Historia e motoçikletës Suzuki Bandit njeh shembuj kur ky apo ai model, shpesh mesatar në karakteristika, përfundimisht u shndërrua në një bestseller, një legjendë në shkallë globale.
Seria GSF Bandit e Suzuki-t është një legjendë e tillë. Një motoçikletë, pavarësisht se mosha e modelit është në të njëzetat, ajo është ende e dëshirueshme, pavarësisht nga kubiteti i motorit, në Amerikë, Evropë dhe Japoni. Ky është një motoçikletë ikonë.Në vitin 1989, Bandit ishte përgjigja për Suzukovët nga Honda, ndërtuesi i rrugëve CB1 të të cilëve dikur rrëmbeu një pjesë të mirë të byrekut të tregut. Suzuki nuk e duroi një situatë të tillë dhe në kohën më të shkurtër të mundshme, duke "rrudhur" ballin, nxorri një palë biçikleta me motorë 250 dhe 400 cm3, të cilat morën një emër huligan (në kundërshtim me CB1 pa fytyrë) .
Motori me katër cilindra në linjë i ftohur me ujë (nga rruga, i huazuar nga Suzuki GSX-R 250/400), një kornizë elegante tub çeliku, pamje agresive ... mund të mbështeste interesin përkatës të publikut, duke kryer modernizimin pothuajse çdo vit.
Sidoqoftë, të gjitha kënaqësitë e motorëve "përdredhës" dhe trajtimi i mirë (për atë kohë) u shijuan ekskluzivisht nga japonezët, sepse motoçikletat ishin të destinuara vetëm për tregun vendas. Motorët e sportbikeve, edhe pse të deformuar, prodhonin 38 kf. në versionin 250 cc dhe gati 60 kf. me volum 400 cm3. Në përputhje me një potencial kaq të jashtëzakonshëm, ata sollën kornizën (edhe pse në ditët e sotme ngurtësia e saj nuk mund të konsiderohet më standard) dhe frenat. "" Tremujori "", për shkak të "" buxhetit të tij "", është i pajisur me frena me një disk dhe para dhe pas. "Katërqind" më i fuqishëm "nuk përjeton probleme të tilla dhe shfaq një frenim të përparmë me dy disqe. "Dropsy" me katër cilindra në linjë "me dy bosht me gunga e duan shpejtësinë dhe çdo lloj jete zgjohet në to pas 5000 rpm. Në të njëjtin 1989, Bandit iu nënshtrua rivendosjes së parë, e cila përfshinte një skemë të re ngjyrash, disa elementë dekorativë dhe elementë më të ngurtë të pezullimit.
1990 "banda" "" u takua pa ndryshime teknike, dhe fansat morën si dhuratë "" për përvjetorin "" modifikimin e Limited me një panair të bukur në stilin e Cafe Racer.
Në vitin 1991 - ndërhyrja e parë serioze në pjesën teknike. Modifikimi 400 cc mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Që nga ajo kohë, biçikleta ka "" dy motorë "": njëri jeton deri në 8000 rpm, tjetri pas. Natyra shpërthyese e motoçikletës tërhoqi edhe më shumë fansa në kampin e fansave të Bandit. Bandit 250 u privua nga përmirësimet. Edhe pse jo plotësisht: kishte opsione të reja bojë. Por kjo nuk është gjëja kryesore. Gjëja kryesore është se në 1991 Bandit 400, pasi kishte kapërcyer detet dhe oqeanet, doli në tregun evropian. Versioni 250 cc, si më parë, arriti në botën e vjetër vetëm përmes kanaleve "gri". Tradicionalisht, versionet evropiane ndryshonin nga homologët e tyre japonezë. , dhe qasja e tregtarëve nuk ishte gjithmonë e qartë. Pra, kjo është ajo." Evropianët "" (rreth 400 metra kub) u mbytën në 50 kf, por nuk ka pyetje për këtë. Është për t'u habitur që ndërsa versioni pan-evropian , përveç de-forcimit, asgjë nga "japonezët" nuk ndryshonte, atëherë versioni për MB ishte i pajisur vetëm me një frenë të vetme të përparme të diskut.
Në 1993, blerësit japonezë kishin shumë më pak arsye për të parë me mendjemadhësi pronarët e evropianëve "të mbytur": ligjvënësit e Tokës së Diellit në rritje kufizuan fuqinë e biçikletave me një kapacitet kub deri në 400 cm3 në pesëdhjetë e tre kuaj fuqi. dhe shpejtësia maksimale - 180 km / orë.
Paradoksalisht, "mbytja" elektronike "kontribuoi në popullaritetin e biçikletës, sepse që nga ajo kohë, akorduesit filluan të ofrojnë vetëm një sasi të paimagjinueshme të të gjitha llojeve të çipave për Bandit.
Viti 1995 mund të konsiderohet si fillimi i një epoke të re për familjen Bandit. Më i riu, 250 cc "pasardhës", mbeti i pandryshuar, por "katërqind" "i mbijetoi modernizimit. Një version 600 cc lindi për tregjet evropiane dhe amerikane.
Disa fjalë për ndryshimet që kanë ndodhur me Bandit 400. Motori mbetet i njëjtë, 53 kuaj fuqi e “mbytur””. Por "hodovka" ka ndryshuar: baza është bërë më e shkurtër me 20 mm (nga 1430 mm në 1410 mm), ka pasur një luftë me peshën e tepërt. Në vend të një lavjerrësi çeliku, u vendos një alumini.
Shumë njerëz ende pyesin pse Suzuki e vonoi lëshimin e 600 për kaq gjatë. Besohet se Susa u mbështet në dafinat e saj derisa Yamaha gjuajti Diversionin e saj. Sido që të ishte, bubullima goditi, Suzuki u kryqëzua dhe dha Bandit GSF 600. Korniza nga modifikimi 400 cc dhe motori nga Suzuki GSX 600F u morën si donatorë. Njësia e fuqisë, e cila nuk mori vlerësimet më lajkatare nga pronarët e Katana, erdhi në mënyrën e duhur për Bandit 600. E zbritur në 78 kf, njësia e fuqisë gjeti një "mesi" të mirë dhe nuk kishte mjaftueshëm pushtet gjithsesi. Nga rruga, në kontrast me homologët e përmasave të vogla, të pajisur me motorë me ftohje të lëngshme, "600" me vaj ajri sportiv. Duke marrë parasysh potencialin më të madh të risisë dhe peshën, korniza u forcua, pezullimi u modernizua.
Ardhja e “ngacmuesit” më të madh, Suzuki GSF 1200 në vitin 1996, u prit me entuziazëm. Të gjitha avantazheve të familjes Bandit, iu shtua një motor jashtëzakonisht i balancuar, i cili dukej se ishte në gjendje të kënaqte çdo kërkesë në dinamikë. Kuarteti i ftohur me vaj ajri nga Suzuki GSX-R 1100 pretendon të prodhojë 98 kf, megjithëse kjo shifër është qartë për shkak të kërkesave të legjislacionit tatimor evropian, dhe jo aftësive të vetë motorit Pezullim i përforcuar, pult i pasur (në të cilin më në fund ka një matës karburanti) dhe mundësi të pafundme turistike - ky është Bandit 1200 një biçikletë e vërtetë muskulore!
Në vitin 1997, shqetësimi Suzuki ishte pjekur për modernizimin e familjes. Banditëve 250 dhe 400 iu dha viti i fundit i jetës së tyre ... "" Katërqind "" kaluan në rivendosjen e fundit kozmetike dhe morën një "mini-bikini" të bukur. Motorri eshte i pandryshuar. Versioni me gjashtë kube mbijetoi deri në vitin 1997 pa ndryshime të rëndësishme. Kishte një version të veshjes (GSF600S), por për arsye sigurie, tani ishte e nevojshme të shtrydhte tufën për të nisur motorin. I sapoardhuri te “macja elefant” rreth 1200 metër kub nuk ka pësuar asnjë ndryshim.
Në vitin 1999, modeli me gjashtë kube mori një monoshock të ri, të rregullueshëm për parangarkimin dhe rikthimin.
GSF 1200 përmbushi mijëvjeçarin e ri, duke përçmuar nevojën për të "" rinovuar "" ". Por modeli i vitit 2000 GSF 600 ishte i panjohur: një dizajn i përditësuar, ndryshime në gjeometrinë e shasisë, pezullime të reja, një pult elektronik dhe një rezervuar më i madh karburanti. Motori gjithashtu e mori atë: biçikleta mori karburatorë të rinj me një sensor të pozicionit të mbytjes, si dhe një filtër shtesë të karburantit. Versioni i zhveshur ende duket në mënyrë agresive klasike, por versioni me një fanellë ka ndryshuar përtej njohjes.
Në vitin 2001, radha i erdhi Bandit "A" më të vjetër. Ndryshimet janë të ngjashme: dizajn i ri, karburatorë të ndryshëm, makina frenimi Tokico, lartësi më e ulët e sediljeve, filtër shtesë karburanti, nënkornizë e re e pasme, panel instrumentesh elektronike.
Ndryshimet e vogla të bëra në biçikleta pas vitit 2001 vështirë se ia vlen të përmenden, por rinovimi i vitit 2005 nuk është. Vitin e kaluar, Suzuki GSF-650 praktikisht i ri hyri në treg. Motori 656 cc jep çift rrotullues të rëndësishëm në rangun e mesëm. Çështja këtu nuk është vetëm në vëllimin e "kubeve" shtesë, por edhe në sistemin e ri të injektimit të karburantit, duke reduktuar humbjet e fërkimit në vetë njësinë e energjisë. Korniza, e cila është bërë më e ngurtë, është ridizajnuar ndjeshëm, si dhe pezullimet. Shasia e motoçikletës tani është në përputhje me potencialin e motorit. Dizajni dhe paneli i kontrollit kanë ndryshuar. Përveç përshtatjes klasike të rehatshme, është shtuar aftësia për të rregulluar lartësinë e shalës brenda 20 mm.Kishte një tjetër ekzemplar interesant në historinë e Bandit Suzuki. Është prodhuar ekskluzivisht për konsumatorin japonez dhe është një ekzotik i vërtetë në vende të tjera. Po flasim për Bandit GSF 750. Një përzierje e pabesueshme e një shasie të lehtë nga GSF 600 dhe disa pjesë të versionit 1200 cc me një motor nga "sport" GSX-R 750 ishte një dhuratë për japonezët, sepse kishte asnjë model i mesëm në tregun vendas, dhe pas versionet 250/400 cc shkuan direkt në GSF 1200.
Kështu duket shkurtimisht historia gjashtëmbëdhjetëvjeçare e Suzuki GSF. Legjenda e motoçikletave. Një motoçikletë që u bë kult jo në betejat e pistave, por falë dashurisë së fansave të shumtë. Bandit është një nga motoçikletat më të gjithanshme përreth.
Dhe konkurrentët janë ende të mahnitur sepse ata janë një GANG!Teksti: Denis Los,
Valera DRIVE
Foto: Anatoli Eremeev"bandit" i madh
tekst nga Moto Review Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cm3, 100 hp, 220 kg, 11540 $
Ka modele të tilla motoçikletash, në përmendjen e të cilave lind në mendje pothuajse një bibliotekë e tërë me histori të ndryshme, kujtime dhe mendime. Pajisjet në këtë kategori zakonisht quhen legjendare. Ata udhëheqin një ushtri të madhe tifozësh, numri i të cilëve rritet vetëm nga viti në vit. Pa asnjë ekzagjerim, Suzuki Bandit 1200cc, seria më e madhe neoklasike GSF për sa i përket zhvendosjes së motorit, është përfshirë prej kohësh në këtë ekip të preferuarave si të preferuarat.
Prejardhja e tij daton në fund të vitit 1995, kur japonezët e prezantuan për herë të parë si një version "big" i familjes tashmë të famshme Bandit. Në fund të fundit, "banditët" 400 cc bënë debutimin e tyre tashmë në 1989 dhe ishin dukshëm të ndryshëm në "hardware" (para së gjithash, sistemi i ftohjes së motorit - lëngu, modeli i kornizës dhe kutia e ingranazhit). Bandit GSF1200 kishte një Kuartet të madh të ftohur me vaj me ajër dhe një kuti marshi me pesë shpejtësi. Korniza dupleks mori lakimin karakteristik të tubave të sipërm, si në versionin e eksportit 600cc. Modeli ishte i pajisur me sisteme frenimi dhe goma më të fuqishme. Por më e rëndësishmja, një motor GSX-R1100 i ridizajnuar rrënjësisht u zgjodh si njësia e fuqisë - stuhitë e kohës së tij. Prodhuesi njoftoi zyrtarisht 97 kf. në boshtin e motorit, por tashmë testet e para zbuluan një mospërputhje të plotë dhe, natyrisht, në rënie. Dhe shpërtheu një bum: makinat në Evropë dhe Amerikë filluan të kapeshin si petullat në Maslenitsa. Në vetëm dy vjet pas debutimit, shitjet janë trefishuar.
A duhet të flas për arsyet për këtë? Dhe pa atë tashmë mjaft të popullarizuar në ato vite seritë "të ngarkuara" të "banditëve të 400-të", dhe më pas tashmë 600 cc, papritmas fituan një biçikletë të madhe muskulore të plotë nën maskën e neoklasicizmit. Gjithçka që i mungonte "vëllezërit më të vegjël" u zbatua në versionin 1200 cc. Konkurrentët më të afërt u pozicionuan në treg në një mënyrë paksa të ndryshme. Suzuki ka pasur gjithmonë një stil brutal dhe të ashpër.
Përkundër faktit se prodhuesi prodhoi dy versione (të zhveshur dhe me një gjysëm panair - S), ishin modifikimet "lakuriq" që u shitën më së miri nga të gjitha. Pothuajse menjëherë, një listë e madhe akordimi u ofrua për modelet, dhe nuk është rastësi që shumë pronarë ndërtuan monstra të vërtetë nga GSF1200. Ndërkohë, në vitin 1997, një sistem frenimi kundër bllokimit filloi të instalohej në makina sipas kërkesës, duke theksuar kështu jo aq karakterin garues të modelit sa komponentin e tij turistik.
Pas përmirësimit të "vëllait të mesëm" (GSF600), radha erdhi në vitin 2001 për përmirësimin e Bandit GSF1200. Numri i përmirësimeve ka kaluar njëqind. Ndër më të rëndësishmet: instalimi i një sensori të pozicionit të mbytjes (TPS), një sistem prej katër karburatorësh Mikuni 36 mm, një profil i rishikuar i kamerës së boshtit me gunga, një ftohës më i madh vaji dhe një tufë më e fuqishme. Cilësimet e reja të motorit synojnë shpërndarjen e qetë dhe të qetë të fuqisë - uljet në karakteristikat e motorit me shpejtësi mesatare janë zhdukur. Për t'u përshtatur me "zemrën" ndryshoi shasia - baza u ul me pesë milimetra (deri në 1430 mm), ergonomia e ridizajnuar (piloti tani ndodhet më poshtë, cilësimet e amortizatorit kanë ndryshuar (dhe modifikimi S ka susta më të buta). Versioni i "veshur" ka një gjysmë veshje krejtësisht të ndryshme me fenerë të rinj thjerrëzash dyshe dhe xhami të përparmë, me panelin më të lartë dhe levat e kontrollit pak më të ulëta, gjë që bën të mundur transferimin e më shumë peshës në rrotën e përparme, por nuk jep një vlerë domethënëse. Rritja e presionit ndaj Bandit i rilindur GSF1200 eklipsoi paraardhësin e tij në popullaritet.
Por këto tendenca të popullaritetit janë të natyrshme kryesisht për motoçiklistët e huaj. Rusia ka një mentalitet të ndryshëm, që do të thotë prioritete të ndryshme. Me zhvendosjen e tij dhe origjinën tingëlluese, Bandit GSF1200 sigurisht që nuk harrohet, por gjithashtu nuk është aq popullor sa Yamaha XJR1300, për shembull. Ku e panë përdoruesit tanë katranin në një fuçi me mjaltë?
Vladimir Zdorov,
ekspert "Rishikimi i motorit"
Lartësia - 193 cm, përvojë në drejtimin e automjetit - 13 vjet, ngas Suzuki TL1000R
Unë kam krijuar një marrëdhënie të veçantë me këtë model. Kur blija një Suzuki TL1000R, në të njëjtën kohë me mua, një mik i mirë bleu një "Bandit" të tillë, natyrisht, të zi. Dhe sa më shumë që bënim patinazh me të, aq më e madhe më lindte ndjenja e pasigurisë: a zgjodha vajzën e duhur? Ky ka një trup më të hijshëm, dhe në jetën e përditshme nuk është aq kapriçioz ... Dhe për njëqind kilometra komunikim, kërkohen edhe më pak kosto ... Në përgjithësi, të gjitha dyshimet e vjetra kur më duhej të "rrokullisja" Banditi u ndez përsëri në mua me energji të përtërirë.
Në të vërtetë, pozicioni klasik i ndenjësjes drejt me timon të gjerë mjaftueshëm mund të shkaktojë një sulm pakënaqësie dhe shqetësimi vetëm nëse lartësia juaj "noton" rreth 140 cm. Një distancë e mirë nga sedilja deri te këmbët e shoferit, e cila nuk është tipike për Suzuki, hapësirë e konsiderueshme e sediljeve, ulëse pa kushte të rehatshme të pasagjerit, pasqyra ideale "të punës" (përkundër TL1000R tim) - kjo nuk është një listë e plotë e lehtësive që, si rregull, nuk janë të disponueshme për një pilot biçiklete sportive në përdorim të përditshëm, por jo për pronarin e Bandit 1200S.
E gjithë kjo, natyrisht, është e mrekullueshme, por jo gjëja kryesore në dyshimet e mia. Momenti kryesor i bezdisshëm për mua ishte ky burrë i mrekullueshëm, i pambuluar 1200 cc, motori i ftohjes "korrekt" të ajrit-vajit dhe gjoja që jepte 98 kf. Këtu qeshni me zë të lartë. Unë do t'ua shpjegoj atyre që nuk e dinë. Kjo modele nga Suzuki është kampione absolute në skandalet e dopingut. Në fund të fundit, prodhuesi tregoi këtë shifër për të ndihmuar pronarët e tij të ardhshëm në drejtim të minimizimit të pagesave të sigurimit.
Dyshime të paqarta për vërtetësinë e pasaportës "e-es" më lindën shumë kohë përpara se të bindesha për këtë duke lexuar botimet evropiane. Ky Suzuki, pa u sforcuar shumë, po fiton një 250 km/orë të mirë, dhe nëse zvogëloni edhe pak, shpejtësimatësi do të tregojë shenjën e fundit prej 260 km/orë. Mbrojtja e shkëlqyer e erës është shumë relaksuese dhe fakti që ju duhet të strukeni disi as që ju shkon në mendje.
Motoçikleta sillet qesharake kur udhëton me një pasagjer. Nëse ky nuk është shoku juaj 120 kilogramësh i përjetshëm i uritur, atëherë dinamika në tërësi vuan shumë pak. Por manifestohet një efekt aerodinamik mjaft i pakëndshëm. Me një shpejtësi prej 200 km / orë ose më shumë, me sa duket për shkak të veçorive të projektimit të panairit, ajri i prerë, duke bërë shtigje të vështira dhe duke reflektuar nga pasagjeri, e godet pilotin në kokë mjaft të dukshme. Për më tepër, në varësi të drejtimit të përgjithshëm të erës, qoftë nga e majta ose nga e djathta. Njeriu duhet vetëm të përkulet dhe problemi zhduket.
Suzuki, edhe në stok, e justifikon emrin e tij, duke tërhequr "në qiri" nga marshi i dytë, për të mos përmendur faktin që ky proces është shumë më i lehtë me pasagjerin.
Por përsëri në temën e "kuajve". Bandit i shokut tim tregoi 109 kf në stendë, edhe para se të kishte hyrë me të vërtetë. në timonin e pasmë! Dua të them 125–128 kf. në bosht! Nuk është për t'u habitur që në Evropë ata shpesh marrin në konsideratë pretendimet e kompanive të sigurimit ndaj klientëve të tyre - pronarët e "Suzuki Bandit 1200 98-fortash". Pra, vonesa e vërtetë e këtij modeli tashmë të vjetër nga neoklasicistët modernë nuk është e madhe. Dhe thjeshtësia e dizajnit (korniza çeliku, karburatorët dhe kështu me radhë) ju lejon të varni një çmim mjaft "të shijshëm".
Dhe ka gjithashtu një vend shumë të madh dhe të rehatshëm, një ëndërr e vërtetë e një shofer kamioni, imazhi i të cilit funksionon edhe me pezullime komode. E vetmja kritikë për dy "xhamat" klasike të pultit mund të konsiderohet vetëm se nuk do të funksionojë prej tyre në asnjë mënyrë - një e metë tipike e dizajnit.
Natyrisht, modeli ka një kornizë mjaft "buxhetore", jo fare amortizues sportiv dhe pesha është e konsiderueshme. Nga rruga, faktori i fundit duhet të merret parasysh gjatë frenimit. Frenat janë sigurisht të fuqishme, por pesha është pesha.
E megjithatë, në tërësi, kemi para vetes një “korrës dhe një gamer” të vërtetë. Kjo do të thotë, një motoçikletë mega e gjithanshme me një motor 1200cc, e aftë të lëvizë me dinamikën e një biçiklete sportive, duke mbetur djallëzisht praktike. A nuk mjaftojnë këto merita për ta zgjedhur atë?
Leonid Jushkin,
ekspert "Rishikimi i motorit"
Lartësia - 186 cm, përvojë në drejtimin e automjetit - 22 vjet, ngas Suzuki DR-Z400
A po pyesni pse Suzuki GSF1200S Bandit nuk është i popullarizuar në Rusi? Dhe pse duhet të regjistrohet për librat bestseller me një çmim të tillë? Ne kemi një titull të tillë të dhënë ose makina super të lira, ose shumë në modë (R1, për shembull). Çdo prakticitet dhe pathyeshmëri atje janë vetëm fjalë boshe. Përpiquni t'i tregoni ato një personi që erdhi në një shitës motoçikletash me një tufë parash në kërkim të bukurisë dhe atij i ofrohet të blejë një makinë që është njëqind vjeç në kohën e drekës. Pajisjet si Suzuki Bandit mund të blihen nga ne vetëm nga fansat e vërtetë, por ata do të bëjnë gjithçka që është e mundur për ta blerë atë sa më lirë të jetë e mundur - duke anashkaluar tregtarët zyrtarë. Prandaj, perspektivat e ardhshme për këtë model në tregun tonë janë të paqarta. Do të rritet më së shumti një duzinë në vit, por kjo është një pikë në oqean në krahasim me tregjet evropiane ose amerikane.
Edhe pse ka një arsye për të dashur një motoçikletë. Edhe në krahasim me konkurrentët Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R dhe Yamaha XJR1300, është jashtëzakonisht i ndryshëm në pamje (veçanërisht modifikimi S). Dhe ishte dëshira për të zhvilluar një komponent turistik në të që forcoi shumë pozicionin e Suzuki. Në fund të fundit, nuk është sekret që jashtë vendit me motoçikleta të tilla udhëtojnë shumë dhe shpesh në distanca të gjata.
GSF1200S nuk u drejtua shumë nga Bandit, por në kushte të ndryshme. Herën e parë rreth qytetit, e dyta - në rajonin Tver. Sa i përket fluturimit të fundit, unë thjesht admirova cilësitë me rreze të gjatë të makinës. Motori që i përgjigjet "gazit" ju lejon të "ulni" me shumë besim. Për më tepër, nuk e ndjeni fare shpejtësinë pas timonit. Këtë e kuptova në momentin kur pashë një polic trafiku në një nga kryqëzimet, i cili ngriu nga habia me një shkop në buzë të asfaltit. Shikova shpejtësinë - oh-pa, 210 km / orë! Dhe kjo është përgjatë rrugëve periferike të prishura.
Pezullimet janë me energji intensive, të rehatshme dhe mesatarisht të ngurtë, nuk ka lëkundje. Sigurisht, nuk mund të "fluturosh" me kthesa mbi të me saktësinë e një biçiklete sportive (cilindri i pasmë fillon të kërcejë), por nuk është aq i frikshëm sa, për shembull, në Honda CB1000.
Frenat janë ato që ju nevojiten. Ju mund të dozoni me saktësi përpjekjen dhe frena e pasme nuk është një aplikim falas këtu. Leva e tufës ka pesë rregullime. Pasqyrat janë të rehatshme - ato tregojnë jo vetëm shpatullat e pilotit. Përveç kësaj, në "bllokim trafiku" ato mund të palosen lehtësisht pa rënë instalimet ekzistuese. Pra, përshtatja për pilotin është e mirë këtu.
U befasova pak nga konsumi i karburantit. "Parakalimi" im në Tver me një shpejtësi nën 200 km / orë dhe parakalimet e shpeshta më rezultuan në 12 litra për "qind". Si një makinë! Por falë kapacitetit të madh të rezervuarit të gazit, nuk është e nevojshme të mendoni vazhdimisht për furnizimin me karburant, siç është rasti me Honda X4.
Nëse më pëlqeu vërtet jashtë qytetit, atëherë thjesht isha i lodhur nga bllokimet e trafikut. Jo vetëm që nuk është aq e lehtë të rrotullosh një gjë të tillë midis makinave (dhe ngasja me shpejtësi të ulët nuk është shumë komode), por edhe nxehtësia nga motori. Një sauna e vërtetë! Kur kishte pak më pak makina në rrugë, u shfaq një tjetër "çip banditi" - ai gjithashtu nuk ia del shumë mirë në sllallomin midis makinave. Ai është inert. Por gara nga një semafor kompenson të gjithë pakënaqësinë. Biçikletat sportive po pushojnë!
Në përgjithësi, do të përfundoj aty ku kam filluar. Bandit është një pajisje shumë specifike për adhuruesit e stilit. Ai është i pajisur, kryesisht, me cilësi pozitive, por ato, në asnjë mënyrë, nuk janë një garanci e popullaritetit. Pas provës më lindi në mendje një krahasim i kësaj “Susa” me amerikanin Ford Crown Victoria. Është gjithashtu një makinë e fuqishme, e bukur, komode, por për disa arsye nuk është aspak e njohur tek ne, edhe në dritën e reklamimit të saj falas nga policët e trafikut të kryeqytetit.
Andrey Trifonov,
kolumnist për "Motor Review"
Lartësia - 191 cm, përvojë në drejtimin e makinës - 10 vjet, drejton një Suzuki GSX-R1000
Nga buzët e mia, mendimi për këtë makinë do të tingëllojë shumë i njëanshëm. Në fund të fundit, deri vonë kam lëvizur ekskluzivisht në Bandit GSF1200S, dhe fakti që nuk e ndryshova për më shumë se dy vjet, dëshmon edhe një herë për vlerësimin e lartë të pajisjes. Por meqenëse është e nevojshme të shkruani një "rishikim", atëherë mos më fajësoni për entuziazmin tim ...
Në kohën kur po kërkoja pajisjen, udhëtova në shumë klasike "të mëdha". Dhe të gjithë janë shumë të ngjashëm, por Suzuki e pushtoi menjëherë individualitetin e saj. Së pari, duket. Edhe pasi kanë kaluar pesë vjet nga debutimi, ajo duket shumë elegante dhe origjinale. Së dyti, motori. Pas vetëm pesë minutash vozitje, kuptova se 100 kf. këtu vetëm në letër, në fakt ka shumë më tepër. Dhe nëse vendosni edhe një silenciator, krijoni mendje me një prizë, ju merrni një raketë. Dhe së fundi, emri i lavdishëm Bandit në dërrasa vepron për shumë njerëz në të njëjtën mënyrë si simbolika e H.-D. në një helikopter. Për më tepër, qëllimi ishte të lëviznim rehat gjatë verës nga dacha në punë dhe mbrapa, plus pokatushki në të gjithë rajonin gjatë fundjavave. Mund ta imagjinoj se si do të vuaja dhe do të bëhesha pis nëse do të preferoja Yamaha XJR1300! Siç thonë, e mori dhe nuk u pendua asnjë sekondë.
Mund t'i këndoja me orë të tëra oda magjepsëse, por do të ishte më korrekte të ecja nëpër të metat që ka çdo motoçikletë. Më e dukshme është dridhja. Ato shfaqen me shpejtësi të caktuar dhe në fillim duket se pajisja ka goditur një pjesë me shirita të rrugës. Ato janë veçanërisht të bezdisshme në timon dhe këmbë. Megjithatë, ky shpërthim aktiviteti nuk është i gjerë dhe zhduket shpejt kur rrotullohet mbytja. Minusi i dytë është butësia e tepërt e vegjës së përparme. E meta e tretë është matësi i karburantit shpesh i shtrirë. Nëse e mbushni rezervuarin plot, atëherë gjithçka është në rregull, por sapo shigjeta të arrijë në mes, dinamika e lëvizjes së saj nuk mund të përshkruhet me asnjë ligj. Do të them edhe për sediljen e pasagjerit. Jo, është komode, por këmbët janë pak të larta. Për sa i përket sigurisë pasive, ia vlen të zëvendësohet sistemi standard i shkarkimit me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Sepse sistemi i aksioneve "vret" zhurmën e një kanotazhi të fuqishëm.
Nëse jeni të pjekur, por ende në dyshim, atëherë kuptoni që kjo nuk është një biçikletë sportive dhe, për më tepër, jo një biçikletë moderne rrugore si Yamaha TDM900. Edhe pse Suzuki GSF1200S Bandit është i ngjashëm me këtë klasë motoçikletash. Ky është pikërisht neoklasiku me të gjitha pasojat që pasojnë - komoditeti, fuqia dhe besueshmëria kombinohen me trajtimin mesatar në qoshe dhe peshën. Kaq, nuk do të bëj më fushatë. Ai që kupton do të krahasojë në mënyrë të arsyeshme të gjitha "po" dhe "por".
Mikhail Lapshin,
Zëvendës kryeredaktor i "Motor Review"
Lartësia - 193 cm, përvojë në drejtimin e makinës - 12 vjet, drejton një Yamaha TDM900
Kështu ndodhi që shumë lidhet me këtë model (ose më mirë, me gjeneratën e parë, e cila vazhdoi deri në 2001). Një herë kalova një sezon të tërë në shalën e tij - gjithsej vozita rreth 9000 km, e krahasova me shokët e klasës, i shërbeva ... Pothuajse të gjithëve iu pëlqeu modeli. Dhe fakti që ka një gjysmë llambë (me një fener të tillë drejtkëndor), një motor "pa fund", një përshtatje të rehatshme, dinamizëm e kështu me radhë. Ndoshta e vetmja gjë që më trembi ishte refuzimi i hapur i sllallomit dhe kthesat "të thella". Bandit pëlqente të voziste në një vijë të drejtë. Një lloj motoçiklete autostrade. Megjithatë, të gjithë neoklasicistët e mëdhenj ndryshojnë në një pengesë të tillë, ose më saktë, një veçori.
Nuk do të jem dinak, por Banditi i ri ishte entuziast për idenë e "patinazhit". Përdoruesit e njohur të këtij modeli pohuan se Bandit i fundit është seriozisht i ndryshëm nga ai "i vjetër" si nga pamja ashtu edhe nga performanca e drejtimit. Jam dakord që dizajni është bërë modern, me një lloj elementi biokulturor. Tani nuk mbaj mend se si u ndjeva në shalë të modifikimit të mëparshëm, por duket se në të riun jastëku është vendosur pak më poshtë, dhe timoni është bërë një tjetër - më i rehatshëm. I rregullt klasik (ashtu është, nuk keni nevojë të ndryshoni asgjë - ishte aq i mirë sa ishte), përshtatje klasike ... Çfarë tjetër ju duhet për të qenë të lumtur?
E drejtë! I tillë është motori, si Bandit. Ju filloni, pas 40 km / orë ju "ngjisni" marshin e pestë dhe filloni të përshpejtoni në heshtje. Pra, në shpejtësimatësin 120 km / orë, dhe ndihet pak më shumë se 80 km / orë (këtu janë - avantazhet e gjysmëfushës!), Pastaj ju hiqni çelësin e mbytjes dhe ndjeni kënaqësi përsëri - tani jo nga elasticiteti i motorit, por nga fuqia dalëse. Sikur turbina të ishte ndezur: grupi i shpejtësisë është i shkëlqyeshëm dhe nuk ka kufi. Vetëm pas 230 km/h shfaqen shenjat e para të lodhjes. Por ne jemi kokëfortë dhe përshpejtojmë (duke u fshehur pas xhamit) deri në 245 km / orë në shpejtësimatës!
Këtu do të doja të shënoja një ndryshim tjetër midis modifikimit të ri. Vizori është i vendosur pak më tej dhe në një mënyrë tjetër, kështu që nuk ka ndjenjën se me një ngadalësim të mprehtë do të goditni kaskën në skajin e xhamit. Përveç kësaj, vrimat aerodinamike ose vorbullat në zonën e rregullt, aq karakteristike për Bandit-in e vjetër, janë shumë më pak të dukshme këtu.
Ne duhet t'i bëjmë haraç projektuesve - veprimet e tyre në drejtim të përmirësimit të "nëndrejtimit" nuk ishin të kota. Reduktimi i bazës, lartësisë së sediljes dhe animit të pirunit ka një efekt pozitiv në trajtimin. Sigurisht, si më parë, duhet të bëni një përpjekje për ta vënë këtë elefant 220 kg në një kthesë, por, në çdo rast, këto përpjekje nuk zhduken në humnerë - motoçikleta përgjigjet dhe manovron në mënyrë aktive në pistë.
Pezullimet, siç ishin të rehatshme, kanë mbetur - parregullsitë tona "ngrënë" shtrenjtë në një kohë, por ato nuk lejojnë të portretizojmë një biçikletë sportive nga një motoçikletë.
Kam hipur nja dyqind kilometra dhe kuptova që, në përgjithësi, nuk kishte asgjë për t'u ankuar. Përveç nëse dridhjet janë pak të bezdisshme (çfarë dëshironi? Motori nuk u zhvillua dje!), Dhe oreksi nuk është i vogël - me ngarje agresive është e lehtë për 10 litra për 100 km. Nuk e di për ju, por gjithmonë më ka bërë përshtypje modifikimi S. Pasi e blen këtë, vret menjëherë dy zogj me një gur: merr një neoklasik të fuqishëm dhe modern, i cili mund të shndërrohet lehtësisht në një turist sportiv të racës së pastër. për pushime apo fundjavë. Shumë hapësirë për bagazhe, një "jastëk" i gjerë për "numrin e dytë", një stendë qendrore, një rezervuar i madh gazi (20 litra). Dhe pse ky model nuk është ende një bestseller në Rusi? Ndoshta, nuk ka reklama të duhura dhe korrekte ... Pra, adhuruesit e motoçikletave të kategorisë "jo më pak se një litër", nëse jeni duke kërkuar për një pajisje universale, të bukur, të pathyeshme dhe të besueshme, shkruani në librin tuaj - Suzuki GSF1200S Bandit.
Alexander Dmitriev,
kryeredaktor i "Motor Review"
Lartësia - 183 cm, eksperienca në drejtimin e automjetit - 16 vjet, ngas Suzuki DR-Z400
"Sa e rëndë është!" – ja mendimi i parë pas një njohjeje të ngushtë me “banditin 1200”. Dhe kjo ashpërsi nuk është një minus dhe jo një pengesë e rëndësishme e motoçikletës, por, përkundrazi, tipari i saj familjar. Është e thjeshtë: nëse e do më të vështirë, merr “banditin”. Pse një motoçikletë ka nevojë për peshë? Për rehati. Pajisja ndihet mirë në një rrugë fshati, nuk i intereson erërat anësore dhe shkarkimi i pjesës së përparme me shpejtësi të lartë. Dhe ai është në gjendje të udhëtojë për 200! Motor i madh dhe i rëndë - nuk mund të mos ju pëlqejë. Është si të pyesësh një automobilist - të pëlqen V8? Në rast të përgjigjes negative mund të nxirret një përfundim për kompetencën e personit. Ndoshta vetëm ngarkimi i dridhjeve mund të prishë përshtypjen e këtij motori: në disa mënyra, ai transmeton dridhje në doreza, dhe në kunja dhe, në një masë më të vogël, në shalë. Për mendimin tim, elementi i një motoçiklete janë autostradat periferike dhe lëvizjet e pangutura përgjatë tyre. Kur vozitni 120 kilometra në orë me marshin e pestë më të lartë, duke ndjerë një rezervë shumë të madhe në dorezën e djathtë, disi ndihem i qetë në shpirtin tim dhe dua të shikoj përreth. Epo, ka natyrë dhe gjithçka. Pa lëvizje të papritura, kthesa të thella dhe bujë.
Dhe të hipësh në këtë motoçikletë ashtu nuk mërzitet për orë të tëra. Itinerari im i fundjavës është shpesh i njëjtë - përgjatë kodrave të kreshtës Klinsko-Dmitrovskaya (kjo është midis Yaroslavka dhe Dmitrovka, 80 kilometra nga Unaza e Moskës). Pra, pas Bandit, në vetëm disa javë përfundova atje në Yamaha Thunder Ace - absolutisht pa zhurmë. Ja ku shkoni, ulja është klasike, nuk tundet, nuk fryn - shkëlqyeshëm, me një fjalë. Kam përjetuar siklet në rrethana të çuditshme. Duke u kthyer në Moskë në një autostradë me dy korsi, vura re se kur parakalimi i motoçikletës është inerte pothuajse si një helikopter - për të ndryshuar një rresht, duhet të bëni një përpjekje të dukshme. Në qytet, nuk më pëlqeu trajtimi i tij mediokër. Ajo që i mungon motoçikletës është pamja e saj mahnitëse. Kombinimi i blusë së errët me një veshje të modernizuar, për mendimin tim, është thjesht e tmerrshme. Do të ishte më mirë nëse ai ishte vetëm i zi dhe me një fener të rrumbullakët.
Ne jemi një bandë!
teksti nga Motor Review Nr. 98, 2007: Semyon Travin, Foto: Dmitry Ivaykin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157cc, 98 kf, 250 km/h, 8,500 $, 2002 e tutje, monitoruar që nga viti 2003, 48,000 km
Siç e keni kuptuar tashmë, zgjedhja ra mbi "Bandit" me një gjysmë panair. Fakti është se një nga miqtë e mi prej tre vitesh, teksa drejtoja "kava", përdorte me sukses edhe Suzuki Bandit, por të gjeneratës së parë. I ulur në shalën e tij, kam qenë gjithmonë i kënaqur me ergonominë (dhe kjo pavarësisht se motoçikleta ishte e kategorisë lakuriq), fuqia dhe trajtimi i makinës. E vetmja "por" - vetëm fakti që nuk kishte panair "bikini". Prandaj, duke kërkuar oferta interesante në reklamat për shitje, menjëherë lashë mënjanë versionet e zhveshura dhe vendosa të blej edhe Banditin "e vjetër", por sigurisht me një mburojë kundër erës. Në fillim të sezonit nuk ishte e mundur të gjeje diçka të vlefshme dhe për para të arsyeshme. Sallonet e dorës së dytë ofronin mbeturina të drejtpërdrejta, tregtarë privatë - edhe më keq, megjithëse më lirë. Një muaj e gjysmë kërkim - dhe asgjë! Dhe papritmas një mik thirri: "Unë hyra në një bisedë me një rus të ri, ai bleu një 1200cc" Bandit "me një panair vitin e kaluar. Duke mos udhëtuar as një mijë, fluturoi në një hendek. Të dy shpëtuan me një frikë të lehtë. Unë jam gati të jap për para të arsyeshme ... ".
Motik me të vërtetë, me gjithë pamjen e tij, tha se ai nuk dinte as shpejtësi më shumë se 120 km / orë. Por bochina e duhur shpërtheu plagët e marra në betejën e parë - gërvishtje në plastikë, leva të thyera, një kapak i thyer ... Banaku i investimeve të ardhshme filloi të rrotullohej në kokën time dhe u ndal shpejt - loja ia vlente qiri!
Miku im tha që gjenerata e dytë GSF1200 është thjesht një ndryshim i fytyrës. Po, ai gënjeu hapur! Qysh në garën e parë e lashë shumë pas dhe thuajse nga frika nuk bëra “rrotë” në marshin e dytë! Siç e kuptova më vonë, shoku im ishte thjesht xheloz paturpësisht. Me pak fjalë, ishte një motoçikletë krejtësisht e ndryshme. Nënë e dashur! Në shpejtësimatësin 120 km / orë, marshi i pestë më i lartë është i përfshirë, dhe takometri tregon rreth 5000 rpm. Por motori fillon të "këndojë" këngën e tij shumë më lart. Fuqia maksimale - rreth 9000 rpm! Në ato ditë të hershme, ne vazhdimisht shkëmbenim Bandits, dhe ajo që është interesante është se mini panairja rezulton të ndryshojë në mënyrë drastike ndjesinë e makinës. Ju vështirë se e ndjeni shpejtësinë deri në 150 km/orë, ndërsa versioni i zhveshur tashmë kërkon të qetësohet në 100 km/orë. Në përgjithësi, në lidhje me makinat e këtij lloji, gjithmonë më ka pëlqyer tërheqja e shkëlqyer nga pothuajse çdo shpejtësi. Duket se kjo quhet elasticiteti i motorit... Pra, në asnjë biçikletë tjetër super sportive të kategorisë 600-1000 cm3, nuk kam marrë një përshpejtim kaq të lëngshëm që nuk varet nga shpejtësia. Po, sigurisht, sporti ka një kapje, por pritja e tij, si zmerile deri në plumb, nuk është për mua! Në fakt, për çfarë është i mirë motoçikleta: Doja të ecja shpejt - ktheva mbytjen pak, edhe më shpejt - ktheva pak më shumë ... Fuqia adekuate dhe prodhimi i çift rrotullues është ajo që, ndoshta, magjeps para së gjithash në Banditi i 1200-të.
Gjithashtu, kjo pajisje çuditërisht ushtron presion mbi pronarët e makinave në rrugë. Duhet të pranoj që kam ngarë shumë motoçikleta, madje edhe ato më moderne, por “Bandit” më mungon se çdo gjë. Dhe gjithçka ka të bëjë me optikën e dritës. Në një "akuarium" të bukur xhami ka fenerë me lente në anët, dhe madhësia është në mes. Për më tepër, është e rëndësishme të theksohet se kur ai i largët është i ndezur, të gjithë fenerët funksionojnë. Mësoheni shpejt me gjërat e mira. Dukej se kohët e fundit ai "pa" me kujdes "kava" e tij nëpër qytet, u ngadalësua duke parë aftësitë e sistemeve dhe vetëm në linjat e drejta të shkreta e lejoi atë të zhbllokohej në maksimum. Në Bandit, brenda dy ditësh vozita "për të gjitha paratë", për fat të mirë, të dy frenat më të fuqishëm (përpara janë dy disqe 310 mm me "makina" me gjashtë piston!), Dhe një shasi e përshtatshme lejoi klasike për t'u ndjerë si një biçikletë sportive. Më vonë, kur shqisat u shuan pak dhe fuqia e prodhimit pushoi së qeni diçka e mbinatyrshme, fillova t'i kushtoj vëmendje mangësive. Odometer për sezonin e parë i kaloi 15,000 km - një rekord për mua. Arrita jo vetëm të bëja funde të dyfishta në Moskë, por edhe të ecja drejt jugut disa herë gjatë sezonit.
Ndoshta ia vlen një qortim i vogël për pezullimin. Gjithçka këtu është e rregulluar për rehati. Për autostradat me rreze të gjatë dhe rajonale, kjo është padyshim "shumë mirë", por në qytet, kur nxiton diku për t'u takuar ... Rirregullime agresive nga rreshti në rresht dhe shpate super të thella në qoshe - këtu është pakënaqësia me fillon cilësimet. Pirunja e përparme dëshiron të jetë më e fortë, monoshoku i pasmë dhe krahu mund të zëvendësohen edhe më shumë, rrota e pasme sinqerisht fryhet dhe "godet" në kthesa. Por në raste të tilla, thjesht duhet të futeni nën një dush të ftohtë dhe të ndizni trurin tuaj (nëse ka, sigurisht) - ky është një neoklasicist i zakonshëm, çfarë mund të marrësh prej tij? Tani disa do të buzëqeshin ... Në fund të sezonit të dytë, fillova të më mungonte fuqia.
Forca dhe Hiri
tekst nga Motor Review Nr. 11, 2006: Vladimir Zdorov, Foto: Dmitry Ivaykin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cc, 98 kf, 226 kg, 230 km / h, 11,800 dollarë
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 cc, 110 kf, 194 kg, 240 km / orë, 13,490 dollarë
Të dyja këto modele mbrojnë të njëjtën qasje - "shumë motoçikletë" për relativisht pak para. Por rrugët që ata kanë zgjedhur për në portofolin e konsumatorit janë dukshëm të ndryshme ...
Historia e shfaqjes së elementit antisocial nga kompania Suzuki daton në 1989 - madje kam frikë të numëroj sa vite kanë kaluar që atëherë. Pikërisht atëherë në tregun vendas japonez u shfaq motoçikleta e parë 400 cc me një emër në kundërshtim me ligjin. Me kalimin e kohës, ai u ngushtua në kuadrin e rreptë të legjislacionit të rreptë japonez dhe në vitin 1995 ai emigroi në Evropë dhe Amerikë, duke ndërtuar në të njëjtën kohë masën muskulore në versionin e tij të madh në pothuajse 1200 cm3.
Por në parim, "Banditi" i vitit 2006 nuk është pothuajse aspak i ndryshëm nga koncepti i shekullit të kaluar - një kornizë çeliku për hir të uljes maksimale të mundshme të kostove të prodhimit, një motor me ftohje me vaj me ajër me kapacitet të madh me më shumë se çift rrotullues mbresëlënës dhe ... një sukses shumë i mirë në treg. Honda ka një qasje dukshëm të ndryshme për të krijuar një motoçikletë të tillë. Këtu, interesi nuk është aq shumë te forca e zhveshur, sa te trajtimi dhe dizajni tërheqës. Ky koncept bazohet në motorin 929 Razor, mjaft i dobësuar për hir të tërheqjes më "të shijshme" me shpejtësi mesatare.
Dhe cilat janë këto thirrje të pakënaqur për pasaktësinë e një krahasimi të tillë - thonë ata, ndryshimi në zhvendosjen e motorit arrin pothuajse 300 cm3, dhe Suzuki nuk është "lakuriq", por në versionin S?
Fakti është se për konsumatorin shumë shpesh argumenti vendimtar kur zgjedh një motoçikletë nuk janë leximet absolute të vlerës së fuqisë ose dallimet klasore të modeleve, prania ose mungesa e panairit, por çmimi. Dhe rezulton se Honda, megjithë zhvendosjen më të vogël të motorit, është më i fuqishëm se Suzuki, dhe kjo, nga ana tjetër, edhe në versionin S, ofron një listë çmimesh shumë më tërheqëse. Për më tepër, të dy "luajnë" në të njëjtën klasë "lakuriq". Vërtetë, ky përkufizim mund të zbatohet për Suzuki me një shtrirje, dhe çështja këtu nuk është aq shumë në një përbërje plastike mjaft të dyshimtë, me sa duket e krijuar për të personifikuar veshjen, sa në konceptin e përgjithshëm të motoçikletës, i cili është mjaft klasik.
Sa i përket arratisjes sime për panairin e Suzuki, atëherë, pa dyshim, versioni i ri i pjesës së përparme të pajisjes është ndoshta pak më i lehtë dhe pak më funksional se versioni i parafundit, por çfarë ndodhi me dizajnin? Ku janë sytë befasues të ngjashëm me insektet - thjerrëzat e paraardhësit të tyre, ku shkoi plastika? Mjerisht, "fytyra" e re nuk ngjall aspak ndjesi. Në përgjithësi, dizajni është një substancë shumë delikate, ku është gjithmonë shumë më e lehtë të dëmtohet dhe të bëhet më keq sesa të paktën të mos prishësh atë që tashmë është në dispozicion. Një shembull kryesor i kësaj është Ducati 999, i cili nuk merr as sado pak hijeshi nga paraardhësi i tij jashtëzakonisht i rafinuar, seria 998. Hornet nuk është gjithashtu një kryevepër e dizajnit, por të paktën nuk duket më keq se versioni i mëparshëm ...
Ekologjia si motor i regresionit
Duke rrezikuar të ndahem nga një ushtri e madhe "gjelbërish", dua të vërej se kërkesat vazhdimisht shtrënguese për standardet e shkarkimit kanë çuar në një situatë shumë kurioze. Një pjesë e konsiderueshme e njohurive dhe përpjekjeve të inxhinierëve synojnë jo rritjen e fuqisë së motorit, por "mbytjen" e tij. Për më tepër, blerësit duhet të paguajnë për këtë de-forcim të detyruar. "Plaku" i familjes Hornet ka një detaj shumë zbavitës - një modern në klasikët e tij, teleskopi më i zakonshëm përpara. Ndoshta nuk do ta kisha përqendruar kaq shumë vëmendjen në këtë, nëse jo për faktin se "më i riu" "Shershenyok" ka një "ndryshues të formës". Një situatë e mahnitshme, zakonisht gjithçka ndodh pikërisht e kundërta. Por, ndryshe nga versioni 600 cc, sistemi i furnizimit me energji këtu është me injeksion, jo karburator.
Dhe për sa i përket stilit, modelet janë aq afër njëra-tjetrës sa që vetëm një specialist mund të tregojë se cili Hornet është para jush nga pesë metra. Ndoshta, kjo ngjashmëri është e mirë për Hornet 600, por "nëntëqind" nuk marrin dividentë nga rastësi të tilla. Paraqitja në modë e silenciatorit nën sedilje sugjeron pothuajse asnjë hapësirë për shtyllën e sediljes, por unë isha shumë i kënaqur me mënyrën se si Honda zgjidhi problemin e grepave të bagazheve, të cilat zakonisht ngjiten anash në mënyrë shumë estetike. Këtu ato bëhen të palosshme, respektivisht, sipas nevojës, i futni grepat në pozicionin "punues", pjesën tjetër të kohës i fshehin nën sedilje, pa "helmuar" pamjen e përgjithshme të motoçikletës me dobi të panevojshme.
Në sfondin e Suzuki Bandit dukshëm më masiv, Hornet perceptohet si një pajisje shumë e lehtë dhe elegante me kapacitet mesatar kub. Dhe ulja në të është gjithashtu e ndryshme - nëse në Suzuki uleni pothuajse absolutisht drejt, atëherë në Hornet mund të ndjeni animin përpara të bustit, të treguar nga ergonomistët e kompanisë, me një ngarkesë të lehtë në krahë. Por, dua të theksoj, e gjithë kjo vihet re nëse kaloni menjëherë nga një motoçikletë në tjetrën, pa një krahasim kaq të drejtpërdrejtë, ulja në një Honda duket të jetë po aq e drejtë dhe e relaksuar. Por për sa i përket hapësirës së këmbëve, Honda është shumë më "njerëzore" se Suzuki, ku ekziston një keqkuptim tradicional se si një person, në parim, mund të jetë më i gjatë se 180 cm ...
Sidoqoftë, nuk vjen deri te krimi, si rezultat i së cilës Suzuki ka një hapësirë dukshëm më të lartë nga mbështetësit e këmbëve të shoferit. Pasqyrat janë njësoj "të tretshme" në të dy pajisjet, nuk gjeta ndonjë llogaritje të gabuar në rregullimin e pultit ...
Duke pasur parasysh se është seria Bandit ajo që është kampioni absolut në skandalet antidoping (me fjalë të tjera, vlerat aktuale të fuqisë së motorit nga ato të deklaruara shpesh e kalojnë pragun 10 për qind, dhe në masë të madhe), unë. vendosi të fillojë me një më të fuqishme, të paktën në letër.Honda, pastaj të ketë një lloj pikënisjeje.
Rrota dhe tërheqje
Në pjesën e parë të drejtë të rrugës Hornet thjesht më goditi në vend me një situatë vërtet paradoksale - një mungesë gatishmërie e plotë për të "dalur" në timon nga marshi i dytë, dhe pavarësisht nga fakti se versioni 600 cc është mjaft i aftë për një ushtrim i tillë! Për fërshëllimën e indinjuar të një audiencë të veçantë se, thonë ata, ky maniak i patrajtuar fillon testet e çdo teknike ekskluzivisht me një rrota, vërej se një kontroll i tillë është një tregues i shkëlqyer se si janë gjërat me çift rrotullues të pajisjes, me çfarë shpejtësie. motori "zgjohet", sa elastik është. Pra, Horneti i fundit “i madh” nuk po shkon shumë mirë me pikët e mësipërme, për këtë para së gjithash duhet “falënderuar” Euro-3. Diçka e ngjashme, meqë ra fjala, vërehet në familjen Fazer të Yamaha. Mbetet e trishtueshme të konstatohet fakti se shkarkimi i pastër në modelet moderne nuk është vetëm çmime në rritje, por edhe tërheqje mediokër. Prandaj, nuk u befasova më kur ndjeva shenjat e para të "lodhjes" së motorit tashmë në 220 km / orë. Si rezultat, unë ende arrita të bëj që matësi i shpejtësisë të tregojë 240 km / orë, por koha që duhet për ta bërë këtë priret në pafundësi.
Nga ana tjetër, duke pasur parasysh mungesën e plotë të një shtrese, kjo shpejtësi nuk ka gjasa të kërkohet shumë shpesh nga pronari. Natyrisht, fryn mjaft mirë, por ky është një çmim që duhet paguar për stilin, sepse, duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, "lakuriqja" duket gjithmonë më e favorshme se edhe një version paksa i veshur.
Puna e pezullimit në një autostradë të zakonshme afër Moskës më shkaktoi emocione jashtëzakonisht pozitive dhe një ngurrim të plotë për të ndryshuar ndonjë gjë në cilësimet e saj. Rregullimet janë përgjithësisht neutrale, me një anim të lehtë drejt rehatisë. Në shumicën e rasteve, ata përballen me sukses me defekte të shumta në sipërfaqen e rrugës, gjëja kryesore është se këto të fundit nuk i ngjajnë asnjë krateri nga një trup i huaj në madhësi. Pasqyrat nuk dridhen me asnjë shpejtësi dhe rpm të motorit, frenat e bëjnë punën e tyre në mënyrë perfekte, duke u kënaqur me reagimet e shkëlqyera dhe efikasitetin e mirë të kalibrit të pasmë. Me pak fjalë, çfarë tjetër duhet për ta përballuar denjësisht pleqërinë?
Nga vjen ky humor? Është e vështirë të thuash një gisht të ndotur me një thon të përtypur deri në rrënjë për ndonjë arsye specifike, por perceptimi i përgjithshëm i motoçikletës nuk i përshtatet një stili të drejtimit huligan. Por, dua të kuptohem saktë, kjo nuk do të thotë aspak që Hornet nuk drejton mirë ose ka dinamikë të pamjaftueshme nxitimi.
Në sfondin e Honda, Suzuki kënaqet me tërheqje "lëng" pothuajse nga boshe, duke arritur mjaft shpejt 240 km / orë në shpejtësimatës, pas së cilës, duke e detyruar veten të bindë pak, demonstron 250 km / orë. Gjëja më interesante është se të dhënat e prodhuesve thonë se shpejtësia maksimale është 240 km / orë për Honda dhe 230 km / orë për Suzuki ...
Natyrisht, një krahasim i tillë i drejtpërdrejtë i performancës maksimale dinamike nuk është aspak i saktë, në fund të fundit, Suzuki ka një gjysmë rrafshues, dhe në motor është 300 cm3 më shumë, nga ana tjetër, nëse i besoni verbërisht letrës, atëherë Honda është 12 kf. më i fuqishëm dhe madje më i lehtë. Por kjo është letër, realiteti duket pak më ndryshe, megjithëse Bandit gjithashtu nuk është aspak i etur të hipë në timonin e pasmë nga marshi i dytë, dhe mbaj mend shumë mirë që paraardhësi i tij ishte mjaft i aftë për këtë! Cfare mund te them? Nëse nuk mërmërini në pleqëri, thonë ata, më parë bari ishte më i gjelbër, dhe mollët ishin më të lëngshme, dhe vajzat ... ndaloni, kjo definitivisht nuk vlen për brumin!
Për arsye të dukshme, nuk do ta krahasoj komoditetin e pilotit me shpejtësi të lartë, por ngarkesa e dridhjeve në Suzuki është më e madhe se tek kundërshtari, dhe një dridhje e vogël "rron" në pasqyra, por nuk vjen në "njohje". " Piktura. Më shumë peshë nuk ka përfituar ende askush, mirë, përveç mundësive sumo, dhe Bandit e konfirmon këtë maksimum me frenimin e parë. Në pistë, shtresa dhjamore në formën e kilogramëve “ekstra” e bën veten të ndjehet edhe më shumë.
Nga ana tjetër, ndryshe nga Hornet, Bandit nuk i gërvisht këmbët kot kur shpatet nuk janë aspak më të thella. Dhe kur del nga kthesat e ngadalta me marshin e dytë, tregon gatishmëri të menjëhershme për përshpejtimin e topit, ndërsa 110 kf. Honda bën të pamundurën për të shmangur punën, të paktën derisa gjilpëra e takometrit të fillojë të "rrotullohet" afër pikës 6000 rpm ...
Por, sido që të jetë, ngasja në pistë në Hornet është dukshëm më e lehtë, në fund të seancës 15-minutëshe lodhesh shumë më pak sesa në Suzuki. Kjo do të thotë se në trafikun e rënduar do të jetë më e lehtë për të manovruar në Hornet, gjë që në një situatë të tillë justifikon plotësisht emrin e saj. Suzuki është gjithashtu në harmoni shumë të mirë me "pogonyalov"-in e tij kriminal - një lloj "vëllai" muskulor të paturpshëm që preferon të zgjidhë të gjitha çështjet e shfaqura ekskluzivisht me forcë.
Në çfarë forca është vëlla?
Në pjesën e fundit të testit krahasues, mora afërsisht foton e mëposhtme. Bandit ka një numër avantazhesh që Hornet është i vështirë për t'u kundërshtuar. Këtu ka një prakticitet dukshëm më të madh - duke filluar me hapësirën e bagazhit, një vend i madh që mund të përshtatet lehtësisht me tre pasagjerë (veçanërisht nëse këta të fundit janë femra të mrekullueshme ...), dhe duke përfunduar me një çmim më të ulët. Mbrojtja më e mirë e erës funksionon gjithashtu në favor të Suzuki, gjë që, në përgjithësi, nuk është befasuese, duke pasur parasysh praninë e një gjysme panaire.
Nuk duhet të shpërfillet fakti që njësia e energjisë Suzuki - një katërshe me ftohje me vaj me ajër - duket e mrekullueshme nga pikëpamja estetike, duke qenë një nga "mohikanët" e fundit të aftë për t'i treguar botës një të vërtetë, jo të rreme. brinjë e cilindrave. Një punë e vërtetë inxhinierike. Nuk jam i sigurt se ndonjë nga motoçiklistët modernë do të jetë në gjendje ta vlerësojë këtë bukuri specifike të motoçikletës që shumë pak e kuptojnë. Por për botën tonë, plotësisht të ngopur me marrëdhënie mall-para, e gjithë kjo nuk është gjë tjetër veçse tekste të zakonshme ...
Në anën Hornet është trajtimi i mprehtë, frenat më efikase dhe më pak peshë. Ndoshta vlen të përmendet edhe funksionimi tradicionalisht i përsosur i kutisë së marsheve Honda.
Por Honda është pothuajse 2000 dollarë më e shtrenjtë, dhe kjo pavarësisht se Suzuki ofron edhe një opsion me ABC, ndërsa Hornet as nuk ofron një konfigurim të tillë.
Cila është më afër jush personalisht, një shpatë apo një shpatë? ..
|
|
|
Përshëndetje, ju them përshëndetje ... më lejoni të ndaj me ju kryeveprën time të radhës, sapo shkrova (provova) një postim në këtë temë, por diçka shkoi keq, ose shkrova diçka gabim, ose diçka nuk shkon, në përgjithësi kisha për ta fshirë për ta shkruar përsëri ... dhe përsëri ... dhe kështu me radhë deri në pafundësi - shpresoj se kam arritur tashmë këtë pafundësi - mirë, le të fillojmë: herët a vonë secili prej nesh përballet me nevojën për të zgjedhur një ose motoçikletë tjetër, mesa duket më ka ardhur koha, ndaj më shumë se kaq, kam pasur shumë kohë ... mjekët rekomanduan pas operacionit të pushoja për rreth gjysmë viti, ok ... pse debatoni me njerëz të zgjuar? Në përgjithësi, vendosa të kombinoja biznesin me kënaqësinë, të pushoja dhe në të njëjtën kohë të merrja zgjedhjen e një motori ... dhe ndoshta edhe një blerje))) Deri në këtë moment, unë kisha udhëtuar tashmë pak me motoçikleta, kështu që E dija përafërsisht se çfarë dua nga një motoçikletë, veçanërisht siç thonë kërkesa krijon ofertë, më duhej një motor për lëvizje mjaft komode dhe të shpejta në asfalt, afër dhe larg, domethënë në të ashtuquajturat distanca të gjata, që Unë e quaj me modesti udhëtimin, nga këto kërkesa dhe përvoja ime zgjodha motak, do të bëj një rezervim që menjëherë u largova nga lufta sportive (epo, siç thonë ata, dhe nuk ka nevojë të shpjegoj pse) dhe kapitulli. , sigurisht që më pëlqejnë, por jo aq sa për t'i hipur (pa ofendim për pronarët e tyre)
1) Vëllimi është nga një litër e lart, mund të shpjegoni për një kohë të gjatë që litra ecën, ose të jepni disa argumente të tjera, thjesht do të them, nuk jam vrapues, por ndonjëherë duhet të zhyteni, dhe është shumë më e lehtë ta bësh këtë në një litër motak sesa në një të katërqindtën, për shembull, apo edhe në gjashtëqind, ndërsa një litër mund të shkojë shpejt dhe ngadalë.
2) Mungesa e plastikës Pasi kam udhëtuar pak më larg se nëpër qytet, kuptova një gjë të thjeshtë - plastika është një material harxhues, por pse më duhen shpenzime shtesë?
3) Prania e një vizore - dhe është e dëshirueshme në magazinë, sepse ka shumë motoçikleta të fuqishme të lezetshme për të hipur, në të cilat nuk mund të keni as gjysmën e forcës, por edhe një të tretën e saj - sepse me shpejtësi pa maskë është e çuditshme, sigurisht që mund të blesh dhe të vendosësh një vizore, por pse kur gjithçka tashmë është shpikur dhe bërë, aq më tepër që modelet me vizore duken shumë bukur për mendimin tim.
4) Modelet japoneze (evropianët, natyrisht, janë të bukur dhe funksional), por besoj se raporti çmim-cilësi i motoçikletave japoneze është ende në një lartësi të paarritshme (u kërkoj falje pronarëve të evropianëve dhe amerikanëve, thjesht shpreh mendimin tim )
Bazuar në këto kërkesa, u shfaqën disa pretendentë:
Yamaha FZS 1000 Fazer
Honda CBF1000 
Suzuki GSF 1200 S Bandit 
mirë, pak ekzotike, pse ekzotike? po, sepse ky model, për fat të keq, është një mysafir shumë i rrallë në pafundësinë e atdheut tonë dhe është për të ardhur keq ... për mua është një motoçikletë shumë e denjë, domethënë:
Kawasaki ZRX 1200 S 
Diçka e tillë, e para nga lufta ishte një Honda, një motoçikletë shumë e denjë dhe e bukur, me një çmim të padenjë, nuk është e qartë se për çfarë çmimi të tillë ??? Tek shokët e klasës dhe, në përputhje me rrethanat, konkurrentët, çmimi është më i ulët për 70-150 mijë rubla, dhe kjo është shumë për një emër të Honda. Kava ra më pas ... por është për të ardhur keq, për shkak të rrallësisë së saj, gjeta vetëm dy oferta të denja me një çmim mjaft të lartë, dhe duke pasur parasysh koston e udhëtimit dhe dorëzimit të motoçikletës doli të ishte edhe pak magjepsëse, dhe kështu motoçikleta po e përsëris është një ndërtues shumë i denjë rrugësh me një motor të fuqishëm dhe pa i çdo sëmundjeje gjenerike, thjesht shumë i besueshëm, i fuqishëm me një pezullim të mirë, i punuar për shumë vite para vidës ... dhe me një panair)) ) në përgjithësi, jo fati.
Kishte vetëm dy motoçikleta të denjë Suzuki GSF 1200 S Bandit dhe Yamaha FZS 1000 Fazer. Pas krahasimeve të gjata dhe studimit të të gjitha llojeve të testeve, rishikimeve dhe nuancave teknike, banditi gradualisht fitoi një vend në trurin tim derisa më në fund vendosi fuqi totale dhe absolute në të, mirë dhe nëse e kuptoni pak, atëherë mund të thoni se so-yamahaphaser është më tepër një motoçikletë e shkëlqyer e qytetit me menaxhim të shkëlqyeshëm, ecën pak më mirë sipas vlerësimeve të njerëzve sesa një bandit, por pashë se si drejton një bandit, dhe kjo është mjaft e mjaftueshme për të anashkaluar pengesat në rrugë)) ) motori i tij i famshëm i ftohjes së ajrit me vaj shkoi në një plus për banditin, jo se më shqetësonte disi droga, por në këtë rast sa më e thjeshtë aq më mirë, kështu që përfundimi sugjeroi vetë - një bandit dhe përsëri një bandit-bandit, ky është një neoklasik i madh me motor mega-të besueshëm është i thjeshtë dhe i besueshëm aq shumë sa që shumë njerëz e quajnë atë AK-47, nuk është aq i zgjuar sa një fazër Yamaha, por kjo është kush ka nevojë për diçka, dikush duhet ta ngasë atë, por unë kam nevojë për të zdit, dhe përveç kësaj, vëllimi ka rëndësi, Yamaha është sigurisht më e fuqishme dhe fuqia e saj maksimale është më e lartë, por në 8000 rpm, dhe fuqia maksimale e banditit është pak më e ulët, por ajo tashmë arrihet në 4500 rpm, nëse përkthehet në të thjeshtë Motori i banditit rus nuk ka nevojë të shtrembërohet shumë, ai do të shkojë gjithsesi, kështu, bazuar në faktet e mësipërme, filloi historia e kërkimit dhe më pas blerja e peshkut të ëndrrave të mia))) 
Ja ku eshte peshku i endrrave te mia...me ne fund do te shtoj duke bere patina sezonin jam shume e lumtur per veten dhe per zgjedhjen time pikerisht kjo motoçikleta qe me duhej, nga nuancat do te them qe une bleva nje version me fuqi te plote, sepse nuk ka asnjehere shume fuqi, por duke u rrotulluar, nuk doja te hiqja kufizimet, doja te blija dhe te hipja, keshtu qe ne parim ndodhi. Nuk e di nese kjo rishikimi do të ndihmojë këdo në zgjedhjen e një motoçiklete, por nëse ndihmon, është mirë, por jo, gjithashtu është në rregull, secili ka preferencat e veta.
Suzuki GSF 1200 modifikime Bandit
Suzuki GSF 1200 Bandit 98 kf
| Shpejtësia maksimale, km / orë | 230 |
| Koha e nxitimit deri në 100 km / orë, sek | 3.5 |
| Motorri | Karburator benzine |
| Numri i cilindrave / rregullimi | 4 / në linjë |
| Numri i masave | 4 |
| Vëllimi i punës, cm 3 | 1157 |
| Fuqia, h.p. / rrotullime | 98/8500 |
| Moment, n m / rev | 91.7/6500 |
| Konsumi i karburantit, l për 100 km | - |
| Pesha e ulët, kg | 220 |
| Lloji i transmetimit | Mekanike |
| Sistemi i ftohjes | Ajri |
| Trego të gjitha specifikimet | |
Shokët e klasës Suzuki GSF 1200 Bandit për çmimin
Fatkeqësisht, ky model nuk ka shokë klase ...
Suzuki GSF 1200 Bandit Shqyrtime të pronarëve
Suzuki GSF 1200 Bandit, 2001
“Banditin” e mora për këtë rast. Në vitin e parë e kam vozitur mjaft - vetëm 700 km. kategoria nuk ishte e hapur dhe nuk kishte pajisje, përveç helmetës. Filloi të më mundonte ndërgjegjja dhe e futa në garazh. Gjatë dimrit, instalova zorrë të përforcuar, e rilyeva ashtu siç doja - doli shumë i freskët, mirë, shtova një sensor të temperaturës së vajit dhe një karikim 12 V për navigatorin, timoni u ndryshua në një më të gjerë. Në vitin 2011, ai filloi të përdorë motoçikletën çdo ditë të sezonit - si në shi ashtu edhe në vapë. Unë mund të krahasoj vetëm Suzuki GSF 1200 Bandit me CBR919RR dhe CB400, sepse në një udhëtim tjetër nuk ndodhi. Pavarësisht se ftohja e ajrit-vajit po e bën punën normalisht, temperatura mbahet në rajonin 90-100, nja dy herë në 40 gradë nxehtësia në bllokimin e trafikut arriti në 140 gradë. Ulja është shumë e rehatshme, "pika e pestë" është shumë e rehatshme, kontrollohet thjesht shkëlqyeshëm me një timon më të gjerë, praktikisht nuk ka ngarkesë në krahë, kështu që nëse "tregoni" në sedilje, gjithmonë mund të gjeni një pozicion i rehatshëm. Shpërndarja e peshës për qytetin është thjesht e shkëlqyeshme - frenimi është mjaft i rehatshëm dhe i sigurt, ndërsa në CBR900RR - motoçikleta thjesht mund të ngecë nëse shtypni dorezën. Suzuki GSF 1200 Bandit shtrihet normalisht me kthesa, e kam gërvishtur asfaltin me këmbë shumë herë, nuk ka pasur asnjë ndërprerje. Unë kam vozitur seksin e kundërt shumë herë. Më duhej të udhëtoja me një pasagjer që peshonte më shumë se 100 kg - nuk ishte komode. Pesha e pasagjerit mbi 70 kg - motoçikleta do të vërejë, por nuk ka pasur avari. Nuk ha vaj. Personazhi është shumë i sjellshëm, me një dialog kompetent me Suzuki GSF 1200 Bandit munda të "i jepja nxehtësi" në qytet, që të gjitha gjallesat ndjeheshin të afroheshin një kilometër larg (e kam me "Akrapovich"). Gjatësia ime është 192, dukem harmonike ndaj tij, kështu që nuk ua rekomandoj atyre që janë të vegjël - do të jetë e pakëndshme. Motoçikleta është mjaft e rëndë, kur fik motorin e kupton menjëherë. Nuk ka pasur kurrë asnjë "ndarës" në pistë - ata ecin si në shina. Pa një panair, ai u përshpejtua në 240, duke shtypur rezervuarin, por fillon të shfryhet. Drejtimi deri ne 160. Eshte komode me hipur 120. Sherbimi eshte mjaft jo modest, ka nje hap qendror, nuk ha gome.
Përparësitë : një motoçikletë e shkëlqyer për burra të vërtetë. Jo një dritë e zakonshme e keqe. Aurë e mirë për femrat. I kontrolluar nga fuqia e mendimit, mund të jetë shumë i sjellshëm dhe mund të jetë i zemëruar. Si motoçikletë e parë - thjesht e përsosur.
disavantazhet : karburatorë.
Aleksandër, Voronezh
Ky është një "Bandit" i vërtetë në mjediset urbane, por edhe në rrugët periferike. Tërheqja e lokomotivës së motorit lejon ngasjen me marshin e 5-të nga 40 km / orë në 180 km / orë (kufizues elektronik). Trajtim i shkëlqyeshëm, lehtësi në ulje, "shpërndarje e mrekullueshme e peshës", frena të qarta dhe cilësi të tjera pozitive. Një motoçikletë e denjë për respekt dhe admirim. Pas një akordimi, ai bëhet një "luftëtar i rrugës" i vërtetë dhe askush nuk rekomandohet të konkurrojë me të në rrugët e qytetit. Në ambiente të hapura, ai sillet më diskrete, pasi ky model nuk ka panarë për t'i bërë ballë erës. 1200 metra kub dhe tërheqja e lokomotivës në pjesën e poshtme e përshpejtojnë Suzuki GSF 1200 Bandit në 140 në mënyrë të padukshme për pilotin, dhe kur shikoni shpejtësinë, habiteni shumë. Në funksion të besueshmërisë së dizajnit dhe popullaritetit të motoçikletës, ajo do të prodhohet për një kohë të gjatë. Ekziston një version me një pallat - por nuk është aq kokëfortë në pamje. Prandaj, unë rekomandoj që të gjithë individualistët e flaktë të blejnë një Suzuki GSF 1200 Bandit të përdorur pa fanarë dhe të bëjnë për vete një motoçikletë të bukur prej saj.
Përparësitë : ndërtim i fortë motoçikletash. Përshtatje e rehatshme. Frena të mira. Motori i lokomotivës me avull.
disavantazhet : E keqja është se të gjithë do të kërkojnë një udhëtim.
Mikhail, Stupino
Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999
Ai u bë pronar i litrit të tij të parë "Japonez", me një kapacitet prej 100 "mares" dhe të njëjtin çift rrotullues. Udhëtimi i parë - 20 metra përgjatë kooperativës, mbaroi benzina. Ishte shumë e frikshme. Nuk kam parë kurrë më parë një shpejtësi të tillë rrotullimi. Prandaj, kisha frikë. Pastaj, pasi kisha drejtuar një Yamaha XJR, kuptova se kisha bërë zgjedhjen e duhur - Suzuki GSF 1200 Bandit do të ishte "më i varfër" se Yamaha. E nderrova vajin dhe filtroja vete. Kam luftuar me filtrin për 2 orë - kisha frikë të prishja fillin, doli më kot, por ata u kujdesën për të. Rregulloi boshllëqet. Ai luajti me qirinjtë, por më pas i ktheu ata që ishin me të. Kam bërë 5000 km. Pak, por pas 2 muajsh - mendoj se është në rregull. I fuqishëm, me çift rrotullues të lartë, e bën të lehtë parakalimin dhe largimin. Ekziston një kufizues - ai u mbingarkua me 5 në rreth 195, shkalla për më shumë nuk është e shënuar, dhe kufizuesi aktivizohet padyshim në 7100 rpm. Suzuki GSF 1200 Bandit e mban mirë rrugën, do të përpiqem të luaj me cilësimet e pezullimit vetëm në sezonin e ri, për ta bërë më të vështirë. Unë shkova në 92. Tani në 95-96. Sepse qirinjtë u bënë shumë më të pastër, u zbardhën dhe ishin më të zinj se nata. Mund të jetë e vërtetë që zinxhiri i kohës po tundet dhe do të ishte mirë të kontrolloni valvulën. Kompresim - 10. 1 herë ra, frenim emergjent në anën e papastërtisë. Ai u shtri dhe lëroi rreth 1 metër - bllokoi rrotën e pasme - një gabim klasik. Dëmtimi - disa gërvishtje. Mot i madh! Për këto para, një makinë e tillë.
Përparësitë : shume i merzitur". Çift rrotullues i lartë. Nga pamja e jashtme i pashëm.
disavantazhet : jo te vecante.
Alexey, Irkutsk
Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998
Në fakt, unë isha duke kërkuar për Bandit 750 për të zëvendësuar CB400SF, por Bandit i madh i 1998 doli shumë mirë dhe nuk mund t'i rezistoja. E bleva në fillim të dimrit dhe më duhej ta çoja nga policia rrugore në parking me fuqinë e saj. Dhe kilometri i fundit - në borën dhe akullin e mbushur. Uau, jam mjaftuar. Por menjëherë kuptova se pajisja ishte serioze. Në dëborë, përpjetë, në boshe, në të parën - ai përshpejtoi. Momenti perdredh, ja ku eshte fuqia o vella. Në rregull. Biçikleta nuk duket e madhe dhe në fakt është. Ulje. Shumë më i përshtatshëm se Sibikha. Këmbët, në krahasim me Honda, zhvendosen disa cm përpara dhe ulen më poshtë. Prandaj, përshtatja është edhe më klasike - gjunjët janë pak të përkulur. Plus, Suzuki GSF 1200 Bandit është shumë më i ngushtë në bel (korniza nuk është kurrizore, si në Fure), d.m.th. Mos i hapni këmbët gjerësisht. Sedilja e ngushtë përpara e ndihmon këtë (të mos përhapet). Për pasagjerin, ajo është shumë më e gjerë në pjesën e pasme. Shtë i përshtatshëm të shtriheni në rezervuar, të fshiheni pas pallatit. Në shi ndihmon shumë edhe fanarja, është e lehtë të gjesh pozicionin kur fluksi i ajrit nga "vizori" i përkrenares fryn gjithçka. Si shkon. Të gjitha vlerësimet janë pozitive.
Piruni i përparmë me 43 mm qëndron pasi buta "Furovskaya" është ajo që ju nevojitet. I padepërtueshëm edhe nën 100 kg tim plus një pasagjer në çdo gropë. Epo, pezullimi i pasmë është një rend i madhësisë më i lartë se ai i Honda-s. Në përgjithësi, kur nisa të drejtoj makinën, për një kohë të gjatë nuk mund të besoja se shpejtësia ishte pikërisht ajo e shpejtësisë. Pezullimet fshehin shumë shpejtësinë. Ata punojnë në mënyrë të mahnitshme me kthesa, pa lëkundje, pa përkulje në gunga. Pesha ndihet. Por jashtë qytetit është vetëm një plus. Stabiliteti në pistë, si një tramvaj. Në qytet, pesha, mjaft e çuditshme, është gjithashtu një plus. Motorri. Epo, sigurisht që ka një këngë. Sigurisht që pas “Kamionit” ndihet shumë një rritje e dyfishtë e fuqisë. Dy javët e para me makinë, po. Epo, sigurisht, ndjesia e papërshkrueshme "të gjithë janë në këmbë", dhe ju jeni duke luajtur shah midis pjesëve. Pastaj ai ra lehtë (pa fajin e tij, vërtet) dhe erdhi në vete. U kthye në stilin e zakonshëm të kujdesshëm. Në përgjithësi, motori nuk është i keq, tërheqje e shkëlqyer në fund (lëvizja nga e dyta ose nga boshe në të parën është një gjë e parëndësishme), një karakteristikë madje, por fuqi e lartë plus një bazë e shkurtër të bëjnë të respektosh motoçikletën me respekt. . Benzina realisht nuk ha, por konsumi është më i lartë se ai 400. Deri tani kam ndërmend 6.8 litra, por sidomos jam mbi 6 mijë dhe nuk përdredh. Por tanku është më i vogël, 200 km në rezervë, në "Fur" ishin 300. Pika e kontrollit nuk është aq e qartë sa ajo e Honda. Feneri është i dobët. Është shumë e shtrenjtë të biesh mbi një Suzuki GSF 1200 Bandit. Nuk ka pothuajse asnjë pjesë këmbimi të përdorur për Banditët me shumicë.
Përparësitë : pamja. Pezullim i shkëlqyer. Ulje. Motor me çift rrotullues të lartë me një prirje të bindur.
disavantazhet : vështirë për të marrë pjesë këmbimi. Një motoçikletë kërkon respekt.
Për një kohë të gjatë ai ishte flamurtari i gjithë linjës së “Banditëve”. Duke u shfaqur në 1995, kjo motoçikletë u prodhua deri në vitin 2006, pas së cilës u zëvendësua me një version të përditësuar 1250 cc. Modeli ishte shumë i pëlqyer, duke u bërë hit në kohën e tij, madje edhe tani ka mjaft oferta në tregun sekondar. Motoçikleta doli të ishte e fuqishme, e besueshme dhe jo modeste, duke adoptuar kështu të gjitha ato avantazhe për të cilat pronarët i duan përfaqësuesit e serisë GSF.
Ashtu si përfaqësuesit më të rinj të linjës, duket se modeli 1200 cc kishte një kornizë çeliku, meqë ra fjala, të kujton atë të homologut 750 cc, dhe një 4 cilindra në linjë të ftohur me vaj. motorri. Kutia e marsheve mbeti me 5 shpejtësi, dhe katër karburatorë ishin përgjegjës për fuqizimin e motorit. Bandit 1200 u prodhua në dy versione, një i rregullt, pa një komplet të trupit dhe një version S, i pajisur me një shtresë plastike.
Përditësimi i parë i madh u bë në vitin 2001, kur i gjithë motoçikleta u përmirësua ndjeshëm. Rezervuari i gazit u rrit në 20 litra, frenat e përparme morën kalipa me 6 piston, dhe gjeometria e kornizës u ndryshua. Për më tepër, brezi i dytë Suzuki GSF 1200 Bandit mori një tufë më të fuqishme, një ftohës vaji të zgjeruar, bosht me gunga të reja dhe një pamje pak të ridizajnuar. Plus më i madh ishte ndryshimi në karakterin e motorit, pasi projektuesit arritën të heqin qafe një rënie të vogël në mes.
Nga rruga, në lidhje me motorin. Karakteristikat e tij janë përgjithësisht të krahasueshme me ato të konkurrentëve më të afërt në personin e dhe. Motori i Bandit është me çift rrotullues shumë të lartë, është i aftë të prodhojë 98 kf. dhe 92 Nm çift rrotullues. Dallohet nga tërheqja më e fuqishme nga fundi, falë së cilës është mjaft i aftë të "gjuaj" nga semaforët me dinamikë vërtet të frikshme. Motori i lartë, megjithatë, gjithashtu nuk është i privuar - mund të ndjeni rrënjët sportive të të gjithë linjës GSF. Por marshi i gjashtë në pikën e kontrollit, natyrisht, nuk do të dëmtonte. Shpejtësia maksimale e Suzuki Bandit 1200 është 230 km / orë, dhe përshpejton në 100 km / orë në 3.1 sekonda, e cila është e krahasueshme me biçikletat sportive më të fuqishme moderne me përafërsisht të njëjtin kapacitet kub.
Po, "Bandit" 1200cc nuk ka altoparlantë. Për fat të mirë, inxhinierët japonezë menduan gjithashtu për këtë, kështu që i dhanë krijimit të tyre qëndrueshmëri djallëzore me frena, duke instaluar dy disqe frenash 310 mm në timonin e përparmë me kalipa me 4 piston (6 piston që nga viti 2001). Frena e pasme përbëhet nga një disk 240 mm dhe vepron si një frenues ndihmës. Përveç kësaj, sistemi ABS u ofrua si një opsion shtesë (në vitin 2006 u instalua edhe në versionin jo fëmijë).
Pezullimet e motoçikletës janë dukshëm të ngurtë dhe kanë pak lojë të lirë. Për sa i përket komoditetit, Bandit 1200 humbet qartë ndaj XJR 1200 të lartpërmendur, por dukshëm e tejkalon atë në trajtim. “Banditi” mund të përballojë manovra të mprehta me të cilat përballet me lojëra, do të mjaftonin aftësitë e pronarit. Dhe natyra subversive e motorit gjithashtu ndonjëherë ju bën të dëshironi të vozitni në një stil mjaft agresiv.
Arsyet për një popullaritet të tillë të Suzuki GSF 1200 janë mjaft të kuptueshme. E thjeshtë, e fuqishme, me frena të shkëlqyera dhe karakter të guximshëm, kjo motoçikletë është e aftë për çdo gjë në një mënyrë ose në një tjetër - mund ta çojë pronarin nëpër qytet nga shtëpia në punë dhe t'i japë atij adrenalinë në pistë ose në një autostradë të zbrazët, dhe lejojeni atë të shkojë në një udhëtim të gjatë për disa mijëra kilometra. Sigurisht, ju nuk do ta rekomandoni atë për një fillestar për shkak të fuqisë së tij të madhe dhe mosgatishmërisë për të falur gabimet tipike të motoçiklistëve fillestarë, por çiklistët me përvojë e vlerësojnë GSF 1200.
1200 "u krijua rreth njëzet vjet më parë në kundërshtim me konkurrentët. Kompania" Suzuki "lëshoi dy motoçikleta, të cilat më vonë fituan statusin e të patejkalueshëm. Linja e biçikletave të reja u quajt" Bandit. "Para së gjithash, kompania donte të vizatonte vëmendja e publikut për natyrën kryelartë të makinave të saj, të cilat vërtet Veç kësaj, në atë kohë tashmë kishte një tendencë për t'u dhënë emra motoçikletave të reja tingëlluese dhe karakteristike.Emri "Bandit" ishte vetëm një nga ata emra.
Pak histori
Në fund të shekullit të njëzetë, konkurrenca u intensifikua midis prodhuesve kryesorë të motoçikletave: Suzuki, Yamaha dhe Honda. Çdo markë doli në mënyrë të alternuar përpara, dhe më pas përsëri i la vendin një konkurrenti. "Yamaha" dhe "Honda" ishin shumë dembelë për të filluar zhvillimin e modeleve të reja, por "Suzuki", pa hezituar për një kohë të gjatë, mori përsipër krijimin e dy biçikletave të fuqishme gjysmë sportive. Biçikletat e reja nuk janë të dizajnuara për gara rrethore apo edhe gara garash. Megjithatë, në vitin 1989, "Suzuki-Bandit" doli me dy motorë: GSF 250 - 250 metra kub dhe GSF 400 - 400 metra kub. Pastaj menaxhmenti i kompanisë vendosi që nuk do të mjaftonte, dhe formacioni u rimbush me dy biçikleta më të fuqishme: e para me 600 cc / cm, dhe e dyta me 1200 cc / cm. Kjo e fundit do të diskutohet në këtë artikull.
Suzuki Bandit 1200: specifikimet
Modeli u lançua në vitin 1996. Karakteristikat arkitekturore të makinës përsëritën kryesisht konturet dhe skicat e "shokëve të klasës" të tjerë. Kjo do të thotë, me fjalë të tjera, motoçikleta ndryshonte vetëm në fuqinë e motorit, e krahasueshme me shtytjen e një makine mesatare.
"Suzuki-Bandit 1200" mori një kornizë tubulare, të profilizuar posaçërisht, të ngurtë dhe në të njëjtën kohë të përkulshme brenda kufijve të caktuar. Korniza ishte e pajisur me një pezullim klasik teleskopik në pjesën e përparme dhe një pezullim lavjerrës me një amortizues në qendër në pjesën e pasme. Pothuajse menjëherë, pezullimi i pasmë duhej të forcohej, duke pasur parasysh peshën e konsiderueshme të motoçikletës. Piruni u zgjat me 60 mm për të lehtësuar pak peshën. Rezultati ishte i mirë: pjesa e pasme e motoçikletës "varej" pothuajse në mënyrë të përsosur, ekuilibri nuk la asgjë për të dëshiruar. Një shqetësim i lehtë u krijua nga piruni i përparmë teleskopik, i cili nuk ishte mjaftueshëm i ngarkuar dhe shpesh varej në ajër.
Pastaj motori volumetrik njoftoi veten, një termocentral me fuqi dhe vëllim të tillë kërkonte një grup të veçantë sensorë, ekrane informacioni dhe kontrollues. I gjithë ky grup elektronik duhej të vendosej brenda aksesueshmërisë vizuale, domethënë brenda pultit të zakonshëm, i cili mund të zgjerohet brenda kufijve të arsyeshëm.
"Suzuki-Bandit 1200", karakteristikat e të cilit shkuan përtej parametrave të zakonshëm, i vendosi projektuesve një detyrë të vështirë: vendosjen e komponentëve dhe asambleve kryesore sa më kompakte. Bilanci i kornizës diktoi gjithashtu kufizimet e veta, asgjë nuk duhet të shkojë përtej vijave të kuqe të kushtëzuara, përndryshe ekuilibri i kërkuar gjatë hyrjes në kthesa do të prishet.
1200 "krijoi shumë probleme gjatë projektimit. Një makinë e rëndë kërkonte vendosje të saktë të shtresave të peshës, një vendndodhje të pagabueshme të qendrës së gravitetit, nga lartësia e saktë e së cilës qëndrueshmëria e makinës varej nga kursi, për të mos përmendur mundësinë. të manovrimit.
Frenat
Gjithashtu, motoçikleta 1200 ka rritur madhësinë e gomave dhe ka instaluar disqe frenash të ventiluar me diametër maksimal, i cili për një klasë të ngjashme motoçiklete është 320 mm.
Modeli GSF 1200 u prodhua në dy modifikime, ndryshimi midis të cilave ishte vetëm i jashtëm. Njëra prej biçikletave ishte bërë në formën e një zhveshjeje tipike, dukej "e zhveshur", me mungesë pothuajse të plotë të puplave dhe kompleteve plastike të trupit.
Turizmi sportiv
Në të njëjtën kohë, u prodhua një version i "Suzuki Bandit" GSF S me një panel masiv të përparmë, falë të cilit motoçikleta kaloi në klasën e turizmit sportiv.
I njëjti modifikim ishte më i miri në linjën "Bandit" edhe për shkak të motorit, katër cilindra prej të cilit në total jepnin një vëllim pune prej 1156 cc/cm. Në të njëjtën kohë, biçikleta zhvilloi një shpejtësi prej 200 km / orë.
Përfitimet e ftohjes me ajër/vaj
Ftohja e motorit ishte super efikas, sistemi me vaj-ajër. Dhe për të arritur një ushqim të ekuilibruar me cilësi të lartë, në secilin cilindër u instalua një karburator i veçantë.
Për dallim nga "Bandits" më të vegjël, 1200 ishte i pajisur me një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi. Në vitin 1997, motoçikleta ishte e pajisur me frena, gjë që ishte një gjë e rrallë në atë kohë.
Në vitin 2001, "Suzuki-Bandit 1200", rishikimet e të cilave u bënë gjithnjë e më pozitive, iu nënshtruan një rivendosjeje të thellë, të përbërë nga përmirësimet e mëposhtme:
- Katër karburatorë u zëvendësuan me më modernë me një valvul mbytëse të rregullueshme. Motoçikleta tani nuk e kishte problem të niste në mot të ftohtë.
- Rritur ndjeshëm, duke rritur efikasitetin e tij me pothuajse dy herë. Koha i është nënshtruar një rirregullimi të plotë, i cili siguroi funksionim të përsosur të motorit. Forcoi tërheqjen dhe shtoi një filtër ajri shtesë.
- Ata prenë masën e tepërt të strukturave tubulare, pas së cilës motoçikleta u bë më e ulët dhe më e shkurtër, gjë që pati një efekt të dobishëm në trajtimin e saj. Ndryshoi distancën nga sedilja deri te timoni për një përshtatje më të butë dhe më të rehatshme. Zvogëloi ngurtësinë e amortizatorëve.
- Në të njëjtën kohë, ne bëmë rregullime në parametrat e jashtëm të motoçikletës. U vendos një panair i ri, me dy fenerë fiks. Rezervuarët e karburantit kanë pësuar ndryshime të rëndësishme. Të dy kontejnerët u unifikuan maksimalisht dhe kështu u bënë plotësisht të këmbyeshëm.
- Një tjetër rivendosje e "Suzuki-Bandit 1200" u bë në vitin 2006, por këto ndryshime ishin të parëndësishme dhe nuk ndikuan në parametrat teknikë. U ndryshuan panelet e kompleteve të trupit, u bë e mundur rregullimi i sediljeve. Gjysma e panelit është bërë më pak këndore, dhe pasqyrat janë bërë drejtkëndore.
Dimensionet dhe parametrat e peshës
- Gjatësia e motoçikletës është 2140 mm.
- Lartësia - 1100 mm.
- Gjerësia - 765 mm.
- Lartësia përgjatë vijës së sediljes - 835 mm.
- Pesha - 214 kg.
- Kapaciteti i rezervuarit të karburantit 19 litra.
- Ndryshimi i vajit "Suzuki Bandit-1200" - 3.7 litra në kavilje, duke përjashtuar spërkatjen.
- Pesha maksimale që mund të përballojë pjesa e poshtme është 285 kg.
Power point
Motoçikleta është e pajisur me një motor benzine me katër cilindra të ftohur me vaj-ajër:
- vëllimi i punës i cilindrave - 1157 cc / cm;
- fuqia - 100 kf;
- ushqim - karburator, difuzor;
- start - starter elektrik;
- transmetimi - kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi;
- ngasja e rrotave të pasme - zinxhir.
Ky motor është një "atu" i padiskutueshëm i një motoçiklete, ai ka një rezervë të paparë fuqie që mund të lirohet nga ekipi në çdo sekondë dhe jo të gjithë mund të kthejnë kuaj-fuqinë. Duhet të veproni me kujdes!
Përkatësia e kastës
Nëse bëjmë një analogji midis makinave të klasit të biznesit dhe kësaj kategorie biçikletash, atëherë marrim një krahasim të pasaktë, të vështirë dhe të papërshtatshëm. Një motoçikletë ka jetën e vet, nuk përshtatet në kriteret e një klase biznesi, ose më saktë, është thjesht shumë përpara, duke marrë shpejtësi dhe as nuk shikon prapa. Sidoqoftë, dikush vendosi të klasifikojë "Suzuki-Bandit 1200" si një motoçikletë të klasit të biznesit. Me sa duket, për Ne nuk do të debatojmë, thjesht supozoni se në rrugë, duke hipur në "Bandit", mund të merrni një laptop me vete. Vëzhgohen norma logjike, prania e një laptopi është një shenjë e sigurt e efikasitetit të biznesit të pronarit. Epo, fjala "klasë" do të gjejë një vend për vete.