Drejtimi me katër rrota: parimi i funksionimit, sistemet dhe teknologjitë. Makinë me katër rrota: e përhershme dhe me prizë

Midis shoferëve, mosmarrëveshjet nuk zvogëlohen se cila është më e mirë - ngasja me rrota të përparme, ngasja me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat. Secili jep argumentet e tij, por nuk njeh provat e kundërshtarëve të tij. Dhe në fakt, nuk është aq e lehtë të përcaktohet opsioni më i mirë i makinës midis tre opsioneve të disponueshme. Këtu ju duhet të bëni një analizë të hollësishme dhe të përqendroheni në veçoritë e secilit prej disqeve. Nuk duhet të harrojmë se lëvizja është një parametër i rëndësishëm i çdo automjeti, i cili duhet të merret parasysh gjatë zgjedhjes. Dhe secili blerës duhet të vendosë personalisht se cila makinë është e duhura për të. Dhe për këtë ju duhet të kuptoni ndryshimin midis sistemeve dhe të dini dallimet e tyre kryesore.

Zgjedhja e drejtimit të makinës: përpara, mbrapa ose e plotë.

Kriteret e krahasimit

Për të përcaktuar ndryshimin midis lëvizjes së përparme dhe të pasme, si dhe për t'i krahasuar ato me ato të plota, duhet të përqendroheni në disa nga veçoritë dalluese. Të gjithë kanë dëgjuar, por jo të gjithë e dinë se çfarë do të thotë saktësisht para, pas ose me të gjitha rrotat. Makina përcakton se cilat rrota të automjetit do të marrin energji nga njësia e fuqisë. Të gjitha makinat moderne kanë 4 rrota. Dy janë të vendosura përpara dhe dy të tjera prapa. Fuqia e gjeneruar nga motori mund të transferohet vetëm në dy ose të katër rrotat. Për të kuptuar ndryshimin midis lëvizjes me rrota të përparme, lëvizjes me rrota të pasme dhe lëvizjes me të gjitha rrotat, le t'u japim fillimisht një përkufizim të shkurtër. Kështu që ju do të dini se cilat makina janë me rrota të pasme, me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat.

1. Makinë me rrota të përparme. Këtu, shtytja nga motori shkon vetëm në një palë rrota të vendosura përpara makinës. Një palë rrota ngjiten në rrugë dhe tërheq automjetet pas tyre. Së bashku me këtë, një palë rrota të pasme rrotullohen vetëm nga inercia.
2. Ngasja e rrotave të pasme. Këtu e gjithë fuqia nga njësia e energjisë shkon vetëm për një çift. Kur rrotullohen, rrotat kapin tokën, gjë që ju lejon të dukeni sikur shtyni sipërfaqen dhe hipni.
3. makinë me të gjitha rrotat. Një tipar dallues i lëvizjes me të gjitha rrotat është transmetimi i çift rrotullues në 4 rrota, domethënë në 2 akse. Kjo i lejon të gjithë të rrotullohen në të njëjtën kohë.

Praktika ka treguar qartë se nuk ka nevojë për lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, dhe për këtë arsye inxhinierët kanë zhvilluar sisteme që lejojnë, nëse është e nevojshme, të transferojnë të gjithë fuqinë në 2 akse menjëherë. Për të kuptuar dallimet e rëndësishme midis sistemeve, duhet t'i vlerësoni ato sipas disa kritereve të rëndësishme, të cilat përfshijnë:

• siguria;
• kalueshmëria;
• nxitimi.

Tani le të shohim se çfarë është në gjendje secila nga disqet.

Siguria

Këtu është e rëndësishme të kuptoni se si lëvizja me rrota të përparme ndryshon nga lëvizja e pasme, si dhe sa më të sigurta janë makinat me të gjitha rrotat sesa ato me një rrotë. Makinat ndryshojnë në aspektin e sigurisë, por ka disa nuanca që duhen marrë parasysh këtu. Gjegjësisht:

• Është shumë më e lehtë të menaxhosh makinat me rrota të përparme, është e vështirë t'i nisësh ato qëllimisht në një rrëshqitje, kjo është arsyeja pse lëvizja e rrotave të përparme krahasohet në mënyrë të favorshme me ngasjen e rrotave të pasme. Nëse jeni, atëherë duhet t'i jepni përparësi këtij opsioni;
• Kur një makinë me rrota të pasme lëviz, nuk është e vështirë ta kthesh atë në një trajektore normale. Për ta bërë këtë, thjesht hiqni gazin. Kur ata hyjnë në një rrëshqitje në makinën e përparme, korrigjimi i situatës është tashmë jashtëzakonisht problematik;
• Është më e vështirë të provokosh një rrëshqitje në një makinë me rrota të përparme në krahasim me një makinë me rrota të pasme. Por është më e lehtë të dalësh nga një rrëshqitje me një lëvizje me rrota të pasme;
• Për makinat me rrota të pasme, rrëshqitjet janë normë, dhe për këtë arsye shoferët e hasin rregullisht këtë fenomen. Përafërsisht, në një makinë me rrota të pasme, është menjëherë e qartë se sa e rrezikshme është rruga, dhe ngasja e përparme e fsheh këtë. Por kur makina rrëshqet, duhet shumë aftësi për të drejtuar;
• Makinat me rrota të pasme hyjnë gjithashtu pa mundësi për të dalë nga situata. Kjo ndodh kur tejkalohen shpejtësitë e lejuara. Atëherë një shkarkim i thjeshtë i gazit nuk do të japë rezultat;
• Situata me makinat me të gjitha rrotat është edhe më e ndërlikuar. Kur vozitni në një rrugë të rrëshqitshme, sjellja e një makine me katër rrota mund të jetë e ngjashme me automjetet me rrota të pasme dhe të përparme. Gjithçka varet nga cila rrotë ka rrëshqitur automjeti;
• Makinat me rrota të përparme kanë qëndrueshmëri shumë të lartë drejtimi në krahasim me makinat me rrota të pasme;
• Nëse rruga është me baltë ose me borë, boshti i përparmë funksionon më mirë dhe boshti i pasmë rrëshqet gjithashtu. Nëse është e gabuar të punosh me pedalin e gazit, makina me rrota të pasme do të vendoset shpejt në kushte të tilla;
• Makina me katër rrota kapërcen në mënyrë të përsosur borën, baltën dhe jashtë rrugës dhe i përballon detyrat e saj më mirë se homologët me rrota të përparme. Por në mungesë të një diferenciali qendror në dizajn, hyrjet në qoshe bëhen më të vështira;
• Përshpejtimi është më i shpejtë në lëvizjen me rrota të pasme, ai hyn dhe del lehtësisht me lëvizje. Kjo ju lejon t'i bëni makinat me rrota të pasme më interesante për t'u drejtuar. Edhe pse në kushte të rrëshqitshme, ana negative e një sistemi të tillë hapet.

Nuk mund të thuhet pa mëdyshje se me rrota të përparme, me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat janë më të mira se pjesa tjetër për sa i përket sigurisë. Është e rëndësishme të merret parasysh se si funksionon secila prej tyre në kushte të ndryshme. Një lëvizje me rrota të pasme që funksionon në sjelljen e saj ndryshon dukshëm nga pjesa e përparme dhe e plotë. Çdo sistem duhet të jetë në gjendje të përdorë saktë. Dhe këtu aftësia e shoferit luan një rol të madh. Megjithëse ekspertët këshillojnë të bëni një zgjedhje bazuar edhe në praninë e një sistemi ESP në konfigurim, i cili është përgjegjës për stabilitetin e drejtimit. Një asistent i shkëlqyer që thjeshton detyrën e kontrollit të makinës me çdo makinë. ESP është në gjendje të kontrollojë në mënyrë efektive sjelljen e makinës dhe të korrigjojë gabimet që bën shoferi.

kalueshmëri

Gjithashtu, shoferët po debatojnë në mënyrë aktive se cila makinë është më e mirë - ngasja e përparme, e pasme apo me të gjitha rrotat kur bëhet fjalë për aftësinë për të lëvizur. Këtu, shumë patjetër do t'i japin përparësi automjeteve me të gjitha rrotat. Por mos nxitoni në përfundime. Duhet kuptuar se cili është ndryshimi dhe ndryshimet midis lëvizjes me të gjitha rrotat, lëvizjes me rrota të përparme dhe lëvizjes së pasme kur bëhet fjalë për nevojën për të dalë nga një situatë e vështirë trafiku. Më shpesh me ta për shkak të rrëshqitjeve të mëdha të borës. Ka disa argumente të rëndësishme për këtë:

• Performanca e automjeteve me rrota të përparme është pak më e lartë kur krahasohet me automjetet me rrota të pasme;
• Kur boshti i përparmë është duke punuar, rrotat shtypen në tokë për shkak të masës së motorit, gjë që ndihmon në uljen e numrit të rrëshqitjeve;
• Rrotat lëvizëse të boshtit të përparmë janë drejtuese, domethënë vetë shoferi mund të vendosë drejtimin e lëvizjes;
• Kur makina rrëshqet, lëvizja e përparme dhe me të gjitha rrotat, për shkak të funksionimit të rrotave të përparme, tërheq makinën, dhe ato të pasme thjesht ndjekin ato kryesore;
• Makinat me rrota të pasme në situata të tilla sillen më keq. Pjesa e pasme është shkatërruar, dhe për këtë arsye bëhet jashtëzakonisht e vështirë për të menaxhuar procesin;
• Nëse duhet të futeni në një pjerrësi të rrëshqitshme, boshti i përparmë është objektivisht më i lartë se pjesa e pasme. Këtu rrotat e përparme mund të rrëshqasin, por ende vazhdojnë të tërheqin automjetin. Rrotat e pasme rrotullohen, rrëshqasin dhe duan ta rrotullojnë makinën gjatë gjithë kohës;
• · Më e mira për sa i përket ngjitjes në rrugët e rrëshqitshme do të jetë me katër rrota, e cila është në gjendje të ngjitet në majë edhe pa rrëshqitur. Por është gjithashtu e pamundur të mbështetesh plotësisht në aftësitë e katër rrotave lëvizëse, pasi aftësitë e sistemeve të tilla janë të kufizuara.

Për sa i përket aftësisë ndër-vend, një makinë me të gjitha rrotat fiton objektivisht, dhe sistemi i lëvizjes së rrotave të pasme është një i huaj i dukshëm. Drejtimi i rrotave të përparme ishte diku në mes, megjithëse është më afër pjesës së pasme sesa të plotë. Nëse planet tuaja nuk përfshijnë pushtimin jashtë rrugës dhe do ta përdorni makinën vetëm në asfalt, një makinë me rrota të pasme është mjaft e përshtatshme. Kur ju duhet të largoheni periodikisht nga rrugët e asfaltuara, duke dalë në fushë ose jashtë rrugës së lehtë, do t'ju duhet të paktën makinë me rrota të përparme. Dhe të katër rrotat lëvizëse do të nevojiten në kushte të vështira rrugore, ku ka shumë borë, baltë, zona të pabarabarta, zbritje dhe ngjitje të rrezikshme.

Overclocking

Ndër avantazhet objektive të lëvizjes me rrota të pasme është përshpejtimi i shkëlqyer i makinës. Nëse asfalti është i thatë, atëherë boshti i pasmë funksionon më mirë se boshti i përparmë në këtë parametër. Në momentin e nxitimit, masa e makinës kalon në rrotat e pasme, dhe rrotat e përparme shkarkohen. Kjo shpjegon rrëshqitjen që ndodh gjatë përshpejtimit në automjetet me rrota të përparme. Edhe pse këtu të dy llojet e lëvizjes janë përpara makinës, ku të katër rrotat rrotullohen njëkohësisht. Por me kusht që fuqia e tij të jetë e ngjashme ose superiore ndaj konkurrentëve me lëvizje me rrota të përparme dhe të pasme.

Karakteristika të rëndësishme

Për ta bërë krahasimin edhe më objektiv dhe më të kuptueshëm, duhen pasur parasysh disa kritere. Janë ata që në shumë mënyra mund t'i tregojnë shoferit se çfarë lloj makine duhet të blejë.

• Për sa i përket konsumit të karburantit, i preferuari i dukshëm është një makinë me rrota të përparme. Është më ekonomik se versionet me rrota të pasme me rreth 5-7%. Dhe makinat me të gjitha rrotat zënë vendin e fundit, sepse konsumojnë më shumë karburant;
• Makina me rrota të pasme nuk ka boshte lëvizëse në rrotat e përparme. Kjo rrit këndin maksimal të kthesës dhe zvogëlon rrezen e kthesës, e cila bëhet një avantazh i dobishëm në kushtet e trafikut të dendur;
• Automjetet me rrota të përparme janë më të lira për t'u prodhuar për kompanitë e makinave në krahasim me automjetet me rrota të pasme, dhe për këtë arsye këto automjete janë zakonisht më të përballueshme në treg. Disponueshmëria ka çuar në një rritje të popullaritetit të makinave me rrota të përparme, të cilat prodhohen shumë më tepër sesa me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat së bashku;
• Një argument i rëndësishëm në favor të rrotave lëvizëse të përparme është trajtimi në rrugë të rrëshqitshme. Makina të tilla nuk imponojnë kërkesa të rritura në nivelin e aftësive të shoferit, gjë që nuk mund të thuhet për një makinë ku lëvizja shkon në palën e pasme të rrotave.

Kur zgjedhin një makinë të re ose të përdorur me një lloj të lëvizjes së përparme ose të pasme, shumica e shoferëve do të preferojnë opsionin e parë. Dhe ka një sërë shpjegimesh dhe arsye objektive për këtë. Makina të tilla janë të përballueshme, ekonomike, më të thjeshta dhe nuk kërkojnë shumë përvojë dhe aftësi të veçanta nga vetë shoferi. Blerja e një makine me një sistem të lëvizjes së rrotave të pasme ia vlen në një situatë ku keni shumë përvojë drejtimi dhe dëshironi të shijoni këtë proces. Ngasja e një makine me rrota të pasme është shumë interesante. Ndjesitë janë dukshëm të ndryshme nga ato që vërehen kur përdorni një automjet me rrota të përparme. Por përgatituni për disa sfida.

Opsionet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Gjithnjë e më shumë, vitet e fundit, blerësit preferojnë automjete me të gjitha rrotat. Kjo mund të shpjegohet me uljen graduale të kostos së makinave me lëvizje në të katër rrotat e disponueshme, si dhe një shumëllojshmëri sistemesh. Ju tashmë e dini se si lëvizja me katër rrota ndryshon nga një sistem me rrota të përparme. Tani ju duhet të kuptoni veçoritë e vetë lëvizjes me të gjitha rrotat. Për ta bërë këtë, duhet të studioni shumëllojshmërinë e sistemeve që janë:

• i përhershëm;
• lidhur me dorë;
• lidhet automatikisht.

Çdo sistem i lëvizjes me të gjitha rrotat e automjeteve ka veçoritë e veta dalluese. Dhe ato nuk janë aq të ngjashme sa mund të duket në shikim të parë. Le të analizojmë veçmas të gjitha variacionet e lëvizjes me të gjitha rrotat.

Konstante

Këtu, katër rrotat e automjetit janë të lidhura përgjithmonë me njësinë e fuqisë së makinës, secila prej të cilave kap rrugën dhe ndihmon në shtyrjen e makinës përpara. Për shumë situata drejtimi, ky është një avantazh i rëndësishëm. Por një lëvizje e vërtetë e përhershme me katër rrota manifestohet vetëm në prani të një sistemi të lidhur shtesë për të siguruar stabilitetin e kursit të këmbimit. Ndihmon për të ngadalësuar një rrotë të caktuar, duke parandaluar rrëshqitjen e padëshiruar. Makinat me këtë lloj disku të përhershëm konsumojnë një sasi të madhe karburanti, megjithëse ka një dobësi në formën e rritjes së besueshmërisë. Nëse po planifikoni të blini një makinë të pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat për të pushtuar jashtë rrugës, sigurohuni që të kontrolloni praninë e qendrës së mbylljes dhe diferencialeve qendrore. Përndryshe, rezultati i kalimit të seksioneve të vështira mund t'ju zhgënjejë sinqerisht.

Lidhur manualisht

Shumë ankohen se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur me dorë është shumë i papërshtatshëm dhe i vjetëruar. Është me të vërtetë. Por nëse shikoni thjesht aftësinë ndër-vend, atëherë është për një ngasje të tillë që është më e larta. Gjatë funksionimit normal të përditshëm, makinat janë me rrota të pasme. Nëse është e nevojshme, shoferi mund të lidhë manualisht rrotat e përparme në punë. Por për ta bërë këtë, së pari duhet të ndaloni. Është e pakuptimtë dhe madje e rrezikshme të operosh një makinë kur boshti i përparmë është vazhdimisht i lidhur. Në këtë mënyrë, ngarkesa në kutinë e transferimit rritet, aktiviteti i veshjes së gomës rritet. Një tjetër disavantazh i një sistemi të tillë është rritja e konsumit të karburantit të makinës. Dhe këtu nuk është aq e rëndësishme nëse shoferi ka lidhur boshtin e përparmë apo jo. Edhe pse nuk mund të thuhet se një makinë me të gjitha rrotat e lidhur manualisht nuk ka përparësi. Këto makina performojnë shkëlqyeshëm në kushte jashtë rrugës. Plus, ekziston një besueshmëri e lartë e vetë sistemit.

Lidhje automatike

Nëse jeni duke kërkuar për sistemin më modern me të gjitha rrotat, i cili karakterizohet nga perspektiva të shkëlqyera, atëherë duhet të zgjidhni atë të lidhur automatikisht. Vetë inxhinierët vërejnë se sistemi nuk është ende i përsosur, kërkohen përmirësime dhe përmirësime të caktuara. Prandaj, është më mirë të mos testoni aftësitë e makinave të tilla në kushte serioze jashtë rrugës. Prodhuesit e automjeteve kanë opsionet e tyre për zbatimin e një lloji të lidhur automatikisht të lëvizjes me të gjitha rrotat. Por parimi është i njëjtë për të gjithë. Ai konsiston në faktin se një palë rrota është e lidhur me motorin në mënyrë të vazhdueshme, dhe e dyta mund të lidhet në mënyrë të pavarur kur lind nevoja. Për lidhje, përdorni tufa me shumë pllaka. Elektronika është përgjegjëse për përfshirjen automatike të palës së dytë të rrotave. Prandaj, në funksionimin normal, makina është me rrota të pasme ose me rrota të përparme, në varësi të modelit specifik të makinës. Dhe kur elektronika e kupton se kushtet po bëhen më të vështira, makina e ka të vështirë të kapërcejë pengesat vetëm me dy rrota, çifti i dytë lidhet.

Avantazhi kryesor i një sistemi plug and play është efektiviteti i kostos dhe lehtësia e përdorimit. Nuk ka nevojë të ndaloni dhe të lidhni rrotat. Kompjuteri lidh automatikisht çiftin e dytë të rrotave kur ekziston nevoja reale për të kaluar në një makinë me katër rrota më të kalueshme. Por nuk duhet të harrojmë se besueshmëria e një tufë me shumë pllaka nuk është aq mbresëlënëse sa ajo e një sistemi klasik manual me të gjitha rrotat. Automatizimi do të jetë zgjidhja më e mirë për kapërcimin e rrëshqitjeve urbane të borës, shpateve të rrëshqitshme dhe jashtë rrugës së lehtë dhe mesatare. Por është më mirë të mos eksperimentosh me kalimin në kushte të vështira, pasi këtu lëvizja automatike në të katër rrotat nuk tregon ende anën e saj më të mirë.

Avantazhet dhe disavantazhet

Nëse thjeshtojmë sa më shumë të jetë e mundur të gjitha konkluzionet e bëra më parë, atëherë mund të themi se drejtimi më i mirë i makinës është i plotë, i plotësuar nga një sistem i qëndrueshmërisë së kursit të këmbimit. Por makina të tilla janë të shtrenjta në çmim dhe të shtrenjta për sa i përket mirëmbajtjes. Plus, mos harroni për konsumin aktiv të karburantit. Nëse dëshironi të zotëroni një makinë që është ekonomike dhe më e lehtë për t'u drejtuar, atëherë lëvizja me rrota të përparme është bastja juaj më e mirë absolute. Sipas të gjitha karakteristikave të saj, një makinë e tillë do të jetë zgjidhja më e mirë për një shofer fillestar dhe me përvojë, i cili kujdeset për besueshmërinë, besimin dhe kombinimin më të mirë të çmimit dhe cilësisë. Por makinat me rrota të pasme janë të përshtatshme vetëm për shoferë me përvojë, qëllimi i të cilëve është të shijojnë drejtimin. Duke marrë parasysh të gjithë këta faktorë, mund të nxirren përfundime të caktuara në lidhje me pikat e forta dhe të dobëta të secilit lloj disku. Le të fillojmë me automjetet me rrota të përparme. Përparësitë e tyre kryesore përfshijnë:

• vlera e ulët e tregut;
• efikasitet (konsumi i ulët i karburantit);
• aftësi më e mirë e makinave ndër-vend në krahasim me konkurrentët me rrota të pasme;
• stabilitet i mirë i drejtimit kur vozitni në pjesë të rrëshqitshme të rrugës.

Nuk ka mangësi serioze në makina të tilla. Sa për makinat me rrota të pasme, ka përparësi të tilla:

• nxitimi më i mirë;
• dalje e mirë nga lëvizjet;
• nuk ka rrëshqitje në fillim.

Disavantazhet përfshijnë përshtatjen e dobët me funksionimin jashtë rrugës së asfaltuar. Në dimër, ngasja e makinave të tilla është jashtëzakonisht e vështirë. Sidomos nëse keni nevojë të telefononi në një kodër në një vend të rrëshqitshëm. Çmimi i tyre është pak më i lartë dhe konsumojnë pak më shumë karburant sesa konkurrentët me rrota të përparme. AWD ka pikat e forta dhe të dobëta. Përfitimet përfshijnë:

• përshpejtim i shkëlqyer;
• permeabiliteti i rritur.

Por midis mangësive, ata dallojnë konsumin e lartë të karburantit, rritjen e kostos në treg, si dhe mirëmbajtjen dhe riparimet mjaft të shtrenjta. Këtu, secili mund të nxjerrë përfundimet e tij për veten e tij. Përcaktimi i një udhëheqësi objektiv është i vështirë sepse ekzistojnë kritere të ndryshme vlerësimi.

Pra, vetë shoferët kanë karakteristikat e tyre mbi të cilat ata bazojnë zgjedhjen e tyre të automjetit. Për disa, ekonomia dhe lehtësia e përdorimit janë të rëndësishme, kështu që lëvizja me rrota të përparme do të jetë zgjidhja më e mirë për ta. Të tjerët duan ndjesi të reja, në lidhje me të cilat një makinë me rrota të pasme do të jetë zgjidhja më e mirë. Mos harroni për automjetet me të gjitha rrotat që kanë versione të ndryshme, pikat e forta dhe të dobëta të tyre. Çdo makinë fiton në disa mënyra, por humbet ndaj konkurrentëve në disa aspekte. Mbështetuni në atë që prisni nga makina. Kjo do të jetë pika juaj fillestare për zgjedhjen e llojit më të përshtatshëm të makinës.

Çmimet dhe kushtet më të mira për blerjen e makinave të reja

Në pamje të parë, parimi i funksionimit të transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat është i thjeshtë: çift rrotullimi nga njësia e fuqisë shpërndahet midis katër rrotave lëvizëse. Një makinë e tillë është shumë e përshtatshme për shkak të avantazheve të saj të theksuara që lidhen me thjeshtësi ndaj cilësisë së veshjes nën rrota. Në një abetare, në akull, në një fshat të lagësht ose në një autostradë në një shi të fortë, një makinë me të gjitha rrotat do të shfaqet në mënyrën më të mirë. Plus, nuk mund të kesh frikë të largohesh nga sipërfaqja e asfaltuar dhe të kalosh terrenin pa as edhe një aluzion të rrugës, dhe në asfalt, lëvizja me të gjitha rrotat ndihet me një fillim dhe përshpejtim të mirë, praktikisht pa rrëshqitje.

Por ndonjëherë ka incidente që, me sa duket, është e vështirë të shpjegohen për shkak të avantazheve që kanë automjetet me të gjitha rrotat. Ndodh që shoferi të ulet pas timonit të një SUV me një distancë mbresëlënëse nga toka, dhe makina u mbërthye në "qull" dhe u shtri në bark.

Interesante të dini! Në 1883, fermeri amerikan Emmett Bandelier patentoi një dizajn të ngjashëm me sistemin aktual të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, më e zakonshmja prej të cilave, siç thonë me shaka shoferët me përvojë, është "guarnicioni midis timonit dhe sediljes". Por ndodh edhe që transmisioni i “mjetit të gjithë terrenit” të mos ketë ndërmend të përballojë provat. Dhe pastaj lindin pyetje të arsyeshme: "Pse nuk mund ta përballojë?", "Cili mund ta përballojë atë?". Ne do të flasim për këtë më tej në materialin e dhënë.

Makinë manuale me të gjitha rrotat (me kohë të pjesshme)

Ky lloj transmetimi me të drejtë mund të quhet "i parëlinduri" në mesin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Parimi i funksionimit të tij është lidhja e ngurtë e boshtit të përparmë. Kështu, të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, dhe diferenciali qendror nuk sigurohet. Çift rrotullues shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave. Asgjë për të bërë në këtë rast, në mënyrë që boshtet të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, nuk do të funksionojë, përveçse të depërtoni në "mitrën" e makinës dhe të montoni një diferencial të ri.

Ndërkohë, nuk rekomandohet të shpërndahet në një rrymë makine me një bosht të përparmë të lidhur. Nëse lëvizni edhe me shpejtësi të ulët drejt për distanca të shkurtra, asgjë e tmerrshme nuk do të ndodhë, por nëse duhet të ktheheni, atëherë ndryshimi që rezulton në gjatësinë e urave bëhet pengesë. Meqenëse shpërndarja është 50/50% ndërmjet boshteve, fuqia e tepërt del vetëm duke rrëshqitur rrotat e njërit prej akseve.

Në rërë, zhavorr ose baltë, rrotat mund të rrëshqasin nëse është e nevojshme dhe asgjë nuk do të ndërhyjë në to, pasi kapja është e dobët. Por nëse moti është i thatë dhe jeni duke vozitur në një rrugë të asfaltuar, atëherë nuk do të ketë ku të shkojë fuqia, si jashtë rrugës. Kështu, transmetimi i nënshtrohet ngarkesave të shtuara, goma konsumohet më shpejt, kontrollueshmëria përkeqësohet dhe stabiliteti i drejtimit humbet me shpejtësi të lartë.

Nëse makina përdoret më shpesh jashtë rrugës ose përgjithësisht blihet vetëm për udhëtime në të gjithë vendin, atëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhjen e detyruar të boshtit të përparmë do të përmbushë plotësisht pritjet tuaja. Ura lidhet menjëherë dhe fort, kështu që nuk keni nevojë të bllokoni asgjë. Dizajni është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka bravë dhe diferencialë, nuk ka disqe të llojit elektrik ose mekanik, nuk ka hidraulikë dhe pneumatikë të tepruar.

Por nëse je një mjeshtër urban, vlerëso kohën tënde dhe nuk dëshiron të shqetësohesh për motin dhe pjesët e alternuara të qytetit me sipërfaqet e lirshme dhe të rrëshqitshme të rrugëve, pellgjet e thella të pabesë, atëherë ky sistem me lëvizje me të gjitha rrotat opsioni nuk është absolutisht për ju. Nëse lëvizni me boshtin e përparmë gjithmonë të lidhur me forcë, atëherë kjo është e mbushur me konsum dhe dëmtime të mëvonshme, nuk është shumë e përshtatshme ta manipuloni vazhdimisht dhe në përgjithësi mund të mos keni kohë për ta lidhur atë.

Makina me kohë të pjesshme: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Drejtim i përhershëm me katër rrota (Me kohë të plotë)

Disavantazhet e makinës me të gjitha rrotat me prizë çuan në krijimin e një shpikjeje më të re - makinë të përhershme me të gjitha rrotat, e cila është e lirë nga të gjitha problemet që kishte me kohë të pjesshme. Ky është i njëjti "4WD" pa kompromis, i cili nuk ka asnjë "nëse" atje: të gjitha rrotat janë të drejtuara, ekziston një diferencë e lirë midis boshteve, e cila çliron fuqinë e tepërt të akumuluar për shkak të lëvizjes së një prej satelitëve të marsheve. , e cila kontribuon në lëvizjen e makinës me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Nuanca kryesore e makinave me këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat është rrëshqitja. Nëse makina fillon të rrëshqasë në një aks, i dyti fiket automatikisht.

Tani makina është kthyer në mobilie ose shtëpi, si të doni, në përgjithësi, në pasuri të paluajtshme. Si ndodh? Nëse njëra rrotë fillon të rrëshqasë, diferenciali ndërmjet rrotave çaktivizon të dytin, dhe boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali, por tashmë ai ndërbosht. Sigurisht, në realitet, ndalimi nuk ndodh kaq shpejt. Lëvizja është një proces dinamik, prandaj, ekziston një rezervë fuqie, një forcë inerciale. Rrota fiket, lëviz me inerci nja dy metra dhe ndizet përsëri.

Por në këtë rast, makina do të ngecë diku herët a vonë. Prandaj, për të ruajtur të gjitha cilësitë jashtë rrugës të "mashtruesit", zakonisht instalohen një ose dy bravë të detyruar të diferencialit qendror në makina të tilla. Është shumë e rrallë të gjesh një bllokues fabrike në diferencialin e përparmë. Nëse dëshironi, instalohet veçmas.

Por sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu larg performancës ideale të drejtimit në rrugët e asfaltuara. Makina të tilla rulitsya, le të themi, do të doja më mirë. Në situata kritike, SUV-ja tërhiqet nga kthesa dhe nuk i përgjigjet menjëherë drejtimit dhe gazit. Drejtuesit e automjeteve të tilla kërkojnë aftësi të veçanta dhe ndjesi të shkëlqyer të automjetit.

Për të përmirësuar trajtimin, ata filluan të instalojnë diferencialë vetë-bllokues ndërboshtor me një sistem mbylljeje të detyruar. Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve përdorën zgjidhje të ndryshme: disa diferenciale të tipit Torsen, disa bashkime viskoze, por detyra për të gjithë është e njëjtë - përmirësimi i trajtimit të makinës, dhe kjo kërkon një bllokim të pjesshëm diferencial.

Nëse njëri prej boshteve fillon të rrëshqasë, aktivizohet mekanizmi i vetëmbylljes dhe diferenciali nuk ndikon në boshtin e dytë, në të cilin çift rrotullimi vazhdon të rrjedhë. Një numër makinash ishin gjithashtu të pajisura me një mekanizëm diferencial të boshtit të pasmë vetë-mbyllës, i cili kishte një efekt pozitiv në mprehtësinë e kontrollit.

Ndër makinat me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, mund të dallohen Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Çift rrotullues me lëvizje automatike me të gjitha rrotat (AWD)

Koha dhe mendjet kureshtare të inxhinierëve të automobilave kanë bërë punën e tyre, duke e zhvilluar sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat në diçka të re me futjen e sistemeve të kontrolluara elektronikisht me rishpërndarjen dhe transferimin e çift rrotullues. Si rezultat, u shfaqën sistemet e stabilizimit dhe stabilitetit të kursit të këmbimit, sistemet kundër rrëshqitjes, si dhe sistemet që shpërndajnë çift rrotullues. Të gjitha ato zbatohen duke përdorur elektronikën e përfshirë. Sa më e shtrenjtë të jetë kostoja e makinës dhe sa më moderne të jetë mbushja e saj, aq më komplekse aplikohen në të.

Kjo është gjurmimi i këndit të drejtimit, rrotullimit të trupit dhe shpejtësisë, deri në atë se sa shpesh rrotat lëkunden në një distancë të caktuar. Makina kryen mbledhjen më të plotë të informacionit në lidhje me sjelljen e saj gjatë drejtimit. ECU e përpunon atë dhe rregullon transmetimin e çift rrotullues midis boshteve përmes një tufë të kontrolluar elektronikisht që ka zëvendësuar diferencialin. Në makinat moderne sportive, kjo shpikje është bërë shumë e denjë për vëmendje.

Deri më sot, sistemet elektronike mund të quhen pothuajse ideale në sjelljen e tyre. Prodhuesve u duhen vetëm të shtojnë disa sensorë dhe parametra të rinj që e mbajnë sistemin përpara kurbës.

Por edhe këtu ka disa nuanca përdorimi: ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për funksionim vetëm në rrugë të asfaltuara me ndërthurje të herëpashershme me abetare simbolike jashtë rrugës, për shembull. Në thelb, kthetrat elektronike, kur rrëshqasin jashtë rrugës, fillojnë të nxehen shumë dhe dështojnë. Dhe për këtë nuk keni nevojë të lëroni gjurmët e tankeve për orë të tëra, mjaftojnë dhjetë minuta rrëshqitje në akull. Dhe nëse mbinxehet sistematikisht, atëherë dëmtimi nuk mund të shmanget, si dhe riparimet e kushtueshme.

Sa më "i ftohtë" të jetë sistemi, aq më i prirur është për prishje. Kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke vendosur vetë se në cilat pista do ta hipni. Mos shkoni në ekstreme: nëse një SUV, atëherë vetëm në pyll dhe në fshat, dhe nëse një makinë pasagjerësh, atëherë vetëm në qytet. Ka shumë makina nga ky segment që janë të gjithanshme në karakteristikat e tyre të drejtimit. Por edhe pa fanatizëm. Me makinë, sigurisht që mund të ecësh në një rrugë fshati, por cila dhe cila është një pyetje tjetër.

Nëse instalimet elektrike prishen në një nga sensorët ABS, i gjithë sistemi do të dështojë menjëherë dhe nuk do të marrë informacion nga jashtë. Ose benzina u derdh jo me cilësinë më të mirë - dhe kjo është ajo, ndryshimi nuk ndizet, një udhëtim në një shërbim makine është përpara. Ose mund të ndodhë që elektronika ta vendosë makinën në modalitetin e shërbimit, duke fikur plotësisht të gjitha sistemet e jetës së saj.

Ndër këto automjete vlen të veçohet Kia Sportage (pas 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (pas 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multimode (e zgjidhshme 4wd)

Ky sistem është ndoshta më shumëfunksional në lidhje me lëvizjen me të gjitha rrotat me manipulimet e tij të ndryshme: mund të aktivizohet manualisht ose automatikisht, si dhe duke çaktivizuar me forcë boshtet e pasme ose të përparme. Përdorimi i sistemit të përzgjedhshëm 4wd nuk rrit konsumin e karburantit. Drejtuesit në tejkalimet e karburantit janë makinat me kohë të pjesshme të përmendura në fillim.

Disa makina me një transmetim selektiv, i cili mund të quhet me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me aftësinë për të fikur me forcë boshtin e përparmë, qëndrojnë larg. Në automjete të tilla, transmetimi kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë. Midis tyre janë Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

Në "Padzherik", për shembull, mund të zgjidhni një nga disa mënyra transmetimi: 2WD, 4WD me bllokim automatik të diferencialit qendror, 4WD me bllokim të fortë diferencial ose marsh të ulët. Siç mund ta shihni, këtu mund të gjeni referenca për të gjitha sistemet e mësipërme me të gjitha rrotat.

Disa makina me rrota të përparme mund të kenë një bosht të pasëm të drejtuar. Një motor i vogël elektrik është montuar në kutinë përfundimtare të makinës, e cila është e lidhur me kërkesë të drejtuesit - sistemi e-4WD. Motori elektrik mundësohet nga një gjenerator makine. Një sistem i tillë përmirëson kontrollueshmërinë e makinës në pistë në një rrebesh, dhe gjithashtu ndihmon për të kaluar me siguri pjesët e rrugës me borë, akull dhe baltë. Një përfaqësues i mrekullueshëm i makinave me këtë sistem janë modelet më të fundit të BMW.

Abonohuni në burimet tona

Shumë shpesh, shoferët debatojnë se cili lloj i makinës është më i mirë. Le të shohim avantazhet dhe disavantazhet e secilit lloj veç e veç.

Makinë e pasme

Le të fillojmë me lëvizjen me rrota të pasme, e cila konsiderohet klasike, kjo për faktin se për një kohë shumë të gjatë, makinat kishin lëvizje me rrota të pasme dhe një motor të përparmë të vendosur gjatësisht.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të pasme:
1. I shtrenjtë në prodhim, që reflektohet në çmimin përfundimtar të makinës.
2. Makinat me tip me rrota të pasme janë më të rënda, si rregull kanë gjithmonë një tunel të vendosur në qendër të trupit, i cili ha vëllimin e dobishëm të ndarjes së pasagjerëve dhe zvogëlon komoditetin e pasagjerëve të pasëm.
3. Tërheqja në kushtet e borës dhe baltës është më e keqe se ajo e automjeteve me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat.
4. Tendenca për të rrëshqitur boshtin e pasmë të makinës.

Lloji i makinës së përparme

Motori është montuar në mënyrë tërthore në lidhje me boshtin e automjetit.

Përfitimet e ngasjes së rrotave të përparme:
1. Më e lira për t'u prodhuar.
2. Për shkak të mungesës së një boshti, zakonisht nuk ka tunel qendror (por është i pranishëm nëse makina ka një version me të gjitha rrotat).
3. Aftësi e lartë ndër-vendesh në dëborë dhe baltë, stabilitet i mirë i lindur i drejtimit.
4. Pesha më e ulët e automjetit.

Disavantazhet e lëvizjes së rrotave të përparme:
1. Dridhja nga motori për shkak të montimit të ngurtë transmetohet në trup.
2. Timoni gjatë përshpejtimit intensiv transmeton forca reaktive (të shprehura në formën e goditjeve). Prandaj, automjetet me rrota të përparme me një kapacitet prej më shumë se 250 kf. si rregull, ato nuk lëshohen për shkak të pamundësisë për të realizuar potencialin e motorit.
3. Me një fillim të mprehtë, pesha rishpërndahet prapa, boshti i përparmë shkarkohet dhe rrotat lëvizëse priren të rrëshqasin.
4. Prishja e pjesës së përparme të makinës.

Lloji i makinës së plotë

Të gjitha rrotat lëvizin, gjë që siguron stabilitet të mirë drejtimi dhe aftësi për të lëvizur. Ka disa lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat, të përhershme ose me prizë.

Me katër rrota të përhershme

Kur automjeti është i pajisur me një sistem të përhershëm me katër rrota, çift rrotullimi transmetohet vazhdimisht në të gjitha rrotat. Makina ka një gatishmëri të vazhdueshme për situata të vështira trafiku, disavantazhet mund të konsiderohen konsumi më i lartë i karburantit dhe një dizajn teknikisht kompleks.

Plug-in drive me të gjitha rrotat

Ky lloj i makinës përfshin ngasjen në mënyra normale në një modalitet me një rrotë (më shpesh me rrota të pasme) me lidhjen e një sistemi me të gjitha rrotat vetëm kur është e nevojshme. Avantazhi është konsumi i ulët i karburantit, një nivel më i lartë komoditeti, disavantazhi është rritja e konsumit të transmisionit dhe trajtimi i dobët kur sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është i ndezur, pasi boshtet e përparme dhe të pasme do të lëvizin me shpejtësi këndore dhe forca të ndryshme që nuk kompensohen. nga çdo gjë.

Ngasje automatike me të gjitha rrotat sipas llojit - tërheqje sipas kërkesës

Lloji i makinës kur automatizimi lidh boshtin e dytë kur i pari rrëshqet duke bllokuar tufën qendrore. Ekzistojnë dy lloje të prizës - me një tufë viskoze, e cila është më e lirë, por nuk siguron lidhje në kohë të boshtit, domethënë, makina mund të ngecë ose të dalë nga rruga, ose me një tufë me shumë pllaka. , i cili është më i shtrenjtë, por siguron një lidhje më efikase të boshtit të dytë, pasi mbyllet shumë më shpejt dhe ju lejon të shpërndani me saktësi shtytje përgjatë akseve në kohë reale.

Një shembull është sistemi xDrive i instaluar në makinat BMW, tufa qendrore e së cilës rishpërndan vazhdimisht çift rrotullues, duke marrë parasysh leximet e shumë sensorëve. Për drejtimin jashtë rrugës, sisteme të tilla janë të pajisura me bravë diferenciale, pas aktivizimit të të cilave, shtytja ndahet përgjatë akseve 50 * 50. Avantazhi i këtij sistemi është konsumi i ulët i karburantit, komponenti teknik më i qëndrueshëm, disavantazhi është kostoja dhe kompleksiteti në prodhim.

Përparësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat:
1. Stabilitet i lartë i kursit.
2. Trajtim më i mirë i makinës.
3. Aftësia më e mirë e ndërsjellë midis të gjitha llojeve të disqeve.
4. Fillimi më efikas nga ndalesa, veçanërisht në kushte të shtrëngimit të ulët.

Disavantazhet e llojit të makinës së plotë:
1. Më e shtrenjta për t'u prodhuar, riparuar dhe mirëmbajtur.
2. Niveli i rritur i zhurmës për shkak të dy boshteve kardane.
3. Tuneli qendror krijon të njëjtat disavantazhe dhe shqetësime si lëvizja me rrota të pasme.
4. Pesha e lartë dhe rritja e konsumit të karburantit.
5. Kur në rrugë krijohet një situatë kritike, makina rrëshqet në të katër rrotat, gjë që e bën shumë më të vështirë kthimin e saj në kontrollin e shoferit.

Numri i të gjitha llojeve të SUV-ve dhe crossover-eve në rrugët tona po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm. Një nga avantazhet kryesore të makinave të tilla është sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, parimi i funksionimit të të cilit mund të ndryshojë ndjeshëm për modele të ndryshme.

Të gjitha llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të ndahen në tre kryesore: të lidhura përkohësisht (Me kohë të pjesshme), të përhershme (Me kohë të plotë) dhe të lidhura automatikisht (Me kohë të plotë sipas kërkesës).

Me makinë me të gjitha rrotat e lidhur përkohësisht

Makina e përkohshme me të gjitha rrotat, ose siç quhet shpesh me kohë të pjesshme, nuk ju lejon të vozitni me të gjitha rrotat për një kohë të gjatë. Në këtë lloj të lëvizjes me të gjitha rrotat, nuk ka një diferencial qendror që do të kompensonte diferencën në shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të përparme dhe të pasme. Pa të, kur vozitni në një rrugë të thatë, pjesët e transmisionit fillojnë të konsumohen shpejt.

Makinë me të gjitha rrotat Part Time mund të lidhet vetëm me forcë për të kapërcyer një pjesë të vështirë të rrugës me shpejtësi të ulët.

Zakonisht, një levë kuti transferimi përdoret për t'u lidhur. Edhe pse në disa versione, për të lidhur boshtin e përparmë, duhet të dilni nga makina dhe të rrotulloni dorezat (shpërndarë) të posaçme në qendrat e rrotave të përparme.

Vetëm SUV-të "të plota" që përdoren për qëllimin e tyre të synuar janë të pajisura me lëvizje të lidhur përkohësisht me të gjitha rrotat. Përfaqësues të ndritshëm të "mashtruesve" të tillë mund të quhen dhe të cilët nuk po nxitojnë t'i japin kontrollin e lëvizjes me të gjitha rrotat "trurit" elektronik.

Për më tepër, pothuajse të gjitha kopjet kineze të SUV-ve të famshme të viteve '90 janë të pajisura me lëvizje "të përkohshme" me të gjitha rrotat.

SUV të vërteta me modalitetin "e drejtë" Part Timpo zbehen ngadalë në histori pasi sistemet më moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat i zëvendësojnë ato.

Me katër rrota të përhershme

Drejtim i përhershëm me katër rrota, ose i plotëKoha, shumica e prodhuesve nuk ju lejojnë të shkëputni / lidhni me forcë një nga urat.

Për shkak të pranisë së një diferenciali qendror, një transmetim i tillë vazhdimisht (në çdo kusht) funksionon në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Për më tepër, në modelet moderne, qendra "diff" ka "trurin" e vet elektronik.

Me një diferencial të tillë, çift rrotullimi mund të transmetohet në boshte në përmasa të ndryshme, domethënë jo vetëm 50/50. Kur ndodh rrëshqitja, diferenciali "i zgjuar" mund të "transferojë" në çast çift rrotullues jo vetëm në bosht me kapje më të mirë, por edhe në një rrotë të veçantë që ka diçka për të kapur.

Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është më i "avancuari" midis sistemeve të tjera 4x4.

Bollëku i elektronikës "të zgjuar" në sistemet më moderne i lejon makinës të përshtatet edhe me një sipërfaqe specifike të rrugës (asfalt, zhavorr, rërë, etj.), shoferi duhet vetëm të shtypë butonin e dëshiruar.

Përfaqësuesit më të famshëm të lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat janë kompania, me sistemin e pronarit Quattro dhe Subaru me sistemin AWD (All Wheel Drive).

Interesante, ky lloj transmetimi është i pajisur me sedan, coupe dhe hatchback plotësisht "jo jashtë rrugës". Kjo nxjerr në pah shkathtësinë e këtij sistemi me të gjitha rrotat.

Makinë automatike me të gjitha rrotat

Drejtimi automatik me të gjitha rrotat (On Demand Full Time) lejon makinën të qëndrojë me rrota të përparme dhe vetëm në rast të rrëshqitjes së rrotave lëvizëse lidh boshtin e pasmë. Lidhja automatike e lëvizjes me të gjitha rrotat në sistemet moderne ndodh pothuajse menjëherë në shenjën e parë të rrëshqitjes.

Në varësi të aftësive të një sistemi të veçantë, çift rrotullimi midis boshteve mund të rishpërndahet në çdo proporcion (nga 10/90 në 90/10).

Në të njëjtën kohë, programi elektronik i stabilitetit (ESP) ju lejon të ruani kontrollin mbi makinën, e cila papritmas mund të kthehet nga lëvizja e rrotave të përparme në ngasjen e rrotave të pasme dhe anasjelltas.

Për të kapërcyer një pjesë veçanërisht të vështirë të rrugës, ky lloj ngasjeje (në shumicën e versioneve) bën të mundur rishpërndarjen me forcë të çift rrotullues "lundrues" midis boshteve në një raport 50/50. Zakonisht ka një buton për këtë që thotë 50/50, Lock, etj. Por kur arrihet një shpejtësi e caktuar (40-50 km / orë), bllokimi do të fiket dhe sistemi do të kthehet në "modalitetin lundrues".

Përveç kësaj, një makinë me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht mund të shndërrohet në një makinë thjesht me rrota të përparme, pa asnjë lidhje. Përsëri, duke përdorur butonin "magjik" (2WD, etj.). Çaktivizimi i lëvizjes me të gjitha rrotat ndihmon në kursimin e karburantit dhe nevoja për lëvizje me katër rrota në qytet nuk lind shpesh.

Makina automatike me të gjitha rrotat është "më e reja" nga sistemet 4x4.

Ato janë të pajisura me shumicën dërrmuese të crossover-eve në tregun tonë. Mund të thuash madje se një makinë e tillë është një atribut thelbësor i një kryqëzimi të vërtetë. Një lloj i ri makine kërkonte një lloj të ri të lëvizjes me të gjitha rrotat, gjithçka është logjike.

Cili makinë është plot ajo?

Është mjaft e vështirë të përcaktohet se cila ngasje me të gjitha rrotat është më optimale, pasi secila prej tyre ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.

Në automjetet jashtë rrugës serioze, automjetet jashtë rrugës me lëvizje të të gjitha rrotave të lidhura përkohësisht dhe bllokime të forta mekanike të të gjitha diferencialeve (ndërboshti dhe ndërrrota) do të ndihen më mirë. Por në kushtet urbane, makina të tilla nuk japin asnjë kënaqësi nga ngasja.

Nga ana tjetër, kryqëzimet thjesht urbane me lëvizjen e tyre me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht janë praktikisht të pafuqishëm në çdo rrugë jashtë rrugës, por ato kontrollohen si makinat e zakonshme.

Mesatarja e artë është lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat, e cila do të zotërojë jashtë rrugës dhe nuk do të ofendojë në pistë.

Por një makinë e tillë nuk do të ndërhyjë në punën e saj, domethënë, mund të mos jetë e mundur të kurseni karburant ose të vozitni nëpër një seksion shumë të vështirë (pavarësisht elektronikës "shumë të zgjuar").

Me katër rrota: veçoritë, të mirat dhe të këqijat e dizajnit

Një person filloi të përdorë një automjet me lëvizje me të gjitha rrotat shumë përpara shfaqjes së një makine - ishte një kal. Hapësirë ​​e lartë nga toka, sistem inteligjent me të gjitha rrotat - e gjithë kjo u zbatua në mënyrë gjeniale nga natyra. Për ta përsëritur këtë në teknologji, një personi i duhej shumë përpjekje, mjete dhe më e rëndësishmja, kohë. Megjithatë, këto vite nuk kaluan kot. Konsideroni tiparet e llojeve ekzistuese të makinave me të gjitha rrotat, si dhe të mirat dhe të këqijat e tyre.

teksti: Oleg Slavin / 29.03.2017

PAK HISTORI

Automjeti i parë me lëvizje me të gjitha rrotat u shfaq pothuajse dyqind vjet më parë. Inxhinierët anglezë Timothy Burstall dhe John Hill ndërtuan një omnibus në 1824 me të katër rrotat që rrotulloheshin në të njëjtën kohë. Kaluan edhe 59 vite para se inxhinieri tashmë amerikan Emmet Bandelier të patentonte sistemin e tij të lëvizjes me të gjitha rrotat. Në automjetin e tij, një lloj diferenciali shpërndante fuqinë nga motori me avull midis boshteve të përparme dhe të pasme. Dhe vetëm në 1903 u shfaq makina e parë me të gjitha rrotat. Ata u bënë Spyker 60 HP, i krijuar nga holandezët për gara: makina ishte e pajisur me tre diferenciale.

Konsideroni llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe ndryshimet e saj.

MJETE ME TE GJITHA RROTA ME PYZE (PJESA-KOHA)

Sot është më e lira, por në të njëjtën kohë që kërkon një qasje të menduar për t'u përdorur, lloji i makinës. Parimi i tij i funksionimit është i thjeshtë dhe konsiston në lidhjen e ngurtë të boshtit të përparmë. Është mungesa e një diferenciali midis boshteve që e bën këtë lloj drejtimi të thjeshtë, sepse boshti lidhet me një tufë të thjeshtë mekanike. Si rezultat, angazhimi është i ngurtë dhe shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve është e njëjtë. Është e njëjta shpërndarje e çift rrotullues që vendos kufizime të caktuara në përdorimin e këtij lloji të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat në asfalt. Gjëja e parë që do të ndjeni nëse vendosni të përdorni një makinë të tillë me të gjitha rrotat në rrugët e asfaltuara është ulja e trajtimit. Do të bëhet dukshëm më keq kalimi i kthesave për shkak të mungesës së ndryshimit në gjatësinë e shtegut të urave. Pika e dytë që i pret ata që neglizhojnë paralajmërimet në udhëzimet për përdorimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, dhe makina të tilla i kanë patjetër, është rritja e ngarkesës në transmetim dhe, si rezultat, dështimi i shpejtë i tij. Dhe pika e tretë është rritja e konsumit të gomave. Në këtë drejtim, një ngasje e tillë mund të ndizet në automjete që nuk kanë diferencial qendror vetëm në rrugë jashtë rrugës, ku mungesa e diferencialit kompensohet nga mundësia e rrëshqitjes së rrotave. Pavarësisht dizajnit arkaik, ka shumë makina me një zbatim të tillë të lëvizjes me të gjitha rrotat. Si rregull, këto janë ose pajisje ushtarake ose SUV të papërshtatshme, të tilla si UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, kamionçinë Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Duke qenë ekskluzivisht automjete me rrota të pasme në asfalt, ato ende mund të përballojnë të lidhin boshtin e përparmë në rrugë jashtë rrugës dhe në këtë mënyrë të rrisin ndjeshëm aftësinë për të udhëtuar. Në përgjithësi, i lirë dhe i gëzuar.

LIDHJE AUTOMATIKE ME TË GJITHA RROTA (ÇMENDSHMËRI ME KËRKESË)

Ky lloj sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është bërë në fakt faza tjetër e evolucionit. Ashtu si me kohë të pjesshme, ura e dytë lidhet këtu sipas kërkesës, por këtë herë kërkesa është dëshira e shoferit (për ta bërë këtë, thjesht shtypni butonin e duhur në makinë), ose ndodh automatikisht. Lidhja e boshtit të dytë kryhet në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit kryesor lëvizës. Si rregull, me një skemë të tillë, boshti i përparmë është boshti kryesor i lëvizjes. Ishte e mundur të zbatohej një dizajn i tillë për shkak të tufës qendrore. Kjo do të thotë, në këtë dizajn nuk ka asnjë diferencial, si më parë, megjithatë, një tufë hidraulike ose elektromagnetike lejon rrëshqitjen e boshtit, dhe kjo përmirëson trajtimin e automjetit në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ky sistem ka gjithashtu një pengesë shumë të madhe - mbinxehjen e bashkimit. Fakti është se të gjitha kthetrat, qofshin hidraulike apo elektromagnetike, sigurojnë rrëshqitje të boshtit për shkak të fërkimit, i cili gjeneron nxehtësi. Vetë kjo nxehtësi shpesh shkakton mbinxehje të bashkimit dhe, si rezultat, ndërprerjen e transmetimit të çift rrotullues në rastin më të mirë, dhe në rastin më të keq, dështimin e plotë të tij. Tufat elektro-hidraulike, të cilat Nissan i përdor me sukses në kryqëzimet e tij, i rezistojnë më mirë mbinxehjes. Sidoqoftë, ato karakterizohen gjithashtu nga mbinxehja, në lidhje me të cilën kushtet e vështira jashtë rrugës, natyrisht, janë kundërindikuar për kryqëzime të tilla. Dhe tufa elektro-hidraulike, ndryshe nga ajo hidraulike, është në gjendje të mbyllet ose hapet me komandë nga njësia e kontrollit ose me kërkesë të shoferit duke përdorur vetë butonin e përmendur më sipër. Kjo do të thotë, duke bllokuar tufën paraprakisht, një pjesë e vështirë e rrugës mund të kapërcehet shumë më rehat, por duhet të mbani mend se ndezja e një blloku të fortë në asfalt në makina të tilla nuk është gjithashtu i mirëpritur. Jo pa arsye, për t'u mbrojtur nga një budalla, shumica e sistemeve parashikojnë zhbllokimin automatik në rast të tejkalimit të shpejtësisë së përcaktuar si të sigurt për këtë mënyrë lëvizjeje. Ka mjaft makina që përdorin këtë lloj të lëvizjes me të gjitha rrotat në arsenalin e tyre jashtë rrugës. Si rregull, këto janë SUV të lehta si Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage, etj.

TË PËRHERSHME ME TË GJITHA RROTA (ME KOHË TË PLOTË)

Ky është një nga llojet më të avancuara dhe në të njëjtën kohë më të shtrenjtat e makinave me të gjitha rrotat. Një makinë e tillë e përhershme për shkak të pranisë së të njëjtit diferencial qendror, si dhe atyre me rrota, është një kënaqësi mjaft e shtrenjtë, si nga pikëpamja e prodhimit, ashtu edhe nga pikëpamja e funksionimit dhe mirëmbajtjes. Përveç kësaj, ky lloj i makinës, përveç diferencialit qendror, duhet të ketë edhe një mekanizëm për bllokimin e tij. Per cfare? Mjafton të kujtojmë parimin e funksionimit të diferencialit, pasi bëhet e qartë se nëse të paktën një rrotë fillon të rrëshqasë, atëherë i gjithë çift rrotullimi menjëherë do të fillojë të transferohet në të, dhe pse atëherë ia vlente të rrethohej kopshti? Nga ana tjetër, nëse ofroni mundësinë e bllokimit të diferencialeve ndër-boshtore dhe ndër-boshtore, atëherë aftësia e makinës për të lëvizur rritet shumë herë. Si rregull, skema të tilla të kontrollit me katër rrota mund të disponohen vetëm në SUV të shtrenjta. Për shembull, një bllokim me faza i të gjitha diferencialeve është i disponueshëm në një Mercedes-Benz Gelendewagen shumë të shtrenjtë.

U gjet një makinë e përhershme me të gjitha rrotat dhe aplikimi i saj në makinat rrugore. Në veçanti, shumica e prodhuesve i përdorin ato si një opsion të shtrenjtë që i siguron makinës stabilitet të jashtëzakonshëm dhe performancë të shkëlqyer dinamike. Sidoqoftë, duhet kuptuar se askush nuk i ka shfuqizuar ligjet e fizikës dhe sado e qëndrueshme të jetë një makinë me të gjitha rrotat në vija të drejta dhe me kthesa, nuk duhet neglizhuar sensi i shëndoshë. Po, dhe metodat e kontrollit të makinave të tilla janë disi të ndryshme nga ato të përdorura në modelet me rrota të përparme ose të pasme. Për të kompensuar disi këtë veçori, shumica e prodhuesve shpërndajnë qëllimisht çift rrotullues përgjatë akseve jo në mënyrë të barabartë, por në proporcion. Për shembull, shumica e Mercedes-Benz-it me distinktivin 4Motion kanë një shpërndarje çift rrotullues 30/70 për t'i dhënë makinës një karakter klasik të lëvizjes së rrotave të pasme. Ekzistojnë opsione për lëvizje me të gjitha rrotat, të cilat mprehen ekskluzivisht për trajtim. Pra, sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat Honda SH-AWD (SH - Super Handling) mund të shpërndajë çift rrotullues jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, por edhe midis rrotave të pasme të majtë dhe të djathtë. Kjo do të thotë, në një kthesë, deri në 70% të momentit mund të transferohet në rrotën e pasme të jashtme, e cila fjalë për fjalë e shtyn makinën në një kthesë.

Hibrid me të gjitha rrotat

Emri i këtij lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat flet vetë. Këtu, dy motorë të ndryshëm përdoren për tërheqje në të gjitha rrotat. Në mënyrë tipike, boshti i përparmë mundësohet nga një motor me djegie të brendshme, ndërsa boshti i pasmë mundësohet nga një motor elektrik. Një sistem i tillë është mjaft i thjeshtë për sa i përket zbatimit, sepse nuk kërkohet as një diferencial qendror dhe as një bosht kardan. Sidoqoftë, siç ka treguar praktika, ky lloj i makinës është akoma më i përshtatshëm për makinat rrugore, jo SUV. Në raste ekstreme, një makinë e tillë mund të zbatohet në një kryqëzim, i cili nuk është krijuar për luftë të vazhdueshme me jashtë rrugës. E cila, në fakt, praktikohet nga prodhuesit. Mjafton të kujtojmë Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motorët elektrikë të montuar në boshtin e pasmë mund të përmirësojnë trajtimin e automjetit, të rrisin efikasitetin e motorëve kryesorë dhe vetëm pak të përmirësojnë aftësinë për të lëvizur. E cila, në parim, është mjaft e mjaftueshme për të dalë nga një borë ose për të kapërcyer një pengesë të parëndësishme.