i shërben vetëm për të çaktivizuar bosht input transmetimit nga rrota turbinë kur zhvendosur transformator dhe rritjen e smoothness e çift rrotullues converter ofron.
Avantazhi i këtij transferimi është thjeshtësia relative e dizajnit dhe e kontrollit në krahasim me transmetimin e automatizuar. Megjithatë, më shpesh konvertimi i çift rrotullues përdoret në kombinim me një kuti me dy ose tre shpejtësi pa një tufë standarde të fërkimit.
  Transmetimet kryhen nga ingranazhet planetare ose planetare. Kontrolli i zhvendosjes është automatik ose gjysmë automatik.

Kutia me dy faza

Hidrotransformuesi në kombinim me një kuti me dy faza përdoret për transferimin hidromekanik të autobusit LiAZ-677M ( fig. 1).
  Është një reducer me boshte brenda saj: primar 3 , sekondare 11   dhe të ndërmjetme 15 . Boshti kryesor është i lidhur me turbinën e konvertuesit të çiftimit dhe boshti sekondar është i lidhur me transmetimin e transmisionit. Transmetimi i parë (poshtë) ka një raport të shpejtësisë 1,79 , dhe marshi i dytë është i drejtë, domethënë, raporti i saj i shpejtësisë është një.

Një tipar i kësaj shkalle gear është që të përfshijë ingranazhet, së bashku me një tufë gear, janë përdorur kthetrat me shumë pllaka (kthetrat) që punojnë në vaj.
  Disqet kryesorë të kthetrave janë çeliku dhe ato të shtyrë janë kermet. Ato janë të instaluara në rrathët e brendshëm ose të jashtëm dhe kanë mundësi të lëvizjes së lehtë në drejtimin axial. Në pozicionin e shkyçur, paketimi i diskut mbahen nga burimet, prerja e diskit shkaktohet nga vaji që furnizohet me cilindrin e angazhimit të tufës.

Kur aktivizohet marshi i parë, fërkimi 5 , e cila bllokon rrotazën 4   me bosht primar 3 . bashkim 8   ndërkohë që lëviz në të majtë dhe bllokon rrotazën 7   me bosht sekondar 11 .
  Çift rrotullues transmetohet përmes rrotullës 4 të boshtit të hyrjes, ingranazhet 16   dhe 14   një bosht të ndërmjetëm dhe një rrotë zbythëse 7   në boshtin e mesëm 11 . Kur aktivizohet marshi i dytë, fërkimi 6 , i cili bllokon boshtin kryesor 3   me bosht sekondar 11 . bashkim 8   është vendosur në neutral.

Për kthimin e bashkimit 8   Lëviz në pozicionin e duhur dhe bllokon rrotazën 10   me bosht sekondar 11 , atëherë fërkimi 5 . Çift rrotullues transmetohet përmes rrotave 4, 16, 13, 12, 10   në boshtin e mesëm 11   transmetimit.

Kur tufja ndizet 2   konvertuesi është i kyçur kur rrotat e turbinës dhe pompës janë të lidhura fort me njëri-tjetrin dhe shkon në mënyrën e lidhjes hidraulike.

Kutia e shpejtësisë planetare me tre faza

Në ingranazhet hidromekanike, aplikimi më i madh u gjet në kutitë e marsheve planetare. Ata kanë kompaktësi, nivel të ulët të zhurmës gjatë operimit dhe jetëgjatësi të gjatë. Ndërrimi i marsheve në to ndodh pothuajse pa një ndërprerje të rrjedhjes së fuqisë.

Lidhja kryesore e kutisë së marsheve planetare është pajisja planetare ( fig. 2), e përbërë nga një veshje epikiklike (kurorë) 1 , veshje e diellit 2 , ngarje 3   dhe satelitë 4 .
  Akset satelitore janë montuar në zgarë dhe rrotullohen me të, dmth. Ato janë të lëvizshme. Në varësi se cili element i serisë planetare po udhëheq dhe e cila është e frenuar, ndryshimet e marsheve të serisë planetare ndryshojnë.

Kutitë e shpejtësisë me dy shpejtësi kanë një veshje planetare. Multistage mund të ketë dy ose më shumë seri planetare, të cilat janë të lidhura me njëri-tjetrin.
  Frenimi i elementeve të serive planetare gjatë zhvendosjes së marsheve bëhet nga kthetrat e fërkimit (kthetrat) ose frenat e rripave.

Ndërtimi i një transmetimi hidromekanik të një makine të pasagjerëve, në të cilin konvertuesi i çift rrotulluesit është i kombinuar me një kuti me tri kate planetare   Fig. 3.

Torque Converter 1   përbëhet nga tre rrota me blades. bosht 2   Rrota e turbinës është boshti drejtues i kutisë së shpejtësisë. Bosht output 12   gearbox është vendosur koaksialisht me boshtin e makinës. Kutia e shpejtësisë përfshin dy ingranazhe planetare identike 7   dhe 8 , tre tufë me shumë pllaka 5, 6, 9   dhe dy frena rripësh 4, 10 .

Ingranazhet e ndërrimit është zbatuar me përfshirjen e kthetrat dhe frenat në kombinime të ndryshme ( fig. 4).
Në pozitë neutrale  mekanizmi i frenimit është i angazhuar 10 (fig. 3) dhe tufja është e mbyllur 13   udhëtim falas. Bosht output 12   nuk rrotullohet.

Në transferimin e parë  përfshihet fërkimi 6   dhe mekanizmin e frenimit 10 , dhe gjithashtu përfshinte një bashkim 13   udhëtim falas. Pajisja epikiklike e serisë planetare 8   rrotullohet me shpejtësinë këndore të boshtit të vozitjes 2 , dhe rrota gear diellore është frenuar, bartës rrotullohet wheel-wheel epiciklik e seri planetare 7 , në të cilën dielli është gjithashtu i vonuar. Skllavi është bartës i kësaj serie, i bërë në lidhje me boshtin e shtyrë 12 . Freewheel Clutch 13   të përfshira.

Në marshin e dytë  përfshihet fërkimi 5   dhe mekanizmin e frenimit 10 . Pajisja epikiklike e serisë planetare 8   rrotullohet lirisht, dhe seritë planetare 7   - me shpejtësinë këndore të boshtit të vozitjes 2 .
  Meqë pajisja e diellit është e frenuar, bartësi dhe boshti i shtytur rrotullohen 12 . Freewheel Clutch 13   të përfshira.

Pajisjet e treta  përfshirë fërkimet 5   dhe 6 , si dhe mekanizmin e frenimit 10 . Çikrëzat epiciklike dhe bartësit planetarë 8   kryesor. Me të njëjtën shpejtësi këndore, rrota gear epiciklike dhe zgarë planetare 7 , dmth., boshtet e drejtimit dhe shtytjes rrotullohen në të njëjtën frekuencë.

Në anën e pasme  përfshirë tufën 6   dhe mekanizmin e frenimit 4 . Kryerja e një serie planetare 8   Është frenuar, dhe rrota gear epicyclical është ngarje.
  Rrota dielli diellore rrotullohet në drejtim të kundërt, në të njëjtin drejtim, ingranazhet diellore të serisë planetare 7 . Që nga pajisja epikiklike e serisë planetare 7   Transportuesi i frenuar është transportuesi i lidhur me boshtin e shtytur 12 .
  Freewheel Clutch 13   është mbyllur.

Për herë të parë u përball me këtë lloj të transmetimit, duke marrë zero e mesme me qera ne Itali, Fiat Grande Punto 90-të fortë robot turbodiesel dhe të vetme.

Me pak fjalë, mendimi im: një robot me një disk - për asgjë. Është më mirë të kërcejmë një xhagë në pedalet e shërbimit në bllokimet e egra të trafikut në Moskë, kur një duzinë kilometrash nganjëherë kaloni nëpër një orë sesa makinat e tilla automatike.

Robot me dy kthetra

Shembuj të përdorimit: disa modele të Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, shumica e makinave që shqetësojnë Volkswagen, duke përfshirë Audi, Skoda, Seat.

Ideja është që në ingranazhet e madje dhe të çuditshme të takohet boshte kryesore individuale dhe, respektivisht, disqe individuale tufë. Nëse jeni duke lëvizur në veshje e parë, atëherë boshti i dytë tashmë po tjerr në një të dytë! Për shkak të kësaj, ndërrimi kryhet shumë shpejt - në milisekonda. Njeriu është aq i paaftë për një gatishmëri të tillë. Në këtë rast, asnjë ndryshim gjatë ndryshimit të ingranazhet praktikisht nuk ndihet. Përdoret si disqe "të lagur" që punojnë në vaj - atëherë është një kuti me gjashtë shpejtësi DSG 6 dhe një "thatë" - një DSG me 7 shpejtësi. Këmbët "të thata" janë shumë të kufizuara dhe pothuajse kurrë nuk arrijnë 100,000 km të drejtuar, dhe me ngarje agresive nuk kalon ndonjëherë 30,000 km.

Škoda me një shpejtësi robotike DSG. Një ëndërr gjatë 30-80 mijë kilometrave të parë të drejtuar.

Përshtypjet personale janë të kufizuara në udhëtime në makina, të cilat shtëpia jonë botuese ofron për testimin e zyrave përfaqësuese ruse të markave të ndryshme. Këto makina janë praktikisht të reja, me shkallë të vogla, në të cilat problemet karakteristike të robotëve me dy disqe ende nuk janë shfaqur. Gjithçka duket e mrekullueshme: e shpejtë, e fuqishme, e qetë - disa pluses. Nëse zgjidhni një makinë për përdorim personal, dhe kilometrazhi duhet të jetë i mbështjellë shumë, është më mirë të preferoni si një kuti të shpejtësisë një makinë tradicionale hidromekanike ose një mekanik të vjetër të mirë.

variators

Zhurma nga një kuti e tillë është se në parim nuk ka çelsin e zakonshëm të shkallëzuar! Në boshtet e hyrjes dhe të daljes janë disqe fikse konike, duke formuar në tërësi një rrotull me diametër të ndryshueshëm. Boshtet lidhin transmetimin - Rripin, zinxhirin, etj. Lëvizja e konëve në lidhje me njëri-tjetrin, ju mund të ndryshoni normalisht raportin e shpejtësisë. Një lodër nuk është e lirë. Për të punuar kërkon një lëng transporti të veçantë, niveli i të cilit duhet të monitorohet me kujdes.

Ka mjaft specie - ato kryesore janë renditur më poshtë.

Variator me rripin e vargut

Shembuj të përdorimit: Nissan Qashqai, Nissan X-Trial, Mitsubishi Outlander, etj.

Variatori i rripave të V-së është larg nga lloji më i zakonshëm i transmisionit të vazhdueshëm të ndryshueshëm. Torque përkthen rripin metalik që shtyn. Skajet e elementëve trapezoid, të cilat vendosen në kasetë, duke prekur kone, i çojnë në rotacion. Në të njëjtën kohë, përdoret konverter konvencional i çiftëzimit me mbyllje, si në automata hidromekanike. Kur lëviz off converter çift rrotullues, ajo rrit çift rrotullues motor deri në katër herë vlerën e saj. Përdorimi i kësaj njësie siguron një fillim të qetë të lëvizjes kur udhëtoni në bllokime urbane të trafikut.

Variator i zinxhirit të lidhjes

Shembuj të përdorimit: Audi A6, Subaru Forester.

Pajisja është e ngjashme me variatorin e rripave të V, por në vend të një rrip, një zinxhir metalik i përbërë nga pllaka të lidhura nga akset me pykë formë përdoret si transmetim. Është skajet e këtyre boshteve që transmetojnë çift rrotullues. Një tjetër ndryshim është se kuti Audi përdorin një pako tufë dhe një volant të dyfishtë në vend të një konvertuesi çift rrotullues.

Të dyja llojet e transmetimeve të hapura kohët e fundit janë bërë me hapa virtuale. Thuhet se shoferët e pëlqejnë këtë më shumë, sepse motori nuk ulet në një shënim.

Sipas pronave të konsumatorit, variatori është lloji më i mirë i kutisë së shpejtësisë. Ai siguron një përshpejtim të shpejtë, dhe atë me një tingull monoton ... Më kujtohet që Hottabych hoqi tingujt e motorëve të aeroplanit fluturues dhe çfarë e çoi atë? Pjesëmarrësit e ngjarjeve mezi shpëtuan ... Në një autostradë të sheshtë me një shpejtësi të një makine për vetëm njëqind revolucione të motorit nuk arrijnë 2000. Frenimi i motorit është. Personalisht, unë kam frikë nga burimi i rripit dhe unë po ngrohem deri në dimër, as motori, por variatori. Dhe kështu - kutinë e përsosur (fie, nuk gear)!

Dhe, po, harrova: CVT-të në pjerrësi nuk zmbrapsen!

Kutia e vjetër e mirë hidromekanik

Shembuj të përdorimit: pothuajse të gjithë gamën e markave koreane dhe amerikane, si dhe makina relativisht të fuqishme nga prodhues të tjerë.

Transmetimi hidrodinamik

Aktualisht, ekzistojnë dy lloje të ingranazheve hidrodinamike: bashkues hidraulik dhe konvertues çift rrotullues.

Lidhje hidraulike  - Elementi më i thjeshtë i makinës hidraulike. Tipari i tij dallues është që çift rrotullimi në boshtin e vozitjes së bashkimit hidraulik është gjithmonë i barabartë me momentin në boshtin e daljes. Dizajni i lidhjes së lëngjeve është shumë i thjeshtë. Përbëhet nga pompat e pompave dhe turbinave me përafërsisht të njëjtin dizajn, të vendosura në një crankcase të mbushur me vaj (Fig. 1a   dhe 1B).

Kur rrota e pompës rrotullohet, vaji, nën veprimin e një forme centrifugale, fillon të lëvizë përgjatë blades drejtues në periferi, duke fituar energji kinetike. Nga rrota e pompës, ajo hyn në timon turbinë, ku, në kontakt me blades turbinë, i jep asaj një pjesë të energjisë së saj, duke e çuar atë në rotacion.

Me rrotullimin e shpejtë të timonit të pompës, nafta bën një lëvizje komplekse, e përbërë nga lëvizjet lëvizëse dhe relative. E para është për shkak të rrotullimit të vajit së bashku me rrotën e pompës. E dyta përcaktohet nga lëvizja e vajit përgjatë rrotës së pompës në periferi. Mocioni relativ është shkaktuar nga veprimi i forcave centrifugale që dalin në vaj si rezultat i rrotullimit së bashku me pompën e rrotave (Figura 2) . Si rezultat, në prodhimin e rrotës së pompës, shkalla absolute e rrjedhjes së vajit përcaktohet nga shuma vektoriale e normave të transportit dhe lëvizjeve relative (Figura 3)  . Një pjesë e energjisë së rrjedhjes së vajit, e përcaktuar nga shpejtësia e transportit, shpërndahet përmes thikave në timon turbinë.

Çift rrotullues converter.    Parimi i funksionimit të një konvertuesi çift rrotullues (transformator) është i njëjtë si një bashkim hidraulik. I njëjti lëvizje relative dhe lëvizëse e vajit. Por për të rritur çift rrotullues në boshtin e prodhimit të transformatorit futur një element shtesë - rrota reaktori (reaktori, nganjëherë një stator). Reaktori është i instaluar në mes të prizës së turbines dhe hyrjes në timonin e pompës (Figura 4)  , dhe është projektuar për të drejtuar rrjedhën e naftës duke e lënë timonin e turbinës në mënyrë të tillë që shpejtësia e saj përputhet me drejtimin e rrotullimit të rrotave të pompës. Në këtë rast, energjia e naftës që nuk konsumohet në timon turbinë përdoret për të rritur më tej shpejtësinë e rrotullimit të rrotës së pompës, e cila në këtë mënyrë rrit energjinë kinetike të naftës. Pasojë e kësaj është një rritje në çift rrotullues në boshtin e timonit të turbinës, krahasuar me momentin e aplikuar në pompën e pompës nga motori. Duhet të theksohet se raporti i momenteve në pompë dhe rrotat turbinë përcaktohet nga raporti i shpejtësisë këndore të këtyre elementeve. Rritja maksimale në çift rrotullues ndodh kur turbina është ndaluar plotësisht. Kjo mënyrë e funksionimit të transformatorit quhet një ndalesë. Transformatorët modernë kanë një raport transformimi çift rrotullues të modalitetit të ndalimit 2.0-2.5. Termi "raporti i transformimit" i referohet raportit të çift rrotullimit të zhvilluar nga rrotullimi i turbinës deri në momentin në timonin e pompës.

Pastaj, kur shpejtësia e rrotave të turbinës rritet, efikasiteti i reaktorit zvogëlohet dhe çiftëzimi në boshtin e rrotës së turbinës zvogëlohet. Kjo është e kuptueshme, meqenëse shpejtësia e timonit të turbinës është më e lartë, aq më pak efekti i normës së lëvizjes së vajit në fijet e kësaj rrotë. Në momentin kur shpejtësia e turbinës është rreth 85% e shpejtësisë shtytës, timon reaktorit, në sajë të tufë overrunning, humbet komunikimin me crankcase dhe transmetimi fillon të rrotullohen lirisht me rrjedhën pa ndikuar atë. Si rezultat, transformatori shkon në mënyrën e funksionimit të bashkimit hidraulik, raporti i transformimit i të cilit është i barabartë me 1.

Transformatori ka disa karakteristika të favorshme. Instalimi i tij rezulton në një ndryshim të qetë në çift rrotullues, i cili ngarkon transmetimin, i cili rrit qëndrueshmërinë e njësive të transmisionit dhe redukton kostot e riparimit të tij. ndryshimi i qetë çift rrotullues Efekti më i favorshëm kur ngarje në tokë të butë dhe të rrugëve të rrëshqitshme (akull, borë), pasi që në këtë rast, duke zvogëluar gjasat e dështimit të tokës dhe rrëshqitje të rrotave makinë. Përveç kësaj, transformatori është një dëmtues i shkëlqyeshëm i vibracioneve torsionale të motorit, të cilat shuhen me vaj dhe nuk kalojnë në pjesën mekanike të transmetimit.

Natyra e çdo transmetimi hidrodinamik është i tillë që gjithmonë ka një gabim në të, dmth. shpejtësia këndore e timonit të turbinës nuk është kurrë e barabartë me shpejtësinë këndore të rrotave të pompës. Natyrisht, kjo çon në një rënie në ekonominë e karburantit të makinës. Prandaj, për të përmirësuar karakteristikat e ekonomisë së karburantit të makinës në transmetimet automatike, transformatori është i bllokuar.

Metodat e bllokimit të transformatorit. Brava e mbylljes ju lejon të anashkaloni konvertimin e çiftit dhe direkt lidhni motorin me boshtin e hyrjes të kutisë së shpejtësisë. Kështu, anashkalimi midis pompës dhe timonit të turbinës eliminohet, gjë që çon në një rritje të ekonomisë së karburantit të makinës.

Shfaqet një dizajn tipik i tufës së mbylljes së transformatorit fig. 5  . Qendra e pllakës së presionit (Figura 6)   splines lidhet me qendrën e timonit të turbinës. Ndërmjet pllakës së presionit dhe shpërndarësit ekzistojnë burime, të cilat veprojnë si një fluturim dridhës (Figura 6)  . Gjatë procesit të kyçjes, pistoni luhatet në lidhje me shpërndarësin, duke deformuar burimet që thithin vibracionet torsionore të ngazëllyer nga motori. Energjia mekanike kalon përmes një damper pranverë dhe futet në boshtin e prodhimit të transformatorit.

Për të përmirësuar performancën e tufës së bllokimit në sipërfaqen e brendshme të shtresës së transformatorit ose pllakës së presionit, një rresht fërkimi (Figura 7).

Lidhjet bllokuese të të gjithë transformatorëve kanë të njëjtin tip të dizajnit të pllakave të presionit, dhe për kontrollin e tyre zakonisht përdoren të njëjtat qarqe hidraulike. Në shifrat dhe thjeshtuar, shfaqet një nga opsionet për kontrollimin e bashkimit të transformatorit. Në gjendjen off, nafta furnizohet ndërmjet karrocës dhe pllakës së presionit. Kjo mbron tufën nga kalimi spontan. Nafta, para se të hyjë në transformator, kalon mes diskut dhe zorres, dhe pastaj hyn në sistemin e ftohjes nga transformatori.

Për të bllokuar transformatorin, valvula e kontrollit kalon qarkun dhe presioni aplikohet në pistën në anën tjetër. Vaj, i cili është më herët në mes të pistonit dhe zorrës së transformatorit, drenohet përmes boshtit të turbinës, i cili siguron zbutjen e angazhimit të tufës. Rrotullimi i turbines eshte i lidhur me boshtin e motorit dhe transformatori eshte i bllokuar.

Ndonjëherë kontrolli i mbylljes së transformatorit kryhet nëpërmjet kutisë së shpejtësisë. Transmisioni automatik me katër shpejtësi AOD (Ford) ka një bosht ndihmës ndihmës i cili është i lidhur drejtpërsëdrejti nëpërmjet një damper pranverash në motor (Figura 10)  . Në marshe të tretë dhe të katërt, kjo bosht është e lidhur me kutinë e shpejtësisë planetare nëpërmjet tufës së mbingarkuar. Në marsin e tretë, 60% e fuqisë së motorit transferohet mekanikisht dhe 40% përmes transformatorit. Në marsin e katërt, të gjitha 100% e fuqisë së motorit transmetohen mekanikisht përmes këtij boshti. Në pajisjen e parë, të dytë dhe të pasme, i gjithë rrjedha e energjisë kalon përmes konvertuesit e çift rrotulluesit.

Çfarë mund të prishen në transformator? Para së gjithash, tufën e qarkullimit të lirë të reaktorit. Ka dy opsione të mundshme:

• rrotulluesit e tufës fillojnë të kalojnë për shkak të konsumit dhe tufë nuk mundet në këtë rast të transferojë tërësisht në çadër në çati momentin e perceptuar nga reaktori;
• rrotulluesit mund të bëhen të ngjitura dhe nuk do të ketë asnjë mënyrë freewheel në tufë, gjë që do të parandalojë kalimin e transformatorit në mënyrën e operimit të tufës hidraulike.

Nganjëherë thyerja e mbylljes mbyllet. Më shpesh kjo është për shkak të konsumit të konsiderueshëm të rripit të fërkimit.

Në të gjitha rastet e mësipërme, riparimi i transformatorit është i mundur vetëm në qendrat e specializuara të shërbimit.

Rrallë, por ndodh, vozat e pompave, turbinave ose rrotullave të reaktorit dëmtohen në transformator. Në këtë rast, zëvendësimi i transformatorit është i pashmangshëm.

Një nga elementet e sistemit të kontrollit të automjeteve është transmetimi hidromekanik. Falë saj shoferi mund të kalojë ingranazhet pa probleme dhe pa shtrëngime. Kutia e hidrokarbureve - çfarë është? Le ta kuptojmë.

Për një automjet dhe një automjet të ngjashëm, transmetimi është një njësi që transmeton çift rrotullues nga motorët tek rrotat. Pra, duket në makina me tufë, por ato gradualisht janë detyruar të largohen nga tregu automatik i transmetimit. Sot "makina automatike" po shtohen gjithnjë e më shumë. Ata nuk ofrojnë tufë, dhe transferimet automatikisht ndryshohen. Hidromechanika ndihmon për të lehtësuar detyrën e ndërrimit të marsheve gjatë ngasjes. Në kutitë klasike, gjatë makinës, kryhen proceset e mëposhtme:

• shkyçja e transmetimit nga motori në kohën e ndërrimit të marsheve;
• kur kushtet e rrugës ndryshojnë, ndryshimi në vlerën e çift rrotullimit.

Për të kryer këto veprime, ju nevojitet një transmetim automatik hidromekanike. Ai njëkohësisht vepron si një tufë dhe transmetim. Kjo kuti është projektuar posaçërisht për përdorim në mjedise urbane, ku është gjithmonë e vështirë të shtrydhni vazhdimisht tufën për shkak të ndërprerjeve të shpeshta në bllokimin e trafikut. Vetura me hidromekanikë operohet me ndihmën e pedale të frenimit dhe të gazit.

Varietetet e hidromekanikave

Struktura e këtij transmetimi domosdoshmërisht përfshin një konvertues çift rrotullues, përbërës të sistemit të kontrollit dhe një kuti mekanike. Mund të jetë një nga disa sisteme:

• multi-bosht;
• dy-bosht;
• tre-bosht;
• planetare.

Versioni i fundit i kutisë është më i zakonshmi. Shpesh është i instaluar në makina, sepse nuk ka kapacitet të lartë metalik. Ka më pak zhurmë gjatë operacionit, një jetë të gjatë shërbimi dhe kompaktësi.

Mekanizmat e valvulave mund të gjenden në kamionë dhe autobusë. Në to për ndërrimin e marsheve sigurohen lidhëse me shumë disqe të vendosura në vaj. Pajisja e parë dhe rrotat e pasme janë të ndezura me anë të një tufë të marsheve. Për shkak të rregullimit të veçantë të kutive, shpejtësia ndizet nga operacioni i boshtit. Shpejtësia e lëvizjes nuk hiqet, çift rrotullimi dhe fuqia nuk prishen.

Funksionet e konvertuesit e çiftimit

Çift rrotullues vepron si një tufë në transmetimet automatike moderne. Falë këtij nyimi, makina lëviz nga vendi pa probleme, pa u tronditur. Ngarkesat dinamike në këtë rast reduktohen, gjë që ndihmon në ruajtjen e motorit në një mënyrë të butë, duke rritur qëndrueshmërinë e saj. Kur përdorni konvertimin e çift rrotullues, pjesët e transmetimit zgjasin shumë më gjatë. Shoferi është i lodhur më pak për shkak të zvogëlimit të numrit të marsheve. Hidrotransformatorët janë të rekomanduar për përdorim në automjetet jashtë rrugës, pasi me ndihmën e tyre është e mundur të rritet pėrshkueshmëria e makinës në kushte të vështira - përmes borës ose rërës.

E rëndësishme! Në Rusi, gjithashtu ia vlen të zgjedhësh transmetimin me këtë nyje, pasi në dimër makineritë speciale shpesh nuk kanë kohë për të pastruar rrugët. Falë konvertuesit e çift rrotullimit, krijohet një forcë tërheqëse e qëndrueshme me shpejtësi të vogël të rrotullimit të rrotave lëvizëse, gjë që rrit adezionin e tyre në sipërfaqen e rrugës.

Pajisja e hidrotransformatorit

Vendosni konvertimin e çiftimit midis motorit dhe pjesës mekanike të kutisë. Përfaqëson disqe të ndërlidhura me blades. E para është rrota e pompës, e cila është rrota lëvizëse. Ai lidh motorin dhe transformatorin. Turbina është drejtuar, ajo është në kontakt me boshtin kryesor. Për rritjen e çift rrotullues, reaktori është përgjegjës. Turbinat janë pothuajse të varrosura në vaj (të zhytur në të për tre të katërtat). Ato mbulohen nga një strehim, i cili mbron nga grimcat e huaja që hyjnë në vaj. Gjatë operimit të turbinës, forca e çift rrotulluesit motorralë dërgohet në diskun e pompës. Në të njëjtën kohë, një rrjedhë e naftës drejtohet në disk turbinë nën presion. Ai po tjerrin timonin e reaktorit, e vendosur në pjesën qendrore. Forca rezultuese transmetohet në boshtin e transmisionit.

  Ajo operon converter çift rrotullues për shkak të qark të veçantë të naftës, e cila hyn në të me pjesën e jashtme të përzënë pompë, dhe pastaj lëviz në turbinë dhe është kthyer me pjesën qendrore të vendit. Cikli i qarkullimit të vajit në diskun e pompës është kompletuar. Çift rrotullimi në konvertimin e çift rrotullimit ndryshon automatikisht kur ngarkesa e motorit rritet. Ky nyje dërgon një çift rrotullues në kutinë, ku ingranazhet janë të angazhuara me ndihmën e kthetrat. Raporti i kërkuar i ingranazhit përcaktohet automatikisht nga transformatori, varësisht nga vlera e tij, kreu i ndryshimeve të vajit që qarkullon.

Mekanizmi planetar

Në shumicën e transmetimeve automatike moderne, konvertuesi i çift rrotullues vepron së bashku me sistemin planetar. Ai merret me transferimin e çift rrotullues në kthetrat e fërkimit. Në versionin më të thjeshtë, forca drejtohet në pajisjet qendrore (diellore). Dy satelitë shtesë (marshe ndihmëse) janë në bashkim të vazhdueshëm me pajisjen qendrore për shkak të dhëmbëve të aplikuar për këto elementë. Satelitë nuk janë fikse, por rrotullohen lirshëm rreth akset e tyre. Mekanizmi i ingranazhit ndodhet brenda rrotave të kurorës, e cila, varësisht nga marshimi i ndërprerë, është i fiksuar ose fillon të lëvizë. Në momentin e fiksimit të pajisjes së unazës, boshti i shtyrë fillon të lëvizë (forca transferohet në të). Përndryshe, satelitët transmetojnë çift rrotullues në pajisjen e unazës, duke e lënë boshtin e lëvizur të palëvizshëm. Për të kaluar ingranazhet në transmetimet automatike planetare, janë instaluar kthetrat e fërkimit. Secili prej tyre duket si disa disqe, të cilat janë pllaka të hollë me metal të lëmuar. Çdo pllakë është e mbuluar me një përbërje të veçantë fërkimi, e cila parandalon veshin e saj. Nga ana e tyre mund të gjenden lojëra elektronike. Grommets janë të vendosura në mes të lidhëse. Ata janë të shtypur kundër njëri-tjetrit nga një pistoni hidraulik, i cili funksionon kur lëngu i punës është furnizuar. Ndërsa presioni në të rritet, fërkimi ngjitet fort, duke u bërë pothuajse një tërësi e vetme. Pas rënies së presionit të lëngut në pistën hidraulike, disqet e fërkimit kthehen në vendin e tyre me ndihmën e një burimi. Puna e fërkimeve është e lidhur ngushtë me funksionimin e mekanizmave frenues dhe planetarë. Në këto kohë, transmetohet komanda e sistemit të kontrollit të transmisionit dhe çift rrotullues i motorit. Pa pjesëmarrjen e tyre, motori nuk frenohet dhe niset për tërheqje. Njësia mekanike funksionon mirë dhe qartë.

E rëndësishme! Në pozicionin neutral, kthetrat dhe mekanizmat e frenimit janë të fikur. Kur overclocking dhe zhvendosje ingranazhet, fërkimet fillojnë të veprojnë, dhe sistemet planetare rrotullohen në mënyrë sinkron.

Kontrolli elektronik është i nevojshëm për saktësinë e ndryshimeve të marsheve në transmetimet automatike moderne. Tani, është pothuajse e pamundur të gjesh transmetime, puna e së cilës nuk do të mbështetet nga komponentët elektronikë. Ata janë përgjegjës për:

• Funksioni i transmetimit automatik. Në hydromechanics, ky sistem përbëhet nga rregullatorët e presionit dhe pompat.
• Mblidhni informacion rreth programit aktual të menaxhimit.
• Gjenerimi i pulseve të kontrollit.
• Ekzekutimi i komandave kur ndryshon ingranazhet.
• Për mbrojtjen e motorit dhe transmetimit në rast të një situate të rrezikshme.
• Për kontrollin manual, për të gjitha operacionet njësia është përgjegjëse, dhe kontrolli kryhet me anë të levës.

Pikat e forta dhe dobësitë e hidromekanikave

Kutia hidromekanike është një lidhje serike e një transformatori, një njësi planetare me kthetrat e një sistemi kontrolli hidraulik. Përparësia e saj kryesore - mungesa e nevojës për shoferin për të ndërruar ingranazhet manualisht. Elektronika e bën këtë pikërisht, kështu që nuk ka siklet kur ngasësh, dhe motori nuk i nënshtrohet mbingarkesës. Mungesa e tyre ndihmon për ta mbajtur atë të paprekur për një kohë të gjatë. Në fillim të lëvizjes, transmetimi i energjisë ndodh edhe pa ndërprerje dhe kërcitje, gjë që e bën mekanikën hidraulike më të përsosur, superiore në karakteristikat e saj në kutitë e mjeteve mekanike. Jo për asgjë që ata janë përdorur jo vetëm në industrinë e automobilave, por edhe të instaluar në tanke (në Amerikë dhe Gjermani).

E rëndësishme! Nëse zgjidhni një makinë në të cilën ju do të lëvizni kryesisht në qytet, atëherë duhet të zgjidhni transmetimin automatik hidromekanik. Me ndihmën e saj, nuk do të keni ndonjë shqetësim kur ndaleni në bllokime të trafikut ose në semaforë.

Një pjesë e dobët e këtij transmetimi automatik është një konvertues i çift rrotullues

Disavantazhi i këtij mekanizmi është kostoja e lartë dhe kompleksiteti teknik. Kur ndërroni ingranazhet, ju mund të shihni një humbje në performancë për shkak të tufës së rrëshqitjes dhe shiritave të frenave. Një pjesë e dobët e këtij transmetimi automatik është konvertuesi i çiftit, për shkak të të cilit humbet çift rrotullimi. Megjithë avantazhet e dukshme, efikasiteti i hidromekanikës është 86%, bazuar në rezultatet e matjeve, ndërsa në një kuti konvencionale ai arrin 98%. Një tjetër disavantazh është nevoja për të instaluar sisteme ftohëse për ftohjen e njësisë hidraulike. Ata zënë një vend nën kapuç, për shkak të asaj që ndarja e transmetimit të motorit ka përmasa të mëdha. Gjithashtu, automjetet me hidromekanikë të instaluar nuk mund të ndërtohen duke e shtyrë ose duke e zhvendosur në kabllo. Për këtë lloj kutie, si në të gjitha makinat, është karakteristikë që nuk ka mundësi të rregullojë konsumin e karburantit. Varianti i përshkruar i transmisionit automatik hidromekanik është një nga më primitivët. Sot, po zhvillohen transmetime më të avancuara, të cilat janë instaluar në makinat e prodhuara në vitet e fundit. Hydromechanics është e rekomanduar për ata që kanë marrë kohët e fundit pas timonit. Për një fillestar, është e domosdoshme në atë që nuk është e nevojshme për të kaluar ingranazhet më vete.