Makinë me të gjitha rrotat për Audi. Sistemi i drejtimit Quattro nga Audi

I patentuar në vitet '80 nga Audi, sistemi Quattro me të gjitha rrotat është instaluar në shumicën e modeleve të markës për më shumë se 20 vjet me radhë.

Sidoqoftë, ai u zëvendësua nga një version më i avancuar i transmetimit E-tron Quattro. Përdorimi afatgjatë i këtij sistemi me të gjitha rrotat është për shkak të dizajnit të tij inovativ, i cili dallohet për thjeshtësinë dhe prakticitetin e tij. Pajisja e transmisionit është projektuar në atë mënyrë që çift rrotullimi nga njësia e fuqisë përmes saj të shpërndahet në mënyrë të barabartë midis grupeve të rrotave, gjë që ka një efekt të dobishëm në drejtimin. Sapo ky sistem transmetimi filloi të instalohej në linjën Audi, shitjet e makinave u rritën në mënyrë dramatike.

Si lindi Quattro?

Vlen të përmendet se një dizajn pak a shumë i përsosur i një transmetimi me të gjitha rrotat u shfaq në vitet '70 të shekullit të 19-të. Sidoqoftë, deri në fund të vitit 1977, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk ishte i përsosur. Ishte në atë kohë që një nga drejtorët e koncernit të automjeteve Audi Ferdinand Piëch sfidoi inxhinierët e kompanisë me detyrën për të përmirësuar transmetimin për përdorimin e tij të mëvonshëm në projektimin e automjeteve të lehta. Inxhinierët Walter Treser dhe Jörg Bensinger arritën plotësisht të realizonin idenë e CEO-së në një model testimi të A1 të mirënjohur. Prototipi ishte një rivendosje e makinës sportive Audi 80, me një lëvizje të modifikuar me të gjitha rrotat nga SUV Iltis i instaluar në të.



Makina me rrota të pasme në testin A1 u zëvendësua nga boshti i përparmë i një SUV me një model të modifikuar të sistemit diferencial. Dizajni i tij ishte identik me atë të përdorur në Iltis, me të vetmin ndryshim që inxhinierët e instaluan në pjesën e pasme të makinës, duke rritur kështu karakteristikat e saj të drejtimit. Përkundër faktit se sistemi e kaloi të gjithë periudhën e provës në mënyrë të përsosur, fati i tij i mëtejshëm varej plotësisht nga vendimi i menaxhimit të kompanisë Volkswagen, pasi Audi ishte tashmë pjesë e tij në atë kohë.

Pas një sërë testesh të sistemit në një pistë dimërore, të cilat u mbikëqyrën personalisht nga kryetari i bordit të drejtorëve të Volkswagen, transmetimi u dërgua për rishikim. Dhe arsyeja për këtë ishte qëndrueshmëria e dobët e makinës gjatë hyrjes në një kthesë të fortë, për shkak të së cilës makina thjesht mund të përmbysej. Zgjidhja e problemit ishte përdorimi i një diferenciali qendror, i cili ndodhej menjëherë pas pikës së kontrollit dhe ishte grumbulluar me një bosht të veçantë projektimi. Njëra anë e diferencialit ishte e lidhur me lëvizjen e grupit të rrotave të përparme, dhe tjetra, përmes boshtit të helikës, lëvizte rrotat e pasme. Pas të gjitha provave që sistemi i modifikuar Quattro kaloi me sukses, u vendos që të përdoret në seri. Tabelat e para mbi të cilat u vendos ky transmision ishin modelet legjendare Audi 80, të cilat gjenden edhe sot në rrugët e vendit tonë.

Fitoret sportive

Me ardhjen e këtij lloji të transmetimit, makinat e pajisura me të që merrnin pjesë në garat e mitingjeve nuk u lanë asnjë shans për fitore llojeve të tjera të transportit sportiv. Për më shumë se një dekadë, sistemi Quattro i ka lejuar vrapuesit të fitojnë sekonda të çmuara kundër rivalëve më të fortë dhe në fund të fitojnë gara prestigjioze. Ndonjëherë, rregullat e garave automobilistike mund të quheshin absurde fare, pasi makinave me një sistem të tillë u shtohej kohë shtesë në fund, dhe modele të caktuara përjashtoheshin nga pjesëmarrja në konkurs.

Pavarësisht të gjitha ndalesave, gjithnjë e më shumë ekipe filluan të përdorin makinën me të gjitha rrotat nga Audi, falë të cilave makinat me të arritën të fitonin gara prestigjioze botërore, si mitingjet në Finlandë, Portugali, Argjentinë, etj. Prandaj, federata e sporteve motorike hoqi ndalimin për makinat e garave me transmisionin e përshkruar. Pas kësaj, inxhinierët e kompanisë filluan të zhvillojnë versione speciale sportive të sistemit me të gjitha rrotat, dhe emrit të tij iu shtuan prefikset "Sport" dhe "Rally".

Megjithatë, pas pesëmbëdhjetë vjetësh të makinave udhëheqëse me sistemin Quattro në të gjitha garat, në vitin 1997 FIA (Federata Ndërkombëtare e Automjeteve) vendosi një ndalim të plotë për pjesëmarrjen e tyre në garat e mitingjeve. Prandaj, një transmetim i tillë sot është prerogativë e automjeteve ekskluzivisht civile.

Karakteristikat e projektimit

Si çdo mekanizëm, sistemi Quattro ka modifikimet e veta, shumica e të cilave janë zhvilluar për një model specifik të automjeteve Audi. Sidoqoftë, pavarësisht nga modifikimi, dizajni i transmisionit përmban elementët e mëposhtëm të përhershëm:

1. Pika e kontrollit - ju lejon të zgjidhni dhe mbani modalitetin e preferuar të shpejtësisë gjatë vozitjes.

2. Mekanizmi i transferimit kryesor - falë tij, rritet madhësia e çift rrotullimit të transmetuar në të gjitha rrotat lëvizëse.

3. Mekanizmi i transferimit (kutia) shërben për shpërndarjen e drejtë të forcës ndërmjet boshteve lëvizëse.

4. Sistemi i transmetimit Cardan. Falë tij, është e mundur të sigurohet transmetimi i forcës në një bosht specifik.

5. Diferencial - projektuar për të shpërndarë fuqinë e njësisë së fuqisë midis të gjithë elementëve të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Vlen të përmendet se praktikisht nuk ka pasur prishje serioze të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat gjatë gjithë ekzistencës së tij. Në thelb, keqfunksionimet u shfaqën pas funksionimit të gabuar të makinës me të gjitha rrotat. Transmisioni mund të përfshijë një kuti ingranazhi manual ose automatik, të plotësuar nga një kuti speciale transferimi. Dizajni i kutisë së transferimit u plotësua me një diferencial ndërboshtor, përmes të cilit ngarkesa shpërndahej midis grupeve të rrotave të drejtuara dhe lëvizëse. Kutia e ingranazhit mund të vendoset në një strehë të vetme me një kuti transferimi, dhe shpërndarja e forcës së transmetuar kryhej përmes një sistemi ingranazhesh ose përmes një boshti të veçantë lëvizës.



Nga rruga, diferenciali qendror i sistemit gjithashtu është përmirësuar shumë herë derisa dizajni i tij të plotësojë të gjitha kërkesat. Fillimisht ishte një sistem transmetimi mekanik i lirë i pajisur me një bravë. Por, pas ca kohësh, ky dizajn u zëvendësua nga një më i avancuar, i cili lejon transferimin e rreth 80% të ngarkesës në secilën prej rrotave. Ky sistem quhet "Torsen" (torsen). Megjithatë, as ajo nuk ka mbetur e pandryshuar. Pas modernizimit në vitin 2007, rishpërndarja e përpjekjeve arriti në rreth 70% për çdo grup rrotash, ndërkohë që ngjitja e rrotave në sipërfaqen e rrugës u rrit. Pak më vonë, në gamën e modeleve Audi, u përdor një sistem i ri diferencial asimetrik, i cili kishte funksionin e kyçjes së boshtit nëse ishte e nevojshme, ndërsa ngarkesa u shpërnda si më poshtë: 70% iu caktua rrotave të përparme dhe rreth 85 % në pjesën e pasme.

Pas modernizimit të fundit në 2010, dizajni i sistemit u bë hibrid. Kjo tregon se grupi i rrotave të pasme drejtohet nga një makinë elektrike, e cila mundësohet veçmas nga një bateri. Një risi e tillë ndihmoi në uljen e përmbajtjes së substancave të dëmshme në shkarkimin e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat e tipit të përshkruar.

Pro dhe kundra

Natyrisht, sistemi Quatro nuk është i lirë nga avantazhet dhe disavantazhet e tij. Karakteristikat pozitive të makinave të pajisura me këtë lloj transmetimi përfshijnë:

Rritja e performancës dinamike;

"frena e motorit" e plotë;

Rritja e shumëfishtë e aftësisë ndër-vendore;

Stabiliteti në drejtimin e një automjeti.

Përveç avantazheve të përshkruara, për makinat Audi që janë të pajisura me këtë sistem transmetimi, kur shtypet përshpejtuesi, edhe në një rrugë të rrëshqitshme, nuk ka rrëshqitje të rrotave lëvizëse për faktin se të dy akset rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. , e cila bën të mundur stabilizimin e lëvizjes. Gjëja kryesore është që gomat e automjetit të mos jenë shumë të konsumuara.

Le të kalojmë nga avantazhet tek disavantazhet. Disavantazhet kryesore të sistemit Quattro janë:

Rritja e konsumit të karburantit;

Sigurohuni që me kujdes (!) Drejtoni një makinë, e cila përjashton ndryshimet e papritura në sipërfaqen e rrugës;

Në rast të një prishjeje të transmetimit, do t'ju duhet të paguani një shumë të madhe për ta rikthyer atë.

Por, ndoshta, disavantazhi më i papritur i sistemit është mundësia e rrëshqitjes së automjetit në rast të situatave të paparashikuara në momentin e lëvizjes. Arsyeja për këtë është se shumica e shoferëve mbështeten në drejtimin elektronik kur kthejnë kthesat me shpejtësi të lartë. Mjerisht, ajo nuk mund të "mendojë" shumë shpejt. ECU e sistemit Quattro thjesht nuk ka kohë të përpunojë të gjitha komandat e sensorit të marra në kohën e manovrës së mprehtë, si rezultat i së cilës sistemi nuk funksionon siç duhet, dhe makina shkon në një rrëshqitje. Në raste të tilla, mos e shtypni gazin "në dysheme", pasi ekziston rreziku që të bëheni fajtori i një aksidenti të rëndë.

Audi legjendar me sistem Quattro

Përkundër faktit se për disa dekada lloji i transmetimit të konsideruar në artikull ishte instaluar në shumicën e makinave të linjës Audi dhe Volkswagen, midis të gjitha automjeteve që kanë fituar titullin e "pushtuesve legjendar të rrugëve", vetëm disa mund të dallohen. . Përveç legjendarëve A1 dhe Audi 80, këto përfshijnë makinën sportive Quattro Coupe, e cila është prodhuar në variacione të ndryshme për disa vite dhe është bërë e preferuara e shoferëve për shkak të performancës së saj të lartë dinamike dhe dizajnit elegant. Dhe për ata që pëlqejnë ngarje aktive në rehati, modeli Avant Quattro është zhvilluar posaçërisht.

Ju mund të lini komentet tuaja pozitive dhe negative për sistemin me të gjitha rrotat AUDI quattro.

Video në lidhje me funksionimin e sistemit me të gjitha rrotat Quattro duke përdorur Audi RS5 si shembull:

Versionet me të gjitha rrotat janë domosdoshmërisht të pranishme në linjat e modeleve të makinave të segmentit premium nga prodhues të ndryshëm. Për më tepër, çdo kompani ka një sistem të tillë të regjistruar si markë tregtare të veçantë. Në Mercedes është caktuar si 4Matic, në BMW - xDrive, dhe filiali Audi i shqetësimit VAG përdor quattro me të gjitha rrotat.

Sistemi quattro pozicionohet si një makinë me një transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit në dy akset e makinës (i ashtuquajturi "Full-Time"). Vlen të përmendet se quattro nuk është një përcaktim për llojin e makinës dhe nuk ka asnjë lidhje me 4WD të pranuar përgjithësisht. Ky përcaktim i sistemit më tepër tregon veçoritë e projektimit të sistemit dhe përdorimin e teknologjive të caktuara.

Dizajni dhe veçoritë e tij

Sistemi quattro përdoret ekskluzivisht në automjetet me motor gjatësor, dhe kjo është një nga karakteristikat kryesore.

Për herë të parë, quattro me të gjitha rrotat u shfaq në makinat Audi në 1980. Me zhvillimin e teknologjive të reja, sistemi u përmirësua dhe u rafinua. Në të njëjtën kohë, vetë prodhuesi nuk e ndan makinën sipas brezave, megjithëse ato janë qartë të dukshme, prandaj, për thjeshtësi, ne do ta ndajmë këtë sistem sipas brezave.

Pavarësisht përmirësimit të vazhdueshëm të këtij sistemi, përbërësit kryesorë strukturorë të tij janë të pandryshuar. Përbërësit kryesorë të transmetimit janë:

• Kuti ingranazhi (transmision manual, transmetim automatik);
• Rasti i transferimit (RP, rasti i transferimit);
• Boshte lëvizëse;
• Transmetimet kryesore;
• Diferenciale (ndërrrota, ndërbosht).

Sistemi quattro i gjeneratës së parë

Karakteristikat e sistemit quattro përfshijnë paraqitjen e kutisë së ingranazhit, kutinë e transferimit dhe diferencialin qendror - ato paraqiten si një njësi e vetme, domethënë lidhja midis tyre është e ngurtë. Dhe në versionet më të fundit të quattro, boshti i makinës, ngasja përfundimtare dhe diferenciali qendror i boshtit të përparmë u shtuan gjithashtu në këtë njësi.

Dallimi kryesor në dizajn midis disqeve të viteve të ndryshme zbret në përdorimin e llojeve të ndryshme të diferencialeve. Kjo, nga ana tjetër, ndikon në raportin e ingranazheve.

gjenerata e 1-rë

Sistemi quattro u prezantua në Audi në 1980. Strukturisht, ishte makina më e thjeshtë, e cila mund t'i atribuohet një 4WD të plotë me një ndarje të barabartë të rrotullimit në të dy akset (simetrike). Pajisja nënkupton praninë e diferencialeve:

• Qendra - falas, por me mundësinë e bllokimit manual;
• Ndërrrota e pasme - e lirë, me mbyllje manuale të detyruar;
• Ndërrrota e përparme - pa pagesë;

Mundësia e bllokimit të detyruar të diferencialeve siguroi performancë të shkëlqyer në të gjithë vendin. Vlen të përmendet se kur u aktivizua mekanizmi i mbylljes, sistemi ABS u çaktivizua.

Meqenëse bravat ndizeshin manualisht, nëse harrohej të fikeshin menjëherë pasi kalonin pjesë të vështira të rrugës, kjo mund të çojë në dëmtimin e transmetimit.

Përdorimi i një ose një tjetër bllokimi ndikoi në sjelljen e makinës. Nëse të gjitha bravat janë të çaktivizuara, atëherë makina mund të ndalojë nëse ndonjë rrotë rrëshqet. Kur u aktivizua bllokimi i diferencialit qendror, makina ndaloi së lëvizuri nëse dy rrota rrëshqiteshin - boshtet e përparme dhe të pasme. Kur diferenciali i pasëm bllokohej, makina ishte e palëvizshme në rast të rrëshqitjes së të dy rrotave të boshtit të pasmë ose të njërës prej atyre të përparme. Kur të dy bravat u ndezën, makina ndaloi vetëm nëse tre rrota rrëshqisnin në të njëjtën kohë - dy të pasme dhe një përpara.

Sistemi quattro i gjeneratës së parë u përdor për një kohë të gjatë - deri në 1992. Përveç Audi, ai u instalua edhe në Volkswagen Passat B2.

gjenerata e 2-të

Gjenerata e dytë quattro me të gjitha rrotat u prezantua në 1987 dhe mori një dizajn paksa të ndryshëm, megjithëse ishte gjithashtu simetrik. Karakteristikat e tij përfshijnë:

• Përdorni si diferencial midis boshteve të njësisë Torsen vetëmbyllëse;
• Diferenciali i marsheve të pasme - i kyçur me dorë, por me mbyllje automatike kur udhëtoni me shpejtësi mbi 25 km / orë;
• Diferenciali i përparmë mbeti i lirë.

Torsen diferencial

E veçanta e diferencialit Torsen është se në kushte normale drejtimi, raporti i shpërndarjes së rrotullimit është 50/50, por nëse është e nevojshme, vlerat ndryshohen automatikisht dhe deri në 75% të përpjekjes tërheqëse furnizohet në boshtin, rrotat e të cilit ngjiten. më mirë në rrugë.

Ka disa të meta për Torsen, dhe ato janë domethënëse. Kur varni një rrotë, makina është plotësisht e palëvizshme. Kjo për faktin se Torsen nuk mund të transferojë 100% në një aks, proporcionet maksimale për të janë 25/75. Nëse njëra rrotë ka humbur vrullin (nuk plotëson rezistencën), atëherë transmetimi i rrotullimit ndalon në boshtin tjetër.

Prandaj, makina mund të ndalojë nëse:

• një rrotë në secilin aks filloi të rrëshqasë në të njëjtën kohë, ose njëra prej tyre ishte e varur me boshtin e pasmë të mbyllur;
• kur kyçet aktivizohet, makina do të ndalojë vetëm nëse të dyja rrotat e boshtit të pasmë dhe njëra e boshtit të përparmë kanë filluar të rrëshqasin, ose kur rrota e përparme ose të dy boshtet e pasme janë pezull.

Është mjaft e thjeshtë për të zgjidhur problemin e imobilizimit të një makine në rast të varjes së njërës prej rrotave. Frena duhet të aplikohet për të krijuar rezistencë ndaj rrotës së varur. Kjo do të lejojë Torsen të bllokojë dhe të transferojë 75% të çift rrotullues në boshtin tjetër.

gjenerata e 3-të

Sistemi quattro i gjeneratës së 3-të - simetrik, u përdor vetëm në një model Audi - V8. Për më tepër, për modelet me "mekanikë" dhe transmetime automatike, u zhvilluan disqe me dizajn të ndryshëm.

Në versionin me një transmetim manual, makina përfshinte dy diferenciale vetë-mbyllëse Torsen - midis boshteve, si dhe në boshtin e pasmë, pjesa e përparme mbeti me një diferencial të lirë. Domethënë, konstruktorët e kanë braktisur plotësisht bllokimin e detyruar.

Një sistem i tillë doli të ishte i mirë për rrëshqitje. Makina ndalon vetëm nëse të dy rrotat e boshtit të pasmë dhe njëra nga rrotat e përparme filluan të rrëshqasin. Por problemi me varjen mbeti i njëjtë - makina u imobilizua në rast të humbjes së kontaktit me rrugën e çdo rrote.

Në versionin me një kuti ingranazhi automatik, si diferencial qendror përdoret një bashkim i lëngut planetar me mbyllje automatike. Një nyjë e tillë ndihmoi në eliminimin e problemit të varjes. Një makinë me një sistem të tillë quattro ndalon vetëm kur varet një rrotë në të dy akset.

Lidhja e lëngjeve planetare, kambio automatike Audi V8

gjenerata e 4-të

Gjenerata e 4-të Quattro me lëvizje me të gjitha rrotat mori njësi strukturore paksa të ndryshme, por gjithçka është gjithashtu simetrike. Pra, një Torsen i gjeneratës së re (lloji 2) u përdor si diferencial midis boshteve. Boshtet e përparme dhe të pasme morën diferenciale falas të pajisura me sistemin EDL (Electronic Differential Locking). Ky sistem është pjesë e ABS dhe detyra e tij është të frenojë timonin për të ndryshuar raportin e marsheve (rrota e dytë e boshtit fillon të marrë më shumë çift rrotullues). Sistemet EDL funksionojnë veçmas, domethënë, nuk ka asnjë lidhje ndërlidhëse midis bravave të të dy akseve.

Përdorimi i EDL kontrollohet plotësisht në mënyrë elektronike. Për të ruajtur elementët e transmisionit nga dëmtimi, ai çaktivizohet me shpejtësi mbi 40 km / orë. Për versionet sportive, EDL do të fiket kur të arrijë 80 km / orë.

Sistemi quattro i kësaj gjenerate është shumë efikas. Makina ndalon vetëm nëse të gjitha rrotat rrëshqasin në të njëjtën kohë. Në lidhje me varjen, makina ndalon kur dy rrota humbasin kontaktin me rrugën.

gjenerata e 5-të

Në vitin 2004 u shfaq gjenerata e 5-të e sistemit quattro, i cili mori një raport asimetrik transmetimi (raporti 40/60 me mundësinë e shpërndarjes automatike deri në 20/80).

Në hartimin e makinës, Torsen (lloji 3) përdoret si diferencial qendror, ato me rrota mbetën të njëjta - të lira me EDL.

E veçanta e makinës është se ESP është gjithashtu i përfshirë në bllokim, i cili lejon Torsen të transferojë të gjithë momentin në një aks.

Me këtë rregullim, makina ndalon vetëm kur të gjitha rrotat rrëshqasin. Imobilizimi ndodh gjithashtu kur dy rrota janë të varura në akse të ndryshme ose në një nga boshtet lëvizëse.

Një variant i kësaj gjenerate është makina e vektorizuar e përdorur në makinat sportive. E veçanta e saj qëndron në faktin se boshti i pasmë, për shkak të përdorimit të ingranazheve të mbivendosjes me paketa tufë në diferencial, mund të "drejtojë". Kjo do të thotë, gjatë kthesës, sistemi automatikisht rishpërndan momentin midis rrotave, duke siguruar një rritje të tij në timon që shkon përgjatë rrezes së jashtme.

Diferencial aktiv i pasmë

gjenerata e 6-të

Në vitin 2010, u shfaq sistemi quattro i gjeneratës së 6-të, si një zhvillim i makinës së vektorizuar në quattro 5, ai përdoret në versionet e reja sportive të makinave.

Ai hoqi diferencialin me rrëshqitje të kufizuar Torsen. Ai u zëvendësua nga një diferencial i pronarit të ingranazheve unazore. Dallohet nga një shpërndarje asimetrike e shtytjes (60/40) dhe aftësia për të rishpërndarë automatikisht çift rrotullues në një raport deri në 85/15.

Audi diferencial i zhvillimit

Përparësitë e një diferenciali të tillë janë një masë pak më e ulët e njësisë në krahasim me Torsen, aftësia për t'u kyçur edhe në kushte të humbjes së momentit në njërën prej rrotave, si dhe vektorizimi me përdorimin e ESP, dhe pa të komplikuara. dizajni i diferencialit të pasmë.

I gjithë sistemi është plotësisht automatik dhe i kontrolluar në mënyrë elektronike. Ofron performancë të shkëlqyer të rrëshqitjes - makina ndalon vetëm kur të gjitha rrotat rrëshqasin. Në lidhje me varjen, makina ndalon lëvizjen vetëm nëse është e varur një rrotë e pasme dhe një e përparme.

Zhvillimet moderne

Makina quattro siguron lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Por konstruktorët nuk kufizohen vetëm me kaq. Ekzistojnë gjithashtu sisteme që janë thelbësisht të ndryshme nga koncepti i përgjithshëm i quattro. Këto disqe përfshijnë e-tron quattro dhe quattro ultra.

Automjetet Audi me makinë e-tron quattro dallohen nga fakti se boshti i pasmë drejtohet nga një motor elektrik. Kjo do të thotë, nuk ka lidhje mekanike midis akseve. Rrotullimi i marrë nga motori furnizohet vetëm në boshtin e përparmë, ndërsa pjesa e pasme drejtohet me energji elektrike.

E-tron quattro mund të jetë një hibrid me tre ose dy motorë elektrikë, njëri prej të cilëve është përpara motorit me djegie të brendshme. Kompania Audi "e-thrones" nënkupton të gjitha versionet elektrike të makinave dhe ato hibride, të cilat janë në gjendje të lëvizin duke përdorur vetëm tërheqje elektrike. Versionet tërësisht elektrike përdorin gjithashtu deri në tre motorë elektrikë.

Përkundër faktit se të gjitha rrotat janë të drejtuara, nuk mund të quhet një sistem i plotë 4WD. Një sistem i tillë ka shumë mënyra funksionimi, dhe vetëm disa prej tyre sigurojnë furnizimin e rrotullimit në të gjitha rrotat në të njëjtën kohë.

Quattro ultra nuk është më një sistem i përhershëm me të gjitha rrotat. Pozicionohet si "On Demand", domethënë lëvizja me katër rrota aktivizohet vetëm kur nevojitet, dhe gjithçka funksionon në modalitetin automatik.

Dizajni i një disku të tillë përfshin diferenciale të lira me bosht kryq me sistemin EDL, dhe dy tufa elektromagnetike përdoren si qendra, e cila lejon sistemin të shkëpusë dhe lidhë boshtin e pasmë.

Sistemi i vozitjes Quattro ultra

Ky sistem përdor një sasi mjaft të madhe të pajisjeve elektronike për të funksionuar. Detyra e tij është të monitorojë vazhdimisht parametrat e lëvizjes dhe pothuajse menjëherë të rregullojë makinën në kushte specifike. Kjo do të thotë, nëse është e nevojshme, lidh makinën me katër rrota, aktivizon bravat, etj.

Quattro (në korsi. Nga italishtja. "Four") është një sistem i pronarit me të gjitha rrotat që përdoret në makinat Audi. Dizajni është një dizajn klasik i huazuar nga SUV - motori dhe kutia e ingranazhit janë të vendosura gjatësore. Sistemi inteligjent ofron performancën më të mirë dinamike bazuar në kushtet e rrugës dhe tërheqjen e rrotave. Mjetet kanë trajtim dhe tërheqje të jashtëzakonshme në çdo lloj sipërfaqeje rrugore.

Historia e paraqitjes

Për herë të parë në një makinë pasagjerësh me një dizajn të ngjashëm të një sistemi me të gjitha rrotat u prezantua në Motor Show në Gjenevë në 1980. Prototipi ishte xhipi i ushtrisë Volkswagen Iltis. Testet gjatë zhvillimit të tij në fund të viteve 1970 treguan trajtim të shkëlqyeshëm dhe sjellje të parashikueshme në rrugët e rrëshqitshme me borë. Ideja e futjes së konceptit të një automjeti fuoristradë me të gjitha rrotat në dizajnin e një makine pasagjerësh u realizua në bazë të kupës së prodhimit Audi 80. Simboli i sistemit inteligjent me të gjitha rrotat Quattro është geko elektromekanike

Fitoret e vazhdueshme të Audi Quattro-s së parë në garat e mitingjeve dëshmuan konceptin e saktë të lëvizjes me të gjitha rrotat. Ndryshe nga dyshimet e kritikëve, argumenti kryesor i të cilëve ishte vëllimi i transmetimit, zgjidhjet e zgjuara inxhinierike e kthyen këtë disavantazh në një avantazh.

Audi Quattro i ri ka stabilitet të shkëlqyer. Shpërndarja e peshës afër idealit përgjatë boshteve u bë e mundur pikërisht për shkak të rregullimit të transmisionit. Audi i vitit 1980 me lëvizje me të gjitha rrotat është bërë një legjendë e garave dhe një kupe ekskluzive e prodhimit.

Zhvillimi i sistemit

gjenerata e 1-rë

Sistemi quattro i gjeneratës së parë ishte i pajisur me diferencialë kryq dhe qendror të tipit të lirë me mundësinë e mbylljes së fortë të detyruar nga një makinë mekanike. Në vitin 1981, sistemi u modifikua dhe kyçjet u aktivizuan në mënyrë pneumatike.
Versioni Rally i Audi Quattro i vitit 1980

Modelet: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

gjenerata e 2-të

Në vitin 1987, vendin e qendrës së lirë e zuri Tipi 1. Modeli dallohej nga rregullimi tërthor i ingranazheve të pinionit në lidhje me boshtin e lëvizjes. Transmetimi i çift rrotullues shkonte 50/50 në kushte normale dhe deri në 80% të fuqisë u transmetua në boshtin me mbërthimin më të mirë kur rrëshqiste. Pjesa e pasme ishte e pajisur me një funksion zhbllokimi automatik me shpejtësi mbi 25 km / orë.

Modelet: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

brezi III

Në vitin 1988, u prezantua një bllokim elektronik diferencial. Çift rrotullimi u rishpërnda përgjatë boshteve duke marrë parasysh forcën e ngjitjes së tyre në rrugë. Kontrolli u krye nga sistemi EDS, i cili ngadalësonte rrëshqitjen e rrotave. Elektronika lidhi automatikisht bllokimin e tufës me shumë pllaka për qendrën dhe diferencialet e lira të përparme. Diferenciali me rrëshqitje të kufizuar Torsen është zhvendosur në boshtin e pasmë.

Modeli: Audi V8.

brezi IV

1995 - u instalua sistemi i mbylljes elektronike të diferencialeve të përparme dhe të pasme të tipit të lirë. Diferencial qendror - Torsen Type 1 ose Type 2. Mënyra standarde e shpërndarjes së çift rrotullues është 50/50, me aftësinë për të transferuar deri në 75% të fuqisë në një aks.

Modelet: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

brezi V

Në vitin 2006, u prezantua diferenciali qendror asimetrik Torsen Type3. Një tipar dallues nga gjeneratat e mëparshme është se satelitët janë të vendosur paralelisht me boshtin e lëvizjes. Diferenciale me bosht - falas, me bllokim elektronik. Shpërndarja e çift rrotullues në kushte normale ndodh në një raport 40/60. Kur rrëshqet, fuqia rritet në 70% në pjesën e përparme dhe 80% në pjesën e pasme. Me përdorimin e sistemit ESP, u bë i mundur transmetimi deri në 100% të çift rrotullues në një aks.

Modelet: S4, RS4, Q7.

brezi VI

Në vitin 2010, elementët e dizajnit me të gjitha rrotat e Audi RS5 i ri pësuan një ndryshim të rëndësishëm. Një diferencial qendror i zhvilluar në shtëpi u instalua bazuar në teknologjinë e ndërveprimit të ingranazheve të sheshta. Krahasuar me Torsen, është një zgjidhje më efikase për shpërndarje të qëndrueshme të çift rrotullues në kushte të ndryshme drejtimi.

Në funksionimin normal, raporti i fuqisë është 40:60 për boshtet e përparme dhe të pasme. Nëse është e nevojshme, diferenciali transferon deri në 75% të fuqisë në boshtin e përparmë dhe deri në 85% në boshtin e pasmë. Është më i lehtë dhe më i lehtë për t'u integruar në elektronikën e kontrollit. Si rezultat i aplikimit të diferencialit të ri, karakteristikat dinamike të makinës ndryshojnë në mënyrë fleksibël në varësi të çdo kushti: forca e ngjitjes së gomave në rrugë, natyra e lëvizjes dhe mënyra e drejtimit.

Elementet e një sistemi modern

Transmetimi modern Quattro përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• Transmetim.
• dhe diferencial qendror në një strehim.
• Ingranazhi kryesor, i bërë në mënyrë strukturore në strehën e diferencialit të pasmë.
• Një transmetim kardan që transferon çift rrotullues nga diferenciali qendror në boshtet e shtyrë.
• Një diferencial qendror që shpërndan fuqinë midis boshteve të përparme dhe të pasme.
• Diferencial i përparmë i tipit të lirë me bllokim elektronik.
• Diferencial i pasmë i lirë me bllokim elektronik.

Sistemi Quattro karakterizohet nga rritja e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së elementeve. Ky fakt konfirmohet nga tre dekada e funksionimit të makinave të prodhimit dhe ralli nga Audi. Dështimet që ndodhën ishin kryesisht rezultat i përdorimit jo të duhur ose tepër intensiv.

Parimi i funksionimit

Makina me të gjitha rrotat Quattro bazohet në shpërndarjen më efikase të fuqisë gjatë rrëshqitjes së rrotave. Elektronika lexon leximet e sensorëve të sistemit të frenimit kundër bllokimit dhe krahason shpejtësitë këndore të të gjitha rrotave. Kur njëra nga rrotat tejkalon kufirin kritik, ajo ngadalësohet.

Në të njëjtën kohë, ai angazhohet dhe çift rrotullimi shpërndahet në raportin e duhur me timonin me mbërthimin më të mirë. Elektronika shpërndan energjinë në përputhje me një algoritëm të verifikuar. Algoritmi i punës, i zhvilluar përmes testeve dhe analizave të shumta të sjelljes së makinës në kushte të ndryshme drejtimi dhe kushtesh të sipërfaqes së rrugës, siguron siguri maksimale aktive. Kjo e bën drejtimin e parashikueshëm në kushte të vështira.

Efektiviteti i bllokimeve të aplikuara dhe sistemi i kontrollit elektronik mundëson që automjetet Audi me të gjitha rrotat të lëvizin pa u rrëshqitur në asnjë lloj sipërfaqeje rrugore. Kjo pronë ofron performancë të shkëlqyer dinamike dhe aftësi ndër-vendesh.

Sistemi quattro me të gjitha rrotat është një sistem i përhershëm me të gjitha rrotat në të cilin çift rrotullimi transmetohet vazhdimisht në të gjitha rrotat e automjetit. Që nga viti 1980 emri quattro përdoret nga prodhuesi i makinave Audi për t'iu referuar sistemit me katër rrota të automjeteve të tij dhe është një markë e regjistruar tregtare. Një tipar dallues i sistemit quattro është rregullimi gjatësor i motorit dhe elementëve të transmisionit, i cili është tipik për shumicën e automjeteve Audi.

Pavarësisht ndryshimeve në dizajnin e sistemit për automjete specifike, sistemi quattro përfshin elementët e mëposhtëm të transmetimit tradicional me katër rrota: kuti ingranazhi, kuti transferimi, marshi kardan, ngasja përfundimtare dhe diferenciali me bosht tërthor në secilin aks.

Transmisioni quattro mund të pajiset me një kuti ingranazhi manual dhe një kuti ingranazhi automatik.

Një version premtues i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat nga Audi bazohet në përdorimin e një termocentrali hibrid dhe quhet E-tron quattro... Ky sistem është planifikuar të instalohet në automjetet e prodhimit nga viti 2014.

Strukturisht, sistemi E-tron quattro përfshin, përveç motorit me djegie dhe kutisë së shpejtësisë, dy motorë elektrikë - 33 kW në boshtin e përparmë dhe 60 kW në pjesën e pasme. Boshti i pasmë drejtohet vetëm elektrik. Motorët elektrikë mundësohen nga një bateri litium-jon e instaluar në tunelin qendror të automjetit.

Audi ka vendosur të braktisë lëvizjen me të gjitha rrotat me diferencial qendror Torsen në shumicën e modeleve të saj. Ai është zëvendësuar nga një dizajn i ri, rrënjësisht i ndryshëm nga paraardhësi i tij. “Motor” mori pjesë në prezantimin e produktit të ri, e studioi me kujdes dhe e testoi në rrugë publike.

####Cfare ndodhi?

Audi ka prezantuar një dizajn të ri me të gjitha rrotat e quajtur quattro ultra. Ai do të përdoret në makina me motor gjatësor dhe mund të kombinohet me një transmision manual ose një S tronic robotik. E thënë thjesht, quattro ultra është projektuar për çdo gjë të ndërtuar në shasinë modulare MLB. Kjo do të thotë se për të gjithë familjen A4, modeli i parë me quattro ultra do të jetë A4 Allroad i gjeneratës së re, si dhe A5, Q5 dhe A6 të gjeneratave të ardhshme.

Dallimi kryesor midis sistemit të ri dhe atij aktual është zëvendësimi i diferencialit qendror asimetrik Torsen me një tufë Magna të kontrolluar elektronikisht, disqet e së cilës janë në një banjë vaji (pesë ose shtatë palë, në varësi të modelit dhe fuqisë së motorit) . Në këtë rast, vendndodhja e tufës është e njëjtë me atë të "Torsen" - menjëherë pas kutisë së marsheve.

Por kjo nuk është e gjitha. Në quattro ultra ka një tufë tjetër, një tufë shkëputëse, e cila ndodhet midis boshtit të boshtit të pasmë të djathtë dhe strehës së diferencialit të pasmë. Është i tipit kamerë, dhe detyra e tij kryesore është të hapet kur momenti nuk furnizohet me rrotat e pasme. Në këtë rast, rrotat e pasme do të rrotullohen lirshëm, dhe ingranazhet lëvizëse dhe lëvizëse të diferencialit nuk rrotullohen fare: vetëm satelitët dhe ingranazhet e gjysmëboshteve rrotullohen lirshëm rreth boshteve të tyre.

Në një situatë kur tufa e përparme mbyllet dhe fillon të aplikojë çift rrotullues në rrotat e pasme, tufa e pasme mbyllet nën veprimin e një suste dhe të katër rrotat fillojnë të rrotullohen së bashku.

#### Dhe nëse është më e thjeshtë?

Është e thjeshtë: më parë në Audi A4 kishte një lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me vetë-bllokim mekanik, dhe tani ajo është e lidhur me rrota të përparme vazhdimisht me rrema.

#### Çfarë nuk shkonte me makinën e vjetër me katër rrota?

Sistemi i ri ka disa përparësi në të njëjtën kohë. Së pari, ndihmon në uljen e konsumit të karburantit. Le të jetë e parëndësishme - vetëm 0,3 litra për njëqind kilometra, por uleni atë. Kjo u arrit duke reduktuar humbjet e fërkimit. Sepse kur tufja e kamerës hapet, rrotullimi i përbërësit më të madh të diferencialit dhe boshtit të helikës ndalon.

Vërtetë, diferenca prej 0.3 litrash u regjistrua nga specialistët e Audi gjatë testeve rrugore në Ingolstadt, ku intensiteti i trafikut, si dhe numri i makinave, është i vështirë të krahasohet me trafikun e Moskës.

Së dyti, sistemi i ri është më i lehtë se ai i vjetër, me një diferencial Torsen. Kursimet nuk janë më të rëndësishmet - vetëm rreth katër kilogramë, por ende. Përfitimi i tretë është aftësia për të kontrolluar shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë boshteve në mënyrë më fleksibël - në fund të fundit, tufa elektronike ju lejon të dërgoni çdo sasi çift rrotullues në rrotat e pasme, nga 0 në 100 përqind.

#### Dhe si funksionon e gjitha live?

Sipas Florian Kebl, menaxher i projektit për quattro ultra, një nga qëllimet e projektimit ishte të sigurohej që shoferi të mos ndjente ndryshimin midis dizajnit të vjetër dhe atij të ri. Dhe duket se ia kanë dalë.

Në qytetet austriake me kufizime çnjerëzore të shpejtësisë dhe në serpentinat rreth Innsbruck-ut, ku kthesat e pafundme nuk na lejojnë të përshpejtojmë, arritëm të drejtonim stacionin A4 të gjeneratës së fundit me Thorsen dhe me quattro ultra. "Katër" me lëvizjet e zakonshme diferenciale qendrore aq neutrale sa lejojnë ligjet e fizikës dhe është pothuajse e pamundur të gjurmohet se si ndryshimi ndryshon shpërndarjen e momentit midis boshteve.

Një kthesë e timonit, pak më shumë mbytje dhe një stacion vagon 4.7 metra i vidhosur në një kthesë si një vorbull. Dhe ndërsa pasagjerët kujtojnë fjalën ndalesë, të cilën nuk e keni menduar kurrë, shoferi dëshiron ta lëvizë shiritin e arsyes gjithnjë e më tej, vetëm herë pas here duke u ndeshur me një surrat që tenton të rrëshqasë nga jashtë.

Një makinë me quattro ultra lëviz në të njëjtat kushte ... saktësisht në të njëjtën mënyrë. Nuk ka asnjë ndryshim në sjellje apo kontroll. Stacioni vagon shkruan trajektoren në një mënyrë shumë neutrale. Dhe ngjashmëria konfirmohet jo vetëm nga ndjesitë e drejtimit, por edhe nga telemetria. Në rrugën 60 kilometra të caktuar për provë, çift rrotullimi u aplikua në rrotat e pasme, në një sasi ose në një tjetër, 70.8 për qind të kohës. Për më tepër, pavarësisht se cila mënyrë është zgjedhur për shasinë mekatronike.

Lidhja e boshtit të pasmë në makinat me quattro ultra zgjat më pak se 0,2 sekonda. Për më tepër, boshti i pasmë është i lidhur edhe para se rrotat e përparme të fillojnë të rrëshqasin - njësia e kontrollit merr të dhëna nga sistemi i stabilizimit, elektronika e kontrollit të njësisë së fuqisë, analizon pozicionin e pedalit të gazit, shpejtësinë e motorit dhe koeficientin e ngjitjes së rrotat drejt rrugës njëqind herë në sekondë. Edhe prania e një rimorkioje dhe stili i drejtimit janë marrë parasysh!

Përveç kësaj, algoritmi ndryshon në varësi të mënyrës së zgjedhur në sistemin e zgjedhjes së diskut. Për shembull, në efikasitetin ekonomik, tërheqja shpërndahet në rrotat e pasme më rrallë, por në dinamikën sportive është pothuajse konstante. Kur filloni nga një vend me aktive dinamike, rrotat e pasme do të funksionojnë menjëherë, dhe jo kur rrotat e përparme humbasin tërheqjen.

Ngjashmëria në sjelljen e makinave me Torsen dhe quattro ultra mund të shpjegohet edhe me faktin se shpërndarja e tërheqjes midis rrotave në të dyja rastet është përgjegjëse për frenat: rrotat e brendshme nga ana tjetër marrin impulse frenimi që ndihmojnë makinën. për të qëndruar në trajektore.

#### Pra, gjithçka është mirë?

Si të thuash. Nuk u bë më keq për shoferin mesatar. Përkundrazi, ka pluse të forta: sjellje më e qartë në rrugë dhe reduktim i konsumit të karburantit. Nëse risia do t'u tërheqë ata që duan të ngasin makinën në mënyrë aktive, veçanërisht në dimër - kjo është një pyetje që kërkon testim në kushte më të përshtatshme sesa rrugët e lëpira austriake.